JP3312995B2 - コンクリートミキサ車のドラム駆動回路 - Google Patents
コンクリートミキサ車のドラム駆動回路Info
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- JP3312995B2 JP3312995B2 JP12384494A JP12384494A JP3312995B2 JP 3312995 B2 JP3312995 B2 JP 3312995B2 JP 12384494 A JP12384494 A JP 12384494A JP 12384494 A JP12384494 A JP 12384494A JP 3312995 B2 JP3312995 B2 JP 3312995B2
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- Preparation Of Clay, And Manufacture Of Mixtures Containing Clay Or Cement (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はコンクリートミキサ車
のドラム駆動回路に関する。
のドラム駆動回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】コンクリートミキサ車のドラム駆動回路
として、図３のように構成したものが知られている。１
はドラム３に減速機４を介して連結する油圧モータ、２
はエンジン５の動力取出装置６（Ｐ．Ｔ．Ｏ）にジョイ
ント７を介して連結する油圧ポンプで、これらは閉ルー
プのメイン回路８ａ，８ｂに接続され、油圧ポンプ２を
運転すると、その吐出圧で油圧モータ１が回転し、油圧
ポンプ２の吐出方向に対応する方向へドラム３を駆動す
る。
として、図３のように構成したものが知られている。１
はドラム３に減速機４を介して連結する油圧モータ、２
はエンジン５の動力取出装置６（Ｐ．Ｔ．Ｏ）にジョイ
ント７を介して連結する油圧ポンプで、これらは閉ルー
プのメイン回路８ａ，８ｂに接続され、油圧ポンプ２を
運転すると、その吐出圧で油圧モータ１が回転し、油圧
ポンプ２の吐出方向に対応する方向へドラム３を駆動す
る。
【０００３】メイン回路８ａ，８ｂの作動油を補充する
ため、油圧ポンプ２と同軸上に補助ポンプ９が設けら
れ、その吐出油はチェック弁１０ａ，１０ｂを通して油
圧ポンプ２の吸込側に供給される。１１は補助ポンプ９
の最大吐出圧を規制するリリーフバルブ、１２は補助ポ
ンプ９の吐出圧に応じて油圧ポンプ２の吐出量を調整す
るサーボレギュレータで、油圧ポンプ２の吐出方向を切
り替える操作レバー１２ａを備える。
ため、油圧ポンプ２と同軸上に補助ポンプ９が設けら
れ、その吐出油はチェック弁１０ａ，１０ｂを通して油
圧ポンプ２の吸込側に供給される。１１は補助ポンプ９
の最大吐出圧を規制するリリーフバルブ、１２は補助ポ
ンプ９の吐出圧に応じて油圧ポンプ２の吐出量を調整す
るサーボレギュレータで、油圧ポンプ２の吐出方向を切
り替える操作レバー１２ａを備える。
【０００４】油圧モータ１の出入口に並列回路で継がる
フラッシングバルブ１３と、その下流でメイン回路８
ａ，８ｂの低圧側を所定の圧力以下に規制するための低
圧リリーフバルブ１４が設けられる。フラッシングバル
ブ１３は３ポート３位置の低圧選択弁で、油圧モータ１
への供給圧に応動してメイン回路８ａ，８ｂの低圧側を
選択的にタンク１５側へ接続する。フラッシングバルブ
１３の上流側でメイン回路８ａ，８ｂの最大圧力を規制
するリリーフバルブ１６ａ，１６ｂと、リリーフバルブ
１６ａ，１６ｂからフラッシングバルブ１３へ余剰油を
導くチェックバルブ１７ａ，１７ｂが介装される。
フラッシングバルブ１３と、その下流でメイン回路８
ａ，８ｂの低圧側を所定の圧力以下に規制するための低
圧リリーフバルブ１４が設けられる。フラッシングバル
ブ１３は３ポート３位置の低圧選択弁で、油圧モータ１
への供給圧に応動してメイン回路８ａ，８ｂの低圧側を
選択的にタンク１５側へ接続する。フラッシングバルブ
１３の上流側でメイン回路８ａ，８ｂの最大圧力を規制
するリリーフバルブ１６ａ，１６ｂと、リリーフバルブ
１６ａ，１６ｂからフラッシングバルブ１３へ余剰油を
導くチェックバルブ１７ａ，１７ｂが介装される。
【０００５】このようなミキサ車においては、エンジン
