JP3237542B2 - エンジン回転数制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機による
変速中に、エンジンの回転数が所定回転数よりも低下し
た場合に、エンジンの回転数を上昇させるエンジン回転
数制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】長距離を走行する大型トラックや大型バ
スにおいて、運転装置に対する操作容易化、自動化の要
求が高まっている。この要求に対応の一つにトランスミ
ッションの自動化がある。自動車では、トルクコンバー
タ式オートマチック車が多く用いられているが大型トラ
ック、バス等の大型車における自動変速手段は、大型車
用のトルクコンバータ式オートマチックトランスミッシ
ョンのコストが極めて高いこと、燃費がマニュアルトラ
ンスミッション車に比べて劣ること等が原因で、操作面
でのメリットが大きいにもかかわらず市場に受け入れら
れていない。

【０００３】そこで、大型車のトランスミッション装置
として従来から用いられているトルク伝達装置、すなわ
ち、歯車式変速機や摩擦クラッチを利用して、これらの
操作を自動化した機械式自動変速機が開発されている。
この機械式自動変速機は、マニュアル車の歯車式変速機
のギヤ位置を切り換えるギヤシフトアクチュエータや、
摩擦クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータを
有し、これらのアクチュエータを電子制御することで歯
車式変速機や摩擦クラッチに対して人間操作に近い動作
を行なう。

【０００４】機械式自動変速機による通常運転時のシフ
トアップは、まず、エンジンへの燃料供給を停止し、ク
ラッチアクチュエータを作動させてクラッチの接続を断
ち、ギヤシフトアクチュエータを作動させてギヤ位置
を、例えば、２速ギヤから３速ギヤへ切り換え、クラッ
チの接続を断ってから所定時間後に、エンジンへの燃料
供給を再開するとともに、クラッチアクチュエータを作
動させてクラッチを接続して行なわれる。

【０００５】シフトアップ時のエンジン回転数の変化を
図４に示す。同図に示すように、エンジン回転数Ｄは、
燃料供給が停止され、クラッチの接続が断たれた状態で
は、自然に低下してゆき、所定時間Ｔ後、シフトアップ
後のギヤに適合する目標回転数Ｒに達する。

【０００６】ところが、エンジンの駆動状態によっては
エンジン回転数Ｄが、破線Ｄ１で示すように、途中から
急激に落ち込む場合がある。この場合には、所定時間Ｔ
以前にエンジン回転数Ｄが目標回転数Ｒよりも低下し、
所定時間Ｔ後のクラッチ接続時に、変速ショックを生ず
る。そこで、シフトアップ時において、エンジン回転数
Ｄが目標回転数Ｒよりも低下した場合に、エンジンに燃
料供給を行ないエンジン回転数Ｄを、破線Ｄ２で示すよ
うに、目標回転数Ｒまで上昇する制御が特開平５−１７
８１２６号公報に記載されている。この制御を行なう燃
料供給は、アイドル運転時の燃料噴射制御と略同様の制
御によって行なわれている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前述の燃料供給制御に
より、通常運転時では、エンジンの駆動状態によるエン
ジン回転数の落ち込みを回復することが可能であるが、
エアコン等の補機が作動している場合には、図４中、一
点破線Ｇ１で示すように、エンジン回転数の低下が著し
く、所定時間Ｔ以前にエンジン回転数が目標回転数Ｒよ
りも低下してしまう。エンジン回転数が目標回転数Ｒよ
りも低下した時点で、前述の燃料供給制御が開始される
が、この制御では、一点破線Ｇ２で示すように、低下し
たエンジン回転数を目標回転数Ｒまで上昇させることが
困難である。

【０００８】特に、前述のトラックやバスのディーゼル
エンジンでは、エンジンが大型であるため、それ自身の
慣性力が大きく、燃料供給を開始してからエンジン回転
数の変化となって現われるまでに時間を要してしまい、
変速時における短時間では、エンジン回転数を大幅に上
昇させることが困難である。

