JP3248451B2 - 車載機器遠隔制御装置 - Google Patents
車載機器遠隔制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車載機器遠隔制御装
置に関し、車載機器の遠隔制御を行う装置に関する。
置に関し、車載機器の遠隔制御を行う装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ユーザが無線装置を携帯して
車両に対し接近／離間するだけで車両のドアの開錠／施
錠を行う、いわゆるスマートエントリーシステムがあ
る。例えば特開平５−１５６８５１号公報には、車両に
取付けられ、携帯機サーチ用の電波を間欠的に発生する
送受信機と、このサーチ用の電波を受信することにより
所定のコードをもつ送信電波を送信する携帯機とからな
り、送信電波のもつコードが特定のコードと合致してい
ることが送受信機側で判別された場合にドアをアンロッ
クする車両用ワイヤレスドアロック制御装置が記載され
ている。
車両に対し接近／離間するだけで車両のドアの開錠／施
錠を行う、いわゆるスマートエントリーシステムがあ
る。例えば特開平５−１５６８５１号公報には、車両に
取付けられ、携帯機サーチ用の電波を間欠的に発生する
送受信機と、このサーチ用の電波を受信することにより
所定のコードをもつ送信電波を送信する携帯機とからな
り、送信電波のもつコードが特定のコードと合致してい
ることが送受信機側で判別された場合にドアをアンロッ
クする車両用ワイヤレスドアロック制御装置が記載され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置では、車両側
の送受信機は、車両のエンジン停止状態にて間欠的にで
はあるが、携帯機サーチ用の電波を送信し続ける必要が
あり、車両のエンジン停止時間が長くなると電力消費が
大きくなり、車両のバッテリが放電してしまうおそれが
あるという問題があった。
の送受信機は、車両のエンジン停止状態にて間欠的にで
はあるが、携帯機サーチ用の電波を送信し続ける必要が
あり、車両のエンジン停止時間が長くなると電力消費が
大きくなり、車両のバッテリが放電してしまうおそれが
あるという問題があった。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
乗員検出により、又は乗員によるスイッチ操作により、
又は設定時間帯以外で送信要求信号の送信を禁止するこ
とにより、電力消費を低減して車両のバッテリが放電す
るのを抑制する車載機器遠隔制御装置を提供することを
目的とする。
乗員検出により、又は乗員によるスイッチ操作により、
又は設定時間帯以外で送信要求信号の送信を禁止するこ
とにより、電力消費を低減して車両のバッテリが放電す
るのを抑制する車載機器遠隔制御装置を提供することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車両に設けられ、送信要求信号を送信する送信機
と、前記送信機より送信された信号を受信して返送信号
を送出する携帯機と、車両に設けられ、前記携帯機より
送信された送信信号を受信する受信機と、前記受信機で
返送信号を受信したことにより車載機器の動作制御を行
う制御手段とを有する車載機器遠隔制御装置において、
車両の乗員に操作されて前記送信機からの送信要求信号
の送信を禁止するスイッチを備え、送信を禁止するスイ
ッチ操作により停止させた車両から携帯機を持って乗員
が降車し離れた場合の前記制御手段によるドアロックが
禁止されるようにする。このように、乗員がスイッチを
操作することにより送信要求信号の送信を禁止するた
め、乗員がスマートエントリを実行する必要がないと判
断したときにスイッチを操作することにより不要な送信
要求信号の送信が行われず、電力消費を低減できる。
は、車両に設けられ、送信要求信号を送信する送信機
と、前記送信機より送信された信号を受信して返送信号
を送出する携帯機と、車両に設けられ、前記携帯機より
送信された送信信号を受信する受信機と、前記受信機で
返送信号を受信したことにより車載機器の動作制御を行
う制御手段とを有する車載機器遠隔制御装置において、
車両の乗員に操作されて前記送信機からの送信要求信号
の送信を禁止するスイッチを備え、送信を禁止するスイ
ッチ操作により停止させた車両から携帯機を持って乗員
が降車し離れた場合の前記制御手段によるドアロックが
禁止されるようにする。このように、乗員がスイッチを
操作することにより送信要求信号の送信を禁止するた
め、乗員がスマートエントリを実行する必要がないと判
断したときにスイッチを操作することにより不要な送信
要求信号の送信が行われず、電力消費を低減できる。
【０００６】請求項２に記載の発明は、車両に設けら
れ、送信要求信号を送信する送信機と、前記送信機より
送信された信号を受信して返送信号を送出する携帯機
と、車両に設けられ、前記携帯機より送信された送信信
号を受信する受信機と、前記受信機で返送信号を受信し
たことにより車載機器の動作制御を行う制御手段とを有
する車載機器遠隔制御装置において、前記送信機からの
送信要求信号の送信を許可する時間帯を設定する送信時
間帯設定手段を有し、前記時間帯以外の時間は、前記携
帯機から送信された信号により車載機器の動作制御を行
う。 このように時間帯を設定して、この時間帯内で送信
要求信号の送信を行うため、車両に乗降車する確率の高
い時間帯でのみスマートエントリが実行され、上記時間
帯外では不要送信要求信号の送信が行われず、電力消費
を低減でき、この時間帯以外の時間は、携帯機から送信
された信号により車載機器の動作制御を行うことができ
る。
れ、送信要求信号を送信する送信機と、前記送信機より
