JP3266228B2 - トラックの車体構造 - Google Patents
トラックの車体構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラックの衝突時の衝
撃を吸収する車体構造を提供するものである。
撃を吸収する車体構造を提供するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１３は、従来のトラックの車体構造を
概念的に示すものであって、トラック１はメインフレー
ム１０上にキャブ２０と荷台３０が搭載されている。こ
のトラック１を速度Ｖで衝突壁Ｗに対して衝突させる
と、図１４，１５に示すような変形が発生する。図１４
は荷台３０に積荷のない場合を示し、図１５は荷台に荷
物Ｌが積載された場合を示す。
概念的に示すものであって、トラック１はメインフレー
ム１０上にキャブ２０と荷台３０が搭載されている。こ
のトラック１を速度Ｖで衝突壁Ｗに対して衝突させる
と、図１４，１５に示すような変形が発生する。図１４
は荷台３０に積荷のない場合を示し、図１５は荷台に荷
物Ｌが積載された場合を示す。
【０００３】従来のフレーム付トラックは前面衝突に
おいてキャブ２０と荷台３０（含む積荷）の衝突エネル
ギーを主に、メインフレーム１０で吸収している。 トラックの衝突は、その速度が同じでも荷台の積載物
重量の違いにより、衝突エネルギーに２倍近い差が生じ
る。これはフレームのエネルギー吸収特性が一定と考え
ると、その変形量に差を生じることとなり、乗員保護性
にとって重要な客室保全性（生存空間の確保）及び客室
減速度（以下キャブＧと称する）特性に大きな影響を与
える。
おいてキャブ２０と荷台３０（含む積荷）の衝突エネル
ギーを主に、メインフレーム１０で吸収している。 トラックの衝突は、その速度が同じでも荷台の積載物
重量の違いにより、衝突エネルギーに２倍近い差が生じ
る。これはフレームのエネルギー吸収特性が一定と考え
ると、その変形量に差を生じることとなり、乗員保護性
にとって重要な客室保全性（生存空間の確保）及び客室
減速度（以下キャブＧと称する）特性に大きな影響を与
える。
【０００４】図１６，図１７は、衝撃時にトラックが受
ける抗力Ｆと、メインフレームの基準点の変位量Ｓとの
関係を示す。フル積載時衝突での客室保全性確保を前提
にフレームのエネルギー吸収特性を設定した場合、空荷
時衝突においてフレーム変形が少なくなりすぎて乗員保
護性にとって厳しいキャブＧを生じる。また、これを空
荷時衝突を前提に設定した場合、積車時の衝突において
フレームの変形が増加し、荷台がキャブ後面を押して変
化させ生存空間の確保が難しくなる。
ける抗力Ｆと、メインフレームの基準点の変位量Ｓとの
関係を示す。フル積載時衝突での客室保全性確保を前提
にフレームのエネルギー吸収特性を設定した場合、空荷
時衝突においてフレーム変形が少なくなりすぎて乗員保
護性にとって厳しいキャブＧを生じる。また、これを空
荷時衝突を前提に設定した場合、積車時の衝突において
フレームの変形が増加し、荷台がキャブ後面を押して変
化させ生存空間の確保が難しくなる。
【０００５】以上のように、トラックの積載状態（積荷
重量）変化を考慮した場合、乗員保護性にとって重要な
客室保全性（生存空間の確保）とキャブＧ特性を両立さ
せることは極めて困難である。更に、荷台とキャブが連
結部１１，１２，１３，１４によって同一フレーム１０
に固定されていることで、荷台内積載物移動による衝撃
がキャブ後面及びフレームを通じてキャブに伝わり、こ
れもキャブＧ特性に影響を与える。キャブチルト車両の
衝突時の衝撃吸収構造は、例えば、実開平６−１３９８
８号公報にも開示されている。
重量）変化を考慮した場合、乗員保護性にとって重要な
客室保全性（生存空間の確保）とキャブＧ特性を両立さ
せることは極めて困難である。更に、荷台とキャブが連
結部１１，１２，１３，１４によって同一フレーム１０
に固定されていることで、荷台内積載物移動による衝撃
がキャブ後面及びフレームを通じてキャブに伝わり、こ
れもキャブＧ特性に影響を与える。キャブチルト車両の
衝突時の衝撃吸収構造は、例えば、実開平６−１３９８
８号公報にも開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、キャブと荷
台（含む積載物）及びシャシの衝突エネルギーをそれぞ
れ独立した構造部材において吸収することにより、前面
衝突におけるキャブＧ特性と客室保全性を高い次元で両
立させ、乗員保護性能の安定と向上を図るものである。
台（含む積載物）及びシャシの衝突エネルギーをそれぞ
れ独立した構造部材において吸収することにより、前面
衝突におけるキャブＧ特性と客室保全性を高い次元で両
