JP3292035B2

JP3292035B2 - 覚醒度推定装置

Info

Publication number: JP3292035B2
Application number: JP09132396A
Authority: JP
Inventors: 初樹森永; 泰治服部
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-04-12
Filing date: 1996-04-12
Publication date: 2002-06-17
Anticipated expiration: 2016-04-12
Also published as: JPH09277848A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の操舵情報に基
づいて該車両の運転者の覚醒度を精度良く推定すること
のできる覚醒度推定装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近時、車両の操舵情報に基づいて
該車両の運転者の覚醒度を推定し、例えば覚醒度の低下
が検出されたときに警報を発して運転者を刺激し、所謂
居眠り運転を防ぐシステムの開発が種々進められてい
る。例えば特開平５−５８１９２号公報には、操舵角セ
ンサから得られる操舵角情報を高速フーリエ変換（ＦＦ
Ｔ）により周波数分析することでその操舵周波数（周波
数スペクトル）を求めること、更に上記操舵周波数の、
例えば０.７Hz以下の低周波成分が覚醒度に関連してい
ることが開示されている。また同公報には運転開始時に
おける上記操舵周波数の低周波数成分の積分値の平均を
判定閾値として求め、運転中に検出される前記操舵周波
数の低周波数成分と上記判定閾値とを比較することで居
眠り運転状態（覚醒度）を判定することが開示されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで覚醒度が低い
場合、直線路の走行時には、例えば路面の凹凸等により
大きな外的要因（外乱）が加わったとき以外、比較的蛇
行が生じ難い。しかし曲線路の走行時には外乱がなくて
も、操舵角修正に伴う蛇行が生じ易い。このように走行
状況によって蛇行の生じ具合が異なるにも拘わらず、従
来においては前述した如く操舵周波数の低周波数成分に
のみ着目してして覚醒度を判定しているので、上述した
直線路の走行時における覚醒度の低下を検出し難いと言
う不具合があった。

【０００４】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たもので、その目的は、走行状況に応じて運転者の覚醒
度を精度良く推定し、覚醒度の低下を確実に検出するこ
とのできる覚醒度推定装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
べく本発明に係る覚醒度推定装置は、車両の操舵量を検
出する操舵量検出手段と、検出された操舵量を、例えば
高速フーリエ変換により周波数分析して操舵周波数を求
める周波数分析手段と、上記操舵周波数の、例えば０.
１〜０.３Hzの極低周波数成分に基づいて前記車両の走
行状況を判定する走行判定手段と、判定された走行状況
に応じて定められる前記操舵周波数の特徴から前記車両
の運転者の覚醒度を推定する覚醒度推定手段とを具備し
たことを特徴としている。

【０００６】つまり操舵周波数の極低周波数成分に基づ
いて走行状況を判定し、その判定結果に従って前記操舵
周波数の着目すべき特徴を変えながら、その特徴に基づ
く覚醒度の推定処理を行うことを特徴としている。また
請求項２に記載の発明は、更に前記推定手段により推定
された覚醒度を、例えば走行時間等に従って設定される
基準閾値と比較して、覚醒度の低下を検出する警報判定
手段を備えたことを特徴とする。

【０００７】請求項３に記載の発明は、前記走行判定手
段の好ましい形態として、前記操舵周波数の極低周波数
成分の大きさに基づいて、車両走行路が直線路であるか
曲線路であるかを判定することを特徴としている。つま
り操舵周波数の極低周波数成分に着目することで、その
スペクトルの大きさから直線路を走行中であるか、曲線
路を走行中であるかを判定することを特徴としている。

【０００８】また請求項４に記載の発明は、前記覚醒度
推定手段の好ましい形態として、直線路の走行中には前
記操舵周波数におけるピーク周波数に基づいて覚醒度を
判定することを特徴としており、更に請求項５に記載の
発明は、前記覚醒度推定手段の好ましい形態として、曲
線路の走行中には前記操舵周波数の所定帯域におけるス
ペクトルの積分値に基づいて覚醒度を判定することを特
徴としている。

