JP3324996B2 - 乗員拘束装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，車体のドア開口部
の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置し，車
両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスでエアバ
ッグを膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に
展開させる乗員拘束装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる乗員拘束装置は，例えば，特開平
１０−１６６９８８号公報により公知である。

【０００３】上記公報に記載された乗員拘束装置のエア
バッグは車体前後方向に配置された複数のセルを備えて
おり，センターピラーの直後に位置するセルの直径が他
のセルの直径よりも大きく設定されている。従って，フ
ロントシートに座った乗員の頭部がエアバッグを車体外
側に押圧したとき，前記直径の大きいセルがセンターピ
ラーの後面に引っ掛かって前方への移動を阻止され，セ
ンターピラーよりも前側のエアバッグのテンションが維
持されてフロントシートに座った乗員の拘束性能が高め
られる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】乗員拘束装置のエアバ
ッグに要求される乗員拘束性能は，剛性の高いピラーに
対応する部分で最も高く，ドアガラスに対応する部分で
は比較的に低くなるため，ピラーの近傍に位置するエア
バッグのセルを速やかに膨張させる必要がある。しかし
ながら上記従来のものは，ピラーの直後に位置するセル
の直径（容積）が大きく設定されているため，その直径
が大きいセルの膨張が他のセルよりも遅れて乗員拘束性
能が低下する可能性がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，乗員拘束装置のエアバッグの各部に要求される乗員
拘束性能の大小に応じて，その膨張速度を任意に制御で
きるようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明によれば，車体のドア開
口部の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置
し，車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで
エアバッグを膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテ
ン状に展開させる乗員拘束装置において，エアバッグ
は，高圧ガスにより膨張可能な前側の複数個のセルより
なる第１セル群と，高圧ガスにより膨張可能な後側の複
数個のセルよりなる第２セル群と，前記前側の複数個の
セルの基端部に沿って設けられてインフレータからの高
圧ガスを該インフレータ前側の高圧ガス噴出口を経て導
く第１高圧ガス供給通路と，前記後側の複数個のセルの
基端部に沿って設けられて前記インフレータからの高圧
ガスを該インフレータ後側の高圧ガス噴出口を経て導く
第２高圧ガス供給通路と，第１高圧ガス供給通路から第
１セル群の各セルに高圧ガスを供給する通孔と，第２高
圧ガス供給通路から第２セル群の各セルに高圧ガスを供
給する通孔とから構成され，第１セル群の各セルのうち
車体のピラーに隣接するセルに対応する通孔の開口面積
を，その他のセルに対応する通孔の開口面積よりも大き
く設定し，第１セル群の各セルと，第１高圧ガス供給通
路と，その第１高圧ガス供給通路から第１セル群の各セ
ルに高圧ガスを供給する複数の前記通孔とを，エアバッ
グの第１及び第２基布の連続した縫製により構成すると
共に，第２セル群の各セルと，第２高圧ガス供給通路
と，その第２高圧ガス供給通路から第２セル群の各セル
に高圧ガスを供給する複数の前記通孔とを，エアバッグ
の第１及び第２基布の連続した縫製により構成したこと
を特徴とする乗員拘束装置が提案される。

【０００７】上記構成によれば，インフレータから第
１，第２高圧ガス供給通路および通孔を経て供給される
第１，第２セル群の各セルの膨張タイミングを通孔の開
口面積に応じて任意にコントロールし，エアバッグの乗
員拘束性能を高めることができる。また特に各セル群の
複数個のセルと，それらセルに沿う高圧ガス供給通路
と，それらセルに高圧ガスを供給する複数の通孔とを，
エアバッグの第１及び第２基布の連続した縫製により構
成するので，高圧ガス供給通路を形成するための特別な
部材が不要になるだけでなく，高圧ガス供給通路に乗員
の身体が干渉したときに衝撃を最小限に抑えることがで
きる。また第１，第２セル群の一方が損傷して高圧ガス
の漏れが発生しても，その影響が他方に及ぶのを防止す
ることができる。

【０００８】

【０００９】また第１セル群の各セルのうち車体のピラ
ーに隣接するセルに対応する通孔の開口面積が大きく設
定されているので，高い乗員拘束性能が要求されるピラ
ーに隣接するセルを優先的に膨張させて確実に乗員を拘
束することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１〜図１３は本発明の実施例を示すもの
で，図１は自動車の車室内部を示す斜視図，図２は乗員
拘束装置のエアバッグが展開した状態を示す，前記図１
に対応する図，図３は図２の３部拡大図，図４は図１の
４−４線拡大断面図，図５は図１の５−５線拡大断面
図，図６は図１の６−６線拡大断面図，図７は図３の７
部拡大断面図，図８は図３の８−８線拡大断面図，図９
は乗員拘束装置の分解斜視図，図１０はエアバッグの折
り畳み時の作用説明図，図１１はエアバッグの展開時の
作用説明図，図１２はエアバッグの展開時の作用を説明
する，前記図５に対応する図，図１３はエアバッグの展
開時の作用を説明する，前記図６に対応する図である。