立させ、乗員保護性能の安定と向上を図るものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のトラックは、基
本的な手段として、客室の前端よりも前方へ延びる前端
部を有するメインフレームと、客室の前端よりも前方へ
延びる前端部を有するキャブフレームと、メインフレー
ムの前端部近傍に配設されてキャブフレームを傾動可能
に接続するヒンジと、キャブフレームの後端部近傍に配
設されてメインフレームに対してキャブフレームをメイ
ンフレームの長手方向に摺動自在に支持する接続部材
と、キャブフレームのロック装置と、キャブフレーム上
に搭載されるキャブとを備える。また、本発明のトラッ
クは、客室の前端よりも前方へ延びる前端部を有するメ
インフレームと、客室の前端よりも前方へ延びる前端部
を有するキャブフレームと、メインフレームの前端部と
キャブフレームの前端部を接続する構造部材と、キャブ
フレームの後端部近傍に配設されてメインフレームに対
してキャブフレームをメインフレームの長手方向に摺動
自在に支持する接続部材と、キャブフレームに対して前
部に設けられるヒンジにより傾動自在に支持されるキャ
ブと、キャブのロック装置とを備える。
本的な手段として、客室の前端よりも前方へ延びる前端
部を有するメインフレームと、客室の前端よりも前方へ
延びる前端部を有するキャブフレームと、メインフレー
ムの前端部近傍に配設されてキャブフレームを傾動可能
に接続するヒンジと、キャブフレームの後端部近傍に配
設されてメインフレームに対してキャブフレームをメイ
ンフレームの長手方向に摺動自在に支持する接続部材
と、キャブフレームのロック装置と、キャブフレーム上
に搭載されるキャブとを備える。また、本発明のトラッ
クは、客室の前端よりも前方へ延びる前端部を有するメ
インフレームと、客室の前端よりも前方へ延びる前端部
を有するキャブフレームと、メインフレームの前端部と
キャブフレームの前端部を接続する構造部材と、キャブ
フレームの後端部近傍に配設されてメインフレームに対
してキャブフレームをメインフレームの長手方向に摺動
自在に支持する接続部材と、キャブフレームに対して前
部に設けられるヒンジにより傾動自在に支持されるキャ
ブと、キャブのロック装置とを備える。
【０００８】
【作用】客室の前方へ突出する部材により衝撃吸収構造
が形成され、客室内の安全性が向上する。
が形成され、客室内の安全性が向上する。
【０００９】
【実施例】図１は本発明のトラックの車体構造の概要を
示すものであって、トラック１Ａはメインフレーム１０
０上に接続部材１５０，１６０，１７０，１８０を介し
て搭載されるキャブ１２０と、荷台１３０を有する。本
実施例にあっては、キャブ１２０はキャブフレーム２０
０上に搭載され、キャブフレーム２００の前部は、ピン
ジョイント１５０によってメインフレーム２００に接続
される。キャブフレーム２００のピンジョイント１５０
以外のメインフレーム１００に対する接続部材１６０
は、後述するように、キャブフレーム２００を上下方向
に拘束はするが、前後方向には拘束しない構造を採用し
ている。
示すものであって、トラック１Ａはメインフレーム１０
０上に接続部材１５０，１６０，１７０，１８０を介し
て搭載されるキャブ１２０と、荷台１３０を有する。本
実施例にあっては、キャブ１２０はキャブフレーム２０
０上に搭載され、キャブフレーム２００の前部は、ピン
ジョイント１５０によってメインフレーム２００に接続
される。キャブフレーム２００のピンジョイント１５０
以外のメインフレーム１００に対する接続部材１６０
は、後述するように、キャブフレーム２００を上下方向
に拘束はするが、前後方向には拘束しない構造を採用し
ている。
【００１０】図２は、車両前部の構造を示す。メインフ
レーム１００とキャブフレーム２００は、ピンジョイン
ト１５０で接続され、キャブフレーム２００の上部にキ
ャブ１２０が固定される。本発明にあっては、メインフ
レーム１００の前部１０２と、キャブフレーム２００の
前部２０２と、キャブ１２０の客室の前部１２２によっ
て、衝撃吸収構造部３００が形成され、それぞれは分担
する衝撃エネルギーに見合ったエネルギー吸収特性を有
する。
レーム１００とキャブフレーム２００は、ピンジョイン
ト１５０で接続され、キャブフレーム２００の上部にキ
ャブ１２０が固定される。本発明にあっては、メインフ
レーム１００の前部１０２と、キャブフレーム２００の
前部２０２と、キャブ１２０の客室の前部１２２によっ
て、衝撃吸収構造部３００が形成され、それぞれは分担
する衝撃エネルギーに見合ったエネルギー吸収特性を有
する。
【００１１】図３は空車状態の車両１Ａが衝突壁Ｗに衝
突した状態を示し、メインフレーム１００とキャブフレ
ーム２００は接続部１６０で変位している状態を示す。
図４は車両１Ａの荷台１３０上に荷物Ｌが積載されたと