【０００９】更に請求項６に記載の発明は、前記覚醒度
推定手段の好ましい形態として、前記走行状況として車
線変更中である判定されたとき、前記操舵周波数に基づ
く覚醒度の推定処理を禁止する手段を備えていることを
特徴としている。つまり車線変更中は、車線変更すると
言う意識の下で運転操作が行われており、当然、その覚
醒度が高いことから、操舵周波数に基づく覚醒度の推定
を処理を行わないことで誤った推定を未然に防ぐことを
特徴としている。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明に係
る覚醒度推定装置の一実施形態について説明する。この
装置は、例えば操舵角センサにより検出される車両の操
舵角を周波数分析して求められる操舵周波数に従って該
車両の運転者の覚醒度を推定するものであり、例えば図
１にその処理概念を模式的に示すように構成される。

【００１１】即ち、この装置は、例えば２０Hzのサンプ
リング周波数で操舵角の情報を順次抽出するサンプリン
グ部（操舵量検出手段）１と、サンプリング入力された
操舵角の情報を、例えば過去２５.６秒間に亘る５１２
サンプルずつ抽出して周波数分析し、その操舵周波数を
求める高速フーリエ変換（ＦＦＴ）処理部（周波数分析
手段）２とを備えている。尚、操舵角の情報について
は、これと比例関係にある車両の横変位量として、例え
ばヨーレートセンサを用いて検出することも可能であ
る。

【００１２】そして走行状況判定部（走行判定手段）３
では、上記ＦＦＴ処理による周波数分析によって求めら
れた操舵周波数の操舵スペクトルに基づいて車両の走行
状況を判定し、その判定結果に従って覚醒度推定部（覚
醒度推定手段）４にて該車両の運転者の覚醒度を推定
し、或いはその覚醒度推定処理を禁止するものとなって
いる（推定処理禁止手段４ａ）。上記走行状況の判定処
理と、覚醒度の推定処理については後述する。

【００１３】警報判定部（警報判定手段）５では、上記
覚醒度推定処理部４にて逐次求められる覚醒度の変化を
吸収するべく、例えば６０秒間に亘る推定覚醒度の平均
を、車両の走行に伴って変化する覚醒度の移動平均とし
て求めている。そしてこの覚醒度の移動平均と、基準閾
値設定部６にて設定される基準閾値とを比較すること
で、車両の運転操作に対して注意を促すべき覚醒度の低
下を判定している。ちなみに基準閾値を下回る覚醒度の
低下が検出された場合には、例えばブザーを鳴動した
り、インストルメントパネルに組み込まれた多重表示用
ディスプレイを介して警告表示を行う等して、運転者を
刺激して覚醒させ、且つ休息を促す旨の情報の報知が行
われる。

【００１４】尚、基準閾値は、例えば車両の運転開始か
らの走行時間や現在時刻等に基づいて、その運転環境に
応じて設定される。図２は上述した如く構成される覚醒
度推定装置における一連の処理手続きを示したもので、
先ず車両の走行に伴う操舵角の変化をサンプリング抽出
することから開始される（ステップＳ１）。サンプリン
グされた操舵角の情報は、メモリに順次記憶されて一定
時間に亘って保持される。前述した如く２０Hzのサンプ
リング周波数で操舵角の情報を抽出する場合には、この
図２に示す処理手続きが２０Hzの周期で繰り返し起動さ
れ、その都度、操舵角の情報が抽出される。そして前述
した如く５１２サンプルに亘る操舵角の情報に従ってＦ
ＦＴによる周波数分析を行う場合には、２５.６秒間に
亘ってそのサンプリング情報（操舵角）が保持される。

