JP3239464B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP3239464B2 JP3239464B2 JP25434092A JP25434092A JP3239464B2 JP 3239464 B2 JP3239464 B2 JP 3239464B2 JP 25434092 A JP25434092 A JP 25434092A JP 25434092 A JP25434092 A JP 25434092A JP 3239464 B2 JP3239464 B2 JP 3239464B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内気循環モードおよび
外気導入モードのそれぞれの場合における風量制御を、
車室内乗員にとって快適なものとすることのできる車両
用空調装置に関する。
外気導入モードのそれぞれの場合における風量制御を、
車室内乗員にとって快適なものとすることのできる車両
用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用空調装置の風量制御は、例
えば内気温度、外気温度、車室内設定温度等の環境条件
から車室内への目標吹出空気温度を求め、この目標吹出
空気温度に基づいて車室内への風量を一律に求めてい
る。
えば内気温度、外気温度、車室内設定温度等の環境条件
から車室内への目標吹出空気温度を求め、この目標吹出
空気温度に基づいて車室内への風量を一律に求めてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術の場合、
例えば車室内がかなり暑い時に車室内を急速冷房するい
わゆるクールダウン制御を行う場合、このクールダウン
制御を好む人もいれば、騒音がうるさいという理由でク
ールダウン制御を嫌う人もいる。このように従来では、
せっかくオートで風量制御を行っても、乗員が手動で風
量を変更するといった問題があった。
例えば車室内がかなり暑い時に車室内を急速冷房するい
わゆるクールダウン制御を行う場合、このクールダウン
制御を好む人もいれば、騒音がうるさいという理由でク
ールダウン制御を嫌う人もいる。このように従来では、
せっかくオートで風量制御を行っても、乗員が手動で風
量を変更するといった問題があった。
【０００４】そこで本発明は上記問題を解決するため
に、車室内への送風を乗員にとって快適なものとし、こ
れによって乗員が風量を手動操作し直す煩わしさを抑え
ることのできる車両用空調装置を提供することを目的と
する。
に、車室内への送風を乗員にとって快適なものとし、こ
れによって乗員が風量を手動操作し直す煩わしさを抑え
ることのできる車両用空調装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、一端側に、車室内と導通した内気導入通路
および車室外と導通した外気導入通路がそれぞれ設けら
れ、他端側が車室内に導通した空気通路と、前記空気通
路内に空気流を発生させる送風手段と、前記内気導入通
路から前記空気通路内に内気が導入される割合と、前記
外気導入通路から前記空気通路内に外気が導入される割
合とを調節する内外気導入割合調節手段と、主に内気が
前記空気通路内に導入される状態のときに前記送風手段
が車室内へ吹き出すべき送風量の特性である内気モード
用風量特性を記憶している内気モード用風量特性記憶手
段と、主に外気が前記空気通路内に導入される状態のと
きに前記送風手段が車室内へ吹き出すべき送風量の特性
である外気モード用風量特性を記憶している外気モード
用風量特性記憶手段と、前記内外気導入割合調節手段が
外気よりも内気を多く前記空気通路内に導入していると
き、前記外気モード用風量特性よりも前記内気モード用
風量特性を多く考慮して前記送風手段を制御し、前記内
外気導入割合調節手段が内気よりも外気を多く前記空気
通路内に導入しているとき、前記内気モード用風量特性
よりも前記外気モード用風量特性を多く考慮して前記送
風手段を制御する風量制御手段と、 前記送風手段から車
室内に向かって吹き出される風量を車室内乗員が手動で
調節するための風量手動調節手段と、 前記風量制御手段
によって風量制御がなされているときに前記風量手段調
節手段によって手動調節が行われた場合、前記内外気導
入割合調節手段が外気よりも内気を多く前記空気通路内
に導入しているときには前記外気モード用風量特性より
も前記内気モード用風量特性を多く学習変更し、前記内
外気導入割合調節手段が内気よりも外気を多く前記空気
通路内に導入しているときには前記内気モード用風量特
性よりも前記外気モード用風量特性を多く学習変更する
学習変更手段と を備える車両用空調装置をその要旨とす
る。
するために、一端側に、車室内と導通した内気導入通路
および車室外と導通した外気導入通路がそれぞれ設けら
れ、他端側が車室内に導通した空気通路と、前記空気通
路内に空気流を発生させる送風手段と、前記内気導入通
路から前記空気通路内に内気が導入される割合と、前記
外気導入通路から前記空気通路内に外気が導入される割
合とを調節する内外気導入割合調節手段と、主に内気が
前記空気通路内に導入される状態のときに前記送風手段
が車室内へ吹き出すべき送風量の特性である内気モード
用風量特性を記憶している内気モード用風量特性記憶手
段と、主に外気が前記空気通路内に導入される状態のと
きに前記送風手段が車室内へ吹き出すべき送風量の特性
である外気モード用風量特性を記憶している外気モード
用風量特性記憶手段と、前記内外気導入割合調節手段が
外気よりも内気を多く前記空気通路内に導入していると
き、前記外気モード用風量特性よりも前記内気モード用
風量特性を多く考慮して前記送風手段を制御し、前記内
外気導入割合調節手段が内気よりも外気を多く前記空気
通路内に導入しているとき、前記内気モード用風量特性
よりも前記外気モード用風量特性を多く考慮して前記送
風手段を制御する風量制御手段と、 前記送風手段から車
室内に向かって吹き出される風量を車室内乗員が手動で
調節するための風量手動調節手段と、 前記風量制御手段
によって風量制御がなされているときに前記風量手段調
節手段によって手動調節が行われた場合、前記内外気導
入割合調節手段が外気よりも内気を多く前記空気通路内
に導入しているときには前記外気モード用風量特性より
も前記内気モード用風量特性を多く学習変更し、前記内
外気導入割合調節手段が内気よりも外気を多く前記空気
通路内に導入しているときには前記内気モード用風量特
性よりも前記外気モード用風量特性を多く学習変更する