５や油圧ポンプ２に何らかの故障を発生すると、ドラム
３内の生コンクリートを応急的に排出するため、図４，
図５のように故障車のメイン回路８ａ，８ｂと応援車の
メイン回路８ａ，８ｂをそれぞれ継ぎ手１８ａ，１８ｂ
から油圧ポンプ２側と油圧モータ１側に分割すると共
に、応援車の油圧ポンプ２側に故障車の油圧モータ１側
を継ぐ手１８ａ，１８ｂを介して応急ホース１９ａ，１
９ｂで連結するようにしている。
５や油圧ポンプ２に何らかの故障を発生すると、ドラム
３内の生コンクリートを応急的に排出するため、図４，
図５のように故障車のメイン回路８ａ，８ｂと応援車の
メイン回路８ａ，８ｂをそれぞれ継ぎ手１８ａ，１８ｂ
から油圧ポンプ２側と油圧モータ１側に分割すると共
に、応援車の油圧ポンプ２側に故障車の油圧モータ１側
を継ぐ手１８ａ，１８ｂを介して応急ホース１９ａ，１
９ｂで連結するようにしている。
【０００６】その際、故障車のメイン回路８ａ，８ｂの
余剰油を油圧モータ１側のフラッシングバルブ１３から
タンク１５に戻すフラッシング機能が通常どおりに働く
と、応急車の補助ポンプ９で作動油が補充されるため、
応援車のタンク１５内の作動油が次第に減ってしまうと
いう不具合が生じる。このため、図６のようにフラッシ
ングバルブ１３のスプール２０を両側から、スクリュ２
１で締めて中立位置に固定し、フラッシング機能を停止
させる例が見られる。
余剰油を油圧モータ１側のフラッシングバルブ１３から
タンク１５に戻すフラッシング機能が通常どおりに働く
と、応急車の補助ポンプ９で作動油が補充されるため、
応援車のタンク１５内の作動油が次第に減ってしまうと
いう不具合が生じる。このため、図６のようにフラッシ
ングバルブ１３のスプール２０を両側から、スクリュ２
１で締めて中立位置に固定し、フラッシング機能を停止
させる例が見られる。
【０００７】２２は油圧モータ１に組み付けられるバル
ブボディ、２３ａ，２３ｂは弁板のポートにそれぞれ連
通するメイン回路８ａ，８ｂとの接続部（出入口）で、
これらの間を横断するようにフラッシングバルブ１３の
弁室２４が形成され、スプール２０はその内部に軸方向
へ摺動自由に収装される。
ブボディ、２３ａ，２３ｂは弁板のポートにそれぞれ連
通するメイン回路８ａ，８ｂとの接続部（出入口）で、
これらの間を横断するようにフラッシングバルブ１３の
弁室２４が形成され、スプール２０はその内部に軸方向
へ摺動自由に収装される。
【０００８】弁室２４の両端はキャップ２５で油室２６
に形成され、これらに通路２７を介して出入口２３ａ，
２３ｂから油圧が導入される。スプール２０は油室２６
が同圧のときに中立位置で保持され、弁室２４中央と出
入口２３ａ，２３ｂとの連絡を遮断すると共に、油圧ポ
ンプ２の吐出方向に応じて油圧モータ１への供給圧が油
室２６のいずれかに作用すると、図中の左側または右側
へ片側のスプリング２８を圧縮しながら移動するので、
弁室２４中央が低圧側の出入口２３ａまたは２３ｂに連
絡される。
に形成され、これらに通路２７を介して出入口２３ａ，
２３ｂから油圧が導入される。スプール２０は油室２６
が同圧のときに中立位置で保持され、弁室２４中央と出
入口２３ａ，２３ｂとの連絡を遮断すると共に、油圧ポ
ンプ２の吐出方向に応じて油圧モータ１への供給圧が油
室２６のいずれかに作用すると、図中の左側または右側
へ片側のスプリング２８を圧縮しながら移動するので、
弁室２４中央が低圧側の出入口２３ａまたは２３ｂに連
絡される。
【０００９】弁室２４中央にフラッシングバルブ１３の
下流通路２９が形成され、補助ポンプ９側のリリーフバ
ルブ１１から延びる通路３０との合流部下流に低圧リリ
ーフバルブ１４が介装される。リリーフバルブ１４はポ
ペット３１とセットスプリング３２などから構成され、
キャップ３３のアジャストスクリュ３４でガイド３５を
介してスプリング３２の設定荷重が調整可能になってい
る。３６と３７はスクリュ３４のロックナットと袋ナッ
トである。
下流通路２９が形成され、補助ポンプ９側のリリーフバ
ルブ１１から延びる通路３０との合流部下流に低圧リリ
ーフバルブ１４が介装される。リリーフバルブ１４はポ
ペット３１とセットスプリング３２などから構成され、
キャップ３３のアジャストスクリュ３４でガイド３５を
介してスプリング３２の設定荷重が調整可能になってい
る。３６と３７はスクリュ３４のロックナットと袋ナッ
トである。
【００１０】また、フラッシング機能を停止する別の方
法として、図７のように低圧リリーフバルブ１４のポペ