送信された信号を受信して返送信号を送出する携帯機
と、車両に設けられ、前記携帯機より送信された送信信
号を受信する受信機と、前記受信機で返送信号を受信し
たことにより車載機器の動作制御を行う制御手段とを有
する車載機器遠隔制御装置において、前記送信機からの
送信要求信号の送信を許可する時間帯を設定する送信時
間帯設定手段を有し、前記時間帯以外の時間は、前記携
帯機から送信された信号により車載機器の動作制御を行
う。 このように時間帯を設定して、この時間帯内で送信
要求信号の送信を行うため、車両に乗降車する確率の高
い時間帯でのみスマートエントリが実行され、上記時間
帯外では不要送信要求信号の送信が行われず、電力消費
を低減でき、この時間帯以外の時間は、携帯機から送信
された信号により車載機器の動作制御を行うことができ
る。
【０００７】請求項３に記載の発明は、車両に設けら
れ、送信要求信号を送信する送信機と、前記送信機より
送信された信号を受信して返送信号を送出する携帯機
と、車両に設けられ、前記携帯機より送信された送信信
号を受信する受信機と、前記受信機で返送信号を受信し
たことにより車載機器の動作制御を行う制御手段とを有
する車載機器遠隔制御装置において、前記送信機は、予
め設定された時間以上に前記携帯機からの返送信号が受
信されないとき、前記送信機からの送信を禁止する。 こ
のように、予め設定された時間以上に前記携帯機からの
返送信号が受信されないとき、送信機からの送信を禁止
するため、以降の不要な送信要求信号の送信が防止さ
れ、電力消費を低減できる。
れ、送信要求信号を送信する送信機と、前記送信機より
送信された信号を受信して返送信号を送出する携帯機
と、車両に設けられ、前記携帯機より送信された送信信
号を受信する受信機と、前記受信機で返送信号を受信し
たことにより車載機器の動作制御を行う制御手段とを有
する車載機器遠隔制御装置において、前記送信機は、予
め設定された時間以上に前記携帯機からの返送信号が受
信されないとき、前記送信機からの送信を禁止する。 こ
のように、予め設定された時間以上に前記携帯機からの
返送信号が受信されないとき、送信機からの送信を禁止
するため、以降の不要な送信要求信号の送信が防止さ
れ、電力消費を低減できる。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は本発明装置の第１実施例の
ブロック図を示す。同図中、制御手段としてのボデー多
重ＥＣＵ（電子制御装置）１０は車両のヘッドランプや
メータ類の照明の自動点灯の制御、エアコン装置の制
御、ドアロックの制御等の車体関係の各種制御を行うマ
イクロコンピュータであり、照度センサ（図示せず）、
温度センサ（図示せず）等の検出信号を供給されると共
に、送信時間帯設定手段としての操作盤１１から時間帯
設定を行われ、乗員検出手段としての乗員センサ１２の
検出信号を供給され、更に運転者がスマートエントリを
禁止する際に操作するスイッチ１３の信号を供給され
る。ドアロックモータ１４はＥＣＵ１０の制御により駆
動されて車両のドアのロック／アンロックを行う。
ブロック図を示す。同図中、制御手段としてのボデー多
重ＥＣＵ（電子制御装置）１０は車両のヘッドランプや
メータ類の照明の自動点灯の制御、エアコン装置の制
御、ドアロックの制御等の車体関係の各種制御を行うマ
イクロコンピュータであり、照度センサ（図示せず）、
温度センサ（図示せず）等の検出信号を供給されると共
に、送信時間帯設定手段としての操作盤１１から時間帯
設定を行われ、乗員検出手段としての乗員センサ１２の
検出信号を供給され、更に運転者がスマートエントリを
禁止する際に操作するスイッチ１３の信号を供給され
る。ドアロックモータ１４はＥＣＵ１０の制御により駆
動されて車両のドアのロック／アンロックを行う。
【００１１】送信機１６は車両に設けられ、ＥＣＵ１０
からの制御に従ってオン／オフし、オン時に例えば周波
数2.45ＧＨｚの送信要求信号を生成してアンテナ１８か
ら送信する。受信機２０は車両に設けられ、携帯機２４
から送信される例えば周波数３００ＭＨｚの返送信号を
アンテナ２２で受信し、これを復調してＥＣＵ１０に供
給する。
からの制御に従ってオン／オフし、オン時に例えば周波
数2.45ＧＨｚの送信要求信号を生成してアンテナ１８か
ら送信する。受信機２０は車両に設けられ、携帯機２４
から送信される例えば周波数３００ＭＨｚの返送信号を
アンテナ２２で受信し、これを復調してＥＣＵ１０に供
給する。
【００１２】携帯機２４は送信機１６からの送信要求信
号をアンテナ２６で受信し、検波部２８で検波して送信
部３０に供給する。送信部３０は検波部２８の出力、又
はスイッチ３２のオンにより動作を開始し、例えば周波
数３００ＭＨｚの搬送波を特定コードで変調した返送信
号を生成してアンテナより送信する。図２は送信機１６
の一実施例の回路構成図を示す。同図中、端子４０には
ＥＣＵ１０より制御信号が供給される。制御信号はハイ
レベルがオン、ローレベルがオフを指示する。端子４０
はトランジスタ４２のベースに接続され、このベースは
共振素子４４を介して接地されている。トランジスタ４
２のエミッタは接地され、コレクタは電源Ｖ１に接続さ
れると共にアンテナ１８に接続されている。
号をアンテナ２６で受信し、検波部２８で検波して送信
部３０に供給する。送信部３０は検波部２８の出力、又
はスイッチ３２のオンにより動作を開始し、例えば周波
数３００ＭＨｚの搬送波を特定コードで変調した返送信
号を生成してアンテナより送信する。図２は送信機１６
の一実施例の回路構成図を示す。同図中、端子４０には
ＥＣＵ１０より制御信号が供給される。制御信号はハイ
レベルがオン、ローレベルがオフを指示する。端子４０