学習変更手段と を備える車両用空調装置をその要旨とす
る。
【０００６】
【０００７】
【作用】本発明によると、空気通路内に導入される割合
が外気よりも内気の方が多い場合、外気モード用風量特
性よりも内気モード用風量特性を多く考慮して送風手段
を制御する。また、空気通路内に導入される割合が内気
よりも外気の方が多い場合、内気モード用風量特性より
も外気モード用風量特性を多く考慮して送風手段を制御
する。こうすることによって、内気モードと外気モード
とで騒音の大きさの違いを抑えることができる。
が外気よりも内気の方が多い場合、外気モード用風量特
性よりも内気モード用風量特性を多く考慮して送風手段
を制御する。また、空気通路内に導入される割合が内気
よりも外気の方が多い場合、内気モード用風量特性より
も外気モード用風量特性を多く考慮して送風手段を制御
する。こうすることによって、内気モードと外気モード
とで騒音の大きさの違いを抑えることができる。
【０００８】また、上記内気モード用風量特性または前
記外気モード用風量特性にて送風手段が制御されている
ときに車室内乗員が風量手動調節手段によって手動調節
した場合、前記内外気導入割合調節手段が外気よりも内
気を多く前記空気通路内に導入しているときには前記外
気モード用風量特性よりも前記内気モード用風量特性を
多く学習変更し、前記内外気導入割合調節手段が内気よ
りも外気を多く前記空気通路内に導入しているときには
前記内気モード用風量特性よりも前記外気モード用風量
特性を多く学習変更するようにした。これによって、騒
音、空調感等を考慮した上で車室内乗員が内気モードを
好む割合、および外気モードを好む割合を、上記両特性
に反映させることができ、その結果、上記両特性をより
乗員の好みに合ったものとすることができる。
記外気モード用風量特性にて送風手段が制御されている
ときに車室内乗員が風量手動調節手段によって手動調節
した場合、前記内外気導入割合調節手段が外気よりも内
気を多く前記空気通路内に導入しているときには前記外
気モード用風量特性よりも前記内気モード用風量特性を
多く学習変更し、前記内外気導入割合調節手段が内気よ
りも外気を多く前記空気通路内に導入しているときには
前記内気モード用風量特性よりも前記外気モード用風量
特性を多く学習変更するようにした。これによって、騒
音、空調感等を考慮した上で車室内乗員が内気モードを
好む割合、および外気モードを好む割合を、上記両特性
に反映させることができ、その結果、上記両特性をより
乗員の好みに合ったものとすることができる。
【０００９】
【実施例】本発明車両用空調装置の一実施例の具体的構
成を図２に示す。空調ユニット２０の空気最上流側部位
には内外気切替ダンパ２２ａが設置されている。この内
外気切替ダンパ２２ａは外気導入口４１と内気導入口４
２とが分かれた部分に配置され、図示しないアクチュエ
ータにより、空気通路としての空調ユニット２０に導入
する空気の内気と外気の割合を選択する。その時の内外
気の割合は図示しないアクチュエータ内の内外気割合検
出器３８により検出される。 ブロアモータ２４とこれ
に固定されたファン２３は、空調ユニット２０内に空気
を吸い込んで空調ユニット２０の空気下流側に送風する
ものであり、ファン２３の空気下流側部位にはエバポレ
ータ２５とヒータコア２６が設けられている。尚、この
実施例では、ファン２３およびブロアモータ２４にて送
風手段を構成している。
成を図２に示す。空調ユニット２０の空気最上流側部位
には内外気切替ダンパ２２ａが設置されている。この内
外気切替ダンパ２２ａは外気導入口４１と内気導入口４
２とが分かれた部分に配置され、図示しないアクチュエ
ータにより、空気通路としての空調ユニット２０に導入
する空気の内気と外気の割合を選択する。その時の内外
気の割合は図示しないアクチュエータ内の内外気割合検
出器３８により検出される。 ブロアモータ２４とこれ
に固定されたファン２３は、空調ユニット２０内に空気
を吸い込んで空調ユニット２０の空気下流側に送風する
ものであり、ファン２３の空気下流側部位にはエバポレ
ータ２５とヒータコア２６が設けられている。尚、この
実施例では、ファン２３およびブロアモータ２４にて送
風手段を構成している。
【００１０】エバポレータ２５は図示しないコンプレッ
サ等と共に冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、通
過する空気を除湿冷却する。ヒータコア２６は図示しな
いエンジン冷却水が内部を循環する熱交換器であり、通
過する空気を加熱する。
サ等と共に冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、通
過する空気を除湿冷却する。ヒータコア２６は図示しな
いエンジン冷却水が内部を循環する熱交換器であり、通
過する空気を加熱する。
【００１１】ヒータコア２６の空気上流側部位にはエア
ミックスダンパ２２ｂが設けられている。エアミックス
ダンパ２２ｂの開度は図示しないアクチュエータにより
調節され、これによってヒータコア２６を通過する空気
とヒータコア２６をバイパスする空気の割合とが調節さ
れ、車室内に吹き出される空気の温度がコントロールさ
れる。
ミックスダンパ２２ｂが設けられている。エアミックス
ダンパ２２ｂの開度は図示しないアクチュエータにより
調節され、これによってヒータコア２６を通過する空気
とヒータコア２６をバイパスする空気の割合とが調節さ
れ、車室内に吹き出される空気の温度がコントロールさ
れる。
【００１２】空調ユニット２０の空気最下流側部位に
は、空調空気をフロントガラスに向かって吹き出すため
のデフロスタ吹出口４３，空調空気を前席乗員の上半身
に向かって吹き出すためのフェイス吹出口４４，および
空調空気を前席乗員の足元に向かって吹き出すためのフ
ット吹出口４５が設けられており、それぞれの吹出口に
はデフロスタ吹出ダンパ２２ｃ、フェイス吹出ダンパ２
２ｄ、およびフット吹出ダンパ２２ｅが設けられてい
る。そして、温度コントロールされた空気は、これら各
ダンパを図示しないアクチュエータにより作動させるこ
とによって、各吹出モードにて吹き出される。
は、空調空気をフロントガラスに向かって吹き出すため
のデフロスタ吹出口４３，空調空気を前席乗員の上半身
に向かって吹き出すためのフェイス吹出口４４，および
空調空気を前席乗員の足元に向かって吹き出すためのフ
ット吹出口４５が設けられており、それぞれの吹出口に
はデフロスタ吹出ダンパ２２ｃ、フェイス吹出ダンパ２
２ｄ、およびフット吹出ダンパ２２ｅが設けられてい