ット３１をスクリュ５０で閉じ位置に固定することも考
えられる。は油圧モータ１のリヤカバー、１３はフラッ
シングバルブを示す。なお、図６と同じ機能部品に同じ
符号を付けて重複説明は省略する。
法として、図７のように低圧リリーフバルブ１４のポペ
ット３１をスクリュ５０で閉じ位置に固定することも考
えられる。は油圧モータ１のリヤカバー、１３はフラッ
シングバルブを示す。なお、図６と同じ機能部品に同じ
符号を付けて重複説明は省略する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者は
フラッシングバルブ１３の両側にスクリュ２１を設ける
ので、スクリュ２１のロックナット４０およびストッパ
４１、さらにガイド４２やストッパ４３がそれぞれ２個
ずつ必要で、部品点数が増えるばかりでなく、ドラム応
急駆動時の作業工数も多く要するという欠点があった。
しかも、スクリュ２１が通常時にケーシング４５の両側
へ相当に突き出るので、スペースなどの面で不利にな
る。
フラッシングバルブ１３の両側にスクリュ２１を設ける
ので、スクリュ２１のロックナット４０およびストッパ
４１、さらにガイド４２やストッパ４３がそれぞれ２個
ずつ必要で、部品点数が増えるばかりでなく、ドラム応
急駆動時の作業工数も多く要するという欠点があった。
しかも、スクリュ２１が通常時にケーシング４５の両側
へ相当に突き出るので、スペースなどの面で不利にな
る。
【００１２】また、後者はリリーフバルブ１４のポペッ
ト３１をスクリュ５０で閉じ位置に固定する場合、ドラ
ムの応急駆動後にエンジンや油圧ポンプの修理が完了し
たら、リリーフバルブ１４をもとのセット圧に戻すこと
になるが、圧力計などがないとスプリング３２の設定荷
重を正確に調整するのが難しいという不具合があった。
ト３１をスクリュ５０で閉じ位置に固定する場合、ドラ
ムの応急駆動後にエンジンや油圧ポンプの修理が完了し
たら、リリーフバルブ１４をもとのセット圧に戻すこと
になるが、圧力計などがないとスプリング３２の設定荷
重を正確に調整するのが難しいという不具合があった。
【００１３】この発明はこのような問題点を解決するこ
とを目的とする。
とを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、ドラム
を回転駆動する油圧モータと、油圧モータに作動圧を供
給する油圧ポンプと、これらの間を閉ループに連結する
メイン回路を備え、メイン回路の作動油を補助ポンプで
補充しながら、メイン回路の余剰油をフラッシングバル
ブおよびリリーフバルブを通してタンク側へ戻すように
したコンクリートミキサ車のドラム駆動回路において、
フラッシングバルブとリリーフバルブの間でこれらを結
ぶ通路を遮断するためのストップバルブを設ける。
を回転駆動する油圧モータと、油圧モータに作動圧を供
給する油圧ポンプと、これらの間を閉ループに連結する
メイン回路を備え、メイン回路の作動油を補助ポンプで
補充しながら、メイン回路の余剰油をフラッシングバル
ブおよびリリーフバルブを通してタンク側へ戻すように
したコンクリートミキサ車のドラム駆動回路において、
フラッシングバルブとリリーフバルブの間でこれらを結
ぶ通路を遮断するためのストップバルブを設ける。
【００１５】第２の発明では、第１の発明におけるスト
ップバルブをリリーフバルブと同軸上に設け、ストップ
バルブの先端に対応するシート部をリリーフバルブの上
流側に形成し、ストップバルブを軸方向へ進退させるス
クリュを設ける。
ップバルブをリリーフバルブと同軸上に設け、ストップ
バルブの先端に対応するシート部をリリーフバルブの上
流側に形成し、ストップバルブを軸方向へ進退させるス
クリュを設ける。
【００１６】
【作用】第１の発明によれば、ストップバルブで作動油
の流れを遮断すると、応援車の油圧ポンプでドラム内の
生コンクリートを応急的に排出する場合、故障車側のフ
ラッシング機能が停止されるため、応援車の作動油が故
障車のタンクに持ち出されるのを有効に防止できる。こ
の場合、ストップバルブは１つで済むため、部品点数も
少なく、コストの低下を実現できる。フラッシング機能
の回復についても、ストップバルブで通路を開くだけで
簡単に行える。
の流れを遮断すると、応援車の油圧ポンプでドラム内の
生コンクリートを応急的に排出する場合、故障車側のフ
ラッシング機能が停止されるため、応援車の作動油が故
障車のタンクに持ち出されるのを有効に防止できる。こ