【０００９】よって、本発明は、シフトアップ時に補機
作動によってエンジン回転数が低下しても、エンジン回
転数を所定回転数まで補正するエンジン回転数制御装置
を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、自動
変速機と、該自動変速機の変速開始時に断状態とされて
エンジン回転数が変速後のギヤに対応したエンジン回転
数に達すると接状態とされるクラッチ機構と、を備えた
車両におけるエンジンの回転数を制御可能なエンジン回
転数制御装置であって、エンジンの回転数を制御するエ
ンジン回転数制御手段と、上記エンジンにおける補機の
作動状態を検出する補機作動検出手段と、上記自動変速
機に対する変速指令を検出する変速指令検出手段とを有
し、上記エンジン回転数制御手段は、上記変速指令検出
手段が変速指令を検出し、かつ、上記補機作動検出手段
が上記補機の作動を検出したとき、上記エンジン回転数
が変速後のギヤに対応したエンジン回転数に達する以前
に上記エンジン回転数の制御を開始するとともに、上記
エンジン回転数を上記変速後のギヤに対応したエンジン
回転数となるように制御する構成である。

【００１１】請求項２の発明は、自動変速機と、該自動
変速機の変速開始時に断状態とされてエンジン回転数が
変速後のギヤに対応したエンジン回転数に達すると接状
態とされるクラッチ機構と、を備えた車両におけるエン
ジンの回転数を制御可能なエンジン回転数制御装置であ
って、エンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御
手段と、上記エンジンにおける補機の作動状態を検出す
る補機作動検出手段と、上記自動変速機に対する変速指
令を検出する変速指令検出手段とを有し、上記エンジン
回転数制御手段は、上記変速指令検出手段が変速指令を
検出したとき、上記エンジン回転数が変速後のギヤに対
応したエンジン回転数に基づき設定される所定回転数に
達した場合に上記エンジン回転数の制御を開始して、上
記エンジン回転数を上記変速後のギヤに対応したエンジ
ン回転数となるように制御するとともに、上記所定回転
数が、上記変速後のギヤに対応したエンジン回転数に達
する以前の値に設定され、且つ上記補機作動検出手段に
よる上記補機の作動状態に応じて変更される構成であ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図面を参照
して説明する。図１において、符号１１は、車両に搭載
されたディーゼルエンジン（以下、単にエンジンとい
う）を示す。エンジン１１の出力軸１３には、機械式の
摩擦クラッチ１５（以下、単にクラッチという）を介し
て、エンジン１１の回転速度を変速する歯車式変速機１
７が備えられている。エンジン１１には、補機としての
エアコンを駆動するためのコンプレッサー１０が設けら
れている。エアコンは、図示しないエアコン作動スイッ
チによりその作動を制御される。

【００１３】符号１９は、燃料噴射ポンプ（以下、単に
噴射ポンプという）であり、この噴射ポンプ１９は、エ
ンジン１１の出力軸１３に接続されて出力軸１３の１／
２の回転速度で回転する入力軸２１を備えている。噴射
ポンプ１９のコントロールラック２３は、電磁アクチュ
エータ２５で駆動され、コントロールラック２３及び電
磁アクチュエータ２５により、エンジン１１の出力を調
整するエンジン出力調整手段２６が構成されている。符
号２７は、入力軸２１の近傍に配設されたエンジン回転
数センサである。

【００１４】クラッチ１５は、フライホイール２９と、
このフライホイール２９と対向するクラッチ板３１とを
備えるとともに、一般的な手動式クラッチと同様にクラ
ッチ板３１をフライホイール２９へ押圧してクラッチ１
５を結合する図示しない押圧手段を備え、この押圧手段
による押圧を解除することでクラッチ１５の結合を解除
するクラッチアクチュエータとしてエアシリンダ３３が
備えられている。

【００１５】クラッチ１５には、クラッチストローク量
（クラッチ板３１のストローク量）を検出するためのク
ラッチストロークセンサ３５が備えられている。このク
ラッチストロークセンサ３５によるクラッチストローク
量に基づいて、クラッチ１５の断接状態が検出される。
なお、クラッチストロークセンサ３５に代えてクラッチ
タッチセンサ３７を利用してもよい。