る。そして、温度コントロールされた空気は、これら各
ダンパを図示しないアクチュエータにより作動させるこ
とによって、各吹出モードにて吹き出される。
【００１３】車室内への送風量は、マイクロコンピュー
タ３１からの出力信号に基づいてブロアモータ２４を駆
動する駆動回路３０にて制御される。マイクロコンピュ
ータ３１は図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ），Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，スタンバイＲＡＭ，Ｉ／Ｏポート，Ａ／
Ｄ変換機能等を持ち、それ自体は周知のものである。
尚、この実施例では、ＲＯＭにて内気モード用風量特性
記憶手段および外気モード用風量特性記憶手段を構成し
ている。
タ３１からの出力信号に基づいてブロアモータ２４を駆
動する駆動回路３０にて制御される。マイクロコンピュ
ータ３１は図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ），Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，スタンバイＲＡＭ，Ｉ／Ｏポート，Ａ／
Ｄ変換機能等を持ち、それ自体は周知のものである。
尚、この実施例では、ＲＯＭにて内気モード用風量特性
記憶手段および外気モード用風量特性記憶手段を構成し
ている。
【００１４】スタンバイＲＡＭはイグニションスイッチ
（以下、ＩＧ．と記す）オフの場合においても乗員の好
みを学習した値を記憶（バックアップ）するためのＲＡ
Ｍであり、ＩＧ．がオフであってもバッテリーからＩ
Ｇ．を介さずに直接電源が供給される。また、バッテリ
ーより電源がはずされた状況でも短時間ならばマイクロ
コンピュータ３１には電源が供給される様な図示しない
バックアップ用の電源から構成されている。
（以下、ＩＧ．と記す）オフの場合においても乗員の好
みを学習した値を記憶（バックアップ）するためのＲＡ
Ｍであり、ＩＧ．がオフであってもバッテリーからＩ
Ｇ．を介さずに直接電源が供給される。また、バッテリ
ーより電源がはずされた状況でも短時間ならばマイクロ
コンピュータ３１には電源が供給される様な図示しない
バックアップ用の電源から構成されている。
【００１５】マイクロコンピュータ３１には操作部３７
からの出力信号が入力される。この操作部３７は図示し
ない自動制御状態を設定するＡＵＴＯスイッチ、手動内
外気切換スイッチ、手動吹出モード切換スイッチ（デフ
ロスタ，フェイス，フット，バイレベル，フットデ
フ）、風量手動調節手段としての手動送風量切換スイッ
チ等から構成される。
からの出力信号が入力される。この操作部３７は図示し
ない自動制御状態を設定するＡＵＴＯスイッチ、手動内
外気切換スイッチ、手動吹出モード切換スイッチ（デフ
ロスタ，フェイス，フット，バイレベル，フットデ
フ）、風量手動調節手段としての手動送風量切換スイッ
チ等から構成される。
【００１６】また、マイクロコンピュータ３１には、車
室内の空調に影響を及ぼす環境条件が内気温センサ３
３，外気温センサ３４，日射センサ３５よりそれぞれの
レベル変換回路３２を介して入力され、これらはマイク
ロコンピュータ３１においてＡ／Ｄ変換され環境条件が
読み込まれる。また乗員の好みの温度は、温度設定スイ
ッチ３６より入力され、レベル変換回路３２でレベル変
換され、マイクロコンピュータ３１に入力される。
室内の空調に影響を及ぼす環境条件が内気温センサ３
３，外気温センサ３４，日射センサ３５よりそれぞれの
レベル変換回路３２を介して入力され、これらはマイク
ロコンピュータ３１においてＡ／Ｄ変換され環境条件が
読み込まれる。また乗員の好みの温度は、温度設定スイ
ッチ３６より入力され、レベル変換回路３２でレベル変
換され、マイクロコンピュータ３１に入力される。
【００１７】次に、マイクロコンピュータ３１により基
本的な制御を図３に従って説明する。マイクロコンピュ
ータ３１は、ＩＧ．オンと共にステップ１００にて制御
を開始し、ステップ１１０に進み、各種変換、フラグ等
の初期値を設定する。
本的な制御を図３に従って説明する。マイクロコンピュ
ータ３１は、ＩＧ．オンと共にステップ１００にて制御
を開始し、ステップ１１０に進み、各種変換、フラグ等
の初期値を設定する。
【００１８】次のステップ１５０では内気温センサ３
３，外気温センサ３４，および日射センサ３５からのセ
ンサ信号により環境条件を入力し、温度設定スイッチ３
６および操作部３７より操作スイッチの状態を入力し、
ステップ２００に進む。
３，外気温センサ３４，および日射センサ３５からのセ
ンサ信号により環境条件を入力し、温度設定スイッチ３
６および操作部３７より操作スイッチの状態を入力し、
ステップ２００に進む。
【００１９】ステップ２００ではステップ１５０で入力
した環境条件より車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を下記数式１に従って演算する。
した環境条件より車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を下記数式１に従って演算する。
【００２０】
【数１】ＴＡＯ＝ＫSET ×ＴSET −ＫR ×ＴR −ＫAM×
ＴAM−ＫS ×ＴS ＋Ｃ ただしＫSET ，ＫR ，ＫAM，ＫS は係数、Ｃは定数であ
り、ＴSET は設定温度、ＴR は内気温度、ＴAMは外気温
度、ＴS は日射量である。
ＴAM−ＫS ×ＴS ＋Ｃ ただしＫSET ，ＫR ，ＫAM，ＫS は係数、Ｃは定数であ
り、ＴSET は設定温度、ＴR は内気温度、ＴAMは外気温
度、ＴS は日射量である。
【００２１】次にステップ３００に進み、ＴＡＯに対し
てエアミックスダンパ２２ｂの開度が演算され、この開
度となる様に図示しないアクチュエータを駆動回路３０
を介して制御し、吹出口より送られる空気が所望の温度
となるようにする。
てエアミックスダンパ２２ｂの開度が演算され、この開
度となる様に図示しないアクチュエータを駆動回路３０
を介して制御し、吹出口より送られる空気が所望の温度
となるようにする。
【００２２】次にステップ５００に進み、内外気切換ダ
ンパ２２ａにより内外気の導入割合を演算する。つま
り、外気導入の比率（Ｘ（％））と内気導入の比率（１
００−Ｘ（％））を演算する。そして図示しないアクチ
ュエータを駆動回路３０を介して制御する。
ンパ２２ａにより内外気の導入割合を演算する。つま
り、外気導入の比率（Ｘ（％））と内気導入の比率（１