【００１２】図１に示すように，車両の車体側面にはフ
ロントピラー１１およびセンターピラー１２間にフロン
トドア１３が取り付けられるドア開口部１４が形成さ
れ，センターピラー１２およびリヤピラー１５間にリヤ
ドア１６が取り付けられるドア開口部１７が形成され
る。フロントピラー１１の上端とリヤピラー１５の上端
とを接続するように車体前後方向に延びるルーフサイド
レール１８（図４参照）はフロントドア１３およびリヤ
ドア１６のドア開口部１４，１７の上縁を区画してお
り，このルーフサイドレール１８に沿って乗員拘束装置
Ｃが設けられる。尚，乗員拘束装置Ｃは，実質的に同一
構造のものが車体の左右両側にそれぞれ設けられている
が，以下その代表として車体の右側に設けられたものに
ついて説明する。

【００１３】図２に示すように，車両の側面衝突時ある
いはロールオーバー時に所定値以上の加速度が検出され
ると，車体の内部側面，即ちフロントピラー１１，セン
ターピラー１２，リヤピラー１５，フロントドア１３の
ドアガラス１３₁ およびリヤドア１６のドアガラス１６
₁ と，フロントシート１９およびリヤシート２０に座っ
た乗員との間に遮るように，乗員拘束装置Ｃのエアバッ
グ２１がドア開口部１４，１７の上縁から下向きにカー
テン状に展開する。

【００１４】図３に示すように，車体前後方向に延びる
エアバッグ２１は略同一形状の第１基布２５および第２
基布２６を２重に重ね合わせて縫製２７したものであ
り，第２基布２６よりも僅かに大きい第１基布２５は，
その前端が非膨張部２１₁ として第２基布２６の前縁か
ら僅かにはみ出している。尚，第１基布２５および第２
基布２６の形状は任意であり，第１，第２基布２５，２
６の形状が同一であっても良い。

【００１５】エアバッグ２１の前側部分には，縫製２８
によって９個のセル２９ａ〜２９ｉと，１個の第１高圧
ガス供給通路３０と，１個の第１高圧ガス供給口３１と
が形成される。第１高圧ガス供給口３１はエアバッグ２
１の基端部（上端部）において車体後方に開口してお
り，そこから第１高圧ガス供給通路３０がエアバッグ２
１の基端部に沿って車体前方に延びている。第１高圧ガ
ス供給通路３０は９個の通孔３２ａ〜３２ｉを介してそ
れぞれ９個のセル２９ａ〜２９ｉの上端に連通してお
り，そこから下向きに延びる各セル２９ａ〜２９ｉの下
端は閉塞されている。

【００１６】またエアバッグ２１の後側部分には，縫製
３３によって４個のセル２９ｊ〜２９ｍと，１個の第２
高圧ガス供給通路３４と，１個の第２高圧ガス供給口３
５とが形成される。第２高圧ガス供給口３５はエアバッ
グ２１の基端部（上端部）において車体前方に開口して
おり，そこから第２高圧ガス供給通路３４がエアバッグ
２１の基端部に沿って車体後方に延びている。第２高圧
ガス供給通路３４は４個の通孔３２ｊ〜３２ｍを介して
それぞれ４個のセル２９ｊ〜２９ｍの上端に連通してお
り，そこから下向きに延びる各セル２９ｊ〜２９ｍの下
端は閉塞されている。

【００１７】前側の９個のセル２９ａ〜２９ｉは相互に
連通する第１セル群３６を構成し，後側の４個のセル２
９ｊ〜２９ｍは相互に連通する第２セル群３７を構成す
る。図８から明らかなように，これらのセル２９ａ〜２
９ｍは，高圧ガスの供給を受けて横断面円形に膨張し，
乗員を二次衝突から保護すべく緩衝作用を発揮する。そ
して第１セル群３６に高圧ガスを供給する第１高圧ガス
供給口３１と第２セル群３７に高圧ガスを供給する第２
高圧ガス供給口３５とは，セル２９ａ〜２９ｍが形成さ
れていないエアバッグ２１の非膨張部２１₂ の上方で所
定の間隔を以て相互に対向する。

【００１８】このように，エアバッグ２１の前側のセル
２９ａ〜２９ｉと，それらセル２９ａ〜２９ｉに沿う第
１高圧ガス供給通路３０と，それらセル２９ａ〜２９ｉ
に第１高圧ガス供給通路３０から高圧ガスを供給する通
孔３２ａ〜３２ｉとを，エアバッグ２１の第１基布２５
および第２基布２６の連続した縫製２８により構成する
一方，後側のセル２９ｊ〜２９ｍと，それらセル２９ｊ
〜２９ｍに沿う第２高圧ガス供給通路３４と，それらセ
ル２９ｊ〜２９ｍに第２高圧ガス供給通路３４から高圧
ガスを供給する通孔３２ｊ〜３２ｍとを，エアバッグ２
１の第１基布２５および第２基布２６の連続した縫製３
３により構成したので，それら第１，第２高圧ガス供給
通路３０，３４および通孔３２ａ〜３２ｍを構成するた
めの特別の部材が不要になって部品点数および重量の削
減に寄与することができる。

