JP3296909B2 - サスペンション装置 - Google Patents
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Description
止し得るサスペンション装置に関し、例えば自動車等の
車両に好適なものである。
ばトレーリングアームと車体との間には、このトレーリ
ングアームを弾性的に支持する為のサスペンションピボ
ットブッシュが配置されている。
り付けられたトレーリングアームの周辺を図18に示
し、この図に基づき従来のブッシュ型の防振装置及びこ
れを用いたサスペンション装置を説明する。
伴い横力Fがタイヤ122に加わるように発生する。そ
して、この横力Fの発生に伴って発生する横力F1が、
サスペンションピボットブッシュ(以下適宜ブッシュと
略す)110に加わり、ブッシュ110の内筒114に
対して外筒112が、ブッシュ110の軸方向に変位す
る。
それぞれ円錐状に設けられたテーパ部112A、114
A間に挟まれた弾性体116が、これらテーパ部112
A、114Aにより圧縮されて、外筒112を図上、上
方向(横力F1に伴って横力F1と直角方向に生じる反
力F2方向)に押し上げるように変形し、ブッシュ11
0の軸方向に対して直角な方向に外筒112が変位す
る。
が内筒114に対して傾いたりしないため、ブッシュ1
10が取り付けられたトレーリングアーム124及びト
レーリングアーム124に支持されたタイヤ122が、
車体120に対して回動しない。この為、常にタイヤ1
22のトーイン傾向が維持されることになって、車両の
車線変更時や旋回時に運転者に不安感を生じさせないよ
うになる。
ブッシュ110では、横力Fを受けた際にトーイン傾向
が維持されるものの、横力F1による外筒112の軸方
向の変位を前提としているため、操縦安定性が劣り運転
者に不安感を生じさせる虞を有していた。
が少なくても、トーイン傾向が得られるサスペンション
装置を提供することが目的である。
ション装置は、車輪に対して車体の前方側であって車幅
方向に相互に隔てられてそれぞれ前記車体に取り付けら
れる一対のブッシュ型防振装置を介して、前記車輪を前
記車体に変位可能に連結したアーム部材を有するサスペ
ンション装置において、前記ブッシュ型防振装置は、そ
の軸方向が前記車体の幅方向と略平行となるように配置
されると共に、前記車体及び前記アーム部材の一方に連
結される外筒部材と、前記外筒部材の内周側に配置され
前記車体及び前記アーム部材の他方に連結される内筒部
材と、前記外筒部材と前記内筒部材との間に掛け渡され
た略円筒状の弾性体とを有し、 前記弾性体には、前記一
対の防振装置の相互に対向する側の車両前後方向に沿っ
たばね定数が、それぞれ前記一対の防振装置の他の側の
車両前後方向に沿ったばね定数より小さくなるように、
前記一対の防振装置の相互に対向する側に中空部が形成
されると共に、前記軸方向に沿ったばね定数が十分大き
くなるように、前記外筒部材の一端部から外周側に広が
るフランジ部と前記内筒部材の外周面から外周側に突出
する突出板とにより挟持される外周延出部が成形された
ことを特徴とする。
下に説明する。
と、一対の防振装置の内、旋回の外方の防振装置には車
両後向きの力が働き、旋回の内方の防振装置には車両前
向きの力が働くことになる。
相互に対向する側の車両前後方向に沿ったばね定数が、
それぞれ一対の防振装置の他の側の車両前後方向に沿っ
たばね定数より小さくなり、かつ前記軸方向に沿ったば
ね定数が十分大きくなっているので、一対の防振装置の
対向する側が他の側に比べて大きく変位し、トーアウト
傾向となるのを抑制する。
置及びブッシュを図1から図7に示し、これらの図に基
づき本実施例を説明する。
ションビームタイプのサスペンション装置の全体図を図
1に示し、左車輪側のアーム周辺の概略拡大図を図2に
示し、同じく右車輪側のアーム周辺の概略拡大図を図3
に示す。
サスペンション装置用の防振装置である一対のサスペン
ションピボットブッシュ10の外周側には、アーム24
の基端側を構成する一対のリンク部24Aにそれぞれ圧
入されて連結されると共に円筒状に形成された外筒金具
12が、それぞれ備えられている。そして、アーム24
は一対のタイヤ22を先端側で支持している。
示すように、この外筒金具12は、外筒金具12の本体
部分を構成する筒状部12Aの図4(b)上、上端側に
外周側に広がるフランジ部12Bを有していて、このフ
ランジ部12Bの外周端から上側にリング部12Cが突
出している。
具12と同軸状の位置には、円管状に形成される内筒金
具16が配置されている。この内筒金具16の図4
(b)上、上端部には、扇状に形成(図4(a)に示
