JP3251402B2 - 自動二輪車用後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用後輪懸架
装置に関し、詳細には後輪の不規則な上下振動を抑制す
るダンパとしていわゆるロータリダンパを採用した場合
に、後輪のストロークに応じて減衰力を可変にできるよ
うにしたロータリダンパの構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車の後輪懸架に用いられ
る緩衝器（ダンパ）の一種として例えば、ケーシング内
にベーンを揺動自在に配設して、該ケーシング内を高圧
室と低圧室とに画成してなるロータリダンパがある。こ
のようなロータリダンパでは、上記高圧室と低圧室とを
連通する連通孔を形成し、該連通孔の低圧側開口を開閉
する減衰力発生バルブを設けて、作動油の流れを規制す
ることにより、減衰力を発生させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ダンパでは、上記減衰力発生バルブの特性によりダンパ
の減衰力が決定されるため、上記バルブが同じであれば
後輪の上下ストロークが変化してもダンパの減衰力は一
定であることになり、振動低減効果が低いという問題が
生じる。

【０００４】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、減衰力の大きさを後輪の上下ストロークに
応じて変化させるという所謂プログレッシブ効果を実現
することができ、振動低減効果を向上でき、乗り心地を
向上できる自動二輪車の後輪懸架装置を提供することを
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、ケーシング内
にベーンを揺動自在に配設して、該ケーシング内を第１
油圧室と第２油圧室とに画成してなるロータリダンパを
備えた自動二輪車用後輪懸架装置において、上記ケーシ
ングを略扇形とし、上記ベーンを該ケーシングの扇の要
部分に挿通された揺動軸に固定されて外周側に延びる片
持状のものとし、上記ベーンの揺動位置に応じて選択的
に上記第１，第２油圧室を連通する複数の減衰通路を上
記ケーシングの上記ベーン揺動方向に沿う側壁部分に設
けるとともに、上記各減衰通路に減衰力の異なる減衰力
発生手段を設け、後輪の上昇量が増加するにつれて減衰
力の大きい減衰力発生手段が選択されるようにしたこと
を特徴としている。

【０００６】

【作用】本発明によれば、ベーンの揺動位置に応じて、
上記第１，第２油圧室を連通する減衰通路が変化し、後
輪の上昇量が増加するに伴なって減衰力発生手段が選択
され、これによりいわゆるプログレッシブ効果を得るこ
とができる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図４は本発明の一施例による自動
二輪車用後輪懸架装置を説明するための図であり、図１
は該実施例装置のロータリダンパの左側カバーの外側か
ら見た断面左側面図、図２は上記ロータリダンパの左側
カバーを取り外した状態の一部断面側面図、図３は上記
ロータリーダンパの右側カバーの外側から見た右側面
図、図４は該実施例装置を備えた自動二輪車の左側面図
である。

【０００８】図において、１は本実施例装置を備えた自
動二輪車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２はク
ランクケースをフレームの一部として利用するいわゆる
ダイヤモンド型のものであり、前フォーク（図示せず）
を左右に操向自在に軸支するヘッドパイプ３と、これか
ら後方斜め下方に延びる左，右のタンクレール４と、該
レール４の後端から下方に延びる左，右一対のリヤアー
ムブラケット５，５と、上記ヘッドパイプ３から下方に
延びる１本のダウンチューブ６とで構成されている。な
お、７，８はシートレール，バックステーである。

【０００９】上記リヤアームブラケット５，５により後
輪９を軸支するリヤアーム１０がピボット軸１８にて上
下摺動自在に枢支されており、またタンクレール４，リ
ヤアームブラケット５，ダウンチューブ６によってエン
ジン１１が懸架支持されている。このエンジン１１の上
方には燃料タンク１２が、該タンク１２の後方にはシー
ト１３がそれぞれ搭載されている。

【００１０】そして上記リヤアーム１０の前部からエン
ジン１１の下方にかけて後輪懸架装置２８が配設されて
いる。この後輪懸架装置２８は、上記リヤアーム１０と
リヤアームブラケット５，５との間に配設されて後輪９
の不規則な上下振動を抑制するロータリダンパ２９と、
上記リヤアーム１０と上記ダウンチューブ６のエンジン
懸架ステー６ａとの間に配置されて路面から後輪９に加
わるショックを緩和する板ばね３４とを備えている。

【００１１】上記板ばね３４は、樹脂製の帯板状のもの
で、その前端部３４ａはダウンチューブ６のエンジン懸
架ステー６ａの下端部にブラケット３６ａを介して連結
されている。また該板ばね３４の後端部３４ｂはブラケ
ット３６ｂ，及びリンクプレート３７を介して上記リヤ
アーム１０の支持ブラケット３８で揺動可能に軸支され
ている。