【００１９】エアバッグ２１の基端部に沿って６個の取
付孔２１ａ〜２１ｆが形成される。最前部の取付孔２１
ａは第１セル群３６の前方に延びる非膨張部２１₁ に形
成され，続く３個の取付孔２１ｂ〜２１ｄは第１セル群
３６の上方に形成され，次の１個の取付孔２１ｅはエア
バッグ２１の非膨張部２１₂ の上方に形成され，最後部
の取付孔２１ｆは第２セル群３７の上方に形成される。

【００２０】車両の側面衝突時には，膨張した前側の第
１セル群３６のセル２９ａ〜２９ｉはフロントピラー１
１の上部からセンターピラー１２の後部に亘って展開
し，フロントシート１９に座った乗員を拘束する。また
膨張した後側の第２セル群３７のセル２９ｊ〜２９ｍは
リヤドア１６の中央部からリヤピラー１５の中央部に亘
って展開し，リヤシート２０に座った乗員を拘束する。
このとき，エアバッグ２１の非膨張部２１₂ は，リヤシ
ート２０に座った乗員が干渉する可能性が少ないリヤド
ア１６の前部に位置している。

【００２１】第１セル群３６の９個のセル２９ａ〜２９
ｉの通孔３２ａ〜３２ｉのうち，センターピラー１２の
近傍に位置する４個のセル２９ｆ〜２９ｉの通孔３２ｆ
〜３２ｉの通路断面積は，他の５個のセル２９ａ〜２９
ｅの通孔３２ａ〜３２ｅの通路断面積よりも大きく設定
される。また第２セル群３７の４個のセル２９ｊ〜２９
ｍの通孔３７ｊ〜３７ｍのうち，リヤピラー１５の近傍
に位置する２個のセル２９ｌ，２９ｍの通孔３７ｌ，３
７ｍの通路断面積は，他の２個のセル２９ｊ，２９ｋの
セル３７ｊ，３７ｋの通路断面積よりも大きく設定され
る。

【００２２】図４，図５および図７に示すように，推薬
の燃焼によってエアバッグ２１を膨張させるインフレー
タ４１は概略円筒状の部材であって，その一端近傍に高
圧ガス噴出部４１₁ が形成される。インフレータ４１は
両端が開放したインフレータケース４２の内部に，その
内面に突出する複数の支持突起４２₁ …を介して支持さ
れる。インフレータ４１の両端部にはインフレータケー
ス４２の一部を構成するファンネル状のデフューザ４
３，４４がそれぞれ固定されており，前側に位置するデ
フューザ４３の先端に形成された高圧ガス噴出口５９の
開口面積は，後側に位置するデフューザ４４の先端に形
成された高圧ガス噴出口６０の開口面積よりも大きく設
定されている。

【００２３】前側のデフューザ４３が設けられたインフ
レータケース４２の前端部はエアバッグ２１の第１セル
群３６の第１高圧ガス供給口３１の内部に嵌合してバン
ド４５で固定され，後側のデフューザ４４が設けられた
インフレータケース４２の後端部はエアバッグ２１の第
２セル群３７の第２高圧ガス供給口３５の内部に嵌合し
てバンド４６で固定される。従って，インフレータ４１
およびそれを収納するインフレータケース４２は，エア
バッグ２１の非膨張部２１₂ の上方で第１，第２セル群
３６，３７の第１，第２高圧ガス供給口３１，３５に挟
まれた位置に配置される。

【００２４】このように，共通のインフレータ４１から
第１，第２セル群３６，３７に高圧ガスを供給するの
で，第１，第２セル群３６，３７にそれぞれ対応して２
個のインフレータを設ける場合に比べて，部品点数，組
付工数，重量およびコストを削減することができる。し
かもインフレータケース４２はエアバッグ２１の第１セ
ル群３６および第２セル群３７に挟まれた位置に配置さ
れるので，乗員の身体がインフレータ４１と干渉する可
能性を減少させることができる。

【００２５】ルーフサイドレール１８は，アウター部材
４７，インナー部材４８およびセンター部材４９を溶接
して閉断面に構成されており，それに接続されるルーフ
５０はアウター部材５１およびインナー部材５２を溶接
して構成される。ルーフサイドレール１８の下端には，
リヤドア１６に当接可能なウエザーストリップ５３が設
けられる。ルーフ５０の下面に沿うように配置された合
成樹脂製のルーフガーニッシュ５４の端縁は，ルーフサ
イドレール１８の下端から車室側に突出したウエザース
トリップ５３の端縁に係止される。車室に対向するルー
フガーニッシュ５４の下面は表皮材５５で被覆されてお
り，この表皮材５５はルーフガーニッシュ５４の端縁に
おいて下面側から上面側に回り込んでいる。これによ
り，衝撃が加わったときに合成樹脂製のルーフガーニッ
シュ５４の端縁が割れて飛散するのを防止することがで
きる。

