JP3296909B2 - サスペンション装置 - Google Patents
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- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Springs (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪のトーアウトを防
止し得るサスペンション装置に関し、例えば自動車等の
車両に好適なものである。
止し得るサスペンション装置に関し、例えば自動車等の
車両に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両のタイヤを支持する例え
ばトレーリングアームと車体との間には、このトレーリ
ングアームを弾性的に支持する為のサスペンションピボ
ットブッシュが配置されている。
ばトレーリングアームと車体との間には、このトレーリ
ングアームを弾性的に支持する為のサスペンションピボ
ットブッシュが配置されている。
【０００３】このサスペンションピボットブッシュが取
り付けられたトレーリングアームの周辺を図１８に示
し、この図に基づき従来のブッシュ型の防振装置及びこ
れを用いたサスペンション装置を説明する。
り付けられたトレーリングアームの周辺を図１８に示
し、この図に基づき従来のブッシュ型の防振装置及びこ
れを用いたサスペンション装置を説明する。
【０００４】つまり、車両が旋回したりすると、これに
伴い横力Ｆがタイヤ１２２に加わるように発生する。そ
して、この横力Ｆの発生に伴って発生する横力Ｆ１が、
サスペンションピボットブッシュ（以下適宜ブッシュと
略す）１１０に加わり、ブッシュ１１０の内筒１１４に
対して外筒１１２が、ブッシュ１１０の軸方向に変位す
る。
伴い横力Ｆがタイヤ１２２に加わるように発生する。そ
して、この横力Ｆの発生に伴って発生する横力Ｆ１が、
サスペンションピボットブッシュ（以下適宜ブッシュと
略す）１１０に加わり、ブッシュ１１０の内筒１１４に
対して外筒１１２が、ブッシュ１１０の軸方向に変位す
る。
【０００５】これに伴って内筒１１４及び外筒１１２に
それぞれ円錐状に設けられたテーパ部１１２Ａ、１１４
Ａ間に挟まれた弾性体１１６が、これらテーパ部１１２
Ａ、１１４Ａにより圧縮されて、外筒１１２を図上、上
方向（横力Ｆ１に伴って横力Ｆ１と直角方向に生じる反
力Ｆ２方向）に押し上げるように変形し、ブッシュ１１
０の軸方向に対して直角な方向に外筒１１２が変位す
る。
それぞれ円錐状に設けられたテーパ部１１２Ａ、１１４
Ａ間に挟まれた弾性体１１６が、これらテーパ部１１２
Ａ、１１４Ａにより圧縮されて、外筒１１２を図上、上
方向（横力Ｆ１に伴って横力Ｆ１と直角方向に生じる反
力Ｆ２方向）に押し上げるように変形し、ブッシュ１１
０の軸方向に対して直角な方向に外筒１１２が変位す
る。
【０００６】この結果、横力Ｆが加わっても外筒１１２
が内筒１１４に対して傾いたりしないため、ブッシュ１
１０が取り付けられたトレーリングアーム１２４及びト
レーリングアーム１２４に支持されたタイヤ１２２が、
車体１２０に対して回動しない。この為、常にタイヤ１
２２のトーイン傾向が維持されることになって、車両の
車線変更時や旋回時に運転者に不安感を生じさせないよ
うになる。
が内筒１１４に対して傾いたりしないため、ブッシュ１
１０が取り付けられたトレーリングアーム１２４及びト
レーリングアーム１２４に支持されたタイヤ１２２が、
車体１２０に対して回動しない。この為、常にタイヤ１
２２のトーイン傾向が維持されることになって、車両の
車線変更時や旋回時に運転者に不安感を生じさせないよ
うになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが前述のような
ブッシュ１１０では、横力Ｆを受けた際にトーイン傾向
が維持されるものの、横力Ｆ１による外筒１１２の軸方
向の変位を前提としているため、操縦安定性が劣り運転
者に不安感を生じさせる虞を有していた。
ブッシュ１１０では、横力Ｆを受けた際にトーイン傾向
が維持されるものの、横力Ｆ１による外筒１１２の軸方
向の変位を前提としているため、操縦安定性が劣り運転
者に不安感を生じさせる虞を有していた。
【０００８】本発明は上記事実を考慮し、軸方向の変位
が少なくても、トーイン傾向が得られるサスペンション
装置を提供することが目的である。
が少なくても、トーイン傾向が得られるサスペンション
装置を提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１によるサスペン
ション装置は、車輪に対して車体の前方側であって車幅
方向に相互に隔てられてそれぞれ前記車体に取り付けら
れる一対のブッシュ型防振装置を介して、前記車輪を前
記車体に変位可能に連結したアーム部材を有するサスペ
ンション装置において、前記ブッシュ型防振装置は、そ
の軸方向が前記車体の幅方向と略平行となるように配置
されると共に、前記車体及び前記アーム部材の一方に連
結される外筒部材と、前記外筒部材の内周側に配置され
前記車体及び前記アーム部材の他方に連結される内筒部
材と、前記外筒部材と前記内筒部材との間に掛け渡され
た略円筒状の弾性体とを有し、 前記弾性体には、前記一
対の防振装置の相互に対向する側の車両前後方向に沿っ
たばね定数が、それぞれ前記一対の防振装置の他の側の
車両前後方向に沿ったばね定数より小さくなるように、
前記一対の防振装置の相互に対向する側に中空部が形成
されると共に、前記軸方向に沿ったばね定数が十分大き
くなるように、前記外筒部材の一端部から外周側に広が
るフランジ部と前記内筒部材の外周面から外周側に突出
する突出板とにより挟持される外周延出部が成形された
ことを特徴とする。
ション装置は、車輪に対して車体の前方側であって車幅
方向に相互に隔てられてそれぞれ前記車体に取り付けら
れる一対のブッシュ型防振装置を介して、前記車輪を前
記車体に変位可能に連結したアーム部材を有するサスペ
ンション装置において、前記ブッシュ型防振装置は、そ
の軸方向が前記車体の幅方向と略平行となるように配置
されると共に、前記車体及び前記アーム部材の一方に連