の場合、ストップバルブは１つで済むため、部品点数も
少なく、コストの低下を実現できる。フラッシング機能
の回復についても、ストップバルブで通路を開くだけで
簡単に行える。
【００１７】第２の発明によれば、ストップバルブとリ
リーフバルブの組付穴などドリル加工で容易に形成でき
る。ストップバルブは軸方向からシート部を開閉するた
め、簡単な構成でフラッシング機能を適確に停止でき
る。
リーフバルブの組付穴などドリル加工で容易に形成でき
る。ストップバルブは軸方向からシート部を開閉するた
め、簡単な構成でフラッシング機能を適確に停止でき
る。
【００１８】
【実施例】図１はコンクリートミキサ車のドラム駆動回
路を表すもので、ドラム応急駆動時にフラッシング機能
を停止する手段として、油圧モータ１側のフラッシング
バルブ１３と低圧リリーフバルブ１４との間にこれらを
結ぶ通路を遮断するためのストップバルブ５１が介装さ
れる。なお、ストップバルブ５１を除く構成は図３と同
一のため、同じ部品に同じ符号を付けて、重複説明は省
略する。
路を表すもので、ドラム応急駆動時にフラッシング機能
を停止する手段として、油圧モータ１側のフラッシング
バルブ１３と低圧リリーフバルブ１４との間にこれらを
結ぶ通路を遮断するためのストップバルブ５１が介装さ
れる。なお、ストップバルブ５１を除く構成は図３と同
一のため、同じ部品に同じ符号を付けて、重複説明は省
略する。
【００１９】ストップバルブ５１はこの場合、図２のよ
うに油圧モータ１のリヤカバー５２に組み付けられる。
２３ａ，２３ｂは弁板のポート５４ａ，５４ｂにそれぞ
れ連通するメイン回路８ａ，８ｂの接続部（出入口）
で、これらの間を横断するようにフラッシングバルブ１
３の弁室２４が形成され、その内部に軸方向へ摺動自由
なスプール２０が収装される。
うに油圧モータ１のリヤカバー５２に組み付けられる。
２３ａ，２３ｂは弁板のポート５４ａ，５４ｂにそれぞ
れ連通するメイン回路８ａ，８ｂの接続部（出入口）
で、これらの間を横断するようにフラッシングバルブ１
３の弁室２４が形成され、その内部に軸方向へ摺動自由
なスプール２０が収装される。
【００２０】弁室２４の両端はキャップ２５で油室２６
に形成され、これらに通路２７を介して出入口２３ａ，
２３ｂから油圧が導入される。スプール２０は油室２６
が同圧のときに中立位置で保持され、弁室２４中央と出
入口２３ａ，２３ｂとの連絡を遮断すると共に、油圧ポ
ンプ２の吐出方向に応じて油圧モータ１への供給圧が油
室２６のいずれかに作用すると、図中の左側または右側
に片側のスプリング２８を圧縮しながら移動するので、
弁室２４中央を低圧側の出入口２３ａ，２３ｂに連絡さ
せる。
に形成され、これらに通路２７を介して出入口２３ａ，
２３ｂから油圧が導入される。スプール２０は油室２６
が同圧のときに中立位置で保持され、弁室２４中央と出
入口２３ａ，２３ｂとの連絡を遮断すると共に、油圧ポ
ンプ２の吐出方向に応じて油圧モータ１への供給圧が油
室２６のいずれかに作用すると、図中の左側または右側
に片側のスプリング２８を圧縮しながら移動するので、
弁室２４中央を低圧側の出入口２３ａ，２３ｂに連絡さ
せる。
【００２１】弁室２４中央からの通路２９Ａに補助ポン
プ９側のリリーフバルブ１１が、この通路２９途中に直
交する通路２９Ｂに低圧リリーフバルブ１４が組み付け
られる。通路２９Ｂと同軸上で反対側に開口するネジ穴
５５が形成され、ストップバルブ５１のスクリュ５１ａ
が螺合される。通路２９Ｂの入口にシート部５６が形成
され、ストップバルブ５１は図示の後退位置からドラム
応急駆動時にスクリュ５１ａをネジ込むと、通路２９Ｂ
側へ前進してシート部５６を閉じるようになっている。
５７と５８はストップバルブのロックナットと袋ナット
を示す。なお、低圧リリーフバルブ１４については、図
６のリリーフバルブ１４と構造的に同一のため、同じ部
品に同じ符号して、重複説明は省略する。
プ９側のリリーフバルブ１１が、この通路２９途中に直
交する通路２９Ｂに低圧リリーフバルブ１４が組み付け
られる。通路２９Ｂと同軸上で反対側に開口するネジ穴
５５が形成され、ストップバルブ５１のスクリュ５１ａ
が螺合される。通路２９Ｂの入口にシート部５６が形成
され、ストップバルブ５１は図示の後退位置からドラム
応急駆動時にスクリュ５１ａをネジ込むと、通路２９Ｂ
側へ前進してシート部５６を閉じるようになっている。
５７と５８はストップバルブのロックナットと袋ナット