００−Ｘ（％））を演算する。そして図示しないアクチ
ュエータを駆動回路３０を介して制御する。
【００２３】次にステップ４００に進み、ブロアモータ
２４に印加するブロア電圧を演算し、駆動回路３０を介
してブロアモータ２４に固定されたファン２３を回転さ
せ、送風量を制御する。しかし、乗員が好む風量には乗
員によってそれぞれ違いがあり、しかも内外気モードの
状態によっても違いがある。つまり、一般的に外気モー
ド時に比べて内気モード時の方がブロアからの騒音が大
きく、この騒音の大きさを嫌う度合いが人によってそれ
ぞれ異なるということである。そこでこの実施例のステ
ップ４００では、乗員のマニュアル操作によって風量が
変更されたときに、この変更を、このときの内外気モー
ドと共に、次回からの風量制御に反映させるように制御
する。これについては後で詳細に説明する。
２４に印加するブロア電圧を演算し、駆動回路３０を介
してブロアモータ２４に固定されたファン２３を回転さ
せ、送風量を制御する。しかし、乗員が好む風量には乗
員によってそれぞれ違いがあり、しかも内外気モードの
状態によっても違いがある。つまり、一般的に外気モー
ド時に比べて内気モード時の方がブロアからの騒音が大
きく、この騒音の大きさを嫌う度合いが人によってそれ
ぞれ異なるということである。そこでこの実施例のステ
ップ４００では、乗員のマニュアル操作によって風量が
変更されたときに、この変更を、このときの内外気モー
ドと共に、次回からの風量制御に反映させるように制御
する。これについては後で詳細に説明する。
【００２４】次にステップ６００に進み、吹出モードの
状態を演算しデフロスタ吹出ダンパ２２ｃ，フェイス吹
出ダンパ２２ｄ，およびフット吹出ダンパ２２ｅを駆動
する図示しないアクチュエータを駆動回路３０を介して
制御する。
状態を演算しデフロスタ吹出ダンパ２２ｃ，フェイス吹
出ダンパ２２ｄ，およびフット吹出ダンパ２２ｅを駆動
する図示しないアクチュエータを駆動回路３０を介して
制御する。
【００２５】次にステップ７００に進み、図示しないコ
ンプレッサの制御を行う。ステップ７００の処理後、ス
テップ１５０に戻って再び各種信号を読み込み、それに
よりステップ２００でＴＡＯを演算し、以下このＴＡＯ
とステップ１５０により読み込まれたスイッチの状態に
よってステップ３００，５００，４００，６００，７０
０により空調の制御が繰り返される。
ンプレッサの制御を行う。ステップ７００の処理後、ス
テップ１５０に戻って再び各種信号を読み込み、それに
よりステップ２００でＴＡＯを演算し、以下このＴＡＯ
とステップ１５０により読み込まれたスイッチの状態に
よってステップ３００，５００，４００，６００，７０
０により空調の制御が繰り返される。
【００２６】次にステップ４００の詳細について図４，
図５，図６，及び図７に基づいて詳細に説明する。ステ
ップ４００の次のステップ４０１では、操作部３７によ
り送風量を手動で設定（変更）したかどうかが判定され
る。ここで手動設定がなければＮＯと判定されステップ
４０２に進む。Ｆ１の初期値はステップ１１０で０とさ
れているためステップ４０２ではＮＯと判定されステッ
プ４０６に進む。
図５，図６，及び図７に基づいて詳細に説明する。ステ
ップ４００の次のステップ４０１では、操作部３７によ
り送風量を手動で設定（変更）したかどうかが判定され
る。ここで手動設定がなければＮＯと判定されステップ
４０２に進む。Ｆ１の初期値はステップ１１０で０とさ
れているためステップ４０２ではＮＯと判定されステッ
プ４０６に進む。
【００２７】送風量がオート制御の時Ｆ２＝０であり、
ステップ４０６でＮＯと判定され、ステップ４０７に進
み、図５に示す内気モード、外気モードそれぞれの目標
吹出温度ＴＡＯに対するブロア電圧特性に従ってブロア
電圧ＶF が決定される。具体的には、図５に示す各特性
と上記ステップ２００にて求めたＴＡＯとからＶFRSと
ＶREC を求め、このＶFRS ，ＶREC と上記ステップ５０
０で求めた外気導入の比率（×）とから、下記数式２に
従ってＶF が決定される。
ステップ４０６でＮＯと判定され、ステップ４０７に進
み、図５に示す内気モード、外気モードそれぞれの目標
吹出温度ＴＡＯに対するブロア電圧特性に従ってブロア
電圧ＶF が決定される。具体的には、図５に示す各特性
と上記ステップ２００にて求めたＴＡＯとからＶFRSと
ＶREC を求め、このＶFRS ，ＶREC と上記ステップ５０
０で求めた外気導入の比率（×）とから、下記数式２に
従ってＶF が決定される。
【００２８】
【数２】 ところで、図５に示すブロア電圧特性は内気モード、外
気モードのそれぞれの場合において、最も一般的な人が
好む風量を示す特性であり、この特性はそれぞれＲＯＭ
に記憶されている。
気モードのそれぞれの場合において、最も一般的な人が
好む風量を示す特性であり、この特性はそれぞれＲＯＭ
に記憶されている。
【００２９】ここで、最も一般的な人が外気モード時に
好むブロア電圧特性であるＶFRS について図６を用いて
説明する。図６におけるＴＡＯは横軸左方向に沿って低
くなる。ＴＡＯ≦Ｔ１では最大冷房状態となりブロア電
圧はＶH となる。この状態は内気温度が設定温度よりも
かなり高く急速冷房状態を意味する。
好むブロア電圧特性であるＶFRS について図６を用いて
説明する。図６におけるＴＡＯは横軸左方向に沿って低
くなる。ＴＡＯ≦Ｔ１では最大冷房状態となりブロア電
圧はＶH となる。この状態は内気温度が設定温度よりも
かなり高く急速冷房状態を意味する。
【００３０】ＴＡＯがＴ１より除々に上がり、内気温度
が設定温度に近づいてくるＴ３になるまで、プロア電圧
ＶFRS は除々に低下する。内気温度が設定温度に近い状
態であるＴ３≦ＴＡＯ＜Ｔ５ではブロア電圧ＶFRS はＬ
O であるＶL となる。ＴＡＯがＴ５より除々に高くなる
とブロア電圧ＶFRS は徐々に上昇する。
が設定温度に近づいてくるＴ３になるまで、プロア電圧
ＶFRS は除々に低下する。内気温度が設定温度に近い状
態であるＴ３≦ＴＡＯ＜Ｔ５ではブロア電圧ＶFRS はＬ
O であるＶL となる。ＴＡＯがＴ５より除々に高くなる
とブロア電圧ＶFRS は徐々に上昇する。
【００３１】ＴＡＯ≧Ｔ７ではＶFRS ＝ＶH となる。こ
の状態は内気温度が設定温度よりもかなり低く、最大暖
房状態であることを意味する。このＴＡＯにおけるブロ
ア電圧特性は、ＴＡＯを図中Ｔ１〜Ｔ７により８分割
し、例えばＴ１に対するブロア電圧Ｖ１といった具合に
プロットされる７つの点（Ｔ１，Ｖ１）、（Ｔ２，Ｖ
２）、（Ｔ３，Ｖ３）、（Ｔ４，Ｖ４）、（Ｔ５，Ｖ