はトランジスタ４２のベースに接続され、このベースは
共振素子４４を介して接地されている。トランジスタ４
２のエミッタは接地され、コレクタは電源Ｖ１に接続さ
れると共にアンテナ１８に接続されている。
【００１３】ここで、制御信号がローレベルのときはト
ランジスタ４２がオフのため送信は行われない。制御信
号がハイレベルのとき、トランジスタ４２がオンとな
り、共振素子４４によってトランジスタ４２の出力は例
えば周波数2.45ＧＨｚで発振し、アンテナ１８より送信
される。図３は携帯機２４の第１実施例の回路構成図を
示す。同図中、アンテナ２６で受信された信号は検波部
２８に供給され、ここで周波数2.45ＧＨｚの信号が検波
される。この検波出力は送信部３０内の増幅器５２で増
幅されてＩＤ発生部５４に供給される。ここでは、周波
数2.45ＧＨｚの信号が受信された場合に増幅器５２はハ
イレベルの信号を出力し、受信されない場合には増幅器
５２の出力はローレベルとなる。
ランジスタ４２がオフのため送信は行われない。制御信
号がハイレベルのとき、トランジスタ４２がオンとな
り、共振素子４４によってトランジスタ４２の出力は例
えば周波数2.45ＧＨｚで発振し、アンテナ１８より送信
される。図３は携帯機２４の第１実施例の回路構成図を
示す。同図中、アンテナ２６で受信された信号は検波部
２８に供給され、ここで周波数2.45ＧＨｚの信号が検波
される。この検波出力は送信部３０内の増幅器５２で増
幅されてＩＤ発生部５４に供給される。ここでは、周波
数2.45ＧＨｚの信号が受信された場合に増幅器５２はハ
イレベルの信号を出力し、受信されない場合には増幅器
５２の出力はローレベルとなる。
【００１４】また、スイッチ３２は常開のスイッチであ
り、ユーザに押されたとき直流電源５０よりのハイレベ
ルの信号をＩＤ発生部５４に供給する。ＩＤ発生部５４
は増幅部５２又はスイッチ３２からハイレベルの信号を
供給されると、内蔵するレジスタに格納されている識別
データをシリアルに読み出してトランジスタ５６のベー
スに供給する。
り、ユーザに押されたとき直流電源５０よりのハイレベ
ルの信号をＩＤ発生部５４に供給する。ＩＤ発生部５４
は増幅部５２又はスイッチ３２からハイレベルの信号を
供給されると、内蔵するレジスタに格納されている識別
データをシリアルに読み出してトランジスタ５６のベー
スに供給する。
【００１５】この識別データは携帯機２４を特定するた
めのデータであり、受信部２０にも同一の識別データが
格納されている。識別データは値１がハイレベル、値０
がローレベルとされている。トランジスタ５６のベース
は共振素子５８を介して接地されている。トランジスタ
５６のエミッタは接地され、コレクタは電源Ｖ１に接続
されると共にアンテナ６０の一端に接続されている。ア
ンテナ６０の他端は接地されている。
めのデータであり、受信部２０にも同一の識別データが
格納されている。識別データは値１がハイレベル、値０
がローレベルとされている。トランジスタ５６のベース
は共振素子５８を介して接地されている。トランジスタ
５６のエミッタは接地され、コレクタは電源Ｖ１に接続
されると共にアンテナ６０の一端に接続されている。ア
ンテナ６０の他端は接地されている。
【００１６】ここで、識別データがローレベルのときは
トランジスタ５６がオフのため発振は行われない。制御
信号がハイレベルのとき、トランジスタ５６がオンとな
り、ベース・エミッタ間に接続された共振素子５８によ
ってトランジスタ５６の出力は例えば周波数３００ＭＨ
ｚで発振し、アンテナ６０より送信される。つまり、こ
の返送信号は周波数３００ＭＨｚの搬送波を識別データ
でＡＭ変調した被ＡＭ変調波である。
トランジスタ５６がオフのため発振は行われない。制御
信号がハイレベルのとき、トランジスタ５６がオンとな
り、ベース・エミッタ間に接続された共振素子５８によ
ってトランジスタ５６の出力は例えば周波数３００ＭＨ
ｚで発振し、アンテナ６０より送信される。つまり、こ
の返送信号は周波数３００ＭＨｚの搬送波を識別データ
でＡＭ変調した被ＡＭ変調波である。
【００１７】図４は携帯機２４の第２実施例の回路構成
図を示す。同図中、アンテナ２６で受信された信号は検
波部２８に供給され、ここで周波数2.45ＧＨｚの信号が
検波される。この検波出力は送信部３０内の増幅器５２
で増幅されてＩＤ発生部６１に供給される。ここでは、
周波数2.45ＧＨｚの信号が受信された場合に増幅器５２
はハイレベルの信号を出力し、受信されない場合には増
幅器５２の出力はローレベルとなる。
図を示す。同図中、アンテナ２６で受信された信号は検
波部２８に供給され、ここで周波数2.45ＧＨｚの信号が
検波される。この検波出力は送信部３０内の増幅器５２
で増幅されてＩＤ発生部６１に供給される。ここでは、
周波数2.45ＧＨｚの信号が受信された場合に増幅器５２
はハイレベルの信号を出力し、受信されない場合には増
幅器５２の出力はローレベルとなる。
【００１８】また、スイッチ３２は常開のスイッチであ
り、ユーザに押されたとき直流電源５０よりのハイレベ
ルの信号をＩＤ発生部６１に供給する。ＩＤ発生部６１
は増幅部５２又はスイッチ３２からハイレベルの信号を
供給されると、内蔵するレジスタに格納されている識別
データをシリアルに読み出して出力する。この識別デー
タは携帯機２４を特定するためのデータであり、受信部
２０にも同一の識別データが格納されている。識別デー
タは値１がハイレベル、値０がローレベルであるが、所
定電圧のオフセットをつけて出力される。ＩＤ発生部６
１の出力端子は共振素子６２を介してトランジスタ５６
のベースに接続されると共に、バリキャップダイオード
（可変容量ダイオード）６４を介して接地されている。