を示す。なお、低圧リリーフバルブ１４については、図
６のリリーフバルブ１４と構造的に同一のため、同じ部
品に同じ符号して、重複説明は省略する。
【００２２】このような構成により、油圧ポンプ２側の
故障に対処するため、応援車の油圧ポンプ２を故障車の
油圧モータ１に接続することで、ドラム３内の生コンク
リートを応急的に排出する場合（図５参照）、ストップ
バルブ５１を閉じることでフラッシング機能は停止され
るため、応援車の作動油が故障車のタンク１５に持ち出
されるのを有効に防止できる。
故障に対処するため、応援車の油圧ポンプ２を故障車の
油圧モータ１に接続することで、ドラム３内の生コンク
リートを応急的に排出する場合（図５参照）、ストップ
バルブ５１を閉じることでフラッシング機能は停止され
るため、応援車の作動油が故障車のタンク１５に持ち出
されるのを有効に防止できる。
【００２３】ストップバルブ５１は１つで済むため、部
品点数も少なく、コストの低下を実現できる。フラッシ
ング機能の回復についても、調整の煩わしさがなく、ス
トップバルブ５１で通路２９Ｂを開くだけで簡単に行え
る。ストップバルブ５１をリリーフバルブ１４と同軸上
に配置することで、これらの組付穴などドリル加工で容
易に形成できる。ストップバルブ５１は軸方向から先端
を通路２９Ｂに差し込み、シート部５６に着座させるこ
とで、タンク１５へ作動油が流れるのを適確に遮断でき
る。
品点数も少なく、コストの低下を実現できる。フラッシ
ング機能の回復についても、調整の煩わしさがなく、ス
トップバルブ５１で通路２９Ｂを開くだけで簡単に行え
る。ストップバルブ５１をリリーフバルブ１４と同軸上
に配置することで、これらの組付穴などドリル加工で容
易に形成できる。ストップバルブ５１は軸方向から先端
を通路２９Ｂに差し込み、シート部５６に着座させるこ
とで、タンク１５へ作動油が流れるのを適確に遮断でき
る。
【００２４】
【発明の効果】第１の発明によれば、ドラムを回転駆動
する油圧モータと、油圧モータに作動圧を供給する油圧
ポンプと、これらの間を閉ループに連結するメイン回路
を備え、メイン回路の作動油を補助ポンプで補充しなが
ら、メイン回路の余剰油をフラッシングバルブおよびリ
リーフバルブを通してタンク側へ戻すようにしたコンク
リートミキサ車のドラム駆動回路において、フラッシン
グバルブとリリーフバルブの間でこれらを結ぶ通路を遮
断するためのストップバルブを設けたので、ストップバ
ルブ１つでフラッシング機能を簡単に停止でき、フラッ
シング機能の回復も容易に行える。また、部品点数も少
なく、コストの低下を実現できる。
する油圧モータと、油圧モータに作動圧を供給する油圧
ポンプと、これらの間を閉ループに連結するメイン回路
を備え、メイン回路の作動油を補助ポンプで補充しなが
ら、メイン回路の余剰油をフラッシングバルブおよびリ
リーフバルブを通してタンク側へ戻すようにしたコンク
リートミキサ車のドラム駆動回路において、フラッシン
グバルブとリリーフバルブの間でこれらを結ぶ通路を遮
断するためのストップバルブを設けたので、ストップバ
ルブ１つでフラッシング機能を簡単に停止でき、フラッ
シング機能の回復も容易に行える。また、部品点数も少
なく、コストの低下を実現できる。
【００２５】第２の発明によれば、第１の発明における
ストップバルブをリリーフバルブと同軸上に設け、スト
ップバルブの先端に対応するシート部をリリーフバルブ
の上流側に形成し、ストップバルブを軸方向へ進退させ
るスクリュを設けたので、フラッシング機能の停止を容
易かつ適確に行えるほか、ストップバルブおよびリリー
フバルブを組付穴などをドリル加工で容易に形成でき
る。
ストップバルブをリリーフバルブと同軸上に設け、スト
ップバルブの先端に対応するシート部をリリーフバルブ
の上流側に形成し、ストップバルブを軸方向へ進退させ
るスクリュを設けたので、フラッシング機能の停止を容
易かつ適確に行えるほか、ストップバルブおよびリリー
フバルブを組付穴などをドリル加工で容易に形成でき
る。
【図１】この発明の実施例を示すドラム駆動回路の構成
図である。
図である。
【図２】同じくストップバルブの組付状態図である。
【図３】従来例を説明するドラム駆動回路の構成図であ
る。
る。
【図４】ドラム応急駆動時の対処方向を表す説明図であ
る。
る。
【図５】ドラム応急駆動時の回路構成を表す説明図であ
る。
る。
【図６】フラッシング機能の停止手段を説明する断面図
である。