【００１６】歯車式変速機１７の入力軸３９には、この
入力軸３９の回転数、すなわち、クラッチ回転数を検出
して検出信号を発するクラッチ回転数センサ４１が備え
られている。エアシリンダ３３には、エア通路４３が接
続されており、このエア通路４３は、逆止弁４５を介し
てエアタンク４７に接続されている。このエア通路４３
の途中には、エアシリンダ３３に作動エアを供給するた
めにデューティ制御される電磁弁３４Ｘと、エアシリン
ダ３３内を大気開放するためにデューティ制御される通
電時開放型の電磁弁３４Ｙとが備えられ、これら電磁弁
３４Ｘ，３４Ｙの開閉制御によってクラッチ１５の断接
及びその断接時間の制御が行なわれる。

【００１７】変速段の切り換えは、歯車式変速機１７の
ギヤ位置を切り換えることで行なわれるが、このギヤ位
置の切り換えは、ギヤ位置切換手段としてのギヤシフト
ユニット４９により行なわれる。ギヤシフトユニット４
９は、コントロールユニット５５からの変速指示に基づ
いて作動する。

【００１８】コントロールユニット５５は、ギヤシフト
ユニット４９を運転状態に応じて制御する変速機制御手
段としてのギヤシフトユニット制御部５５ａと、ギヤシ
フトユニット制御部５５ａからギヤシフトユニット４９
に対する変速指令を検出する変速指令検出手段としての
変速指令検出部５５ｂとを有している。

【００１９】コントロールユニット５５には、チェンジ
レバー５１の操作位置を検出する変速段選択スイッチ５
３が接続されている。チェンジレバー５１のシフトパタ
ーンには、ギヤ選択が自動的に行なわれるＤレンジと、
ギヤ選択を手動により行なうマニュアルレンジとがあ
る。Ｄレンジでは、ギヤシフトユニット制御部５５ａが
車両の走行条件、例えば、車速やアクセル開度に対応し
た変速段決定マップにより自動的に変速段を決定し、こ
の変速信号がギヤシフトユニット４９に入力されて、ギ
ヤシフトユニット４９が変速信号に応じて作動し、歯車
式変速機１７のギヤ位置が現在の走行に適した変速段に
切り換えられる。マニュアルレンジでは、ギヤシフトユ
ニット制御部５５ａが変速段選択スイッチ５３によって
運転者によるチェンジレバー５１の操作を検出し、この
検出信号がコントロールユニット５５に入力されて変速
信号に変換され、この変速信号がギヤシフトユニット４
９に入力されて、歯車式変速機１７のギヤ位置がチェン
ジレバー５１の操作に応じた変速段に切り換えられる。
また、このときのギヤ位置は、図示しないギヤ位置イン
ジケータに表示される。

【００２０】ギヤシフトユニット４９は、コントロール
ユニット５５からの制御信号で作動する複数個の電磁弁
（図２中、１つのみ示している）５７と、これら電磁弁
５７を介してエアタンク４７からの高圧の作動エアが供
給されて歯車式変速機１７の図示しないセレクトフォー
ク及びシフトフォークを駆動する一対の図示しないパワ
ーシリンダとを有し、ギヤシフトユニット制御部５５ａ
からの制御信号により電磁弁５７を通じて各パワーシリ
ンダが操作されて、セレクト、シフトの順で歯車式変速
機１７のギヤの噛み合い状態が切り換えられる。

【００２１】ギヤシフトユニット４７には、各ギヤ位置
を検出するギヤ位置センサとして機能するギヤ位置スイ
ッチ５９がそれぞれ設けられ、これらギヤ位置スイッチ
５９からのギヤ位置検出信号がコントルールユニット５
５に入力される。