このため識別データが値１のときと値０のときとでバリ
キャップダイオード６４の容量が変化する。トランジス
タ５６のエミッタは接地され、コレクタはアンテナ６０
の一端に接続されている。アンテナ６０の他端は電源Ｖ
１に接続されている。
り、ユーザに押されたとき直流電源５０よりのハイレベ
ルの信号をＩＤ発生部６１に供給する。ＩＤ発生部６１
は増幅部５２又はスイッチ３２からハイレベルの信号を
供給されると、内蔵するレジスタに格納されている識別
データをシリアルに読み出して出力する。この識別デー
タは携帯機２４を特定するためのデータであり、受信部
２０にも同一の識別データが格納されている。識別デー
タは値１がハイレベル、値０がローレベルであるが、所
定電圧のオフセットをつけて出力される。ＩＤ発生部６
１の出力端子は共振素子６２を介してトランジスタ５６
のベースに接続されると共に、バリキャップダイオード
（可変容量ダイオード）６４を介して接地されている。
このため識別データが値１のときと値０のときとでバリ
キャップダイオード６４の容量が変化する。トランジス
タ５６のエミッタは接地され、コレクタはアンテナ６０
の一端に接続されている。アンテナ６０の他端は電源Ｖ
１に接続されている。
【００１９】ここで、識別データがローレベル／ハイレ
ベルに拘らず、オフセットによりトランジスタ５６はオ
ンするが、識別データのレベル変化によってトランジス
タ５６のベース・エミッタ間の容量が変化し、発振周波
数が３００±αＭＨｚと変化してアンテナ６０から送信
される。つまり、この返送信号は周波数３００ＭＨｚの
搬送波を識別データでＦＭ変調した被ＦＭ変調波であ
る。
ベルに拘らず、オフセットによりトランジスタ５６はオ
ンするが、識別データのレベル変化によってトランジス
タ５６のベース・エミッタ間の容量が変化し、発振周波
数が３００±αＭＨｚと変化してアンテナ６０から送信
される。つまり、この返送信号は周波数３００ＭＨｚの
搬送波を識別データでＦＭ変調した被ＦＭ変調波であ
る。
【００２０】図５は受信機２０の第１実施例の回路構成
図を示す。同図中、アンテナ２２で受信した信号はバン
ドパスフィルタ７０，プリアンプ７２，バンドパスフィ
ルタ７４を通して周波数３００ＭＨｚ近傍の信号のみが
取り出され、かつ増幅されてミキサ７６に供給される。
局部発振器７８は周波数３００ＭＨｚ程度の局部発振信
号を発生してミキサ７６に供給し、ミキサ７６で受信信
号と局部発振信号とが混合されて周波数４５５ｋＨｚの
中間周波信号が得られる。
図を示す。同図中、アンテナ２２で受信した信号はバン
ドパスフィルタ７０，プリアンプ７２，バンドパスフィ
ルタ７４を通して周波数３００ＭＨｚ近傍の信号のみが
取り出され、かつ増幅されてミキサ７６に供給される。
局部発振器７８は周波数３００ＭＨｚ程度の局部発振信
号を発生してミキサ７６に供給し、ミキサ７６で受信信
号と局部発振信号とが混合されて周波数４５５ｋＨｚの
中間周波信号が得られる。
【００２１】この中間周波信号はバンドパスフィルタ８
０で不要周波数成分を除去され、リミッタアンプ８２で
振幅制限されて増幅された後、検波器８４に供給され
る。検波器８４はＦＭ検波を行う。この検波出力はロー
パスフィルタ８６で不要高域成分を除去された後、コン
パレータ８８で基準レベルと比較されて２値化される。
これによって携帯機２４から送信された識別コードが得
られ、端子９０からＥＣＵ１０に供給される。
０で不要周波数成分を除去され、リミッタアンプ８２で
振幅制限されて増幅された後、検波器８４に供給され
る。検波器８４はＦＭ検波を行う。この検波出力はロー
パスフィルタ８６で不要高域成分を除去された後、コン
パレータ８８で基準レベルと比較されて２値化される。
これによって携帯機２４から送信された識別コードが得
られ、端子９０からＥＣＵ１０に供給される。
【００２２】図６は受信機２０の第２実施例の回路構成
図を示す。同図中、アンテナ２２で受信した信号はバン
ドパスフィルタ１００，プリアンプ１０２，バンドパス
フィルタ１０４を通して周波数３００ＭＨｚ近傍の信号
のみが取り出され、かつ増幅されてミキサ１０６に供給
される。局部発振器１０８は周波数３００ＭＨｚ程度の
局部発振信号を発生してミキサ１０６に供給し、ミキサ
１０６で受信信号と局部発振信号とが混合されて周波数
４５５ｋＨｚの中間周波信号が得られる。
図を示す。同図中、アンテナ２２で受信した信号はバン
ドパスフィルタ１００，プリアンプ１０２，バンドパス
フィルタ１０４を通して周波数３００ＭＨｚ近傍の信号
のみが取り出され、かつ増幅されてミキサ１０６に供給
される。局部発振器１０８は周波数３００ＭＨｚ程度の
局部発振信号を発生してミキサ１０６に供給し、ミキサ
１０６で受信信号と局部発振信号とが混合されて周波数
４５５ｋＨｚの中間周波信号が得られる。
【００２３】この中間周波信号はバンドパスフィルタ１
１０で不要周波数成分を除去され、リミッタアンプ１１
２で振幅制限されて増幅される。リミッタアンプ１１２
の出力するＲＳＳＩ（受信信号電界強度）信号がＡＭ検
波信号としてローパスフィルタ１１６で不要高域成分を
除去された後、コンパレータ１１８で基準レベルと比較
されて２値化される。これによって携帯機２４から送信
された識別コードが得られ、端子１２０からＥＣＵ１０
に供給される。
１０で不要周波数成分を除去され、リミッタアンプ１１
２で振幅制限されて増幅される。リミッタアンプ１１２
の出力するＲＳＳＩ（受信信号電界強度）信号がＡＭ検
波信号としてローパスフィルタ１１６で不要高域成分を
除去された後、コンパレータ１１８で基準レベルと比較
されて２値化される。これによって携帯機２４から送信
された識別コードが得られ、端子１２０からＥＣＵ１０
に供給される。