結される外筒部材と、前記外筒部材の内周側に配置され
前記車体及び前記アーム部材の他方に連結される内筒部
材と、前記外筒部材と前記内筒部材との間に掛け渡され
た略円筒状の弾性体とを有し、 前記弾性体には、前記一
対の防振装置の相互に対向する側の車両前後方向に沿っ
たばね定数が、それぞれ前記一対の防振装置の他の側の
車両前後方向に沿ったばね定数より小さくなるように、
前記一対の防振装置の相互に対向する側に中空部が形成
されると共に、前記軸方向に沿ったばね定数が十分大き
くなるように、前記外筒部材の一端部から外周側に広が
るフランジ部と前記内筒部材の外周面から外周側に突出
する突出板とにより挟持される外周延出部が成形された
ことを特徴とする。
【００１０】
【作用】請求項１に係るサスペンション装置の作用を以
下に説明する。
下に説明する。
【００１１】車両の旋回に伴って車輪に横力が加わる
と、一対の防振装置の内、旋回の外方の防振装置には車
両後向きの力が働き、旋回の内方の防振装置には車両前
向きの力が働くことになる。
と、一対の防振装置の内、旋回の外方の防振装置には車
両後向きの力が働き、旋回の内方の防振装置には車両前
向きの力が働くことになる。
【００１２】そして、一対の防振装置における弾性体の
相互に対向する側の車両前後方向に沿ったばね定数が、
それぞれ一対の防振装置の他の側の車両前後方向に沿っ
たばね定数より小さくなり、かつ前記軸方向に沿ったば
ね定数が十分大きくなっているので、一対の防振装置の
対向する側が他の側に比べて大きく変位し、トーアウト
傾向となるのを抑制する。
相互に対向する側の車両前後方向に沿ったばね定数が、
それぞれ一対の防振装置の他の側の車両前後方向に沿っ
たばね定数より小さくなり、かつ前記軸方向に沿ったば
ね定数が十分大きくなっているので、一対の防振装置の
対向する側が他の側に比べて大きく変位し、トーアウト
傾向となるのを抑制する。
【００１３】
【実施例】本発明の第１実施例に係るサスペンション装
置及びブッシュを図１から図７に示し、これらの図に基
づき本実施例を説明する。
置及びブッシュを図１から図７に示し、これらの図に基
づき本実施例を説明する。
【００１４】本実施例に係るブッシュが採用されたトー
ションビームタイプのサスペンション装置の全体図を図
１に示し、左車輪側のアーム周辺の概略拡大図を図２に
示し、同じく右車輪側のアーム周辺の概略拡大図を図３
に示す。
ションビームタイプのサスペンション装置の全体図を図
１に示し、左車輪側のアーム周辺の概略拡大図を図２に
示し、同じく右車輪側のアーム周辺の概略拡大図を図３
に示す。
【００１５】これらの図に示すように、本実施例に係る
サスペンション装置用の防振装置である一対のサスペン
ションピボットブッシュ１０の外周側には、アーム２４
の基端側を構成する一対のリンク部２４Ａにそれぞれ圧
入されて連結されると共に円筒状に形成された外筒金具
１２が、それぞれ備えられている。そして、アーム２４
は一対のタイヤ２２を先端側で支持している。
サスペンション装置用の防振装置である一対のサスペン
ションピボットブッシュ１０の外周側には、アーム２４
の基端側を構成する一対のリンク部２４Ａにそれぞれ圧
入されて連結されると共に円筒状に形成された外筒金具
１２が、それぞれ備えられている。そして、アーム２４
は一対のタイヤ２２を先端側で支持している。
【００１６】一方、ブッシュ１０を拡大して表す図４に
示すように、この外筒金具１２は、外筒金具１２の本体
部分を構成する筒状部１２Ａの図４（ｂ）上、上端側に
外周側に広がるフランジ部１２Ｂを有していて、このフ
ランジ部１２Ｂの外周端から上側にリング部１２Ｃが突
出している。
示すように、この外筒金具１２は、外筒金具１２の本体
部分を構成する筒状部１２Ａの図４（ｂ）上、上端側に
外周側に広がるフランジ部１２Ｂを有していて、このフ
ランジ部１２Ｂの外周端から上側にリング部１２Ｃが突
出している。
【００１７】また、外筒金具１２の内側であって外筒金
具１２と同軸状の位置には、円管状に形成される内筒金
具１６が配置されている。この内筒金具１６の図４
（ｂ）上、上端部には、扇状に形成（図４（ａ）に示
す）される応力支持部である突出板１８が設けられてい
て、この突出板１８が、外筒金具１２の軸方向に対して
直角な方向に沿って内筒金具１６の外周面から延びる壁
面１８Ａを有している。そして、この内筒金具１６が、
車体２６の一部にボルト２８により連結される構造とな
っている。
具１２と同軸状の位置には、円管状に形成される内筒金
具１６が配置されている。この内筒金具１６の図４
（ｂ）上、上端部には、扇状に形成（図４（ａ）に示
す）される応力支持部である突出板１８が設けられてい
て、この突出板１８が、外筒金具１２の軸方向に対して
直角な方向に沿って内筒金具１６の外周面から延びる壁
面１８Ａを有している。そして、この内筒金具１６が、
車体２６の一部にボルト２８により連結される構造とな
っている。
【００１８】さらに、外筒金具１２と内筒金具１６との
間には、外筒金具１２及び内筒金具１６にそれぞれ加硫
接着されたゴム製の弾性体１４が配置されており、突出
板１８及びフランジ部１２Ｂにも弾性体１４が加硫接着
されている。従って、突出板１８とフランジ部１２Ｂと
の間にも、弾性体１４の一部（外周延出部）が介在され
ることとなる。
間には、外筒金具１２及び内筒金具１６にそれぞれ加硫
接着されたゴム製の弾性体１４が配置されており、突出
板１８及びフランジ部１２Ｂにも弾性体１４が加硫接着
されている。従って、突出板１８とフランジ部１２Ｂと
の間にも、弾性体１４の一部（外周延出部）が介在され
ることとなる。
【００１９】この一方、車両の前後方向Ｘに沿って弾性
体１４が変形し易いように、弾性体１４には、外筒金具
１２の軸方向に沿って貫通する貫通穴部３０又はそれに
相当する柔らかさを有したスグリ部が中空部として穿設
されていると共に、この貫通穴部３０と内筒金具１６を
挟んで対向する位置にも外筒金具１２の軸方向に沿って
深く形成された穴部３２が中空部として設けられてい
る。
体１４が変形し易いように、弾性体１４には、外筒金具
１２の軸方向に沿って貫通する貫通穴部３０又はそれに
相当する柔らかさを有したスグリ部が中空部として穿設