５）、（Ｔ６，Ｖ６）、及び（Ｔ７，Ｖ７）のそれぞれ
を結んだ線として構成され、この７点はＲＯＭに予め記
憶されている。
の状態は内気温度が設定温度よりもかなり低く、最大暖
房状態であることを意味する。このＴＡＯにおけるブロ
ア電圧特性は、ＴＡＯを図中Ｔ１〜Ｔ７により８分割
し、例えばＴ１に対するブロア電圧Ｖ１といった具合に
プロットされる７つの点（Ｔ１，Ｖ１）、（Ｔ２，Ｖ
２）、（Ｔ３，Ｖ３）、（Ｔ４，Ｖ４）、（Ｔ５，Ｖ
５）、（Ｔ６，Ｖ６）、及び（Ｔ７，Ｖ７）のそれぞれ
を結んだ線として構成され、この７点はＲＯＭに予め記
憶されている。
【００３２】また、最も一般的な人が内気モード時に好
むブロア電圧特性であるＶREC についても、ＶFRS の場
合と同様に、７つの点（Ｔ１，Ｖ１）、（Ｔ２，Ｖ
２）、（Ｔ３，Ｖ３）、（Ｔ４，Ｖ４）、（Ｔ５，Ｖ
５）、（Ｔ６，Ｖ６）、及び（Ｔ７，Ｖ７）のそれぞれ
を結んだ線として構成され，この７点はＲＯＭに予め記
憶されている。
むブロア電圧特性であるＶREC についても、ＶFRS の場
合と同様に、７つの点（Ｔ１，Ｖ１）、（Ｔ２，Ｖ
２）、（Ｔ３，Ｖ３）、（Ｔ４，Ｖ４）、（Ｔ５，Ｖ
５）、（Ｔ６，Ｖ６）、及び（Ｔ７，Ｖ７）のそれぞれ
を結んだ線として構成され，この７点はＲＯＭに予め記
憶されている。
【００３３】次にステップ４１１（図４）では、上記ス
テップ４０７で算出したブロア電圧ＶF を駆動３０を介
してブロアモータ２４に印加する。その後ステップ４１
２に進み、ステップ４００のサブルーチンを抜け、図３
のステップ６００に進む。尚、この実施例では、ステッ
プ４１１にて風量制御手段を構成している。
テップ４０７で算出したブロア電圧ＶF を駆動３０を介
してブロアモータ２４に印加する。その後ステップ４１
２に進み、ステップ４００のサブルーチンを抜け、図３
のステップ６００に進む。尚、この実施例では、ステッ
プ４１１にて風量制御手段を構成している。
【００３４】次に操作部３７により送風量を手動で設定
（変更）した場合はステップ４０１でＹｅｓと判定さ
れ、ステップ４０８に進む。ステップ４０８では、学習
要求フラグＦ１と風量の手動設定状態を示すフラグＦ２
とをセットし、手動設定後の時間を示すためのカウンタ
ＣＮＴ１をクリアする。ＣＮＴ１は図示しないタイマ割
込により所定時間毎、例えば０．１秒毎に常にインクリ
メントされている。
（変更）した場合はステップ４０１でＹｅｓと判定さ
れ、ステップ４０８に進む。ステップ４０８では、学習
要求フラグＦ１と風量の手動設定状態を示すフラグＦ２
とをセットし、手動設定後の時間を示すためのカウンタ
ＣＮＴ１をクリアする。ＣＮＴ１は図示しないタイマ割
込により所定時間毎、例えば０．１秒毎に常にインクリ
メントされている。
【００３５】ステップ４０９では、その時のＴＡＯの値
をＣＴＡＯとして記憶し、その後ステップ４０６へ進
む。ステップ４０６ではステップ４０８にてＦ２＝１に
セットされているためＹｅｓと判定されてステップ４１
０に進み、ブロア電圧ＶF を手動設定されたブロア電圧
ＶM に変更する。その後ステップ４１１に進み、手動設
定されたブロア電圧ＶM となる様にブロアモータ２４の
印加電圧を制御し、サブルーチンを抜け、図３のステッ
プ６００に進む。
をＣＴＡＯとして記憶し、その後ステップ４０６へ進
む。ステップ４０６ではステップ４０８にてＦ２＝１に
セットされているためＹｅｓと判定されてステップ４１
０に進み、ブロア電圧ＶF を手動設定されたブロア電圧
ＶM に変更する。その後ステップ４１１に進み、手動設
定されたブロア電圧ＶM となる様にブロアモータ２４の
印加電圧を制御し、サブルーチンを抜け、図３のステッ
プ６００に進む。
【００３６】次にサブルーチン４００がコールされた時
に乗員が風量を手動設定中であれば、前述した様にステ
ップ４０１，４０８，４０９，４０６，４１０，４１
１，４１２の順で制御を行ってサブルーチンを抜け、手
動設定したブロア電圧となるようにブロアモータ２４の
印加電圧を制御する。しかし、手動設定が完了するとス
テップ４０１にてＮｏと判定されてステップ４０２に進
む。
に乗員が風量を手動設定中であれば、前述した様にステ
ップ４０１，４０８，４０９，４０６，４１０，４１
１，４１２の順で制御を行ってサブルーチンを抜け、手
動設定したブロア電圧となるようにブロアモータ２４の
印加電圧を制御する。しかし、手動設定が完了するとス
テップ４０１にてＮｏと判定されてステップ４０２に進
む。
【００３７】ステップ４０２では前述した様にステップ
４０８にてＦ１＝１にセットされているため、Ｙｅｓと
判定されてステップ４０３に進む。ＣＮＴ１はステップ
４０８にて０にクリアされ前述した様に常時、０．１秒
毎にインクリメントされているため、手動設定完了直後
はＣＮＴ１＜Ｃ１（Ｃ１は定数であり、ここではＣ１＝
５０とする）であるためＮｏと判定されステップ４０６
に進む。ステップ４０６ではステップ４０８にて手動設
定フラグＦ２＝１にセットされているためＹｅｓと判定
され、その後ステップ４１０，４１１，４１２の順で制
御を行ってサブルーチンを抜け、手動設定したブロア電
圧となるようにブロアモータ２４の印加電圧を制御す
る。手動設定完了後５秒以内は上述したステップ４０
０，４０１，４０２，４０３，４０６，４１０，４１
１，４１２のそれぞれの制御を繰り返し実行する。
４０８にてＦ１＝１にセットされているため、Ｙｅｓと
判定されてステップ４０３に進む。ＣＮＴ１はステップ
４０８にて０にクリアされ前述した様に常時、０．１秒
毎にインクリメントされているため、手動設定完了直後
はＣＮＴ１＜Ｃ１（Ｃ１は定数であり、ここではＣ１＝
５０とする）であるためＮｏと判定されステップ４０６
に進む。ステップ４０６ではステップ４０８にて手動設
定フラグＦ２＝１にセットされているためＹｅｓと判定
され、その後ステップ４１０，４１１，４１２の順で制
御を行ってサブルーチンを抜け、手動設定したブロア電
圧となるようにブロアモータ２４の印加電圧を制御す
る。手動設定完了後５秒以内は上述したステップ４０
０，４０１，４０２，４０３，４０６，４１０，４１
１，４１２のそれぞれの制御を繰り返し実行する。
【００３８】しかる後、手動設定完了後５（＝０．１×
５０）秒以上経過するとＣＮＴ１≧Ｃ１（＝５０）とな
りステップ４０３でＹｅｓと判定され、ステップ４０４
に進み学習要求フラグＦ１をリセットする。そしてステ
ップ４０５にて、手動設定された値と、そのときの内外
気導入割合とに基づいて、外気モード、内気モードそれ
ぞれのブロア電圧算出マップ（図５）を変更（学習）す