【００２４】なお、ＥＣＵ１０は受信機２０から供給さ
れる識別コードを自装置内に格納している識別コードと
比較し、両者が一致したとき施錠状態ならばドアロック
モータ１４を駆動してドアロックの解錠を行う。また、
受信機２０から識別コードが供給されないとき、又は受
信機２０からの識別コードが自から格納している識別コ
ードと異なるとき、解錠状態ならばドアロックモータ１
４を駆動して施錠を行う。
れる識別コードを自装置内に格納している識別コードと
比較し、両者が一致したとき施錠状態ならばドアロック
モータ１４を駆動してドアロックの解錠を行う。また、
受信機２０から識別コードが供給されないとき、又は受
信機２０からの識別コードが自から格納している識別コ
ードと異なるとき、解錠状態ならばドアロックモータ１
４を駆動して施錠を行う。
【００２５】図７及び図８はＥＣＵ１０が実行するスマ
ートエントリ処理のフローチャートを示す。図７の処理
は例えば数１００msec等の所定時間毎に実行される。同
図中、ステップＳ１０ではスイッチ１３がオンであるか
否かを判別し、オンの場合はステップＳ１２に進んで禁
止フラグＫＦを１にセットしスマートエントリを禁止す
る。スイッチ１３がオフの場合はステップＳ１４で乗員
センサ１２によって乗員が検出されたか否かを判別し、
乗員が検出された場合はステップＳ１２で禁止フラグＫ
Ｆを１にセットする。
ートエントリ処理のフローチャートを示す。図７の処理
は例えば数１００msec等の所定時間毎に実行される。同
図中、ステップＳ１０ではスイッチ１３がオンであるか
否かを判別し、オンの場合はステップＳ１２に進んで禁
止フラグＫＦを１にセットしスマートエントリを禁止す
る。スイッチ１３がオフの場合はステップＳ１４で乗員
センサ１２によって乗員が検出されたか否かを判別し、
乗員が検出された場合はステップＳ１２で禁止フラグＫ
Ｆを１にセットする。
【００２６】ここでは車両に運転者が搭乗している場合
にはスマートエントリを行うことは明らかに無駄である
ため、これを禁止して消費電力の増大を防止している。
更に、運転者が先に降りて、後から降りようとする乗客
がいるとき、携帯機を持った運転者が車両から離れた場
合にドアがロックされると乗客のスムーズな降車を妨げ
てしまうため、これを禁止している。また、乗員がスマ
ートエントリを実行する必要がないと判断したときにス
イッチ１３を操作することにより不要な送信要求信号の
送信が行われず、電力消費を低減できる。
にはスマートエントリを行うことは明らかに無駄である
ため、これを禁止して消費電力の増大を防止している。
更に、運転者が先に降りて、後から降りようとする乗客
がいるとき、携帯機を持った運転者が車両から離れた場
合にドアがロックされると乗客のスムーズな降車を妨げ
てしまうため、これを禁止している。また、乗員がスマ
ートエントリを実行する必要がないと判断したときにス
イッチ１３を操作することにより不要な送信要求信号の
送信が行われず、電力消費を低減できる。
【００２７】乗員が検出されてない場合はステップＳ１
６で禁止フラグＫＦが０であるか否かを判別し、ＫＦ≠
０つまりＫＦ＝１の場合はステップＳ１２に進む。ステ
ップＳ１６で禁止フラグＫＦ＝０の場合はステップＳ１
８でＥＣＵ１０の内蔵タイマで計時された現在時刻が設
定時間帯内であるか否かを判別する。ここで、設定時間
帯は、運転者が朝７時前後に出勤のため運転を行い、夕
方６時前後に帰宅のため運転を行うことが多い場合に、
運転者により例えば朝６〜８時、及び夕方５〜８時の時
間帯が設定される。ステップＳ１８で設定時間帯内であ
ればステップＳ２０に進み、送信機１６に所定パターン
でハイレベルの制御信号を供給して送信機１６から送信
信号を送出して携帯機２４に送信要求を送り、次に図８
に示すステップＳ２２に進んでドアロック／アンロック
処理を行う。
６で禁止フラグＫＦが０であるか否かを判別し、ＫＦ≠
０つまりＫＦ＝１の場合はステップＳ１２に進む。ステ
ップＳ１６で禁止フラグＫＦ＝０の場合はステップＳ１
８でＥＣＵ１０の内蔵タイマで計時された現在時刻が設
定時間帯内であるか否かを判別する。ここで、設定時間
帯は、運転者が朝７時前後に出勤のため運転を行い、夕
方６時前後に帰宅のため運転を行うことが多い場合に、
運転者により例えば朝６〜８時、及び夕方５〜８時の時
間帯が設定される。ステップＳ１８で設定時間帯内であ
ればステップＳ２０に進み、送信機１６に所定パターン
でハイレベルの制御信号を供給して送信機１６から送信
信号を送出して携帯機２４に送信要求を送り、次に図８
に示すステップＳ２２に進んでドアロック／アンロック
処理を行う。
【００２８】ここで、ステップＳ２０では送信機１６に
例えば期間２０msecだけ制御信号をハイレベルとして供
給し、期間１８０msecだけ制御信号をローレベルとする
パターンを繰り返す。これはインターバルをとって送信
機１６の消費電力を低減させるためである。また、時間
帯を設定して、この時間帯内で送信要求信号の送信を行
うため、車両に乗降車する確率の高い時間帯でのみスマ
ートエントリが実行され、上記時間帯外では不要送信要
求信号の送信が行われず、電力消費を低減できる。
例えば期間２０msecだけ制御信号をハイレベルとして供
給し、期間１８０msecだけ制御信号をローレベルとする
パターンを繰り返す。これはインターバルをとって送信
機１６の消費電力を低減させるためである。また、時間
帯を設定して、この時間帯内で送信要求信号の送信を行
うため、車両に乗降車する確率の高い時間帯でのみスマ
ートエントリが実行され、上記時間帯外では不要送信要
求信号の送信が行われず、電力消費を低減できる。
【００２９】図８のステップＳ２２では受信機２０で受
信した携帯機２４の識別コードがＥＣＵ１０に予め格納