す)される応力支持部である突出板18が設けられてい
て、この突出板18が、外筒金具12の軸方向に対して
直角な方向に沿って内筒金具16の外周面から延びる壁
面18Aを有している。そして、この内筒金具16が、
車体26の一部にボルト28により連結される構造とな
っている。
間には、外筒金具12及び内筒金具16にそれぞれ加硫
接着されたゴム製の弾性体14が配置されており、突出
板18及びフランジ部12Bにも弾性体14が加硫接着
されている。従って、突出板18とフランジ部12Bと
の間にも、弾性体14の一部(外周延出部)が介在され
ることとなる。
体14が変形し易いように、弾性体14には、外筒金具
12の軸方向に沿って貫通する貫通穴部30又はそれに
相当する柔らかさを有したスグリ部が中空部として穿設
されていると共に、この貫通穴部30と内筒金具16を
挟んで対向する位置にも外筒金具12の軸方向に沿って
深く形成された穴部32が中空部として設けられてい
る。
説明する。このブッシュ10の組立に際しては、まず、
弾性体14を一体的に加硫接着できるように、外筒金具
12内に内筒金具16を配置して、弾性体14をこれら
との間で加硫接着して、ブッシュ10を完成する。この
後、このブッシュ10を図1、図2及び図3に示すよう
に車体26とアーム24との間に装着する。
する。車両の走行中において車両が旋回したりすると、
これに伴い図1、図2及び図3に示すように、横力Fが
タイヤ22に加わるように発生する。そして、この横力
Fの発生に伴って発生する横力F1(横力Fとほぼ等し
い大きさの力となる)が、ブッシュ10の外筒金具12
の軸方向に沿った力としてブッシュ10に加わる。
である車両の幅方向Zに沿った力が加わると、弾性体1
4を介して外筒金具12の軸方向と略直角方向に沿って
延びる壁面18Aで、突出板18が外筒金具12のフラ
ンジ部12Bに対向しているので、図1及び図2に示す
左車輪側のブッシュ10では、この外筒金具12のフラ
ンジ部12Bと突出板18とに挟まれた部分の弾性体1
4が引っ張られて力を吸収し、ばね定数が大きいため
に、外筒金具12の軸方向には、内筒金具16と外筒金
具12との間に大きな変位を生じさせない。
シュ10では、外筒金具12のフランジ部12Bと突出
板18とに挟まれた部分の弾性体14が圧縮されて力を
吸収し、ばね定数が大きいために、外筒金具12の軸方
向には、内筒金具16と外筒金具12との間に大きな変
位を生じさせない。
為、一対のブッシュ10の相互に対向する側の車両前後
方向に沿ったばね定数が、突出板18を配置したブッシ
ュ10の他の側の車両前後方向に沿ったばね定数よりそ
れぞれ相対的に小さくなっているので、一対のブッシュ
10の対向する側が突出板18を有した側に比べて大き
く変位し、トーアウト傾向となるのを抑制する。
は、弾性体14が貫通穴部30及び穴部32を一対のブ
ッシュ10の相互に対向する側でそれぞれ有するので、
一対のブッシュ10の相互に対向する側の外筒金具12
の軸方向と直角方向(横力Fに伴って左車輪側と右車輪
側とで相互に逆方向に生じる反力F2方向)に、弾性体
14がより変形し易くなる。従って、外筒金具12の軸
方向と直角方向には、内筒金具16と外筒金具12との
間に大きな変位が生じるものの、外筒金具12の軸方向
に沿った内筒金具16と外筒金具12との間の変位は小
さくなる。
時や旋回時に、常にトーイン傾向を維持しつつ、過度に
オーバーステアになることを防止すると共に、軸方向
(車両の幅方向Zに沿った方向)へのブッシュ10の変
形が小さくなる。この結果、車体26とアーム24等と
の間に一体感が生まれて操縦安定性が高まり、運転者に
不安感を生じさせないようになる。
イヤ22及びアーム24を介して振動が外筒金具12に
伝達されると、弾性体14が変形する。この結果とし
て、弾性体14の内部摩擦に基づく抵抗によって振動が
吸収されて振動が減衰し、内筒金具16に連結される車
体26側に振動が伝達され難くなる。
ように、車両の前後方向Xに沿って弾性体14が変形し
易いように、車両の前後端側にのみ貫通穴部30及び穴
部32を形成した為、車両の上下方向Y(図4(a)参
照)や車両の幅方向Zに比較して、特に車両の前後方向
Xにアーム24が変位し易くなって車両の乗り心地が良
くなる。また、車両の上下方向Yには相対的に変形し難
くなる為、リンク部24A周辺部分の部材の自重等が加
わってもアーム24が動き難くなり、これによっても操
縦安定性が高まる。
び扇状に形成される突出板18を鋼材あるいはアルミニ
ウム材を冷間鍛造して、図6に示すように一体的に形成
する構造とするが、この替わりに、内筒金具16及び突