されていると共に、この貫通穴部３０と内筒金具１６を
挟んで対向する位置にも外筒金具１２の軸方向に沿って
深く形成された穴部３２が中空部として設けられてい
る。
【００２０】次に本実施例のブッシュ１０の組み立てを
説明する。このブッシュ１０の組立に際しては、まず、
弾性体１４を一体的に加硫接着できるように、外筒金具
１２内に内筒金具１６を配置して、弾性体１４をこれら
との間で加硫接着して、ブッシュ１０を完成する。この
後、このブッシュ１０を図１、図２及び図３に示すよう
に車体２６とアーム２４との間に装着する。
説明する。このブッシュ１０の組立に際しては、まず、
弾性体１４を一体的に加硫接着できるように、外筒金具
１２内に内筒金具１６を配置して、弾性体１４をこれら
との間で加硫接着して、ブッシュ１０を完成する。この
後、このブッシュ１０を図１、図２及び図３に示すよう
に車体２６とアーム２４との間に装着する。
【００２１】次に本実施例のブッシュ１０の作用を説明
する。車両の走行中において車両が旋回したりすると、
これに伴い図１、図２及び図３に示すように、横力Ｆが
タイヤ２２に加わるように発生する。そして、この横力
Ｆの発生に伴って発生する横力Ｆ１（横力Ｆとほぼ等し
い大きさの力となる）が、ブッシュ１０の外筒金具１２
の軸方向に沿った力としてブッシュ１０に加わる。
する。車両の走行中において車両が旋回したりすると、
これに伴い図１、図２及び図３に示すように、横力Ｆが
タイヤ２２に加わるように発生する。そして、この横力
Ｆの発生に伴って発生する横力Ｆ１（横力Ｆとほぼ等し
い大きさの力となる）が、ブッシュ１０の外筒金具１２
の軸方向に沿った力としてブッシュ１０に加わる。
【００２２】従って、このように外筒金具１２の軸方向
である車両の幅方向Ｚに沿った力が加わると、弾性体１
４を介して外筒金具１２の軸方向と略直角方向に沿って
延びる壁面１８Ａで、突出板１８が外筒金具１２のフラ
ンジ部１２Ｂに対向しているので、図１及び図２に示す
左車輪側のブッシュ１０では、この外筒金具１２のフラ
ンジ部１２Ｂと突出板１８とに挟まれた部分の弾性体１
４が引っ張られて力を吸収し、ばね定数が大きいため
に、外筒金具１２の軸方向には、内筒金具１６と外筒金
具１２との間に大きな変位を生じさせない。
である車両の幅方向Ｚに沿った力が加わると、弾性体１
４を介して外筒金具１２の軸方向と略直角方向に沿って
延びる壁面１８Ａで、突出板１８が外筒金具１２のフラ
ンジ部１２Ｂに対向しているので、図１及び図２に示す
左車輪側のブッシュ１０では、この外筒金具１２のフラ
ンジ部１２Ｂと突出板１８とに挟まれた部分の弾性体１
４が引っ張られて力を吸収し、ばね定数が大きいため
に、外筒金具１２の軸方向には、内筒金具１６と外筒金
具１２との間に大きな変位を生じさせない。
【００２３】一方、図１及び図３に示す右車輪側のブッ
シュ１０では、外筒金具１２のフランジ部１２Ｂと突出
板１８とに挟まれた部分の弾性体１４が圧縮されて力を
吸収し、ばね定数が大きいために、外筒金具１２の軸方
向には、内筒金具１６と外筒金具１２との間に大きな変
位を生じさせない。
シュ１０では、外筒金具１２のフランジ部１２Ｂと突出
板１８とに挟まれた部分の弾性体１４が圧縮されて力を
吸収し、ばね定数が大きいために、外筒金具１２の軸方
向には、内筒金具１６と外筒金具１２との間に大きな変
位を生じさせない。
【００２４】他方、貫通穴部３０及び穴部３２を有する
為、一対のブッシュ１０の相互に対向する側の車両前後
方向に沿ったばね定数が、突出板１８を配置したブッシ
ュ１０の他の側の車両前後方向に沿ったばね定数よりそ
れぞれ相対的に小さくなっているので、一対のブッシュ
１０の対向する側が突出板１８を有した側に比べて大き
く変位し、トーアウト傾向となるのを抑制する。
為、一対のブッシュ１０の相互に対向する側の車両前後
方向に沿ったばね定数が、突出板１８を配置したブッシ
ュ１０の他の側の車両前後方向に沿ったばね定数よりそ
れぞれ相対的に小さくなっているので、一対のブッシュ
１０の対向する側が突出板１８を有した側に比べて大き
く変位し、トーアウト傾向となるのを抑制する。
【００２５】これに対して、本発明の実施例において
は、弾性体１４が貫通穴部３０及び穴部３２を一対のブ
ッシュ１０の相互に対向する側でそれぞれ有するので、
一対のブッシュ１０の相互に対向する側の外筒金具１２
の軸方向と直角方向（横力Ｆに伴って左車輪側と右車輪
側とで相互に逆方向に生じる反力Ｆ２方向）に、弾性体
１４がより変形し易くなる。従って、外筒金具１２の軸
方向と直角方向には、内筒金具１６と外筒金具１２との
間に大きな変位が生じるものの、外筒金具１２の軸方向
に沿った内筒金具１６と外筒金具１２との間の変位は小
さくなる。
は、弾性体１４が貫通穴部３０及び穴部３２を一対のブ
ッシュ１０の相互に対向する側でそれぞれ有するので、
一対のブッシュ１０の相互に対向する側の外筒金具１２
の軸方向と直角方向（横力Ｆに伴って左車輪側と右車輪
側とで相互に逆方向に生じる反力Ｆ２方向）に、弾性体
１４がより変形し易くなる。従って、外筒金具１２の軸
方向と直角方向には、内筒金具１６と外筒金具１２との
間に大きな変位が生じるものの、外筒金具１２の軸方向
に沿った内筒金具１６と外筒金具１２との間の変位は小
さくなる。
【００２６】以上より、横力Ｆが加わる車両の車線変更
時や旋回時に、常にトーイン傾向を維持しつつ、過度に
オーバーステアになることを防止すると共に、軸方向
（車両の幅方向Ｚに沿った方向）へのブッシュ１０の変
形が小さくなる。この結果、車体２６とアーム２４等と
の間に一体感が生まれて操縦安定性が高まり、運転者に
不安感を生じさせないようになる。
時や旋回時に、常にトーイン傾向を維持しつつ、過度に
オーバーステアになることを防止すると共に、軸方向
（車両の幅方向Ｚに沿った方向）へのブッシュ１０の変
形が小さくなる。この結果、車体２６とアーム２４等と
の間に一体感が生まれて操縦安定性が高まり、運転者に
不安感を生じさせないようになる。
【００２７】この一方、車両が走行して、路面側からタ
イヤ２２及びアーム２４を介して振動が外筒金具１２に
伝達されると、弾性体１４が変形する。この結果とし
て、弾性体１４の内部摩擦に基づく抵抗によって振動が