【００２２】歯車式変速機１７の出力軸６１には、車速
信号を発する車速センサ６３が付設されている。アクセ
ルペダル６５には、その踏込み量に応じた抵抗変化を電
圧値として生じさせ、これをＡ／Ｄ変換器でデジタル信
号化してコントロールユニット５５に出力するアクセル
開度センサ６７が取り付けられている。アクセルペダル
６５には、アクセルペダル６５が踏み込まれていないと
き閉成し、アクセルペダル６５が踏み込まれているとき
開成するスイッチ６７Ａが付設されている。

【００２３】ブレーキペダル６９には、ブレーキペダル
６９が踏み込まれているときに閉成し、ブレーキペダル
６９が踏み込まれていないときに開成するブレーキセン
サ７１が付設されている。エンジン１１には、フライホ
イール２９の外周のリングギヤに適宜噛み合ってエンジ
ン１１をスタートさせるスタータ７３が取り付けられて
いる。このスタータ７３に備えられたスタータリレー７
５は、コントロールユニット５５に接続されており、コ
ントロールユニット５５からの信号により作動する。

【００２４】エンジン１１には、コントロールユニット
５５とは別途に車両の各種制御を行なうエンジン制御手
段としてのマイクロコンピュータ７７が備えられてお
り、このマイクロコンピュータ７７を通じて、図示しな
い各種センサからの入力信号に応じてエンジン１１の駆
動制御等を行なう。マイクロコンピュータ７７は、前述
のエアコン作動スイッチのオン／オフを検出する補機作
動検出手段としての補機作動検出回路７７ａを有してお
り、補機作動検出回路７７ａは、エアコン作動スイッチ
のオン／オフを検出することによってエアコンの作動を
判断する。

【００２５】マイクロコンピュータ７７は、コントロー
ルユニット５５からのエンジン回転数増減制御信号に応
じて噴射ポンプ２１の電磁アクチュエータ２５に作動信
号を出力し、燃料の増減操作によりエンジン１１の出力
軸１３の回転数、すなわち、エンジン回転数の増減操作
を行なう。このマイクロコンピュータ７７とコントロー
ルユニット５５とから回転数制御手段が構成されてい
る。

【００２６】次に、前述の構成による変速制御及び変速
時のエンジン回転数の補正制御について、図２に示す変
速制御フローチャート及び図３に示すエンジン回転数の
特性図を参照して詳細に説明する。チェンジレバー５１
がマニュアルレンジにあり、運転者によりシフトアップ
されるとき、あるいは、チェンジレバー５１がＤレンジ
にあり、変速段決定マップによりシフトアップされると
き、ギヤシフトユニット制御部５５ａが、変速信号、例
えば、３速から４速への変速信号をギヤシフトユニット
４９に出力すると、この変速信号の出力は、変速指令検
出部５５ｂによって検出される。

【００２７】ステップＡ１において、コントロールユニ
ット５５は、燃料供給停止をマイクロコンピュータ７７
に指示する。マイクロコンピュータ７７は、燃料供給停
止の指示を受け、コントロールラック２３及び電磁アク
チュエータ２５を制御して、エンジン１１への燃料供給
を停止する。燃料供給が停止されると、ステップＡ２に
進む。

【００２８】ステップＡ２では、ギヤシフトユニット制
御部５５ａによる変速信号に応じて、コントロールユニ
ット５５は、クラッチ板３１のフライホイール２９への
押圧が解除されるように、電磁弁３４Ｘ，３４Ｙの開閉
制御を行なう。この開閉制御によりクラッチ１５の結合
が解除され、クラッチ１５は断状態となり、ステップＡ
３に進む。ステップＡ１において、燃料供給が停止さ
れ、ステップＡ２において、クラッチ１５の接続が断た
れた状態により、エンジン回転数は自然低下を始める。

【００２９】ステップＡ３では、ギヤシフトユニット制
御部５５ａからの変速信号に基づいて、電磁弁５７が操
作されて各パワーシリンダが作動される。各パワーシリ
ンダの作動によりセレクト、シフトの順で歯車式変速機
１７のギヤの噛み合い状態が、３速から４速へ切り換え
られる。シフトチェンジの終了後、ステップＡ４に進
む。