出板18をアルミダイキャストにより一体的に製造して
もよい。
であってプレス加工等により作製した突出板18をパイ
プ材に当接した状態で、図7に示すように、溶接により
接合部34を形成して固着してもよい。また、パイプ材
の周囲に、プレス加工等により作製した突出板18を圧
入して内筒金具16を作製してもよい。
ンビームタイプの替わりにトレーリングアームタイプ、
或いはセミトレーリングアームタイプに採用しても、上
記と同様な作用、効果を奏することができることは言う
までもない。つまり、セミトレーリングアームタイプの
ように車両の幅方向Zに対して傾いた軸線を有してブッ
シュ10が配置されていても、外筒金具12の軸方向に
分力が作用して、上記と同様な効果を奏することにな
る。
10を図8及び図9に示し、これらの図に基づき本実施
例を説明する。尚、第1実施例と同一の部材には同一の
符号を付し、重複した説明を省略する。
具16及び弾性体14等を有しているものの、弾性体1
4には、貫通穴部30及び穴部32の替わりに、外筒金
具12の軸方向に沿って深くリング状に形成された穴部
36が設けられている。
向Xだけでなく車両の上下方向Yに沿っても弾性体14
が変形し易くなり、車両の上下方向Yに沿った振動をも
伝達し難くなって、乗り心地がより一層良くなる。
10を図10に示し、この図に基づき本実施例を説明す
る。尚、第1実施例と同一の部材には同一の符号を付
し、重複した説明を省略する。
具16及び弾性体14等を有しているものの、リング部
12Cをアーム24のリンク部24Aに嵌合させるよう
にした為、第1実施例と比較すると、外筒金具12のリ
ング部12Cが長く形成され、筒状部12Aが短く形成
されるという相違を有する。この為、第1実施例と比較
すると、径の大きいリング部12Cを嵌合部分とした
為、軸方向の長さを短くできてブッシュ10をコンパク
トな構造にできるという特長を有する。
例のブッシュ10を装着する際には、このリング部12
Cをアーム24のリンク部24Aに嵌合させるように、
圧入する。
筒状部12Aを嵌合させる場合では、リング部12Cの
端部を押して圧入しなければならず、フランジ部12B
の中心寄りの部分がこの際の力により変形し、ブッシュ
10の圧入が困難になる虞を有するが、本実施例によれ
ば、このような欠点が解消されることになる。特に、図
16に示す従来のテーパ部112A、114Aを有した
ブッシュ110と比較すると、従来のブッシュ110は
このような構造を採用できない為、従来のブッシュ11
0では圧入が困難となるという欠点をも有していたが、
このような欠点が解消されることとなる。
40を図11及び図12に示し、これらの図に基づき本
実施例を説明する。尚、第1実施例及び第3実施例と同
一の部材には同一の符号を付し、重複した説明を省略す
る。
シュ40は、内筒金具16と円筒状の外筒金具42とが
同軸的に配置されて構成されており、外筒金具42の内
側には一対の中間筒46、48が圧入されている。これ
ら中間筒46、48と内筒金具16との間にゴム製の弾
性体44が掛け渡されている。これら中間筒46、48
の内の中間筒46の内周面側には、突出板18に弾性体
44を挟んで対向し且つ円弧状に形成(図12に示す)
された円弧板50が、溶接により固着されている。
部である縮径部52が設けられている。外筒金具42の
内周面と弾性体44の縮径部52とに囲まれた空間部が
液室54とされ、この液室54の内部には高粘度(例え
ば5000cSt以上)の粘性流体が封入されている。
なお、本実施例では、粘性流体として例えばシリコンオ
イルが使用されている。
内筒金具16の半径方向に内筒金具16から突出して設
けられており、その外周端側が外筒金具42の内周側に
対向している。さらに、この攪拌部58の内部には、芯
金円板60が埋設されている。この芯金円板60は、金
属板等から形成されており、内筒金具16に溶接等によ
り固着されている。
立てを説明する。まず、図12(a)に示すような内筒
金具16を中間筒46、48内に挿入し、図12(b)
に示すように、内筒金具16と中間筒46、48との間
を弾性体44が繋ぐように加硫接着した中間筒46、4
8、弾性体44及び内筒金具16等を外筒金具42内に
挿入する。そして、かしめ加工をして、外筒金具42を
絞り込んで外筒金具42の外径を縮小し、図11に示す
ように、外筒金具42と中間筒46、48とを嵌合させ
る。
を穿設して、この小孔から粘性流体を注入して、リベッ
ト等により封止する。
を説明する。振動がブッシュ40に入力されると、振動
は、外筒金具42、弾性体44、内筒金具16へと伝達
され、弾性体44の内部摩擦に基づく抵抗によって振動