【００１２】また上記板ばね３４の長手方向略中央の上
方には、リヤアーム１０の上下動に伴なう該板ばね３４
の変形の支点となる前部，後部ピロー３９，４０が配設
されている。上記前部ピロー３９は、クランクケース１
４の底面にボルト締め固定されたベース板４１の下面に
比較的硬質のゴム，発泡ウレタン等の弾性体からなるブ
ロック４２を貼着したものである。上記後部ピロー４０
は、クランクケース１４の底面にボルト締め固定された
ベース板４３の下面に上記前部のブロック４２と同材質
のブロック４４を貼着してなるものである。

【００１３】上記ロータリダンパ２９は以下の構造を有
している。リング状のケース本体３０ｃの左，右開口を
左側カバー３０ａ，右側カバー３０ｂで閉塞してなる側
面視略扇形のダンパケース３０内に、該ケース３０内に
形成された油室５０を第１の油室５０ａと第２の油室５
０ｂとに画成する厚板状のベーン５１を揺動自在に収納
配置する。そして、上記ケース３０は上記リヤアームブ
ラケット５，バックステー８にボルト締め固定されてい
る。またベーン５１は揺動軸５２に固定されており、該
揺動軸５２は上記ピボット軸１８を介してリヤアーム１
０に連結されている。これによりベーン５１はリヤアー
ム１０の上下動に従って揺動するようになっている。

【００１４】上記左側カバー３０ａ内には、ベーン揺動
方向に延びる３つの減衰通路６０，７０，８０が設けら
れており、該各減衰通路６０，７０，８０の両端部に
は、上記ケース３０内に連通する開孔６０ａ，６０ｂ，
７０ａ，７０ｂ，８０ａ，８０ｂがそれぞれ所定のスパ
ンで形成されている。

【００１５】また上記各減衰通路６０，７０，８０内に
は、それぞれ後輪９の昇降の際に作動する減衰力発生バ
ルブ６１，７１，８１が設けられている。減衰力発生バ
ルブ６１は、上記減衰通路６０内に仕切壁６２を配設
し、該仕切壁６２の両側方に重ね板ばね６３，６４を配
置し、該仕切壁６２を挿通するボルト６５で、該各ばね
６３，６４を該仕切壁６２に装着固定した構造のもので
ある。

【００１６】そして上記仕切壁６２には貫通孔６６，６
７が形成されている。該貫通孔６６の上側（図１上側）
開口は上記ばね６３の下端面で閉塞され、下側開口は開
放されている。また上記貫通孔６７の下側開口は上記ば
ね６４の上側端面で閉塞され、上側開口は開放されてい
る。このようにして上記ばね６４及び貫通孔６７によ
り、後輪９の上昇時に作動する上昇時減衰力発生バルブ
が構成され、また上記ばね６３及び貫通孔６６により、
後輪９の下降時に作動する下降時減衰力発生バルブが構
成されている。

【００１７】また、他の減衰力発生バルブ７１，８１も
上記減衰力発生バルブ６１とほぼ同様の構成を有してい
るが、各ばねのばね強さのみがそれぞれ異なっており、
上側（図１上側）に配置された減衰力発生バルブのばね
程ばね強さが強くなっている。すなわち、各減衰力発生
バルブ６１，７１，８１内の各ばねのばね強さをそれぞ
れ Ｋ₆ ，Ｋ₇ ，Ｋ₈ とするとき Ｋ₆ ＞Ｋ₇ ＞Ｋ₈ となっている。

【００１８】次に本実施例の作用効果を説明する。走行
路の起伏等により後輪９が上下に移動しリヤアーム１０
が上下に揺動すると、上記板ばね３４により衝撃が吸収
されるとともに、上記リヤアーム１０の揺動に従って上
記ベーン５１が回動する。これにより、上記第１，第２
の油室５０ａ，５０ｂ間に油圧差が発生し、高圧側から
低圧側に作動油が流れ、その際に各減衰力発生バルブ６
１，７１，８１によって減衰力が発生することとなる。

【００１９】上記減衰力発生動作を詳述すれば、上記リ
ヤアーム１０が最下降位置近傍にある時、つまり後輪９
がほとんどストロークしていない状態では、ベーン５１
は図１の一点鎖線位置にあり、開孔８０ａを介して減衰
通路８０内に油圧が導入されている。従って、この状態
では第１の油圧室５０ａ内の油圧が貫通孔８６を介して
板ばね８４に作用している。上述のように板ばね８４の
ばね強さは弱く、従ってこの場合の減衰力は比較的小さ
い。