【００２６】尚，表皮材５５の端縁をルーフガーニッシ
ュ５４の上面側に回り込ませる処理を行う代わりに，ル
ーフガーニッシュ５４の端縁の近傍に飛散防止用のシー
トを張るか，飛散防止用のコーティングを施した後に，
ルーフガーニッシュ５４の下面だけを表皮材５５で被覆
しても同様の作用効果を得ることができる。

【００２７】インフレータ４１を収納したインフレータ
ケース４２の中央部に取付ブラケット５６が嵌合し，そ
の一対のフランジ５６₁ ，５６₁ を貫通する２本のボル
ト５７，５７でルーフサイドレール１８のインナー部材
４８の上部に締結される。このとき，エアバッグ２１の
非膨張部２１₂ の上部に位置する取付孔２１ｅと，後述
するエアバッグホルダー６１とが下側のボルト５７でル
ーフサイドレール１８のインナー部材４８に共締めされ
る。

【００２８】図９から明らかなように，折り畳み状態の
エアバッグ２１は，不織布で形成したエアバッグカバー
５８の内部に収納される。エアバッグカバー５８は，長
方形の布片を筒状にして下縁に沿って縫製したもので，
そのルーフサイドレール１８に対向する側面に容易に破
断するスリット５８₁ …がミシン目状に形成される。ま
たエアバッグ２１の上端から突出する取付部２１ａ〜２
１ｆと，第１，第２高圧ガス供給口３１，３５とが，エ
アバッグカバー５８の上面に形成した開口５８₂ …を通
過して上方に突出する。

【００２９】図５および図９から明らかなように，折り
畳んだエアバッグ２１をルーフサイドレール１８に支持
する際の基台となる合成樹脂製のエアバッグホルダー６
１が，ルーフサイドレール１８のインナー部材４８の下
部に沿って装着される。エアバッグホルダー６１は折り
畳んだエアバッグ２１の長手方向に沿って複数本に分割
されており，実施例ではエアバッグ２１の第１セル群３
６に対応する部分と，エアバッグ２１の第２セル群３７
に対応する部分とに２分割されている。

【００３０】エアバッグホルダー６１は横断面が「Ｅ」
字状に形成された本体部６１₁ を有する中空部材であっ
て，エアバッグ２１の取付部２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，
２１ｆに対応する部分に薄肉のヒンジ部６１₂ を介して
開閉自在な支持腕６１₃ が一体に形成される。支持腕６
１₃ を閉じた状態で，エアバッグカバー５８に包まれた
エアバッグ２１が支持腕６１₃ および本体部６１₁ 間に
挟まれて保持され，本体部６１₁ および支持腕６１₃ に
それぞれ設けたフランジ６１₄ ，６１₅ を貫通するボル
ト６２でルーフサイドレール１８のインナー部材４８に
締結される。このとき，エアバッグカバーから突出する
エアバッグ２１の取付孔２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１
ｆが前記ボルト６２で共締めされる。尚，エアバッグ２
１の非膨張部２１₂ の上方に位置する取付孔２１ｅに対
応する本体部６１₁ および支持腕６１₃ のフランジ６１
₄ ，６１₅ だけは，インフレータ４１の取付ブラケット
５６を固定する別のボルト５７（図４参照）で共締めさ
れる。

【００３１】またエアバッグホルダー６１の支持腕６１
₃ の先端に設けたフランジ６１₅ は，本体部６１₁ に設
けたフランジ６１₄ に弾性的に嵌合するようになってお
り，折り畳んだエアバッグ２１をエアバッグホルダー６
１の本体部６１₁ および支持腕６１₃ 間に保持した状態
で前記両フランジ６１₄ ，６１₅ を弾性的に嵌合させれ
ば，エアバッグホルダー６１およびエアバッグ２１を一
体に仮固定してルーフサイドレール１８への固定作業の
能率を高めることができる。

【００３２】このように，エアバッグホルダー６１をル
ーフサイドレール１８に固定するボルト６２（５７）を
利用してエアバッグホルダー６１の支持腕６１₃ および
エアバッグ２１の取付孔２１ｂ〜２１ｆを共締めしてい
るので，ボルト６２（５７）の本数を最小限に抑えて部
品点数および組付工数を削減することができる。しかも
エアバッグ２１をエアバッグホルダー６１に沿うように
支持する支持腕６１₃を該エアバッグホルダー６１と一
体に形成したので，エアバッグ２１をエアバッグホルダ
ー６１に支持するための特別の部材を設ける必要がなく
なって部品点数の削減に寄与することができる。