が吸収される他、振動によって内筒金具16と外筒金具
42とが矢印A方向に相対変位することにより攪拌部5
8が粘性流体内を移動し、粘性流体が攪拌されると共に
粘性流体と攪拌部58の表面との間で摩擦抵抗が生じ、
これが減衰力となって振動が吸収される。
時等に伴って生じる固有振動をブッシュ40の粘性流体
による減衰力で短時間で減少させて、車体26側にいつ
までも伝達しないようになる。
介して外筒金具42の軸方向に対して略直角な方向に沿
って延びる壁面18Aで、突出板18が、外筒金具42
の一端部に固着された中間筒46の円弧板50に対向
し、突出板18と円弧板50とに挟まれた弾性体44の
挟持部分44Aが他の弾性部分44Bと比べて厚くなっ
ているので、この円弧板50と突出板18とに挟まれた
挟持部分44Aが引っ張られて力を吸収する。
軸方向に沿った力が加わると、外筒金具42の軸方向に
は、内筒金具16と外筒金具42との間に大きな変位を
生じさせない。また、弾性体44の弾性部分44Bは薄
肉に形成されているので、外筒金具42の軸方向と直角
方向には、弾性体44がより変形し易くなり、内筒金具
16と外筒金具42との間に大きな変位を生じさせるこ
とになる。
イン傾向を維持しつつ、過度にオーバーステアになるこ
とを防止すると共に、軸方向へのブッシュ40の変形が
小さくなる。
40を図13から図15に示し、これらの図に基づき本
実施例を説明する。尚、第1実施例から第4実施例と同
一の部材には同一の符号を付し、重複した説明を省略す
る。
に係るブッシュ40は、第4実施例と同様に内筒金具1
6、外筒金具42、弾性体44及び中間筒46、48等
を有しているものの、芯金円板60の替わりに、金属材
で形成された一対のブロック62が内筒金具16に溶接
等により固着されている。
の中間筒46、48間には、それぞれ円弧状に形成され
た一対の仕切部材構成材65A、65B(図15に示
す)を組み合わせて円環状に形成される仕切部材64
が、外筒金具12に嵌合されつつ配置されている。図1
3から図15に示すように、この仕切部材64の外周面
側上下方向の中央部には、一周にわたって溝部64Aが
形成されており、仕切部材64構成する仕切部材構成材
65A、65Bの溝部64A内から仕切部材構成材65
A、65Bの内周側に、通路となる一対のオリフィス6
8がそれぞれ穿設されている。
64の溝部64Aにより区画された空間がリング状の第
1液室66Aを構成する。仕切部材64の内周面、弾性
体44に形成された突出部44C及び内筒金具16の外
周面等により区画された一対の空間が、第2液室66B
及び第3液室66Cを構成する。
の間及び第1液室66Aと第3液室66Cの間は、オリ
フィス68を介して常に連通しており、また、これら第
1液室66A、第2液室66B、第3液室66C及びオ
リフィス68内には、水等の液体が充填されている。
は、オリフィス68により液室が連通されているので、
高粘性の液体を用いる必要はなく、第4実施例と異な
り、水等の液体が入った水槽内でブッシュ40を組み立
てて、液体を封入してもよい。
説明する。振動がブッシュ40に入力されると、振動
は、外筒金具42、弾性体44、内筒金具16へと伝達
され、弾性体44が変形すると共に、液体が液室66
A、66B、66C間で流動しあるいは共振する。この
結果として、弾性体44の内部摩擦に基づく抵抗によっ
て振動が吸収される他、液室66A、66B、66C間
を液体が流動する際の摩擦抵抗あるいは液室66A、6
6B、66C間での液体の共振によって、振動が吸収さ
れて振動が減衰し、内筒金具16に連結される車体26
側に振動が伝達され難くなる。
40を図16及び図17に示し、これらの図に基づき本
実施例を説明する。尚、第1実施例、第3実施例及び第
4実施例と同一の部材には同一の符号を付し、重複した
説明を省略する。
に係るブッシュ40は、第4実施例と同様に内筒金具1
6、外筒金具42、弾性体44及び中間筒46、48等
を有しているものの、内筒金具16の両端部にそれぞれ
突出板18が設けられている。
様の作用、効果を奏するだけでなく、内筒金具16の軸
方向への入力変位に対して、さらに有効に内筒金具16
の軸方向と直角な方向への変位を起こすことが可能とな
る。
るアーム24に外筒金具12、42を連結し、振動受け
部となる車体26に内筒金具16を連結するようにした
が、この逆の構造としてもよいことは、言うまでもな
い。また、上記実施例において、横力Fが図上、右方向
に働いている場合を通じて説明したが、左方向に働くよ
うに車両が旋回しても、同様の作用を生じることは当然
である。
の防振を目的としたが、本発明は例えば車両のエンジン
の防振を目的とすることとしてもよく、また、車両以外