【００２０】次に、リヤアーム１０が上昇し、ベーン５
１が図１の二点鎖線位置に移動すると、開孔７０ａ，７
０ｂを介して減衰通路７０内に油圧が導入される。この
状態では、第１の油圧室５０ａ内の油圧が貫通孔７６を
介して板ばね７４に作用している。板ばね７４のばね力
は板ばね８４のばね力よりも強く、その分だけ減衰力が
増大する。

【００２１】そして、上記リヤアーム１０が最上昇位置
近傍に達し、ベーン５１が図１の破線位置に達すると、
今度は開孔６０ａを介して減衰通路６０内に油圧が導入
される。この状態では、第１の油圧室５０ａ内の油圧が
貫通孔６７を介して板ばね６４に作用している。板ばね
６４のばね力は他の減衰力発生バルブ７１，８１内の板
ばねよりも強く、従って最大の減衰力が作用する。

【００２２】また上記リアアーム１０が逆に下降する場
合には、各ベーン位置に応じてそれぞれ他方の貫通孔及
び板ばねに第２油圧室５０ｂ側の油圧が作用することに
なり、同様に各ベーン位置に応じて減衰力が段階的に変
化する。

【００２３】このように、本実施例の自動二輪車の後輪
懸架装置では、上記ベーン５１の揺動角度すなわち後輪
９の上下ストロークに応じて、異なる減衰力発生バルブ
が作動して異なる減衰力が発生するので、後輪９のスト
ロークに応じて減衰力を変化させるというプログレッシ
ブ効果を実現できる。また、ある減衰通路の減衰力発生
バルブの減衰力を変更しても他の減衰通路には影響を及
ぼさないので、各減衰力発生バルブについて、後輪スト
ローク毎に個別の調整が可能になる。

【００２４】なお、上記実施例では、各減衰力発生バル
ブ内のばねの強さを変えることにより減衰力を変化させ
るようにしたものを示したが、本発明の適用はこれに限
定されない。例えば上記各貫通孔の径を変えることによ
り各バルブの受圧面積を変化させ、これにより減衰力を
変化させるようにしてもよい。また減衰力を変化させる
機構としては、上記減衰力発生バルブの代わりに絞り弁
を採用することもできる。

【００２５】

【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車用
後輪懸架装置によれば、上記ベーンの揺動位置に応じて
それぞれ第１，第２油圧室を連通する複数の減衰通路を
ケーシング側に設けるとともに、異なる減衰力を発生さ
せる減衰力発生手段を該各通路に設けたので、後輪の上
昇に伴なって減衰力の大きい減衰力発生手段を選択で
き、減衰力を後輪の上昇量が増加するに伴なって増加さ
せるいわゆるプログレッシブ効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による自動二輪車用後輪懸架
装置のロータリダンパの断面左側面図である。

【図２】上記ロータリダンパの左側面断面図である。

【図３】上記ロータリーダンパの右側面外観図である。

【図４】上記実施例装置を備えた自動二輪車の左側面図
である。

【符号の説明】 ２８ 自動二輪車の後輪懸架装置 ２９ ロータリダンパ ３０ ケーシング ５０ａ 高圧側油圧室 ５０ｂ 低圧側油圧室 ５１ ベーン ６０，７０，８０ 減衰通路 ６１，７１，８１ 減衰力発生バルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−145834（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−81654（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−141591（ＪＰ，Ｕ) 実願 平１−48592号（実開 平２− 141591号）の願書に添付した明細書及び 図面の内容を撮影したマイクロフィルム （ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62K 25/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケーシング内にベーンを揺動自在に配設
   して、該ケーシング内を第１油圧室と第２油圧室とに画
   成してなるロータリダンパを備えた自動二輪車用後輪懸
   架装置において、上記ケーシングを略扇形とし、上記ベ
   ーンを該ケーシングの扇の要部分に挿通された揺動軸に
   固定されて外周側に延びる片持状のものとし、上記ベー
   ンの揺動位置に応じて選択的に上記第１，第２油圧室を
   連通する複数の減衰通路を上記ケーシングの上記ベーン
   揺動方向に沿う側壁部分に設けるとともに、上記各減衰
   通路に減衰力の異なる減衰力発生手段を設け、後輪の上
   昇量が増加するにつれて減衰力の大きい減衰力発生手段
   が選択されるようにしたことを特徴とする自動二輪車用
   後輪懸架装置。