吸収されて振動が減衰し、内筒金具１６に連結される車
体２６側に振動が伝達され難くなる。
イヤ２２及びアーム２４を介して振動が外筒金具１２に
伝達されると、弾性体１４が変形する。この結果とし
て、弾性体１４の内部摩擦に基づく抵抗によって振動が
吸収されて振動が減衰し、内筒金具１６に連結される車
体２６側に振動が伝達され難くなる。
【００２８】そして、図２、図３及び図４（ａ）に示す
ように、車両の前後方向Ｘに沿って弾性体１４が変形し
易いように、車両の前後端側にのみ貫通穴部３０及び穴
部３２を形成した為、車両の上下方向Ｙ（図４（ａ）参
照）や車両の幅方向Ｚに比較して、特に車両の前後方向
Ｘにアーム２４が変位し易くなって車両の乗り心地が良
くなる。また、車両の上下方向Ｙには相対的に変形し難
くなる為、リンク部２４Ａ周辺部分の部材の自重等が加
わってもアーム２４が動き難くなり、これによっても操
縦安定性が高まる。
ように、車両の前後方向Ｘに沿って弾性体１４が変形し
易いように、車両の前後端側にのみ貫通穴部３０及び穴
部３２を形成した為、車両の上下方向Ｙ（図４（ａ）参
照）や車両の幅方向Ｚに比較して、特に車両の前後方向
Ｘにアーム２４が変位し易くなって車両の乗り心地が良
くなる。また、車両の上下方向Ｙには相対的に変形し難
くなる為、リンク部２４Ａ周辺部分の部材の自重等が加
わってもアーム２４が動き難くなり、これによっても操
縦安定性が高まる。
【００２９】尚、本実施例においては、内筒金具１６及
び扇状に形成される突出板１８を鋼材あるいはアルミニ
ウム材を冷間鍛造して、図６に示すように一体的に形成
する構造とするが、この替わりに、内筒金具１６及び突
出板１８をアルミダイキャストにより一体的に製造して
もよい。
び扇状に形成される突出板１８を鋼材あるいはアルミニ
ウム材を冷間鍛造して、図６に示すように一体的に形成
する構造とするが、この替わりに、内筒金具１６及び突
出板１８をアルミダイキャストにより一体的に製造して
もよい。
【００３０】さらに、製造数量が少ない場合には、鋼製
であってプレス加工等により作製した突出板１８をパイ
プ材に当接した状態で、図７に示すように、溶接により
接合部３４を形成して固着してもよい。また、パイプ材
の周囲に、プレス加工等により作製した突出板１８を圧
入して内筒金具１６を作製してもよい。
であってプレス加工等により作製した突出板１８をパイ
プ材に当接した状態で、図７に示すように、溶接により
接合部３４を形成して固着してもよい。また、パイプ材
の周囲に、プレス加工等により作製した突出板１８を圧
入して内筒金具１６を作製してもよい。
【００３１】また、本実施例のブッシュ１０をトーショ
ンビームタイプの替わりにトレーリングアームタイプ、
或いはセミトレーリングアームタイプに採用しても、上
記と同様な作用、効果を奏することができることは言う
までもない。つまり、セミトレーリングアームタイプの
ように車両の幅方向Ｚに対して傾いた軸線を有してブッ
シュ１０が配置されていても、外筒金具１２の軸方向に
分力が作用して、上記と同様な効果を奏することにな
る。
ンビームタイプの替わりにトレーリングアームタイプ、
或いはセミトレーリングアームタイプに採用しても、上
記と同様な作用、効果を奏することができることは言う
までもない。つまり、セミトレーリングアームタイプの
ように車両の幅方向Ｚに対して傾いた軸線を有してブッ
シュ１０が配置されていても、外筒金具１２の軸方向に
分力が作用して、上記と同様な効果を奏することにな
る。
【００３２】次に、本発明の第２実施例に係るブッシュ
１０を図８及び図９に示し、これらの図に基づき本実施
例を説明する。尚、第１実施例と同一の部材には同一の
符号を付し、重複した説明を省略する。
１０を図８及び図９に示し、これらの図に基づき本実施
例を説明する。尚、第１実施例と同一の部材には同一の
符号を付し、重複した説明を省略する。
【００３３】第１実施例と同様に外筒金具１２、内筒金
具１６及び弾性体１４等を有しているものの、弾性体１
４には、貫通穴部３０及び穴部３２の替わりに、外筒金
具１２の軸方向に沿って深くリング状に形成された穴部
３６が設けられている。
具１６及び弾性体１４等を有しているものの、弾性体１
４には、貫通穴部３０及び穴部３２の替わりに、外筒金
具１２の軸方向に沿って深くリング状に形成された穴部
３６が設けられている。
【００３４】従って、本実施例によれば、車両の前後方
向Ｘだけでなく車両の上下方向Ｙに沿っても弾性体１４
が変形し易くなり、車両の上下方向Ｙに沿った振動をも
伝達し難くなって、乗り心地がより一層良くなる。
向Ｘだけでなく車両の上下方向Ｙに沿っても弾性体１４
が変形し易くなり、車両の上下方向Ｙに沿った振動をも
伝達し難くなって、乗り心地がより一層良くなる。
【００３５】次に、本発明の第３実施例に係るブッシュ
１０を図１０に示し、この図に基づき本実施例を説明す
る。尚、第１実施例と同一の部材には同一の符号を付
し、重複した説明を省略する。
１０を図１０に示し、この図に基づき本実施例を説明す
る。尚、第１実施例と同一の部材には同一の符号を付
し、重複した説明を省略する。
【００３６】第１実施例と同様に外筒金具１２、内筒金
具１６及び弾性体１４等を有しているものの、リング部
１２Ｃをアーム２４のリンク部２４Ａに嵌合させるよう
にした為、第１実施例と比較すると、外筒金具１２のリ
ング部１２Ｃが長く形成され、筒状部１２Ａが短く形成
されるという相違を有する。この為、第１実施例と比較
すると、径の大きいリング部１２Ｃを嵌合部分とした
為、軸方向の長さを短くできてブッシュ１０をコンパク
トな構造にできるという特長を有する。
具１６及び弾性体１４等を有しているものの、リング部
１２Ｃをアーム２４のリンク部２４Ａに嵌合させるよう
にした為、第１実施例と比較すると、外筒金具１２のリ
ング部１２Ｃが長く形成され、筒状部１２Ａが短く形成
されるという相違を有する。この為、第１実施例と比較
すると、径の大きいリング部１２Ｃを嵌合部分とした
為、軸方向の長さを短くできてブッシュ１０をコンパク
トな構造にできるという特長を有する。
【００３７】また、これに伴って、アーム２４に本実施
例のブッシュ１０を装着する際には、このリング部１２