る。この変更方法は後で詳細に説明する。次にステップ
４０６，４１０，４１１，４１２の順で制御を行った
後、サブルーチンを抜ける。尚、この実施例では、ステ
ップ４０５にて学習変更手段を構成している。
５０）秒以上経過するとＣＮＴ１≧Ｃ１（＝５０）とな
りステップ４０３でＹｅｓと判定され、ステップ４０４
に進み学習要求フラグＦ１をリセットする。そしてステ
ップ４０５にて、手動設定された値と、そのときの内外
気導入割合とに基づいて、外気モード、内気モードそれ
ぞれのブロア電圧算出マップ（図５）を変更（学習）す
る。この変更方法は後で詳細に説明する。次にステップ
４０６，４１０，４１１，４１２の順で制御を行った
後、サブルーチンを抜ける。尚、この実施例では、ステ
ップ４０５にて学習変更手段を構成している。
【００３９】以上により、乗員が送風量を自分の好みの
量に手動設定した場合は、手動設定完了後所定時間（こ
こでは５秒）経過後に、オート時のブロア電圧特性（図
５）を、外気モード、内気モードそれぞれのブロア電圧
特性に関して乗員の好みを反映した特性に変更する。こ
れによって、乗員の、風量に対する好み、および騒音の
大きさを考慮した上での内外気モードの好みを反映でき
る。
量に手動設定した場合は、手動設定完了後所定時間（こ
こでは５秒）経過後に、オート時のブロア電圧特性（図
５）を、外気モード、内気モードそれぞれのブロア電圧
特性に関して乗員の好みを反映した特性に変更する。こ
れによって、乗員の、風量に対する好み、および騒音の
大きさを考慮した上での内外気モードの好みを反映でき
る。
【００４０】しかる後、乗員が操作部３７のＡＵＴＯス
イッチを操作するとステップ１５０（図３）において手
動設定フラグＦ２はリセットされ、送風量もオートでブ
ロア電圧が制御される。つまりステップ４０６（図４）
でＮｏと判定され、ステップ４０７で学習後のブロア電
圧特性によりブロア電圧ＶF を算出し、ブロア電圧がそ
のＶF となる様にブロアモータ２４の印加電圧を制御す
る。
イッチを操作するとステップ１５０（図３）において手
動設定フラグＦ２はリセットされ、送風量もオートでブ
ロア電圧が制御される。つまりステップ４０６（図４）
でＮｏと判定され、ステップ４０７で学習後のブロア電
圧特性によりブロア電圧ＶF を算出し、ブロア電圧がそ
のＶF となる様にブロアモータ２４の印加電圧を制御す
る。
【００４１】従って、乗員が自分の好みに合わせて送風
量を変更するたびにステップ４０５でその好みを学習
し、オート作動時には好みを学習し取り入れた後のブロ
ア電圧特性によりブロア電圧ＶF が算出され、ブロア電
圧がそのＶF となる様にブロアモータ２４の印加電圧を
制御する。
量を変更するたびにステップ４０５でその好みを学習
し、オート作動時には好みを学習し取り入れた後のブロ
ア電圧特性によりブロア電圧ＶF が算出され、ブロア電
圧がそのＶF となる様にブロアモータ２４の印加電圧を
制御する。
【００４２】ここで、送風量の手動設定完了後所定時間
経過した場合に限ってステップ４０５で学習させる理由
は、乗員が手動設定しているときの学習、誤って手動設
定してしまった場合の学習、および乗員が短時間の送風
量の変動を好んだ場合の学習等を避けるためである。
経過した場合に限ってステップ４０５で学習させる理由
は、乗員が手動設定しているときの学習、誤って手動設
定してしまった場合の学習、および乗員が短時間の送風
量の変動を好んだ場合の学習等を避けるためである。
【００４３】次に、ステップ４０５における学習方法に
ついて、図６及び図７に従って詳細に説明する。ここで
は外気モード時のブロア電圧特性（ＶFRS ）の学習方法
について述べる。
ついて、図６及び図７に従って詳細に説明する。ここで
は外気モード時のブロア電圧特性（ＶFRS ）の学習方法
について述べる。
【００４４】前述した様に最も一般的な人が外気モード
時に好むブロア電圧特性は、図６においては実線で、図
７においては破線でそれぞれ示され、その７点（Ｔ1 ，
Ｖ1）、（Ｔ2 ，Ｖ2 ）、（Ｔ3 ，Ｖ3 ）、（Ｔ4 ，Ｖ
4 ）、（Ｔ5 ，Ｖ5 ）、（Ｔ 6 ，Ｖ6 ）、（Ｔ7 ，
Ｖ7 ）はＲＯＭ上に記憶されている。ここでＴＡＯはＴ
1〜Ｔ7 により８分割されているが、手動設定完了直後
のＴＡＯはステップ４０９にてＣＴＡＯとして記憶され
ているため、このＣＴＡＯの値がＣＴＡＯ≦Ｔ1 の場
合、Ｔ1 ＜ＣＴＡＯ＜Ｔ7 の場合、及びＣＴＡＯ≧Ｔ7
の場合のそれぞれの場合について説明する。
時に好むブロア電圧特性は、図６においては実線で、図
７においては破線でそれぞれ示され、その７点（Ｔ1 ，
Ｖ1）、（Ｔ2 ，Ｖ2 ）、（Ｔ3 ，Ｖ3 ）、（Ｔ4 ，Ｖ
4 ）、（Ｔ5 ，Ｖ5 ）、（Ｔ 6 ，Ｖ6 ）、（Ｔ7 ，
Ｖ7 ）はＲＯＭ上に記憶されている。ここでＴＡＯはＴ
1〜Ｔ7 により８分割されているが、手動設定完了直後
のＴＡＯはステップ４０９にてＣＴＡＯとして記憶され
ているため、このＣＴＡＯの値がＣＴＡＯ≦Ｔ1 の場
合、Ｔ1 ＜ＣＴＡＯ＜Ｔ7 の場合、及びＣＴＡＯ≧Ｔ7
の場合のそれぞれの場合について説明する。
【００４５】ＣＴＡＯ≦Ｔ1 の場合、例えばＣＴＡＯが
図７のＡ点のときに乗員がブロア電圧ＶA の送風量を手
動設定すると、ＲＯＭ上に記憶されているブロア電圧Ｖ
1 は学習され、下記数式３に従ってＶ1 Ｎに変更され
る。
図７のＡ点のときに乗員がブロア電圧ＶA の送風量を手
動設定すると、ＲＯＭ上に記憶されているブロア電圧Ｖ
1 は学習され、下記数式３に従ってＶ1 Ｎに変更され
る。
【００４６】
【数３】Ｖ1 Ｎ＝Ｖ1 ＋α（ＶA −Ｖ1 ）Ｘ／１００ ここでαは定数であり、例えばα＝０．３とすると図示
の様に１回の変更で乗員の好みを３割程度取り込み、少
しづつ乗員の好みを反映したブロア電圧特性に変更して
いく。また、Ｘ／１００は、手動変更された時点での外
気導入割合であり、例えばＸ＝８０とすると、乗員が音
の大きさを考慮した上で外気モードを好んでいることを
８割程度取り込む。残りの２割については、後述するよ
うに、乗員が音の大きさを考慮した上で内気モードを好
んでいるということで、乗員の好みを２割程度取り込ん
で、内気モード時のブロア電圧特性（ＶREC ）を変更す
る。
の様に１回の変更で乗員の好みを３割程度取り込み、少
しづつ乗員の好みを反映したブロア電圧特性に変更して
いく。また、Ｘ／１００は、手動変更された時点での外
気導入割合であり、例えばＸ＝８０とすると、乗員が音
の大きさを考慮した上で外気モードを好んでいることを
８割程度取り込む。残りの２割については、後述するよ