である。
【図７】フラッシング機能の停止手段を説明する断面図
である。
である。
１ 油圧モータ ２ 油圧ポンプ ３ ドラム ８ａ，８ｂ メイン回路 ９ 補助ポンプ １０ａ，１０ｂ チェック弁 １１ リリーフバルブ １３ フラッシングバルブ １４ 低圧リリーフバルブ １５ タンク １６ａ，１６ｂ リリーフバルブ １７ａ，１７ｂ チェック弁 ５１ ストップバルブ ５６ シート部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−104744（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−95512（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−174138（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−124110（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−59493（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60P 3/16 B28C 5/42
Claims (2)
- 【請求項１】 ドラムを回転駆動する油圧モータと、油
圧モータに作動圧を供給する油圧ポンプと、これらの間
を閉ループに連結するメイン回路を備え、メイン回路の
作動油を補助ポンプで補充しながら、メイン回路の余剰
油をフラッシングバルブおよびリリーフバルブを通して
タンク側へ戻すようにしたコンクリートミキサ車のドラ
ム駆動回路において、フラッシングバルブとリリーフバ
ルブの間でこれらを結ぶ通路を遮断するためのストップ
バルブを設けたことを特徴とするコンクリートミキサ車
のドラム駆動回路。 - 【請求項２】 ストップバルブをリリーフバルブと同軸
上に設け、ストップバルブの先端に対応するシート部を
リリーフバルブの上流側に形成し、ストップバルブを軸
方向へ進退させるスクリュを設けたことを特徴とする請
求項１に記載のドラム駆動回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12384494A JP3312995B2 (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | コンクリートミキサ車のドラム駆動回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12384494A JP3312995B2 (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | コンクリートミキサ車のドラム駆動回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07329628A JPH07329628A (ja) | 1995-12-19 |
| JP3312995B2 true JP3312995B2 (ja) | 2002-08-12 |
Family
ID=14870796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12384494A Expired - Fee Related JP3312995B2 (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | コンクリートミキサ車のドラム駆動回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3312995B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102335963A (zh) * | 2011-09-29 | 2012-02-01 | 航天晨光股份有限公司 | 混凝土搅拌运输车油泵安装及操作机构 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1994
- 1994-06-06 JP JP12384494A patent/JP3312995B2/ja not_active Expired - Fee Related
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