Ｃをアーム２４のリンク部２４Ａに嵌合させるように、
圧入する。
例のブッシュ１０を装着する際には、このリング部１２
Ｃをアーム２４のリンク部２４Ａに嵌合させるように、
圧入する。
【００３８】従って、リンク部２４Ａへの圧入に際して
筒状部１２Ａを嵌合させる場合では、リング部１２Ｃの
端部を押して圧入しなければならず、フランジ部１２Ｂ
の中心寄りの部分がこの際の力により変形し、ブッシュ
１０の圧入が困難になる虞を有するが、本実施例によれ
ば、このような欠点が解消されることになる。特に、図
１６に示す従来のテーパ部１１２Ａ、１１４Ａを有した
ブッシュ１１０と比較すると、従来のブッシュ１１０は
このような構造を採用できない為、従来のブッシュ１１
０では圧入が困難となるという欠点をも有していたが、
このような欠点が解消されることとなる。
筒状部１２Ａを嵌合させる場合では、リング部１２Ｃの
端部を押して圧入しなければならず、フランジ部１２Ｂ
の中心寄りの部分がこの際の力により変形し、ブッシュ
１０の圧入が困難になる虞を有するが、本実施例によれ
ば、このような欠点が解消されることになる。特に、図
１６に示す従来のテーパ部１１２Ａ、１１４Ａを有した
ブッシュ１１０と比較すると、従来のブッシュ１１０は
このような構造を採用できない為、従来のブッシュ１１
０では圧入が困難となるという欠点をも有していたが、
このような欠点が解消されることとなる。
【００３９】次に、本発明の第４実施例に係るブッシュ
４０を図１１及び図１２に示し、これらの図に基づき本
実施例を説明する。尚、第１実施例及び第３実施例と同
一の部材には同一の符号を付し、重複した説明を省略す
る。
４０を図１１及び図１２に示し、これらの図に基づき本
実施例を説明する。尚、第１実施例及び第３実施例と同
一の部材には同一の符号を付し、重複した説明を省略す
る。
【００４０】図１１に示すように、本実施例に係るブッ
シュ４０は、内筒金具１６と円筒状の外筒金具４２とが
同軸的に配置されて構成されており、外筒金具４２の内
側には一対の中間筒４６、４８が圧入されている。これ
ら中間筒４６、４８と内筒金具１６との間にゴム製の弾
性体４４が掛け渡されている。これら中間筒４６、４８
の内の中間筒４６の内周面側には、突出板１８に弾性体
４４を挟んで対向し且つ円弧状に形成（図１２に示す）
された円弧板５０が、溶接により固着されている。
シュ４０は、内筒金具１６と円筒状の外筒金具４２とが
同軸的に配置されて構成されており、外筒金具４２の内
側には一対の中間筒４６、４８が圧入されている。これ
ら中間筒４６、４８と内筒金具１６との間にゴム製の弾
性体４４が掛け渡されている。これら中間筒４６、４８
の内の中間筒４６の内周面側には、突出板１８に弾性体
４４を挟んで対向し且つ円弧状に形成（図１２に示す）
された円弧板５０が、溶接により固着されている。
【００４１】また、弾性体４４には、軸方向中央部に穴
部である縮径部５２が設けられている。外筒金具４２の
内周面と弾性体４４の縮径部５２とに囲まれた空間部が
液室５４とされ、この液室５４の内部には高粘度（例え
ば５０００ｃＳｔ以上）の粘性流体が封入されている。
なお、本実施例では、粘性流体として例えばシリコンオ
イルが使用されている。
部である縮径部５２が設けられている。外筒金具４２の
内周面と弾性体４４の縮径部５２とに囲まれた空間部が
液室５４とされ、この液室５４の内部には高粘度（例え
ば５０００ｃＳｔ以上）の粘性流体が封入されている。
なお、本実施例では、粘性流体として例えばシリコンオ
イルが使用されている。
【００４２】一方、図１１に示すように、攪拌部５８が
内筒金具１６の半径方向に内筒金具１６から突出して設
けられており、その外周端側が外筒金具４２の内周側に
対向している。さらに、この攪拌部５８の内部には、芯
金円板６０が埋設されている。この芯金円板６０は、金
属板等から形成されており、内筒金具１６に溶接等によ
り固着されている。
内筒金具１６の半径方向に内筒金具１６から突出して設
けられており、その外周端側が外筒金具４２の内周側に
対向している。さらに、この攪拌部５８の内部には、芯
金円板６０が埋設されている。この芯金円板６０は、金
属板等から形成されており、内筒金具１６に溶接等によ
り固着されている。
【００４３】次に、本実施例に係るブッシュ４０の組み
立てを説明する。まず、図１２（ａ）に示すような内筒
金具１６を中間筒４６、４８内に挿入し、図１２（ｂ）
に示すように、内筒金具１６と中間筒４６、４８との間
を弾性体４４が繋ぐように加硫接着した中間筒４６、４
８、弾性体４４及び内筒金具１６等を外筒金具４２内に
挿入する。そして、かしめ加工をして、外筒金具４２を
絞り込んで外筒金具４２の外径を縮小し、図１１に示す
ように、外筒金具４２と中間筒４６、４８とを嵌合させ
る。
立てを説明する。まず、図１２（ａ）に示すような内筒
金具１６を中間筒４６、４８内に挿入し、図１２（ｂ）
に示すように、内筒金具１６と中間筒４６、４８との間
を弾性体４４が繋ぐように加硫接着した中間筒４６、４
８、弾性体４４及び内筒金具１６等を外筒金具４２内に
挿入する。そして、かしめ加工をして、外筒金具４２を
絞り込んで外筒金具４２の外径を縮小し、図１１に示す
ように、外筒金具４２と中間筒４６、４８とを嵌合させ
る。
【００４４】この後、外筒金具４２に小孔（図示せず）
を穿設して、この小孔から粘性流体を注入して、リベッ
ト等により封止する。
を穿設して、この小孔から粘性流体を注入して、リベッ
ト等により封止する。
【００４５】次に、本実施例に係るブッシュ４０の作用
を説明する。振動がブッシュ４０に入力されると、振動
は、外筒金具４２、弾性体４４、内筒金具１６へと伝達
され、弾性体４４の内部摩擦に基づく抵抗によって振動
が吸収される他、振動によって内筒金具１６と外筒金具
４２とが矢印Ａ方向に相対変位することにより攪拌部５
８が粘性流体内を移動し、粘性流体が攪拌されると共に
粘性流体と攪拌部５８の表面との間で摩擦抵抗が生じ、
これが減衰力となって振動が吸収される。
を説明する。振動がブッシュ４０に入力されると、振動
は、外筒金具４２、弾性体４４、内筒金具１６へと伝達
され、弾性体４４の内部摩擦に基づく抵抗によって振動
が吸収される他、振動によって内筒金具１６と外筒金具