【００３０】ステップＡ４では、変速指令検出部５５ｂ
によって、ギヤシフトユニット４９に対する変速信号が
出力されている場合に、エアコンが作動しているかどう
かを検出する。すなわち、補機作動検出回路７７ａが、
エアコン作動スイッチのオンあるいはオフを検出する。
補機作動検出回路７７ａは、エアコン作動スイッチがオ
フの場合には、エアコンのコンプレッサー１０は停止し
ていると判断し、エアコン作動スイッチがオンの場合に
は、エアコンのコンプレッサー１０が駆動していると判
断する。エアコン停止時には、ステップＡ５に進み、エ
アコン作動時には、ステップＡ６に進む。

【００３１】まず、エアコンが停止している場合の制御
について説明する。エアコンが停止している場合には、
エンジン回転数の特性は、図３中、符号でＤ，Ｄ１で示
す特性線となる。ステップＡ５では、エアコンが停止し
ている状態であるため、現在の走行状態におけるシフト
アップ後のギヤ、すなわち、４速ギヤに対応したエンジ
ン回転数をエンジン１１の所定回転数Ａとして設定し、
ステップＡ７に進む。

【００３２】ステップＡ７では、シフトアップ中にエン
ジン回転数が所定回転数Ａよりも低下しないようにする
ためのエンジン回転数の補正を行うためのしきい値を設
定し、このしきい値と現在のエンジン回転数とを比較す
る。しきい値は、ステップＡ５で設定された所定回転数
Ａに回転数Ｃを加えて設定する。本実施形態における回
転数Ｃは、例えば、約３００ｒｐｍ〜４００ｒｐｍに設
定されている。

【００３３】コントロールユニット５５は、エンジン回
転数センサ２７から現在のエンジン回転数を検出し、現
在のエンジン回転数が所定回転数Ａ＋回転数Ｃよりも低
いときには、ステップＡ８に進む。また、現在のエンジ
ン回転数が定回転数Ａ＋回転数Ｃよりも高いときには、
現在のエンジン回転数が所定回転数Ａ＋回転数Ｃよりも
低くなるまで、エンジン回転数は、自然低下を継続す
る。

【００３４】ステップＡ８では、シフトアップ中のエン
ジン回転数が所定回転数Ａ＋回転数Ｃの回転数に達した
時点で、エンジンへの燃料供給を開始し、エンジン回転
数が所定回転数Ａに到達するように制御する。コントロ
ールユニット５５において、検出されたエンジン回転数
と所定回転数Ａ＋回転数Ｃとを比較し、これらの回転数
差を算出する。コントロールユニット５５は、この回転
数差を解消するための燃料供給（回転合わせ）をマイク
ロコンピュータ７７に指示する。マイクロコンピュータ
７７は、燃料供給の指示を受け、コントロールラック２
３及び電磁アクチュエータ２５を制御し、ステップＡ９
に進む。

【００３５】ステップＡ９では、現在のエンジン回転数
と、シフトアップ後のギヤ、この場合４速ギヤに対応し
たエンジン１１の所定回転数Ａと略等しいかどうかを判
定する。現在のエンジン回転数が所定回転数Ａと等しく
ない場合には、略等しくなるまで、ステップＡ８で燃料
供給（回転合わせ）が行われる。また、略等しい場合に
は、ステップＡ１０に進む。また、このステップＡ９に
おける現在のエンジン回転数は所定回転数Ａのプラスマ
イナス５０ｒｐｍ範囲内において等しいと判断する。こ
れは、所定回転数Ａのプラスマイナス５０ｒｐｍ範囲内
であれば、クラッチ１５の接続時に変速ショックが吸収
されるので、所定回転数Ａに対してプラスマイナス５０
ｒｐｍ範囲を設けている。