きの衝突の状態を示す。図５は衝突時の抗力Ｆと車体の
変位量Ｓとの関係を示すグラフである。
突した状態を示し、メインフレーム１００とキャブフレ
ーム２００は接続部１６０で変位している状態を示す。
図４は車両１Ａの荷台１３０上に荷物Ｌが積載されたと
きの衝突の状態を示す。図５は衝突時の抗力Ｆと車体の
変位量Ｓとの関係を示すグラフである。
【００１２】本発明の衝撃吸収構造は、次のように作動
する。 （１）衝突物との反力は主にキャブフレームとメインフ
レームの前端接合部に作用し、それぞれのフレームを通
じてキャブと荷台及びシャシにＧを発生させる。 （２）キャブと荷台及びシャシの衝突エネルギーはそれ
ぞれのフレーム前部に設けられた衝撃吸収構造部の変形
により、独立して吸収される。それぞれの衝撃吸収構造
部のエネルギー吸収特性は以下の考え方で設定されてい
る。
する。 （１）衝突物との反力は主にキャブフレームとメインフ
レームの前端接合部に作用し、それぞれのフレームを通
じてキャブと荷台及びシャシにＧを発生させる。 （２）キャブと荷台及びシャシの衝突エネルギーはそれ
ぞれのフレーム前部に設けられた衝撃吸収構造部の変形
により、独立して吸収される。それぞれの衝撃吸収構造
部のエネルギー吸収特性は以下の考え方で設定されてい
る。
【００１３】《キャブフレーム２００》最大変形量Ａは
目標のＧ特性と客室保全性を考慮して定めた値とし、こ
の間に吸収するエネルギーは下式より求める。
目標のＧ特性と客室保全性を考慮して定めた値とし、こ
の間に吸収するエネルギーは下式より求める。
【数１】 ｍ：キャブ＋乗員の質量 Ｖ：衝突速度 Ｆ：キャブフレーム伝達反力 Ｓ：キャブフレーム変位
【００１４】《メインフレーム１００》最大変形量はキ
ャブ最大変形量Ａ−α（注１）とし、空荷とフル積載で
のフレーム変形量差を少なくするため、図５のようなＦ
−Ｓ特性とする。
ャブ最大変形量Ａ−α（注１）とし、空荷とフル積載で
のフレーム変形量差を少なくするため、図５のようなＦ
−Ｓ特性とする。
【数２】 Ｍ：フル積載におけるキャブ以外の質量 Ｆ：メインフレーム伝達反力 Ｓ：メインフレーム変位 （注１）αはフル積載衝突においても荷台とキャブの間
に確保すべきクリアランス
に確保すべきクリアランス
【００１５】尚、本発明の機能は次の構造においても同
様の効果を得ることができる。 （１）キャブフレームをキャブと一体のモノコック構造
とする。 （２）キャブフレームとメインフレームのレイアウトは
図２に限らず、キャブフレームをメインフレームの上，
下，内，外，内部，外部等に設置しても同じ機能を持た
せることができる。
様の効果を得ることができる。 （１）キャブフレームをキャブと一体のモノコック構造
とする。 （２）キャブフレームとメインフレームのレイアウトは
図２に限らず、キャブフレームをメインフレームの上，
下，内，外，内部，外部等に設置しても同じ機能を持た
せることができる。
【００１６】図６及び図７は、メインフレーム１００に
対するキャブフレーム２００の接続部１６０の具体的構
造を示す。メインフレーム１００上には上部にスリット
を有する箱型の断面形状を有する溝１６３を備えたガイ
ドレール１６２がとりつけられ、キャブフレーム２００
側には、このガイドレール１６２に係合して摺動する摺
動部材１６４が固着される。摺動部材１６４の突出部１
６５がガイドレール１６２の溝１６３に係合し、上下左
右方向の移動は拘束され、前後方向には摺動可能とな
る。
対するキャブフレーム２００の接続部１６０の具体的構
造を示す。メインフレーム１００上には上部にスリット
を有する箱型の断面形状を有する溝１６３を備えたガイ
ドレール１６２がとりつけられ、キャブフレーム２００
側には、このガイドレール１６２に係合して摺動する摺
動部材１６４が固着される。摺動部材１６４の突出部１
６５がガイドレール１６２の溝１６３に係合し、上下左
右方向の移動は拘束され、前後方向には摺動可能とな
る。
【００１７】図８はメインフレーム１００とキャブフレ
ームに設けられるキャブロック機構を示す説明図であ
る。メインフレーム１００のガイドレール１６２側には
キャッチ装置４００が設けられる。キャッチ装置４００
はベースプレート４０２と、ベースプレート４０２に連
結されるスライダ４０４と、ブラケット４０６と、ブラ
ケット４０６上にとりつけられるキャッチピン４１０
と、ガイドプレート４１２を有する。
ームに設けられるキャブロック機構を示す説明図であ
る。メインフレーム１００のガイドレール１６２側には
キャッチ装置４００が設けられる。キャッチ装置４００
はベースプレート４０２と、ベースプレート４０２に連
結されるスライダ４０４と、ブラケット４０６と、ブラ
ケット４０６上にとりつけられるキャッチピン４１０
と、ガイドプレート４１２を有する。