４２とが矢印Ａ方向に相対変位することにより攪拌部５
８が粘性流体内を移動し、粘性流体が攪拌されると共に
粘性流体と攪拌部５８の表面との間で摩擦抵抗が生じ、
これが減衰力となって振動が吸収される。
【００４６】従って、タイヤ２２による突起の乗り越し
時等に伴って生じる固有振動をブッシュ４０の粘性流体
による減衰力で短時間で減少させて、車体２６側にいつ
までも伝達しないようになる。
時等に伴って生じる固有振動をブッシュ４０の粘性流体
による減衰力で短時間で減少させて、車体２６側にいつ
までも伝達しないようになる。
【００４７】さらに、本実施例によれば、弾性体４４を
介して外筒金具４２の軸方向に対して略直角な方向に沿
って延びる壁面１８Ａで、突出板１８が、外筒金具４２
の一端部に固着された中間筒４６の円弧板５０に対向
し、突出板１８と円弧板５０とに挟まれた弾性体４４の
挟持部分４４Ａが他の弾性部分４４Ｂと比べて厚くなっ
ているので、この円弧板５０と突出板１８とに挟まれた
挟持部分４４Ａが引っ張られて力を吸収する。
介して外筒金具４２の軸方向に対して略直角な方向に沿
って延びる壁面１８Ａで、突出板１８が、外筒金具４２
の一端部に固着された中間筒４６の円弧板５０に対向
し、突出板１８と円弧板５０とに挟まれた弾性体４４の
挟持部分４４Ａが他の弾性部分４４Ｂと比べて厚くなっ
ているので、この円弧板５０と突出板１８とに挟まれた
挟持部分４４Ａが引っ張られて力を吸収する。
【００４８】従って、アーム２４側から外筒金具４２の
軸方向に沿った力が加わると、外筒金具４２の軸方向に
は、内筒金具１６と外筒金具４２との間に大きな変位を
生じさせない。また、弾性体４４の弾性部分４４Ｂは薄
肉に形成されているので、外筒金具４２の軸方向と直角
方向には、弾性体４４がより変形し易くなり、内筒金具
１６と外筒金具４２との間に大きな変位を生じさせるこ
とになる。
軸方向に沿った力が加わると、外筒金具４２の軸方向に
は、内筒金具１６と外筒金具４２との間に大きな変位を
生じさせない。また、弾性体４４の弾性部分４４Ｂは薄
肉に形成されているので、外筒金具４２の軸方向と直角
方向には、弾性体４４がより変形し易くなり、内筒金具
１６と外筒金具４２との間に大きな変位を生じさせるこ
とになる。
【００４９】この結果、横力Ｆが加わっても、常にトー
イン傾向を維持しつつ、過度にオーバーステアになるこ
とを防止すると共に、軸方向へのブッシュ４０の変形が
小さくなる。
イン傾向を維持しつつ、過度にオーバーステアになるこ
とを防止すると共に、軸方向へのブッシュ４０の変形が
小さくなる。
【００５０】次に、本発明の第５実施例に係るブッシュ
４０を図１３から図１５に示し、これらの図に基づき本
実施例を説明する。尚、第１実施例から第４実施例と同
一の部材には同一の符号を付し、重複した説明を省略す
る。
４０を図１３から図１５に示し、これらの図に基づき本
実施例を説明する。尚、第１実施例から第４実施例と同
一の部材には同一の符号を付し、重複した説明を省略す
る。
【００５１】図１３から図１５に示すように、本実施例
に係るブッシュ４０は、第４実施例と同様に内筒金具１
６、外筒金具４２、弾性体４４及び中間筒４６、４８等
を有しているものの、芯金円板６０の替わりに、金属材
で形成された一対のブロック６２が内筒金具１６に溶接
等により固着されている。
に係るブッシュ４０は、第４実施例と同様に内筒金具１
６、外筒金具４２、弾性体４４及び中間筒４６、４８等
を有しているものの、芯金円板６０の替わりに、金属材
で形成された一対のブロック６２が内筒金具１６に溶接
等により固着されている。
【００５２】さらに、弾性体４４が加硫接着される一対
の中間筒４６、４８間には、それぞれ円弧状に形成され
た一対の仕切部材構成材６５Ａ、６５Ｂ（図１５に示
す）を組み合わせて円環状に形成される仕切部材６４
が、外筒金具１２に嵌合されつつ配置されている。図１
３から図１５に示すように、この仕切部材６４の外周面
側上下方向の中央部には、一周にわたって溝部６４Ａが
形成されており、仕切部材６４構成する仕切部材構成材
６５Ａ、６５Ｂの溝部６４Ａ内から仕切部材構成材６５
Ａ、６５Ｂの内周側に、通路となる一対のオリフィス６
８がそれぞれ穿設されている。
の中間筒４６、４８間には、それぞれ円弧状に形成され
た一対の仕切部材構成材６５Ａ、６５Ｂ（図１５に示
す）を組み合わせて円環状に形成される仕切部材６４
が、外筒金具１２に嵌合されつつ配置されている。図１
３から図１５に示すように、この仕切部材６４の外周面
側上下方向の中央部には、一周にわたって溝部６４Ａが
形成されており、仕切部材６４構成する仕切部材構成材
６５Ａ、６５Ｂの溝部６４Ａ内から仕切部材構成材６５
Ａ、６５Ｂの内周側に、通路となる一対のオリフィス６
８がそれぞれ穿設されている。
【００５３】また、外筒金具１２の内周面及び仕切部材
６４の溝部６４Ａにより区画された空間がリング状の第
１液室６６Ａを構成する。仕切部材６４の内周面、弾性
体４４に形成された突出部４４Ｃ及び内筒金具１６の外
周面等により区画された一対の空間が、第２液室６６Ｂ
及び第３液室６６Ｃを構成する。
６４の溝部６４Ａにより区画された空間がリング状の第
１液室６６Ａを構成する。仕切部材６４の内周面、弾性
体４４に形成された突出部４４Ｃ及び内筒金具１６の外
周面等により区画された一対の空間が、第２液室６６Ｂ
及び第３液室６６Ｃを構成する。
【００５４】従って、第１液室６６Ａと第２液室６６Ｂ
の間及び第１液室６６Ａと第３液室６６Ｃの間は、オリ
フィス６８を介して常に連通しており、また、これら第
１液室６６Ａ、第２液室６６Ｂ、第３液室６６Ｃ及びオ
リフィス６８内には、水等の液体が充填されている。
の間及び第１液室６６Ａと第３液室６６Ｃの間は、オリ
フィス６８を介して常に連通しており、また、これら第
１液室６６Ａ、第２液室６６Ｂ、第３液室６６Ｃ及びオ
リフィス６８内には、水等の液体が充填されている。
【００５５】そして、本実施例のブッシュ４０において
は、オリフィス６８により液室が連通されているので、
高粘性の液体を用いる必要はなく、第４実施例と異な
り、水等の液体が入った水槽内でブッシュ４０を組み立
てて、液体を封入してもよい。
は、オリフィス６８により液室が連通されているので、