の他の用途にも用いられることはいうまでもない。一
方、外筒金具、内筒金具及び弾性体等の形状、寸法など
も実施例のものに限定されるものではない。
ション装置は、軸方向の変位が少なくても、トーイン傾
向が得られ、操縦安定性を向上するという優れた効果を
有する。
たトーションビームタイプのサスペンション装置の全体
図である。
た左車輪側のアーム周辺の概略図である。
た右車輪側のアーム周辺の概略図である。
表す図であって、(a)は平面図であり、(b)は
(a)の4b−4b矢視線断面図であり、(c)は底面
図である。
る内筒金具の斜視図である。
る内筒金具の斜視図であって、溶接により組み立てられ
た例を示す図ある。
表す図であって、(a)は平面図であり、(b)は
(a)の8b−8b矢視線断面図であり、(c)は底面
図である。
れた左車輪側のアーム周辺の部分断面図である。
て表す図であって、(a)は平面図であり、(b)は
(a)の11b−11b矢視線断面図である。
てを示す図である。
て表す図であって、(a)は平面図であり、(b)は
(a)の13b−13b矢視線断面図である。
てを示す図である。
て表す図であって、(a)は平面図であり、(b)は
(a)の16b−16b矢視線断面図である。
てを示す図である。
リングアーム周辺の概略図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 車輪に対して車体の前方側であって車幅
方向に相互に隔てられてそれぞれ前記車体に取り付けら
れる一対のブッシュ型防振装置を介して、前記車輪を前
記車体に変位可能に連結したアーム部材を有するサスペ
ンション装置において、前記ブッシュ型防振装置は、その軸方向が前記車体の幅
方向と略平行となるように配置されると共に、前記車体
及び前記アーム部材の一方に連結される外筒部材と、前
記外筒部材の内周側に配置され前記車体及び前記アーム
部材の他方に連結される内筒部材と、前記外筒部材と前
記内筒部材との間に掛け渡された略円筒状の弾性体とを
有し、 前記弾性体には、前記一対の防振装置の相互に対向する
側の車両前後方向に沿ったばね定数が、それぞれ前記一
対の防振装置の他の側の車両前後方向に沿ったばね定数
より小さくなるように、前記一対の防振装置の相互に対
向する側に中空部が形成されると共に、前記軸方向に沿
ったばね定数が十分大きくなるように、前記外筒部材の
一端部から外周側に広がるフランジ部と前記内筒部材の
外周面から外周側に突出する突出板とにより挟持される
外周延出部が成形された ことを特徴とするサスペンショ
ン装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33356493A JP3296909B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33356493A JP3296909B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | サスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH07190132A JPH07190132A (ja) | 1995-07-28 |
JP3296909B2 true JP3296909B2 (ja) | 2002-07-02 |
Family
ID=18267460
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33356493A Expired - Lifetime JP3296909B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3296909B2 (ja) |
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JP2023074277A (ja) * | 2021-11-17 | 2023-05-29 | 株式会社Subaru | サスペンション装置 |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP33356493A patent/JP3296909B2/ja not_active Expired - Lifetime
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JPH07190132A (ja) | 1995-07-28 |
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