【００３６】ここで、所定回転数Ａについて説明する。
所定回転数Ａは、現在の走行状態におけるシフトアップ
後のギヤに対応したエンジン回転数であり、エンジン回
転数がこの所定回転数Ａであるときにクラッチ１５の接
続を行なうと、変速ショックが小さい。また、燃料供給
が停止され、クラッチの接続が断たれた状態において、
エンジン回転数は、自然に低下してゆき、所定回転数Ａ
に達する。エンジン回転数が所定回転数Ａに達する時間
は、略一定であり、所定時間Ｔかかる。したがって、通
常運転時のシフトアップ制御では、クラッチ１５を断状
態としてから所定時間Ｔ後にクラッチ１５を接続する。

【００３７】ステップＡ１０では、クラッチ１５を断状
態としてから所定時間Ｔが経過した時点、すなわち、現
在のエンジン回転数と所定回転数Ａとが略等しい回転数
となった時点で、コントロールユニット５５は、クラッ
チ板３１がフライホイール２９に押圧されるように、電
磁弁３４Ｘ，３４Ｙの開閉制御を行なう。この開閉制御
によりクラッチ板３１はフライホイール２９に押圧さ
れ、クラッチ１５は接続状態となり、ステップＡ１１に
進む。

【００３８】ステップＡ１１では、ステップＡ１０の制
御と略同時に、コントロールユニット５５は、通常の燃
料供給の再開をマイクロコンピュータ７７に指示する。
マイクロコンピュータ７７は、燃料供給再開の指示を受
け、コントロールラック２３及び電磁アクチュエータ２
５を制御し、エンジン１１への通常の燃料供給を再開し
て、シフトチェンジ後の走行状態に応じた燃料の供給を
行なう。このクラッチ１５の接続と、エンジン１１への
燃料供給とが完了すると、変速終了となる。

【００３９】次に、エアコンが作動している場合につい
て説明する。エアコンが作動している場合には、エンジ
ン回転数の特性は、図３中、符号Ｅ，Ｅ１で示す特性線
となる。ステップＡ６では、エアコンが作動している場
合では、シフトアップ中のエンジン回転数の低下が通常
のシフトアップ中よりも著しいので、シフトアップ後の
ギヤ、この場合４速ギヤに対応したエンジン回転数を所
定回転数Ａよりも高い所定回転数Ｂに設定し、ステップ
Ａ７に進む。本実施形態では、所定回転Ｂを所定回転Ａ
＋１００ｒｐｍに設定している。

【００４０】ステップＡ７では、シフトアップ中にエン
ジン回転数が所定回転数Ａよりも低下しないようにする
ためのエンジン回転数の補正を行うためのしきい値を設
定し、このしきい値と現在のエンジン回転数とを比較す
る。しきい値は、ステップＡ６で設定された所定回転数
Ｂに回転数Ｃを加えて設定する。回転数Ｃは、前述の回
転数Ｃと同様に、約３００ｒｐｍ〜４００ｒｐｍに設定
されている。

【００４１】コントロールユニット５５は、エアコン停
止時のステップＡ７の制御と同様に、現在のエンジン回
転数が所定回転数Ｂ＋回転数Ｃ（図３中、符号Ｃ１）よ
りも低いときには、ステップＡ８に進む。また、現在の
エンジン回転数が定回転数Ｂ＋回転数Ｃよりも高いとき
には、現在のエンジン回転数が所定回転数Ｂ＋回転数Ｃ
よりも低くなるまで、エンジン回転数は、自然低下を継
続する。

【００４２】ステップＡ８では、シフトアップ中のエン
ジン回転数が所定回転数Ｂ＋回転数Ｃの回転数に達した
時点で、エンジンへの燃料供給を開始し、エンジン回転
数が所定回転数Ａに到達するように制御する。コントロ
ールユニット５５において、検出されたエンジン回転数
と所定回転数Ｂ＋回転数Ｃとを比較し、これらの回転数
差を算出する。コントロールユニット５５は、エアコン
停止時のステップＡ７の制御と同様に、この回転数差を
解消するためにコントロールラック２３及び電磁アクチ
ュエータ２５を制御し、ステップＡ９に進む。