うに、乗員が音の大きさを考慮した上で内気モードを好
んでいるということで、乗員の好みを２割程度取り込ん
で、内気モード時のブロア電圧特性（ＶREC ）を変更す
る。
【００４７】Ｔ1 ＜ＣＴＡＯ＜Ｔ7 の場合は、例えばＣ
ＴＡＯがＴ4 ≦ＣＴＡＯ＜Ｔ5 である図７のＢ点のとき
に乗員がブロア電圧ＶB の送風量を手段設定とすると、
Ｖ4及びＶ5 は学習され、下記数式４及び数式５に従っ
てＶ4 Ｎ及びＶ5 Ｎに変更される。
ＴＡＯがＴ4 ≦ＣＴＡＯ＜Ｔ5 である図７のＢ点のとき
に乗員がブロア電圧ＶB の送風量を手段設定とすると、
Ｖ4及びＶ5 は学習され、下記数式４及び数式５に従っ
てＶ4 Ｎ及びＶ5 Ｎに変更される。
【００４８】
【数４】
【００４９】
【数５】 即ち、ＣＴＡＯがＴ1 からＴ7 の間のどこの区間である
かを検索し、そのときのＣＴＡＯがＴn ≦ＣＴＡＯ＜Ｔ
ｎ＋１（ｎ＝１〜６）であったときに、その区間に対応
する２つのブロア電圧Ｖｎ及びＶｎ＋１を下記数式６及
び７に従って学習する。
かを検索し、そのときのＣＴＡＯがＴn ≦ＣＴＡＯ＜Ｔ
ｎ＋１（ｎ＝１〜６）であったときに、その区間に対応
する２つのブロア電圧Ｖｎ及びＶｎ＋１を下記数式６及
び７に従って学習する。
【００５０】
【数６】
【００５１】
【数７】 ＣＴＡＯ≧Ｔ7 の場合、例えばＣＴＡＯが図７のＣ点の
ときに乗員がブロア電圧ＶC の送風量を手動設定すると
Ｖ7 は学習され、下記数式８に従ってＶ7 Ｎ変更され
る。
ときに乗員がブロア電圧ＶC の送風量を手動設定すると
Ｖ7 は学習され、下記数式８に従ってＶ7 Ｎ変更され
る。
【００５２】
【数８】Ｖ7 Ｎ＝Ｖ7 ＋α（ＶC −Ｖ7 ）Ｘ／１００ 以上の説明の様に、外気導入割合がＸ（％）のときに、
音の大きさを考慮したうえでの自分が好む風量を乗員が
手動設定する度に、スタンバイＲＡＭに学習された内容
Ｖ1 Ｎ，Ｖ2 Ｎ，Ｖ3 Ｎ，Ｖ4 Ｎ，Ｖ5 Ｎ，Ｖ6 Ｎ，及
びＶ7 Ｎを取り込み、それらの値を乗員の好みを反映し
た値に更新して記憶する。このサイクルが繰り返される
ことにより更新された外気モード時のブロア電圧特性
（ＶFRS ）は乗員の個性に合致したものになる。
音の大きさを考慮したうえでの自分が好む風量を乗員が
手動設定する度に、スタンバイＲＡＭに学習された内容
Ｖ1 Ｎ，Ｖ2 Ｎ，Ｖ3 Ｎ，Ｖ4 Ｎ，Ｖ5 Ｎ，Ｖ6 Ｎ，及
びＶ7 Ｎを取り込み、それらの値を乗員の好みを反映し
た値に更新して記憶する。このサイクルが繰り返される
ことにより更新された外気モード時のブロア電圧特性
（ＶFRS ）は乗員の個性に合致したものになる。
【００５３】内気モード時のブロア電圧特性（ＶFRC ）
についても、外気モード時のブロア電圧特性（ＶFRS ）
の場合と同様に学習される。この場合、上記数式３ない
し数式８のＸ／１００を（１００−Ｘ）／１００をに置
き換えれば良い。この式により、内気導入割合が（１０
０−Ｘ）％のときに、音の大きさを考慮した上での自分
が好む風量を乗員が手動設定する度に、内気モード時の
ブロア電圧特性（ＶRE C ）は乗員の個性に合致したもの
になる。
についても、外気モード時のブロア電圧特性（ＶFRS ）
の場合と同様に学習される。この場合、上記数式３ない
し数式８のＸ／１００を（１００−Ｘ）／１００をに置
き換えれば良い。この式により、内気導入割合が（１０
０−Ｘ）％のときに、音の大きさを考慮した上での自分
が好む風量を乗員が手動設定する度に、内気モード時の
ブロア電圧特性（ＶRE C ）は乗員の個性に合致したもの
になる。
【００５４】以上述べたように、上記実施例では、内気
モード時および外気モード時のそれぞれの場合において
乗員にとって快適となる風量特性を持っているので、内
外気モードの切り替え時に発生する騒音の変化等を抑え
ることができる。
モード時および外気モード時のそれぞれの場合において
乗員にとって快適となる風量特性を持っているので、内
外気モードの切り替え時に発生する騒音の変化等を抑え
ることができる。
【００５５】また、上記実施例では、上記内気モード用
風量特性および外気モード用風量特性を、乗員の手動操
作量に応じて学習変更可能としたので、上記両特性をよ
り乗員にとって快適なものとすることができる。
風量特性および外気モード用風量特性を、乗員の手動操
作量に応じて学習変更可能としたので、上記両特性をよ
り乗員にとって快適なものとすることができる。
【００５６】尚、上記実施例では、ＣＴＡＯがＴｎ≦Ｃ
ＴＡＯ＜Ｔｎ＋１のときＶｎＮとＶｎ＋１Ｎのみ学習し
値を更新したが、Ｖｎ−１ＮとＶｎ＋２Ｎ、あるいはさ
らに広くその値を更新し学習する様にしても良い。
ＴＡＯ＜Ｔｎ＋１のときＶｎＮとＶｎ＋１Ｎのみ学習し
値を更新したが、Ｖｎ−１ＮとＶｎ＋２Ｎ、あるいはさ
らに広くその値を更新し学習する様にしても良い。
【００５７】上記実施例では、学習した内容をＩＧ．オ
フ時にも記憶するためスタンバイＲＡＭをもちいたが、
スタンバイＲＡＭを用いずに不揮発性メモリを用いても
良い。この場合もＩＧ．オフ時、さらにバッテリーから
の電源の供給が停止しても学習した内容は保存される。
フ時にも記憶するためスタンバイＲＡＭをもちいたが、
スタンバイＲＡＭを用いずに不揮発性メモリを用いても
良い。この場合もＩＧ．オフ時、さらにバッテリーから
の電源の供給が停止しても学習した内容は保存される。
【００５８】また、上記実施例では目標吹出温度を７つ
の点において８分割したが、さらに細かく分割（例えば
２００分割）しても良いし、粗く分割（例えば４分割）
しても良い。
の点において８分割したが、さらに細かく分割（例えば
２００分割）しても良いし、粗く分割（例えば４分割）
しても良い。
【００５９】また、上記実施例ではＴＡＯを全温度範囲
で分割し、それぞれに対応するすべてのブロア電圧にお
いて学習してブロア電圧特性を変更したが、一部の温度
範囲においてのみ学習する様にしても良い。
で分割し、それぞれに対応するすべてのブロア電圧にお
いて学習してブロア電圧特性を変更したが、一部の温度
範囲においてのみ学習する様にしても良い。
【００６０】また、上記実施例では、図５に示す内気モ
ード用風量特性、および外気モード用風量特性を、それ
ぞれ内気導入割合が１００％のとき、外気導入割合が１
００％のときとして設定したが、必ずしもそれぞれ１０
０％の導入割合である必要は無く、例えば約９０％で設
定しても良い。
ード用風量特性、および外気モード用風量特性を、それ
ぞれ内気導入割合が１００％のとき、外気導入割合が１
００％のときとして設定したが、必ずしもそれぞれ１０