【００３３】図６および図９に示すように，フロントガ
ラス６３の端部を支持するフロントピラー１１は，アウ
ター部材６４，インナー部材６５およびセンター部材６
６を溶接して閉断面に構成されており，その後端に前記
ウエザーストリップ５３が装着されるとともに，そのイ
ンナー部材６５を覆うようにフロントピラーガーニッシ
ュ６７が装着される。エアバッグカバー５８から突出す
るエアバッグ２１の非膨張部２１₁ は，そこに形成され
た取付孔２１ａを貫通するボルト６８でフロントピラー
１１のインナー部材６５に締結される。

【００３４】エアバッグ２１の後方に臨むフロントピラ
ーガーニッシュ６７の内面に，上下方向に所定間隔でエ
ネルギー吸収部材としての多数の板状のリブ６９…が一
体に形成される。フロントピラー１１のインナー部材６
５とリブ６９…との間には，一端がエアバッグ２１に臨
み，他端がウエザーストリップ５３に臨む通路７０が形
成される。通路７０に対向するリブ６９…の表面６９₁
…は，突起の無い滑らかな曲面から構成されている。

【００３５】エアバッグ２１は図１０（ａ）〜（ｃ）に
示す手順で折り畳まれる。これらの図において，白丸は
エアバッグ２１の基端部（上端部）を示し，黒丸はエア
バッグ２１の先端部（下端部）を示している。先ず，図
１０（ａ）に示すように，エアバッグ２１の下半部を車
体内側に折り畳んで上半部の車体内側面に重ね合わせ
る。このとき二つ折りにしたエアバッグ２１の上半部と
下半部とを，剥がれ易い接着剤で部分的に仮止めする
か，破断し易い糸で部分的に仮止めしても良い。続い
て，図１０（ｂ）に示すように，二つ折りになったエア
バッグ２１を，上下方向にジグザグの折り畳んで高さを
減少させ，最終的に図１０（ｃ）に示す形状に折り畳
む。このようにして折り畳まれたエアバッグ２１は，エ
アバッグカバー５８に包まれて折り畳み形状に保持され
る。

【００３６】次に，上記実施例の作用について説明す
る。

【００３７】車両の側面衝突によって加速度センサが所
定値以上の加速度を検出すると，エアバッグ展開制御手
段からの指令によってインフレータ４１が点火し，推薬
の燃焼により発生した高圧ガスがインフレータ４１の高
圧ガス噴出部４１₁ からインフレータケース４２の内部
に噴出する。インフレータケース４２の内部に噴出した
高圧ガスは前側のデフューザ４３の高圧ガス噴出口５９
からエアバッグ２１の第１セル群３６の第１高圧ガス供
給口３１に供給され，そこから第１高圧ガス供給通路３
０および９個の通孔３２ａ〜３２ｉを経て９個のセル２
９ａ〜２９ｉに流入し，それら９個のセル２９ａ〜２９
ｉを膨張させる。これと同時に，インフレータ４１から
インフレータケース４２の内部に噴出した高圧ガスは後
側のデフューザ４４の高圧ガス噴出口６０からエアバッ
グ２１の第２セル群３７の第２高圧ガス供給口３５に供
給され，そこから第２高圧ガス供給通路３４および４個
の通孔３２ｊ〜３２ｍを経て４個のセル２９ｊ〜２９ｍ
に流入し，それら４個のセル２９ｊ〜２９ｍを膨張させ
る。

【００３８】その過程において，図１２に示すように，
膨張する第１セル群３６および第２セル群３７の圧力
で，エアバッグホルダー６１のヒンジ部６１₂ が破断し
て支持腕６１₃ が本体部６１から切り離され，かつ折り
畳んだエアバッグ２１を覆うエアバッグカバー５８のス
リット５８₁ …（図９参照）が破断してエアバッグ２１
の自由な膨張が可能になる。エアバッグ２１が更に膨張
すると，その圧力でルーフガーニッシュ５４の端縁が下
方に押し下げられ，ウエザーストリップ５３との係合が
外れて開口が形成されるため，この開口を通過したエア
バッグ２１が車室内に下向きに展開する（図２参照）。

【００３９】上述のようにしてエアバッグ２１が膨張す
る過程で，図６および図１３に示すように，膨張する第
１セル群３６に引かれたエアバッグ２１の前端の非膨張
部２１₁ がフロントピラー１１のインナー部材６５とフ
ロントピラーガーニッシュ６７のリブ６９…との間に形
成された通路７０に侵入する。その結果，フロントピラ
ーガーニッシュ６７がエアバッグ２１の非膨張部２１₁
から受ける圧力で変形してウエザーストリップ５３との
係合が外れ，そこに形成された開口から車室内に下向き
に展開する。このとき，エアバッグ２１の非膨張部２１
₁ はフロントピラーガーニッシュ６７のリブ６９…に案
内されるが，リブ６９…の表面６９₁ …は突起の無い滑
らかな曲面から構成されているため，エアバッグ２１が
リブ６９…に引っ掛かってスムーズな展開が阻害された
り，損傷したりすることが確実に防止される。