【００１５】しかしてメモリに５１２サンプルに亘る操
舵角の情報が格納されると、次に操舵角のＦＦＴ計算処
理が実行されて操舵角の周波数分析が行われる（ステッ
プＳ２）。この周波数分析により操舵スペクトルによっ
て示される操舵周波数が求められる。すると走行状況判
定部３では、上述した如く分析された操舵角の周波数情
報から、車両の動きが車線変更中であるか否かを判定し
（ステップＳ３）、更には車線変更中でない場合には直
線路を走行中であるかを判定する（ステップＳ４）。車
線変更中であるか否かの判定は、前記操舵周波数の極低
周波数成分において、例えば０.１〜０.３Hzの極低周波
数帯域に、好ましくは０.１〜０.２Hzの周波数帯域に、
所定値以上の操舵スペクトルが存在する否かを判定する
ことによりなされる。具体的には周波数分析された操舵
スペクトルが上記帯域において極めて大きな操舵スペク
トル値（大きさ）Ｓが検出されるか否かを調べることに
よってなされる。

【００１６】尚、この場合、ターンシグナルスイッチが
操作されているか否かの運転操作に関する情報を併用し
て車線変更であるか否かを判定することも可能である。
そして車線変更中であると判定した場合には、覚醒度の
推定処理を禁止するものとなっている（ステップＳ
５）。また直線路を走行中であるか否かの判定は、例え
ば前記操舵周波数の直流（ＤＣ）成分、具体的には０.
１Hz以下の極低周波数成分に着目し、そのＤＣ成分がが
ほぼ零［０］である場合には、これを直線路を走行中で
あると判定している。逆にＤＣ成分が在る大きさを持つ
場合には曲線路を走行中であると判定される。この判定
処理は、操舵周波数のＤＣ成分の大きさが走行路の曲率
に依存し、曲率が小さくなるほどＤＣ成分が大きくなる
こと、換言すれば曲率が大きく、直線路に近付く程、そ
のＤＣ成分が小さくなることに着目している。

【００１７】このようにして走行状況が判定されると、
その判定結果に応じて覚醒度推定部４が起動される。即
ち、直線路を走行中であると判定された場合には、前記
操舵周波数におけるピーク周波数Ｆに基づく覚醒度の推
定処理が行われる（ステップＳ６）。そしてそのピーク
周波数Ｆと、その周波数Ｆにおける操舵スペクトルの大
きさＳとから覚醒度が推定される。これに対して曲線路
を走行中であると判定された場合には、例えば前記操舵
周波数の０.２〜０.６Hzの周波数帯域のスペクトル成分
に着目して、当該帯域におけるスペクトル成分の積分値
を操舵パワーＰとして求め、この操舵パワーＰに基づい
て覚醒度の推定処理が行われる（ステップＳ７）。つま
り直線路を走行中であるか、或いは曲線路を走行中であ
るかによって前記操舵周波数の異なる特徴に着目してそ
のときの覚醒度が推定される。

【００１８】即ち、直線路の走行時には、特定の周波数
帯域における周波数スペクトルの積分値よりも、その操
舵周波数のピーク値の方が覚醒度に依存して大きく変化
することに着目し、操舵周波数のピーク周波数Ｆとその
大きさＳとに基づいて覚醒度を推定している。具体的に
は直線路では、図３(ａ)に示すように覚醒度の低下に従
って操舵周波数のピーク（ピーク周波数Ｆ）が低くなる
傾向がある。この現象は、覚醒度が低下すると、走行軌
跡のずれに対する運転者の認識力の低下に伴って操舵
（ステアリング操作）の対応におこれが生じ、これによ
って生じる蛇行の周波数が操舵周波数のピークとして現
れる為と考えられる。特に覚醒度の低下に伴ってピーク
周波数Ｆが大きく低下するので、操舵周波数のピークの
変化に着目することで、覚醒度を高精度に推定すること
が可能となる。