している識別コードと一致するか否かを判別し、一致す
ればステップＳ２４で車両のドアがロック状態か否かを
判別し、ロック状態ならばステップＳ２６でドアロック
モータ１４を駆動して解錠を行う。次にステップＳ２８
でタイマＴを０にリセットし、ステップＳ３０で禁止フ
ラグＫＦを０にリセットして処理を終了する。ステップ
Ｓ２４でロック状態でなければそのまま処理を終了す
る。
信した携帯機２４の識別コードがＥＣＵ１０に予め格納
している識別コードと一致するか否かを判別し、一致す
ればステップＳ２４で車両のドアがロック状態か否かを
判別し、ロック状態ならばステップＳ２６でドアロック
モータ１４を駆動して解錠を行う。次にステップＳ２８
でタイマＴを０にリセットし、ステップＳ３０で禁止フ
ラグＫＦを０にリセットして処理を終了する。ステップ
Ｓ２４でロック状態でなければそのまま処理を終了す
る。
【００３０】ステップＳ２２で携帯機２４の識別コード
が得られなかった場合はステップＳ３２で車両のドアが
アンロック状態か否かを判別し、アンロック状態ならば
ステップＳ３４でドアロックモータ１４を駆動して施錠
を行い、ステップＳ３６で禁止フラグＫＦを０にリセッ
トして処理を終了する。ステップＳ２４でアンロック状
態でなければそのまま処理を終了する。これによって送
信機１６から携帯機２４に対する送信要求時に携帯機２
４からの識別コードが受信機２０で受信された場合に車
両のドアが解錠され、上記識別コードが受信されない場
合に車両のドアが施錠されるスマートエントリが実行さ
れる。
が得られなかった場合はステップＳ３２で車両のドアが
アンロック状態か否かを判別し、アンロック状態ならば
ステップＳ３４でドアロックモータ１４を駆動して施錠
を行い、ステップＳ３６で禁止フラグＫＦを０にリセッ
トして処理を終了する。ステップＳ２４でアンロック状
態でなければそのまま処理を終了する。これによって送
信機１６から携帯機２４に対する送信要求時に携帯機２
４からの識別コードが受信機２０で受信された場合に車
両のドアが解錠され、上記識別コードが受信されない場
合に車両のドアが施錠されるスマートエントリが実行さ
れる。
【００３１】一方、図７のステップＳ１８で設定時間帯
外の場合はステップＳ４０に進む。ステップＳ１２を実
行した後も同様にステップＳ４０に進む。ステップＳ４
０では受信機２０で携帯機２４の識別コードが受信さ
れ、これがＥＣＵ１０に予め格納している識別コードと
一致するか否かを判別し、一致すれば携帯機２４のスイ
ッチ３２が操作されたためのドアロック／アンロック操
作であるため、ステップＳ４２で車両のドアがロック状
態か否かを判別し、ロック状態であれば図８のステップ
Ｓ２６に進み解錠を行う。また、ロック状態でなければ
図８のステップＳ３４に進み施錠を行う。つまり、携帯
機２４のスイッチ３２を操作する毎にロック状態／アン
ロック状態が反転する。
外の場合はステップＳ４０に進む。ステップＳ１２を実
行した後も同様にステップＳ４０に進む。ステップＳ４
０では受信機２０で携帯機２４の識別コードが受信さ
れ、これがＥＣＵ１０に予め格納している識別コードと
一致するか否かを判別し、一致すれば携帯機２４のスイ
ッチ３２が操作されたためのドアロック／アンロック操
作であるため、ステップＳ４２で車両のドアがロック状
態か否かを判別し、ロック状態であれば図８のステップ
Ｓ２６に進み解錠を行う。また、ロック状態でなければ
図８のステップＳ３４に進み施錠を行う。つまり、携帯
機２４のスイッチ３２を操作する毎にロック状態／アン
ロック状態が反転する。
【００３２】更にステップＳ４０で識別コードが受信さ
れないか、又は格納している識別コードと不一致である
場合にはステップＳ４３で禁止フラグＫＦが０か否かを
判別し、ＫＦ＝０のときステップＳ４４でタイマＴを１
だけインクリメントする。ＫＦ≠０のときは処理を終了
する。そして、ステップＳ４６でタイマＴの値が所定値
Ｔ０以上か否かを判別し、Ｔ≧Ｔ０の場合は禁止フラグ
ＫＦに１をセットしてスマートエントリを禁止し処理を
終了する。Ｔ＜Ｔ０の場合はそのまま処理を終了する。
上記の所定値Ｔ０は例えば数日に相当する値である。つ
まり、長期間スマートエントリが使用されない場合には
送信機１６から携帯機２４に対して送信要求を出すこと
は電力消費が大きくなり、バッテリーの放電を早めるこ
とから、スマートエントリを禁止して消費電力を低減さ
せている。
れないか、又は格納している識別コードと不一致である
場合にはステップＳ４３で禁止フラグＫＦが０か否かを
判別し、ＫＦ＝０のときステップＳ４４でタイマＴを１
だけインクリメントする。ＫＦ≠０のときは処理を終了
する。そして、ステップＳ４６でタイマＴの値が所定値
Ｔ０以上か否かを判別し、Ｔ≧Ｔ０の場合は禁止フラグ
ＫＦに１をセットしてスマートエントリを禁止し処理を
終了する。Ｔ＜Ｔ０の場合はそのまま処理を終了する。
上記の所定値Ｔ０は例えば数日に相当する値である。つ
まり、長期間スマートエントリが使用されない場合には
送信機１６から携帯機２４に対して送信要求を出すこと
は電力消費が大きくなり、バッテリーの放電を早めるこ
とから、スマートエントリを禁止して消費電力を低減さ
せている。
【００３３】図９は本発明装置の第２実施例のブロック
図を示す。同図中、ボデー多重ＥＣＵ（電子制御装置）
１０は車両のヘッドランプやメータ類の照明の自動点灯
の制御、エアコン装置の制御、ドアロックの制御等の車
体関係の多種制御を行うマイクロコンピュータであり、
照度センサ（図示せず）、温度センサ（図示せず）等の
検出信号を供給されると共に、送信時間帯設定手段とし
ての操作盤１１から時間帯設定を行われ、乗員検出手段
としての乗員センサ１２の検出信号を供給され、更に運