【００１８】ロック装置４２０は、キャッチピン４１０
を把持する開閉自在の１対のフィンガー４２２，４２４
を有する。フィンガーは、ハンドル４２６により開閉操
作される。したがって、常時はキャブフレーム２００に
とりつけたロック装置４２０がキャッチピン４１０を把
持し、キャブ１２０は定位値に保持される。車両の保守
点検時には、ハンドル４２６を操作してキャッチピンを
離し、キャブ１２０をチルトさせる。キャッチ装置４０
０のベースプレート４０２は後端ａ側が下方に折り曲げ
られ、折曲部４０２ａは、ガイドレール１６２の端部１
６２ａに係合される。この構造によりキャッチ装置４０
０の摺動方向の位置が規制される。衝突時に、キャブフ
レーム２００とメインフレーム１００は前後方向にずれ
るが、この際に、図１１に示すようにベースプレート４
０２の折曲部４０２ａが変形し、このズレを許容する。
を把持する開閉自在の１対のフィンガー４２２，４２４
を有する。フィンガーは、ハンドル４２６により開閉操
作される。したがって、常時はキャブフレーム２００に
とりつけたロック装置４２０がキャッチピン４１０を把
持し、キャブ１２０は定位値に保持される。車両の保守
点検時には、ハンドル４２６を操作してキャッチピンを
離し、キャブ１２０をチルトさせる。キャッチ装置４０
０のベースプレート４０２は後端ａ側が下方に折り曲げ
られ、折曲部４０２ａは、ガイドレール１６２の端部１
６２ａに係合される。この構造によりキャッチ装置４０
０の摺動方向の位置が規制される。衝突時に、キャブフ
レーム２００とメインフレーム１００は前後方向にずれ
るが、この際に、図１１に示すようにベースプレート４
０２の折曲部４０２ａが変形し、このズレを許容する。
【００１９】図１２はメインフレーム１００とキャブフ
レーム２００の前端が剛体２１０で連結されたフレーム
構造を有する車両に本発明を実施する例を示す。キャブ
フレーム２００の後部はスライダ１６４を有し、メイン
フレーム１００のガイドレール１６２と係合する。キャ
ブ１２０とキャブフレーム２００との間には、ロック装
置４２０とキャッチ装置４００が設けられる。本実施例
にあっても、メインフレーム１００の前部と連結剛体２
１０と、キャブフレーム２００の前部と、キャブ１２０
の前部によって、衝撃吸収構造部が形成される。
レーム２００の前端が剛体２１０で連結されたフレーム
構造を有する車両に本発明を実施する例を示す。キャブ
フレーム２００の後部はスライダ１６４を有し、メイン
フレーム１００のガイドレール１６２と係合する。キャ
ブ１２０とキャブフレーム２００との間には、ロック装
置４２０とキャッチ装置４００が設けられる。本実施例
にあっても、メインフレーム１００の前部と連結剛体２
１０と、キャブフレーム２００の前部と、キャブ１２０
の前部によって、衝撃吸収構造部が形成される。
【００２０】
【発明の効果】本発明は以下の効果を得ることができ
る。 （１）キャブフレームの設定により積載重量の大小に関
係なく、安定して狙いのキャブＧ特性を得ることができ
る。 （２）メインフレームのＦ−Ｓ特性の設定により、キャ
ブＧ特性に関係なくメインフレームの最大変形量をコン
トロールすることができ、これによりフル積載衝突にお
いても荷台がキャブを押しつぶすことを妨げる。 （３）２つのフレームを独立させたことにより、前述２
を満足すればメインフレームはキャブＧ特性及び乗員保
護性能に関係なく、剛性を上げることができるため、走
行時の諸性能（操縦安定等）を確保できる。 以上のように、本発明によりキャブＧ特性と客室保全性
確保による乗員保護性能と走行時の諸性能を理想的に両
立させることができる。
る。 （１）キャブフレームの設定により積載重量の大小に関
係なく、安定して狙いのキャブＧ特性を得ることができ
る。 （２）メインフレームのＦ−Ｓ特性の設定により、キャ
ブＧ特性に関係なくメインフレームの最大変形量をコン
トロールすることができ、これによりフル積載衝突にお
いても荷台がキャブを押しつぶすことを妨げる。 （３）２つのフレームを独立させたことにより、前述２
を満足すればメインフレームはキャブＧ特性及び乗員保
護性能に関係なく、剛性を上げることができるため、走
行時の諸性能（操縦安定等）を確保できる。 以上のように、本発明によりキャブＧ特性と客室保全性
確保による乗員保護性能と走行時の諸性能を理想的に両
立させることができる。
【図１】本発明の実施例を示す側面図。
【図２】本発明の実施例を示す拡大図。
【図３】本発明の作用を示す説明図。
【図４】本発明の作用を示す説明図。
【図５】本発明の作用を示すグラフ。
【図６】本発明の具体的な構成を示す説明図。
【図７】本発明の具体的な構成を示す説明図。
【図８】本発明の具体的な構成を示す説明図。
【図９】本発明の具体的な構成を示す説明図。
【図１０】本発明の具体的な構成を示す説明図。