０％の導入割合である必要は無く、例えば約９０％で設
定しても良い。
【００６１】
【発明の効果】以上述べたように本発明では、内気モー
ド用風量特性および外気モード用風量特性を設け、空気
通路内に導入される割合が外気よりも内気の方が多い場
合、外気モード用風量特性よりも内気モード用風量特性
を多く考慮して送風手段を制御し、空気通路内に導入さ
れる割合が内気よりも外気の方が多い場合、内気モード
用風量特性よりも外気モード用風量特性を多く考慮して
送風手段を制御しているので、そのときの内外気導入割
合にあった送風制御を行うことができ、車室内乗員にと
って快適な送風制御を行うことができる。また上記両特
性を乗員の手動調節に応じて学習変更可能とし、空気通
路内に導入される割合が外気よりも内気の方が多い場
合、外気モード用風量特性よりも内気モード用風量特性
を多く学習変更し、空気通路内に導入される割合が内気
よりも外気の方が多い場合、内気モード用風量特性より
も外気モード用風量特性を多く学習変更するようにした
ので、上記両特性を乗員の好みに合ったものとすること
ができ、これによってより快適な送風制御を行うことが
できる。
ド用風量特性および外気モード用風量特性を設け、空気
通路内に導入される割合が外気よりも内気の方が多い場
合、外気モード用風量特性よりも内気モード用風量特性
を多く考慮して送風手段を制御し、空気通路内に導入さ
れる割合が内気よりも外気の方が多い場合、内気モード
用風量特性よりも外気モード用風量特性を多く考慮して
送風手段を制御しているので、そのときの内外気導入割
合にあった送風制御を行うことができ、車室内乗員にと
って快適な送風制御を行うことができる。また上記両特
性を乗員の手動調節に応じて学習変更可能とし、空気通
路内に導入される割合が外気よりも内気の方が多い場
合、外気モード用風量特性よりも内気モード用風量特性
を多く学習変更し、空気通路内に導入される割合が内気
よりも外気の方が多い場合、内気モード用風量特性より
も外気モード用風量特性を多く学習変更するようにした
ので、上記両特性を乗員の好みに合ったものとすること
ができ、これによってより快適な送風制御を行うことが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明の一実施例の通風系および制御系を示す
全体図である。
全体図である。
【図３】上記実施例のマイコンが行う制御の流れを示し
たフローチャートである。
たフローチャートである。
【図４】図３のステップ４００中の制御処理を詳細に示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図５】上記実施例における内気モード用風量特性およ
び外気モード用風量特性を示す特性図である。
び外気モード用風量特性を示す特性図である。
【図６】上記外気モード用風量特性を示す特性図であ
る。
る。
【図７】図６に示す特性図を学習変更したあとの特性図
である。
である。
２０ 空気通路としての空調ユニット ２２ａ 内外気導入割合調節手段しての内外気切換ダン
パ ２３ 送風手段としてのファン ２４ 送風手段としてのブロアモータ ステップ４０５ 学習変更手段 ステップ４１１ 風量制御手段
パ ２３ 送風手段としてのファン ２４ 送風手段としてのブロアモータ ステップ４０５ 学習変更手段 ステップ４１１ 風量制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−185523（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243617（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/00
Claims (1)
- 【請求項１】 一端側に、車室内と導通した内気導入通
路および車室外と導通した外気導入通路がそれぞれ設け
られ、他端側が車室内に導通した空気通路と、 前記空気通路内に空気流を発生させる送風手段と、 前記内気導入通路から前記空気通路内に内気が導入され
る割合と、前記外気導入通路から前記空気通路内に外気
が導入される割合とを調節する内外気導入割合調節手段
と、主に内 気が前記空気通路内に導入される状態のときに前
記送風手段が車室内へ吹き出すべき送風量の特性である
内気モード用風量特性を記憶している内気モード用風量
特性記憶手段と、主に外 気が前記空気通路内に導入される状態のときに前
記送風手段が車室内へ吹き出すべき送風量の特性である
外気モード用風量特性を記憶している外気モード用風量
特性記憶手段と、 前記内外気導入割合調節手段が外気よりも内気を多く前
記空気通路内に導入しているとき、前記外気モード用風
量特性よりも前記内気モード用風量特性を多く考慮して
前記送風手段を制御し、前記内外気導入割合調節手段が
内気よりも外気を多く前記空気通路内に導入していると
き、前記内気モード用風量特性よりも前記外気モード用
風量特性を多く考慮して前記送風手段を制御する風量制
御手段と、 前記送風手段から車室内に向かって吹き出される風量を
車室内乗員が手動で調節するための風量手動調節手段
と、 前記風量制御手段によって風量制御がなされているとき
に前記風量手段調節手段によって手動調節が行われた場
合、前記内外気導入割合調節手段が外気よりも内気を多
く前記空気通路内に導入しているときには前記外気モー
ド用風量特性よりも前記内気モード用風量特性を多く学
習変更し、前記内外気導入割合調節手段が内気よりも外
気を多く前記空気通路内に導入しているときには前記内
気モード用風量特性よりも前記外気モード用風量特性を
多く学習変更する学習変更手段とを備えることを 特徴と
する車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25434092A JP3239464B2 (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 車両用空調装置 |
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| JP25434092A JP3239464B2 (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 車両用空調装置 |
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ID=17263645
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