転者がスマートエントリを禁止する際に操作するスイッ
チ１３の信号を供給される。ドアロックモータ１４はＥ
ＣＵ１０の制御により駆動されて車両のドアのロック／
アンロックを行う。
図を示す。同図中、ボデー多重ＥＣＵ（電子制御装置）
１０は車両のヘッドランプやメータ類の照明の自動点灯
の制御、エアコン装置の制御、ドアロックの制御等の車
体関係の多種制御を行うマイクロコンピュータであり、
照度センサ（図示せず）、温度センサ（図示せず）等の
検出信号を供給されると共に、送信時間帯設定手段とし
ての操作盤１１から時間帯設定を行われ、乗員検出手段
としての乗員センサ１２の検出信号を供給され、更に運
転者がスマートエントリを禁止する際に操作するスイッ
チ１３の信号を供給される。ドアロックモータ１４はＥ
ＣＵ１０の制御により駆動されて車両のドアのロック／
アンロックを行う。
【００３４】送信機１６は車両に設けられ、ワイヤレス
ドアロック受信機９２からの制御に従ってオン／オフ
し、オン時に例えば周波数2.45ＧＨｚの送信要求信号を
生成してアンテナ１８から送信する。ワイヤレスドアロ
ック受信機９２は車両に設けられ、携帯機２４から送信
される例えば周波数３００ＭＨｚの返送信号をアンテナ
９４で受信し、これを復調すると共に、ＥＣＵ１０から
乗員センサ１２，スイッチ１３の信号を供給される。ワ
イヤレスドアロック受信機９２はマイクロコンピュータ
を内蔵しており、図７，図８で説明したスマートエント
リ処理を行って、ＥＣＵ１０に対しドアロックモータ１
４の駆動要求を行う。
ドアロック受信機９２からの制御に従ってオン／オフ
し、オン時に例えば周波数2.45ＧＨｚの送信要求信号を
生成してアンテナ１８から送信する。ワイヤレスドアロ
ック受信機９２は車両に設けられ、携帯機２４から送信
される例えば周波数３００ＭＨｚの返送信号をアンテナ
９４で受信し、これを復調すると共に、ＥＣＵ１０から
乗員センサ１２，スイッチ１３の信号を供給される。ワ
イヤレスドアロック受信機９２はマイクロコンピュータ
を内蔵しており、図７，図８で説明したスマートエント
リ処理を行って、ＥＣＵ１０に対しドアロックモータ１
４の駆動要求を行う。
【００３５】携帯機２４は送信機１６からの送信要求信
号をアンテナ２６で受信し、検波部２８で検波して送信
部３０に供給する。送信部３０は検波部２８の出力、又
はスイッチ３２のオンにより動作を開始し、例えば周波
数３００ＭＨｚの搬送波を特定コードで変調した返送信
号を生成してアンテナより送信する。この第２実施例で
はワイヤレスドアロック受信機９２が図１の受信機２０
の機能とＥＣＵ１０で実行していたスマートエントリ処
理機能を持っている点が第１実施例と異なるだけであ
り、スマートエントリ処理については図７，図８とまっ
たく同一である。
号をアンテナ２６で受信し、検波部２８で検波して送信
部３０に供給する。送信部３０は検波部２８の出力、又
はスイッチ３２のオンにより動作を開始し、例えば周波
数３００ＭＨｚの搬送波を特定コードで変調した返送信
号を生成してアンテナより送信する。この第２実施例で
はワイヤレスドアロック受信機９２が図１の受信機２０
の機能とＥＣＵ１０で実行していたスマートエントリ処
理機能を持っている点が第１実施例と異なるだけであ
り、スマートエントリ処理については図７，図８とまっ
たく同一である。
【００３６】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
乗員がスイッチを操作することにより送信要求信号の送
信を禁止するため、乗員がスマートエントリを実行する
必要がないと判断したときにスイッチを操作することに
より不要な送信要求信号の送信が行われず、電力消費を
低減できる。
乗員がスイッチを操作することにより送信要求信号の送
信を禁止するため、乗員がスマートエントリを実行する
必要がないと判断したときにスイッチを操作することに
より不要な送信要求信号の送信が行われず、電力消費を
低減できる。
【００３７】請求項２に記載の発明は、時間帯を設定し
て、この時間帯内で送信要求信号の送信を行うため、車
両に乗降車する確率の高い時間帯でのみスマートエント
リが実行され、上記時間帯外では不要送信要求信号の送
信が行われず、電力消費を低減でき、この時間帯以外の
時間は、携帯機から送信された信号により車載機器の動
作制御を行うことができる。
て、この時間帯内で送信要求信号の送信を行うため、車
両に乗降車する確率の高い時間帯でのみスマートエント
リが実行され、上記時間帯外では不要送信要求信号の送
信が行われず、電力消費を低減でき、この時間帯以外の
時間は、携帯機から送信された信号により車載機器の動
作制御を行うことができる。
【００３８】請求項３に記載の発明は、予め設定された
時間以上に前記携帯機からの返送信号が受信されないと
き、送信機からの送信を禁止するため、以降の不要な送
信要求信号の送信が防止され、電力消費を低減できる。
時間以上に前記携帯機からの返送信号が受信されないと
き、送信機からの送信を禁止するため、以降の不要な送
信要求信号の送信が防止され、電力消費を低減できる。
【００３９】
【００４０】
【図１】本発明装置のブロック図である。
【図２】送信機の回路構成図である。
【図３】携帯機の回路構成図である。
【図４】携帯機の回路構成図である。
【図５】受信機の回路構成図である。
【図６】受信機の回路構成図である。
【図７】スマートエントリ処理のフローチャートであ
る。
る。
【図８】スマートエントリ処理のフローチャートであ
る。
る。
【図９】本発明装置のブロック図である。