【００４３】ところで、トラックやバスのディーゼルエ
ンジンにおいては、エンジンが大型であるため、それ自
身の慣性力が大きく、燃料供給開始からエンジン回転数
の変化となって現われるまでに時間を要してしまう。特
に、本実施形態のように、補機としてのエアコンが作動
している場合には、エアコンが負荷となってエンジン回
転数の著しい低下を生起させ、燃料供給（回転合わせ）
を行っても、所望のエンジン回転数変化を得ることが困
難であり、そのためエアコンが作動していない所定回転
数Ａよりも高い所定回転数Ｂを目標にして、燃料供給
（回転合わせ）制御を行っても、エアコンの作動により
実際には、所定回転数Ａ程度まで低下してしまう。その
ため、所定回転数Ｂの設定はエアコンが作動しない通常
のエンジン回転数からエアコンの作動によって低下する
分の回転数を上乗せした回転数とすることが望ましい。
本実施形態では、前述のしたように１００ｒｐｍに設定
している。

【００４４】ステップＡ９では、エアコン停止時のステ
ップＡ９の制御と同様に、現在のエンジン回転数と所定
回転数Ａと略等しいかどうかを判定し、現在のエンジン
回転数が所定回転数Ａと等しくない場合には、略等しく
なるまで、ステップＡ８で燃料供給（回転合わせ）が行
われ、略等しい場合には、ステップＡ１０に進む。

【００４５】エアコン作動時においては、所定回転数Ｂ
が所定回転数Ａよりも１００ｒｐｍ高く設定されている
ので、通常運転時と同様、シフトアップ終了時（所定時
間Ｔ経過したとき）には、現在のエンジン回転数が所定
回転数Ａと等しい回転数まで自然に低下する。ステップ
Ａ１０，Ａ１１では、エアコン停止時と同様の制御を行
い、クラッチ１５の接続と、エンジン１１への燃料供給
とが完了すると、変速終了となる。

【００４６】前述の変速制御フローチャートによる制御
によって、シフトアップ時にエアコンが作動している場
合には、早い時期からエンジン回転数を補正でき、エア
コン作動に伴うエンジン回転数の低下を緩和することが
でき、エンジン回転数の所定回転数Ａ以下への低下を防
止できる。したがって、クラッチ１５の接続時には、エ
ンジン回転数は所定回転数Ａと略同じ回転数に補正さ
れ、クラッチ１５の接続時の変速ショックを防止でき、
滑らかな変速を行なうことができる。

【００４７】前述の実施形態では、機械式自動変速機を
用いた車両について説明したが、本発明のエンジン回転
数制御装置をトルクコンバータ式のオートマチックトラ
ンスミッションを用いた車両に適用することもできる。

【００４８】また、本実施形態では、エアコンの作動が
補機のうちで最もエンジンの負荷としてエンジンに与え
る影響が大きいために、補機としてエアコンの作動につ
いて説明したが、本発明は、これに限定されることな
く、例えば、オルタネータやパワーステアリング用のポ
ンプ等のエンジンに対して負荷となりえる補機の作動で
あっても適用できることはいうまでもない。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、変速指令検出手段がシフトアップの変速指令を
検出し、かつ、補機作動検出手段が補機の作動を検出し
たとき、エンジン回転数制御手段が、変速終了時のエン
ジンの回転数が変速後のギヤに対応したエンジンの回転
数となるように、エンジンへの燃料供給制御を行うの
で、シフトアップ時に補機が作動している場合には、変
速終了時のエンジンの回転数が変速後のギヤに対応した
エンジンの回転数となる前の早い時期から、補機作動に
伴うエンジン回転数の低下を緩和することができ、エン
ジン回転数の所定回転数以下への低下を防止できる。よ
って、変速終了時には、エンジンの回転数は、変速後の
ギヤに対応したエンジンの回転数に補正され、変速ショ
ックを防止し、滑らかな変速を行える。