【図１１】本発明の具体的な構成を示す説明図。
【図１２】本発明の他の実施例を示す説明図。
【図１３】従来の装置を示す説明図。
【図１４】従来の装置の作用を示す説明図。
【図１５】従来の装置の作用を示す説明図。
【図１６】従来の装置の作用を示す説明図。
【図１７】従来の装置の作用を示すグラフ。
１，１Ａ 車両 １００ メインフレーム １２０ キャブ １３０ 荷台 １５０ ヒンジ １６０ 接続部 ２００ キャブフレーム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 27/04 B62D 25/20
Claims (2)
- 【請求項１】 車体のメインフレームと、メインフレー
ムに支持させるキャブ及び荷台を有するトラックの車体
構造において、 客室の前端よりも前方へ延びる前端部を有するメインフ
レームと、客室の前端よりも前方へ延びる前端部を有す
るキャブフレームと、メインフレームの前端部近傍に配
設されてキャブフレームを傾動可能に接続するヒンジ
と、キャブフレームの後端部近傍に配設されてメインフ
レームに対してキャブフレームをメインフレームの長手
方向に摺動自在に支持する接続部材と、キャブフレーム
のロック装置と、キャブフレーム上に搭載されるキャブ
とを備えてなることを特徴とするトラックの車体構造。 - 【請求項２】 車体のメインフレームと、メインフレー
ムに支持させるキャブ及び荷台を有するトラックの車体
構造において、 客室の前端よりも前方へ延びる前端部を有するメインフ
レームと、客室の前端よりも前方へ延びる前端部を有す
るキャブフレームと、メインフレームの前端部とキャブ
フレームの前端部を接続する構造部材と、キャブフレー
ムの後端部近傍に配設されてメインフレームに対してキ
ャブフレームをメインフレームの長手方向に摺動自在に
支持する接続部材と、キャブフレームに対して前部に設
けられるヒンジにより傾動自在に支持されるキャブと、
キャブのロック装置とを備えてなるトラックの車体構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32721194A JP3266228B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | トラックの車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32721194A JP3266228B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | トラックの車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175440A JPH08175440A (ja) | 1996-07-09 |
| JP3266228B2 true JP3266228B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=18196563
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32721194A Expired - Fee Related JP3266228B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | トラックの車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3266228B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102015000966A1 (de) * | 2015-01-27 | 2015-07-02 | Daimler Ag | Lagerungsanordnung für ein Fahrerhaus eines Lastkraftwagens |
| WO2017208057A1 (en) * | 2016-06-03 | 2017-12-07 | Arcelormittal | Longitudinal member for a heavy goods vehicle |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP32721194A patent/JP3266228B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08175440A (ja) | 1996-07-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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