【００４０】尚，上記実施例ではフロントピラー１１お
よびフロントピラーガーニッシュ６７間にはエアバッグ
２１の非膨張部２１₁ が収納されているが，そこに膨張
可能なセルを収納することも可能である。

【００４１】図１１はエアバッグ２１が展開する過程を
模式的に示すもので，白丸はエアバッグ２１の基端部
を，黒丸はエアバッグ２１の先端部をそれぞれ示してい
る。図１０で既に説明したように，エアバッグ２１は先
ず先端部が車体内側に向かうように二つ折りにされ，続
いて上下方向にジグザグの折り畳まれている。従って，
図１１（ａ）に示す折り畳み状態のエアバッグ２１が，
図１１（ｂ）に示すように基端側から膨張を開始する
と，図１１（ｃ）に示すようにエアバッグ２１の先端部
側は車体内側面から離れる側（車室中央部に向かう側）
に倒れるように移動する。その結果，図１１（ｄ）に示
すようにエアバッグ２１を正しく展開させることがで
き，エアバッグ２１の先端部が車体内側面に引っ掛かっ
て「く」字状に折れ曲がる展開不良を確実に防止するこ
とができる。

【００４２】折り畳んだエアバッグ２１を覆うエアバッ
グカバー５８も，展開するエアバッグ２１の先端部が車
体内側面に引っ掛かるのを防止して正しい展開を促進す
る機能を有している。即ち，エアバッグ２１の展開時に
破断するエアバッグカバー５８のスリット５８₁ …は車
体内側面に対向する側に形成されているため，そのスリ
ット５８₁ …が破断して開口が形成されたとき，その反
動でエアバッグが基端部を中心として振り子状に車室中
央部側に振れることになる。その結果，エアバッグ２１
の先端部と車体内側面との距離が増加し，該先端部が車
体内側面に引っ掛かって展開不良が発生するのを防止す
ることができる。

【００４３】このようにしてエアバッグ２１が展開する
とき，インフレータ４１が発生した高圧ガスは前後のデ
フューザ４３，４４で第１セル群３６および第２セル群
３７に配分されるが，容積の大きい第１セル群３６に対
応するデフューザ４３の高圧ガス噴出口５９の開口面積
が大きく，容積の小さい第２セル群３７に対応するデフ
ューザ４４の高圧ガス噴出口６０の開口面積が小さく設
定されているので，第１，第２セル群３６，３７に適量
の高圧ガスを配分して展開に要する時間やエアバッグ２
１の各部の内圧を均一化することができる。

【００４４】また第１セル群３６の９個のセル２９ａ〜
２９ｉのうちのセンターピラー１２の近傍に位置する４
個のセル２９ｆ〜２９ｉの通孔３２ｆ〜３２ｉの通路断
面積を大きく設定し，かつ第２セル群３７の４個のセル
２９ｊ〜２９ｍのうちのリヤピラー１５の近傍に位置す
る２個のセル２９ｌ，２９ｍの通孔３７ｌ，３７ｍの通
路断面積を大きく設定したので，他の部分に比べて大き
な衝撃緩衝性能が要求されるセンターピラー１２および
リヤピラー１５の近傍に位置するセル２９ｆ〜２９ｉ，
２９ｌ，２９ｍに充分な量の高圧ガスを供給して速やか
に，かつ確実に膨張させることができる。

【００４５】またエアバッグ２１を，各々独立して高圧
ガスが相互に流通しない第１セル群３６および第２セル
群３７に分割したので，第１，第２セル群３６，３７の
一方が損傷して高圧ガスの漏れが発生しても，その影響
が他方に及ぶのを防止することができる。更に，エアバ
ッグが単一のセル群だけを備えており，その単一のセル
群の一端から高圧ガスを供給したと仮定すると，高圧ガ
スがセル群の他端に達するまでに時間遅れが発生してエ
アバッグの全体を速やかに展開することが難しくなる。
しかしながら，本実施例ではエアバッグ２１が各々第
１，第２高圧ガス供給口３１，３５を備えた第１セル群
３６および第２セル群３７に分割されているので，高圧
ガスの供給遅れによるエアバッグの不均一な展開が防止
される。

【００４６】側面衝突により発生する加速度が所定値以
下の場合には乗員拘束装置Ｃは作動しないが，その衝撃
で乗員がルーフサイドレール１８に臨むルーフガーニッ
シュ５４の端縁に二次衝突した場合には，合成樹脂製の
エアバッグホルダー６１の中空の本体部６１₁ が潰れて
衝撃を緩衝するだけでなく，折り畳まれたエアバッグ２
１も衝撃緩衝効果を高める機能を発揮する。このよう
に，エアバッグ２１をルーフサイドレール１８に支持す
るエアバッグホルダー６１に衝撃吸収部材としての機能
を持たせたので，衝撃吸収部材を設ける場合に比べて部
品点数やコストの増加を抑えることができる。