【００５０】請求項２記載の発明によれば、エンジン回
転数制御手段は、変速指令検出手段がシフトアップの変
速指令を検出したとき、エンジン回転数が変速後のギヤ
に対応したエンジン回転数に達する以前の所定回転数よ
りも低下した場合にエンジン回転数の低下を緩和するよ
うエンジンへの燃料供給制御を開始して、変速終了時の
エンジン回転数が変速後のギヤに対応したエンジン回転
数となるようにエンジン回転数を制御するとともに、補
機作動検出手段による補機の作動状態に応じて所定回転
数を変更することを特徴としている。

【００５１】このように、シフトアップ時には、エンジ
ン回転数が変速後のギヤに対応したエンジン回転数に達
する以前の所定回転数よりも低下した場合にエンジン回
転数の低下を緩和するようエンジンへの燃料供給制御を
開始して、変速終了時のエンジン回転数が変速後のギヤ
に対応したエンジン回転数となるように制御することに
より、エンジン回転数が変速後のギヤに対応したエンジ
ン回転数よりも低下することが防止されるとともに、補
機の作動状熊に応じて所定回転数が変更されるので、補
機の作動状態に応じてエンジン回転数の制御開始を早く
して、補機の作動状態に伴うエンジン回転数の低下を確
実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す機械式自動変速機の
概略全体構成図である。

【図２】コントロールユニットによる変速制御及び変速
時のエンジン回転数の補正制御を示すフローチャートで
ある。

【図３】変速時のエンジン回転数の変化を示す特性図で
ある。

【図４】従来の変速時のエンジン回転数の変化を示す特
性図である。

【符号の説明】

１０ コンプレッサー １１ エンジン ４９ ギヤシフトユニット ５５ コントロールユニット ５５ａ ギヤシフトユニット制御部 ５５ｂ 変速指令検出部 ７７ マイクロコンピュータ ７７ａ 負荷検出回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｇ 41/14 ３３０ 41/14 ３３０Ｄ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:42 59:42 59:50 59:50 59:68 59:68 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/02 B60K 41/00,41/06 F02D 41/04,41/14 F16H 59/00 - 1/02

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機と、該自動変速機の変速開始時
   に断状態とされてエンジン回転数が変速後のギヤに対応
   したエンジン回転数に達すると接状態とされるクラッチ
   機構と、を備えた車両におけるエンジンの回転数を制御
   可能なエンジン回転数制御装置であって、 エンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御手段
   と、 上記エンジンにおける補機の作動状態を検出する補機作
   動検出手段と、 上記自動変速機に対する変速指令を検出する変速指令検
   出手段とを有し、 上記エンジン回転数制御手段は、上記変速指令検出手段
   が変速指令を検出し、かつ、上記補機作動検出手段が上
   記補機の作動を検出したとき、上記エンジン回転数が変
   速後のギヤに対応したエンジン回転数に達する以前に上
   記エンジン回転数の制御を開始するとともに、上記エン
   ジン回転数を上記変速後のギヤに対応したエンジン回転
   数となるように制御することを特徴とするエンジン回転
   数制御装置。
2. 【請求項２】自動変速機と、該自動変速機の変速開始時
   に断状態とされてエンジン回転数が変速後のギヤに対応
   したエンジン回転数に達すると接状態とされるクラッチ
   機構と、を備えた車両におけるエンジンの回転数を制御
   可能なエンジン回転数制御装置であって、 エンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御手段
   と、 上記エンジンにおける補機の作動状態を検出する補機作
   動検出手段と、 上記自動変速機に対する変速指令を検出する変速指令検
   出手段とを有し、 上記エンジン回転数制御手段は、上記変速指令検出手段
   が変速指令を検出したとき、上記エンジン回転数が変速
   後のギヤに対応したエンジン回転数に基づき設定される
   所定回転数に達した場合に上記エンジン回転数の制御を
   開始して、上記エンジン回転数を上記変速後のギヤに対
   応したエンジン回転数となるように制御するとともに、上記所定回転数が、上記変速後のギヤに対応したエンジ
   ン回転数に達する以前 の値に設定され、且つ上記補機作
   動検出手段による上記補機の作動状態に応じて変更され
   る ことを特徴とするエンジン回転数制御装置。