【００１９】これに対して曲線路の走行時には、操舵周
波数のピーク（ピーク周波数Ｆ）は走行路の曲率の影響
を受けて変化するので、ピーク周波数Ｆの変化からは覚
醒度を捕らえ難い。しかし操舵周波数の特定周波数帯域
の成分、具体的には操舵パワーＰの主成分である０.２
〜０.６Hzの周波数帯域のスペクトル成分の積分値の方
が、図３(ｂ)に示すように覚醒度の影響を受けて大きく
変化する。そこでこの装置では、曲線路の走行時には上
記操舵パワーＰに基づいて覚醒度を推定するものとなっ
ている。つまり覚醒度の低下に伴って蛇行が生じると
き、０.２〜０.６Hzの周波数帯域（蛇行帯域）のスペク
トル成分が大きく変化することに着目して、その帯域の
操舵パワーＰを前記操舵周波数の振幅・位相から計算
し、その大きさから覚醒度を推定するものとなってい
る。

【００２０】このようにしてそのときの走行状況に応じ
て、具体的には走行路が直線で在るか曲線であるかに応
じて覚醒度を求めた後、次にそのときの状況変化に伴う
覚醒度の揺らぎ（変化に起因する誤差）を吸収するべ
く、例えば過去６０秒間に亘って順次求められた覚醒度
を平均化処理し（ステップＳ８）、覚醒度の移動平均を
求める。つまり覚醒度を推定した時点における覚醒度の
瞬時値をそのまま評価するのではなく、走行状況に応じ
て緩やかに変化する覚醒度を過去６０秒間における移動
平均として捕らえることで瞬時的な変化を吸収し、これ
を運転者の覚醒度の変化として評価する。

【００２１】しかして警報判定処理（ステップＳ９）
は、上記覚醒度の移動平均を基準閾値と比較することに
よってなされる。そして覚醒度の移動平均が基準閾値よ
りも低下したときには前述したブザーの鳴動等による警
報処理が実行される（ステップＳ１０）。覚醒度の移動
平均が基準閾値よりも高い場合には、運転者の覚醒度が
十分に高く、安全走行に対する意識が高いと看做される
ので、この場合には警報処理を行わないことは言うまで
もない。

【００２２】以上のように本装置によれば、走行状況に
応じて、特に車線変更時等の覚醒度が十分に高いと判断
される場合には覚醒度の推定処理自体を禁止しながら、
その走行路が直線が曲線かに応じて操舵周波数の異なる
特徴に着目して覚醒度を推定し、更に推定した覚醒度の
所定期間に亘る移動平均を求めてその覚醒度を評価する
ものとなっている。従って本装置によれば、そのときの
操舵パターンに応じて高精度に覚醒度を推定することが
できるので、全体的な推定精度を大幅に向上させること
ができる。

【００２３】特に操舵周波数の前述した帯域の操舵パワ
ーＰから推定される覚醒度だけでは誤判定しやすい車線
変更時における覚醒度の推定処理を禁止しているので、
覚醒度が十分に高いと看做される車線変更時の情報が覚
醒度の移動平均処理に用いられることがなくなる。従っ
てその分、運転者の覚醒度を精度良く捕らえることが可
能となる。

【００２４】図４(ａ)は運転者の覚醒度を、全く眠気が
ない状態から居眠り直前までの状態を次のように５段階
に分けて基準覚醒度として定義し、本装置によって推定
される覚醒度との関係を示したものである。即ち、基準
覚醒度は、例えばレベル５；目がはっきりと開眼している状態が１００％レベル４；少し瞼が閉じ気味の状態が２０％未満レベル３；少し瞼が閉じ気味の状態が２０％以上または
瞼が半分程度閉じた状態が４０％未満レベル２；半分程度閉じた状態が４０％以上で、且つ６
０％未満レベル１；半分程度閉じた状態が６０％以上として定義される。このような基準覚醒度は運転者の顔
面画像をカメラにより撮像し、例えば瞼の開き具体（状
態）を画像処理により求めながら。そのレベルを判定す
ることによって求められる。