【００４７】次に，図１４に基づいて参考例を説明す
る。

【００４８】この参考例のエアバッグ２１は１３個のセ
ル２９ａ〜２９ｍが単一のセル群７７を構成しており，
その前端部の第１高圧ガス供給口７８に第１インフレー
タ４１ａから高圧ガスを供給し，その後端部の第２高圧
ガス供給口７９に第２インフレータ４１ｂから高圧ガス
を供給する。そしてエアバッグ２１の基端部に沿うよう
に，第１，第２高圧ガス供給口７８，７９間を接続する
合成樹脂製あるいは金属製のパイプ材８１が収納されて
おり，このパイプ材８１により高圧ガス供給通路８０が
形成される。パイプ材８１には１３個の通孔３２ａ〜３
２ｍが形成されており，各通孔３２ａ〜３２ｍは１３個
のセル２９ａ〜２９ｍにそれぞれ連通している。そして
前記実施例と同様に，センターピラー１２およびリヤピ
ラー１５に対向する６個のセル２９ｆ〜２９ｉ，２９
ｌ，２９ｍの通孔３２ｆ〜３２ｉ，３２ｌ，３２ｍの通
路断面積は，他の７個のセル２９ａ〜２９ｅ，２９ｊ，
２９ｋの通孔３２ａ〜３２ｅ，３２ｊ，３２ｋの通路断
面積よりも大きく設定される。

【００４９】この参考例によれば，エアバッグ２１の基
布２５，２６に比べて剛性の高いパイプ材８１で高圧ガ
ス供給通路８０を構成するとともに，このパイプ材８１
に通孔３２ａ〜３２ｍを形成したので，各セル２９ａ〜
２９ｍに供給される高圧ガスの量を正確にコントロール
してエアバッグ２１の展開性能を安定させることができ
る。

【００５０】次に，図１５および図１６に基づいて別の
参考例を説明する。

【００５１】この参考例のエアバッグ２１は単一のセル
群７７の前端部に単一のインフレータ４１を備えるもの
で，１本の高圧ガス供給通路８０がエアバッグ２１の第
１基布２５および第２基布２６と一体に形成される。即
ち，図１６（ａ）に示すように，第１基布２５および第
２基布２６を縫製してエアバッグ２１を構成する際にパ
イプ材８１を一体に縫製するとともに，このパイプ材８
１に１３個の通孔３２ａ〜３２ｍを予め形成しておく。
続いて，図１６（ｂ）に示すように，パイプ材８１を折
り返してエアバッグ２１の内部に挿入して高圧ガス供給
通路８０を形成した後に，図１６（ｃ）に示すように，
エアバッグ２１の端部にインフレータ４１を取り付け
る。インフレータ４１からパイプ材８１の内部の高圧ガ
ス供給通路８０に供給された高圧ガスは，パイプ材８１
に形成された通孔３２ａ〜３２ｍを経て各セル２９ａ〜
２９ｍに供給される。

【００５２】本参考例によれば，別部材よりなるパイプ
材８１が不要になるので部品点数およびコストが削減さ
れるだけでなく，パイプ材８１を構成する第１，第２基
布２５，２６を二重構造にして強度を増加させることが
できる。

【００５３】以上，本発明の実施例及び参考例を詳述し
たが，本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００５４】例えば，実施例ではセンターピラー１２お
よびリヤピラー１５に対向するセル２９ｆ〜２９ｉ，２
９ｌ，２９ｍの通孔３２ｆ〜３２ｉ，３２ｌ，３２ｍの
通路断面積を大きく設定しているが，インフレータ４
１，４１ａ，４１ｂから各セル２９ａ〜２９ｍまでの距
離に応じて通孔３２ａ〜３２ｍの通路断面積を変化させ
れば，エアバッグ２１の全体を適切なタイミングで展開
させることができる。

【００５５】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば，インフレータから第１，第２高圧ガス供給通
路および通孔を経て供給される第１，第２セル群の各セ
ルの膨張タイミングを通孔の開口面積に応じて任意にコ
ントロールし，エアバッグの乗員拘束性能を高めること
ができる。また特に各セル群の複数個のセルと，それら
セルに沿う高圧ガス供給通路と，それらセルに高圧ガス
を供給する複数の通孔とを，エアバッグの第１及び第２
基布の連続した縫製により構成するので，高圧ガス供給
通路を形成するための特別な部材が不要になるだけでな
く，高圧ガス供給通路に乗員の身体が干渉したときに衝
撃を最小限に抑えることができる。また第１，第２セル
群の一方が損傷して高圧ガスの漏れが発生しても，その
影響が他方に及ぶのを防止することができる。