高粘性の液体を用いる必要はなく、第４実施例と異な
り、水等の液体が入った水槽内でブッシュ４０を組み立
てて、液体を封入してもよい。
【００５６】次に本実施例のブッシュ４０による作用を
説明する。振動がブッシュ４０に入力されると、振動
は、外筒金具４２、弾性体４４、内筒金具１６へと伝達
され、弾性体４４が変形すると共に、液体が液室６６
Ａ、６６Ｂ、６６Ｃ間で流動しあるいは共振する。この
結果として、弾性体４４の内部摩擦に基づく抵抗によっ
て振動が吸収される他、液室６６Ａ、６６Ｂ、６６Ｃ間
を液体が流動する際の摩擦抵抗あるいは液室６６Ａ、６
６Ｂ、６６Ｃ間での液体の共振によって、振動が吸収さ
れて振動が減衰し、内筒金具１６に連結される車体２６
側に振動が伝達され難くなる。
説明する。振動がブッシュ４０に入力されると、振動
は、外筒金具４２、弾性体４４、内筒金具１６へと伝達
され、弾性体４４が変形すると共に、液体が液室６６
Ａ、６６Ｂ、６６Ｃ間で流動しあるいは共振する。この
結果として、弾性体４４の内部摩擦に基づく抵抗によっ
て振動が吸収される他、液室６６Ａ、６６Ｂ、６６Ｃ間
を液体が流動する際の摩擦抵抗あるいは液室６６Ａ、６
６Ｂ、６６Ｃ間での液体の共振によって、振動が吸収さ
れて振動が減衰し、内筒金具１６に連結される車体２６
側に振動が伝達され難くなる。
【００５７】次に、本発明の第６実施例に係るブッシュ
４０を図１６及び図１７に示し、これらの図に基づき本
実施例を説明する。尚、第１実施例、第３実施例及び第
４実施例と同一の部材には同一の符号を付し、重複した
説明を省略する。
４０を図１６及び図１７に示し、これらの図に基づき本
実施例を説明する。尚、第１実施例、第３実施例及び第
４実施例と同一の部材には同一の符号を付し、重複した
説明を省略する。
【００５８】図１６及び図１７に示すように、本実施例
に係るブッシュ４０は、第４実施例と同様に内筒金具１
６、外筒金具４２、弾性体４４及び中間筒４６、４８等
を有しているものの、内筒金具１６の両端部にそれぞれ
突出板１８が設けられている。
に係るブッシュ４０は、第４実施例と同様に内筒金具１
６、外筒金具４２、弾性体４４及び中間筒４６、４８等
を有しているものの、内筒金具１６の両端部にそれぞれ
突出板１８が設けられている。
【００５９】従って、本実施例によれば第４実施例と同
様の作用、効果を奏するだけでなく、内筒金具１６の軸
方向への入力変位に対して、さらに有効に内筒金具１６
の軸方向と直角な方向への変位を起こすことが可能とな
る。
様の作用、効果を奏するだけでなく、内筒金具１６の軸
方向への入力変位に対して、さらに有効に内筒金具１６
の軸方向と直角な方向への変位を起こすことが可能とな
る。
【００６０】尚、上記実施例において、振動発生部とな
るアーム２４に外筒金具１２、４２を連結し、振動受け
部となる車体２６に内筒金具１６を連結するようにした
が、この逆の構造としてもよいことは、言うまでもな
い。また、上記実施例において、横力Ｆが図上、右方向
に働いている場合を通じて説明したが、左方向に働くよ
うに車両が旋回しても、同様の作用を生じることは当然
である。
るアーム２４に外筒金具１２、４２を連結し、振動受け
部となる車体２６に内筒金具１６を連結するようにした
が、この逆の構造としてもよいことは、言うまでもな
い。また、上記実施例において、横力Ｆが図上、右方向
に働いている場合を通じて説明したが、左方向に働くよ
うに車両が旋回しても、同様の作用を生じることは当然
である。
【００６１】さらに、上記実施例において、車両の車体
の防振を目的としたが、本発明は例えば車両のエンジン
の防振を目的とすることとしてもよく、また、車両以外
の他の用途にも用いられることはいうまでもない。一
方、外筒金具、内筒金具及び弾性体等の形状、寸法など
も実施例のものに限定されるものではない。
の防振を目的としたが、本発明は例えば車両のエンジン
の防振を目的とすることとしてもよく、また、車両以外
の他の用途にも用いられることはいうまでもない。一
方、外筒金具、内筒金具及び弾性体等の形状、寸法など
も実施例のものに限定されるものではない。
【００６２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のサスペン
ション装置は、軸方向の変位が少なくても、トーイン傾
向が得られ、操縦安定性を向上するという優れた効果を
有する。
ション装置は、軸方向の変位が少なくても、トーイン傾
向が得られ、操縦安定性を向上するという優れた効果を
有する。
【図１】本発明の第１実施例に係るブッシュが採用され
たトーションビームタイプのサスペンション装置の全体
図である。
たトーションビームタイプのサスペンション装置の全体
図である。
【図２】本発明の第１実施例に係るブッシュが採用され
た左車輪側のアーム周辺の概略図である。
た左車輪側のアーム周辺の概略図である。
【図３】本発明の第１実施例に係るブッシュが採用され
た右車輪側のアーム周辺の概略図である。
た右車輪側のアーム周辺の概略図である。
【図４】本発明の第１実施例に係るブッシュを拡大して
表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は
（ａ）の４ｂ−４ｂ矢視線断面図であり、（ｃ）は底面
図である。
表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は
（ａ）の４ｂ−４ｂ矢視線断面図であり、（ｃ）は底面
図である。
【図５】図４の５−５矢視線断面図である。
【図６】本発明の第１実施例に係るブッシュに適用され
る内筒金具の斜視図である。
る内筒金具の斜視図である。
【図７】本発明の第１実施例に係るブッシュに適用され
る内筒金具の斜視図であって、溶接により組み立てられ
た例を示す図ある。
る内筒金具の斜視図であって、溶接により組み立てられ
た例を示す図ある。
【図８】本発明の第２実施例に係るブッシュを拡大して
表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は
（ａ）の８ｂ−８ｂ矢視線断面図であり、（ｃ）は底面
図である。
表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は