【００２５】これに対して本装置における覚醒度の推定
処理においては、直線路の走行時におけるピーク周波数
Ｆと覚醒度との関係をレベル５；ピーク周波数未検出レベル４；ピーク周波数Ｆが０.３９０Hz以上レベル３；ピーク周波数Ｆが０.３５１Hz以上で、且つ
０.３９０Hz未満レベル２；ピーク周波数Ｆが０.２３４Hz以上で、且つ
０.３５１Hz未満レベル１；ピーク周波数Ｆが０.０７８Hz以上で、且つ
０.２３４Hz未満として推定し、曲線路の走行時における前記特定帯域で
の操舵パワーＰと覚醒度との関係をレベル５；操舵パワーＰが０.１０（最大値を［１］と
する相対値）未満レベル４；操舵パワーＰが０.１０以上で、且つ０.２４
未満レベル３；操舵パワーＰが０.２４以上で、且つ０.３６
未満レベル２；操舵パワーＰが０.３６以上で、且つ０.４８
未満レベル１；操舵パワーＰが０.４８以上として推定し、その移動平均を求めている。この図４
(ａ)に示されるように本装置によれば、時間の経過に伴
って変化する基準覚醒度とほぼ同様な傾向で覚醒度を推
定し得ることが分かる。

【００２６】これに対して図４(ｂ)は、走行状況を判定
することなく、操舵パワーＰだけに基づいて覚醒度を推
定した場合（従来方式）の基準覚醒度との関係を、前述
した図４(ａ)に対比して示したものである。これらの図
４(ａ)(ｂ)を対比すれば明らかなように、走行状況に応
じて覚醒度の推定処理のロジックを異ならせ、操舵周波
数の異なる特徴に基づいてそのときの覚醒度を推定する
本装置によれば、基準覚醒度の変化に追従した精度の高
い覚醒度の推定処理を行い得ることが示される。

【００２７】尚、本発明は上述した実施態様にのみ限定
されるものではない。例えば覚醒度の推定処理を禁止す
る条件として前述した車線変更時のみならず、大舵角操
作により道路を左折・右折する場合等、覚醒度が高いと
考えられる運転状況下や、加減速操作が頻繁に行われる
ような低速運転状況下においても、覚醒度の推定処理を
禁止するようにしても良い。また道路の曲率に応じて操
舵パワーＰを求めるべき周波数帯域を可変設定するよう
にしても良く、また覚醒度が高いと看做される運転開始
初期時の操舵パワーＰに基づいて覚醒度判定の基準を設
定することにより、個人差を吸収するような推定ロジッ
クを構築することも可能である。

【００２８】更に推定した覚醒度に従って警報を発する
に際して、その警報レベルを定める基準閾値を上記運転
開始初期時に推定される覚醒度に従って設定し、現在時
刻を考慮しながら時間経過に伴って基準閾値を変えてい
くことも可能である。また覚醒度の低下に伴う警告を発
するに際し、覚醒度低下の検出頻度が高いような場合に
は、その警告レベルを高くするように設定することも勿
論可能である。更には操舵角のサンプリング周波数や、
周波数分析を行う際のデータ数等については、装置に要
求される仕様に応じて定めれば良いものであり、前述し
た例に限定されないことは言うまでもない。

【００２９】また覚醒度の低下が検出された場合、単に
運転者に対して警報を発するだけではなく、例えば制動
機構を制御して減速させたり、更には白線認識処理に基
づく自動操舵機構を作動させるように、その制御対象を
拡大することも可能である。要するに本発明はその要旨
を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができ
る。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の操舵量を検出し、その操舵量を周波数分析して操舵
周波数を求め、この操舵周波数の極低周波数成分に基づ
いて前記車両の走行状況を判定した上で、その走行状況
に応じて定められる前記操舵周波数の特徴から前記車両
の運転者の覚醒度を推定するので、覚醒度の推定精度を
簡易にして効果的に高めることができる。その上で請求
項２に記載の発明の如く、推定した覚醒度を基準閾値と
比較して覚醒度の低下を検出するので、円転者の覚醒度
の低下に即した適切な警報処理を行い得る。