【００５６】また第１セル群の各セルのうち車体のピラ
ーに隣接するセルに対応する通孔の開口面積が大きく設
定されているので，高い乗員拘束性能が要求されるピラ
ーに隣接するセルを優先的に膨張させて確実に乗員を拘
束することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の車室内部を示す斜視図

【図２】乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示
す，前記図１に対応する図

【図３】図２の３部拡大図

【図４】図１の４−４線拡大断面図

【図５】図１の５−５線拡大断面図

【図６】図１の６−６線拡大断面図

【図７】図３の７部拡大断面図

【図８】図３の８−８線拡大断面図

【図９】乗員拘束装置の分解斜視図

【図１０】エアバッグの折り畳み時の作用説明図

【図１１】エアバッグの展開時の作用説明図

【図１２】エアバッグの展開時の作用を説明する，前記
図５に対応する図

【図１３】エアバッグの展開時の作用を説明する，前記
図６に対応する図

【図１４】参考例に係る，前記図３に対応する図

【図１５】別の参考例に係る，前記図３に対応する図

【図１６】別の参考例に係るエアバッグの縫製工程を示
す図

【符号の説明】

１２ センターピラー（ピラー） １４ ドア開口部 １５ リヤピラー（ピラー） １７ ドア開口部 ２１ エアバッグ ２５ 第１基布（基布） ２６ 第２基布（基布）２８，３３ 縫製 ２９ａ〜２９ｍ セル ３０ 第１高圧ガス供給通路（高圧ガス供給通
路） ３２ａ〜３２ｍ 通孔 ３４ 第２高圧ガス供給通路（高圧ガス供給通
路） ４１ インフレータ

フロントページの続き (72)発明者 神田 稔 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平10−166988（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−70848（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/22 B60R 13/02 B60R 21/08

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体のドア開口部（１４，１７）の上縁
   に沿って折り畳み状態のエアバッグ（２１）を配置し，
   車両の衝突時にインフレータ（４１）が発生する高圧ガ
   スでエアバッグ（２１）を膨張させて車室の側部内面に
   沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束装置において， エアバッグ（２１）は，高圧ガスにより膨張可能な前側
   の複数個のセル（２９ａ〜２９ｉ）よりなる第１セル群
   （３６）と，高圧ガスにより膨張可能な後側の複数個の
   セル（２９ｊ〜２９ｍ）よりなる第２セル群（３７）
   と，前記前側の複数個のセル（２９ａ〜２９ｉ）の基端
   部に沿って設けられてインフレータ（４１）からの高圧
   ガスを該インフレータ（４１）前側の高圧ガス噴出口
   （５９）を経て導く第１高圧ガス供給通路（３０）と，
   前記後側の複数個のセル（２９ｊ〜２９ｍ）の基端部に
   沿って設けられて前記インフレータ（４１）からの高圧
   ガスを該インフレータ（４１）後側の高圧ガス噴出口
   （６０）を経て導く第２高圧ガス供給通路（３４）と，
   第１高圧ガス供給通路（３０）から第１セル群（３６）
   の各セル（２９ａ〜２９ｉ）に高圧ガスを供給する通孔
   （３２ａ〜３２ｉ）と，第２高圧ガス供給通路（３４）
   から第２セル群（３７）の各セル（２９ｊ〜２９ｍ）に
   高圧ガスを供給する通孔（３２ｊ〜３２ｍ）とから構成
   され，第１セル群（３６）の各セル（２９ａ〜２９ｉ）のうち
   車体のピラー（１２）に隣接するセル（２９ｆ〜２９
   ｉ）に対応する通孔（３２ｆ〜３２ｉ）の開口面積を，
   その他のセル（２９ａ〜２９ｅ）に対応する通孔（３２
   ａ〜３２ｅ）の開口面積よりも大きく設定し， 第１セル群（３６）の 各セル（２９ａ〜２９ｉ）と，第
   １高圧ガス供給通路（３０）と，その第１高圧ガス供給
   通路（３０）から第１セル群（３６）の各セル（２９ａ
   〜２９ｉ）に高圧ガスを供給する複数の前記通孔（３２
   ａ〜３２ｉ）とを，エアバッグ（２１）の第１及び第２
   基布（２５，２６）の連続した縫製（２８）により構成
   すると共に，第２セル群（３７）の各セル（２９ｊ〜２
   ９ｍ）と，第２高圧ガス供給通路（３４）と，その第２
   高圧ガス供給通路（３４）から第２セル群（３７）の各
   セル（２９ｊ〜２９ｍ）に高圧ガスを供給する複数の前
   記通孔（３２ｊ〜３２ｍ）とを，エアバッグ（２１）の
   第１及び第２基布（２５， ２６）の連続した縫製（３
   ３）により構成したことを特徴とする，乗員拘束装置。