【符号の説明】 １０ ボデー多重ＥＣＵ １１ 操作盤 １２ 乗員センサ １３ スイッチ １４ ドアロックモータ １６ 送信機 １８，２２，２６ アンテナ ２０ 受信機 ２４ 携帯機 ２８ 検波部 ３０ 送信部 ３２ スイッチ ５４ ＩＤ発生部 ９２ ワイヤレスドアロック受信機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 25/00 - 25/10 E05B 65/20
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に設けられ、送信要求信号を送信す
る送信機と、 前記送信機より送信された信号を受信して返送信号を送
出する携帯機と、 車両に設けられ、前記携帯機より送信された送信信号を
受信する受信機と、 前記受信機で返送信号を受信したことにより車載機器の
動作制御を行う制御手段とを有する車載機器遠隔制御装
置において、 車両の乗員に操作されて前記送信機からの送信要求信号
の送信を禁止するスイッチを備え、送信を禁止するスイ
ッチ操作により停止させた車両から携帯機を持って乗員
が降車し離れた場合の前記制御手段によるドアロックが
禁止されるようにしたことを特徴とする車載機器遠隔制
御装置。 - 【請求項２】 車両に設けられ、送信要求信号を送信す
る送信機と、 前記送信機より送信された信号を受信して返送信号を送
出する携帯機と、 車両に設けられ、前記携帯機より送信された送信信号を
受信する受信機と、 前記受信機で返送信号を受信したことにより車載機器の
動作制御を行う制御手段とを有する車載機器遠隔制御装
置において、 前記送信機からの送信要求信号の送信を許可する時間帯
を設定する送信時間帯設定手段を有し、 前記時間帯以外の時間は、前記携帯機から送信された信
号により車載機器の動作制御を行うことを特徴とする車
載機器遠隔制御装置。 - 【請求項３】 車両に設けられ、送信要求信号を送信す
る送信機と、 前記送信機より送信された信号を受信して返送信号を送
出する携帯機と、 車両に設けられ、前記携帯機より送信された送信信号を
受信する受信機と、 前記受信機で返送信号を受信したことにより車載機器の
動作制御を行う制御手段とを有する車載機器遠隔制御装
置において、 前記送信機は、予め設定された時間以上に前記携帯機か
らの返送信号が受信されないとき、前記送信機からの送
信を禁止することを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11132797A JP3248451B2 (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | 車載機器遠隔制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11132797A JP3248451B2 (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | 車載機器遠隔制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10297430A JPH10297430A (ja) | 1998-11-10 |
| JP3248451B2 true JP3248451B2 (ja) | 2002-01-21 |
Family
ID=14558407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11132797A Expired - Lifetime JP3248451B2 (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | 車載機器遠隔制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3248451B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3462101B2 (ja) * | 1998-11-30 | 2003-11-05 | 株式会社東海理化電機製作所 | ワイヤレスドアロック制御装置 |
| JP4589856B2 (ja) * | 2005-10-03 | 2010-12-01 | 株式会社東海理化電機製作所 | 作動制御装置及び電子キーシステム |
| KR100747741B1 (ko) | 2006-07-19 | 2007-08-09 | 양재우 | 원격 시동 장치 및 그의 절전 제어 방법 |
| US9710985B2 (en) | 2015-03-20 | 2017-07-18 | Omron Automotive Electronics Co., Ltd. | Vehicle control apparatus |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62295754A (ja) * | 1986-06-16 | 1987-12-23 | Kokusan Kinzoku Kogyo Co Ltd | 自動車用盗難警報制御装置 |
| JP3192715B2 (ja) * | 1991-12-04 | 2001-07-30 | 富士通テン株式会社 | 車両用ワイヤレスドアロック制御装置 |
-
1997
- 1997-04-28 JP JP11132797A patent/JP3248451B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10297430A (ja) | 1998-11-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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