【００３１】また請求項３に記載の発明によれば、前記
操舵周波数の極低周波数成分の大きさに基づいて車両走
行路が直線路であるか曲線路であるかを判定しているの
で、比較的簡単に、且つ確実に走行状況を判定すること
ができ、覚醒度の推定処理の切り換え制御に効果的に役
立たせることができる。また請求項４に記載の発明によ
れば、直線路の走行中には前記操舵周波数におけるピー
ク周波数に基づいて覚醒度を判定するようにしており、
更に請求項５に記載の発明によれば、曲線路の走行中に
は前記操舵周波数の所定帯域におけるスペクトルの積分
値に基づいて覚醒度を判定するようにしているので、走
行路の状況に応じた操舵周波数の特徴に基づいて、精度
良く覚醒度を推定することができる。更に請求項６に記
載の発明によれば、車線変更中である判定されたとき、
前記操舵周波数に基づく覚醒度の推定処理を禁止する手
段を備えているので、当然に覚醒度が高いと看做し得る
状況下における、誤った覚醒度の推定を未然に防ぐこと
ができる等の効果が奏せられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る覚醒度推定装置にお
ける走行状況に応じた推定処理概念を模式的に示す図。

【図２】図１に示す覚醒度推定装置における処理手続き
の流れを示す図。

【図３】覚醒度のレベルに対する操舵周波数のピーク周
波数Ｆと操舵パワーＰとの関係を示す図。

【図４】本発明により求められる推定覚醒度および従来
方式による推定覚醒度と基準覚醒度との関係を対比して
示す図。

【符号の説明】

１サンプリング部（操舵量検出手段）２高速フーリエ変換（ＦＦＴ）処理部（周波数分析手
段）３走行状況判定部（走行判定手段）４覚醒度推定部（覚醒度推定手段）４ａ推定処理禁止手段５警報判定部（警報判定手段）６基準閾値設定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 28/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の操舵量を検出する操舵量検出手段
と、この操舵量検出手段にて検出された操舵量を周波数
分析して操舵周波数を求める周波数分析手段と、上記操
舵周波数の極低周波数成分に基づいて前記車両の走行状
況を判定する走行判定手段と、前記操舵周波数が示す複
数の特徴の中の上記走行判定手段にて判定された走行状
況に応じて定められる特定の特徴に従って前記車両の運
転者の覚醒度を推定する覚醒度推定手段とを具備したこ
とを特徴とする覚醒度推定装置。
【請求項２】請求項１に記載の覚醒度推定装置におい
て、更に前記覚醒度推定手段により推定された覚醒度を
基準閾値と比較して、覚醒度の低下を検出する警報判定
手段を備えたことを特徴とする覚醒度推定装置。
【請求項３】前記走行判定手段は、前記操舵周波数の
極低周波数成分の大きさに基づいて、車両走行路が直線
路であるか曲線路であるかを判定することを特徴とする
請求項１または２に記載の覚醒度推定装置。
【請求項４】前記覚醒度推定手段は、前記走行状況と
して直線路を走行中であると判定されたとき、前記操舵
周波数におけるピーク周波数に基づいて覚醒度を判定す
ることを特徴とする請求項１または２に記載の覚醒度推
定装置。
【請求項５】前記覚醒度推定手段は、前記走行状況と
して曲線路を走行中であると判定されたとき、前記操舵
周波数の所定帯域におけるスペクトルの積分値に基づい
て覚醒度を判定することを特徴とする請求項１または２
に記載の覚醒度推定装置。
【請求項６】前記覚醒度推定手段は、前記走行状況と
して車線変更中である判定されたとき、前記操舵周波数
に基づく覚醒度の推定処理を禁止する手段を備えている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の覚醒度推定
装置。