（ａ）の８ｂ−８ｂ矢視線断面図であり、（ｃ）は底面
図である。
【図９】図８の９−９矢視線断面図である。
【図１０】本発明の第３実施例に係るブッシュが採用さ
れた左車輪側のアーム周辺の部分断面図である。
れた左車輪側のアーム周辺の部分断面図である。
【図１１】本発明の第４実施例に係るブッシュを拡大し
て表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は
（ａ）の１１ｂ−１１ｂ矢視線断面図である。
て表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は
（ａ）の１１ｂ−１１ｂ矢視線断面図である。
【図１２】本発明の第４実施例に係るブッシュの組み立
てを示す図である。
てを示す図である。
【図１３】本発明の第５実施例に係るブッシュを拡大し
て表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は
（ａ）の１３ｂ−１３ｂ矢視線断面図である。
て表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は
（ａ）の１３ｂ−１３ｂ矢視線断面図である。
【図１４】図１３の１４−１４矢視線断面図である。
【図１５】本発明の第５実施例に係るブッシュの組み立
てを示す図である。
てを示す図である。
【図１６】本発明の第６実施例に係るブッシュを拡大し
て表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は
（ａ）の１６ｂ−１６ｂ矢視線断面図である。
て表す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は
（ａ）の１６ｂ−１６ｂ矢視線断面図である。
【図１７】本発明の第６実施例に係るブッシュの組み立
てを示す図である。
てを示す図である。
【図１８】従来技術に係るブッシュが採用されたトレー
リングアーム周辺の概略図である。
リングアーム周辺の概略図である。
１０ ブッシュ（防振装置） １２ 外筒金具 １４ 弾性体 １６ 内筒金具 １８ 突出板 １８Ａ 壁面 ３０ 貫通穴部 ３２ 穴部 ４０ ブッシュ（防振装置） ４２ 外筒金具 ４４ 弾性体 ５２ 縮径部
フロントページの続き (56)参考文献 実開 平３−118807（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−154638（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−11903（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−75005（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−60733（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 1/38 F16F 13/00
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪に対して車体の前方側であって車幅
方向に相互に隔てられてそれぞれ前記車体に取り付けら
れる一対のブッシュ型防振装置を介して、前記車輪を前
記車体に変位可能に連結したアーム部材を有するサスペ
ンション装置において、前記ブッシュ型防振装置は、その軸方向が前記車体の幅
方向と略平行となるように配置されると共に、前記車体
及び前記アーム部材の一方に連結される外筒部材と、前
記外筒部材の内周側に配置され前記車体及び前記アーム
部材の他方に連結される内筒部材と、前記外筒部材と前
記内筒部材との間に掛け渡された略円筒状の弾性体とを
有し、 前記弾性体には、前記一対の防振装置の相互に対向する
側の車両前後方向に沿ったばね定数が、それぞれ前記一
対の防振装置の他の側の車両前後方向に沿ったばね定数
より小さくなるように、前記一対の防振装置の相互に対
向する側に中空部が形成されると共に、前記軸方向に沿
ったばね定数が十分大きくなるように、前記外筒部材の
一端部から外周側に広がるフランジ部と前記内筒部材の
外周面から外周側に突出する突出板とにより挟持される
外周延出部が成形された ことを特徴とするサスペンショ
ン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33356493A JP3296909B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33356493A JP3296909B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07190132A JPH07190132A (ja) | 1995-07-28 |
| JP3296909B2 true JP3296909B2 (ja) | 2002-07-02 |
Family
ID=18267460
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33356493A Expired - Lifetime JP3296909B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3296909B2 (ja) |
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| JP2023074277A (ja) * | 2021-11-17 | 2023-05-29 | 株式会社Subaru | サスペンション装置 |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP33356493A patent/JP3296909B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07190132A (ja) | 1995-07-28 |
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