JP3234668B2

JP3234668B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3234668B2
Application number: JP07162793A
Authority: JP
Inventors: 逸男百武
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-30
Filing date: 1993-03-30
Publication date: 2001-12-04
Anticipated expiration: 2016-12-04
Also published as: JPH06280630A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車には、アクセルペダル踏
み込み量に応じて開閉され、吸入空気量すなわちエンジ
ン出力を制御するスロットル弁が設けられる。そして、
かかるスロットル弁としては、従来より、ワイヤ等を用
いてアクセルペダルと機械的に連結されたいわゆるメカ
スロットル弁が多用されている。しかしながら、このよ
うなメカスロットル弁では、アクセルペダル踏み込み量
に対するスロットル開度特性が固定的となるので、自動
車の運転状態に応じて好ましくエンジン出力特性を変え
ることができない。

【０００３】そこで、近年、スロットル弁を開閉駆動す
る電動式のアクチュエータを設け、このアクチュエータ
をアクセルペダル踏み込み量に対応する電気信号に応じ
て作動させ、吸入空気量を制御するようにしたいわゆる
エレキスロットル弁が提案されている(例えば、特開平
２−２２１６５８号公報参照)。かかるエレキスロット
ル弁においては、電気的な信号処理によって、アクセル
ペダル踏み込み量に対するスロットル開度特性(エンジ
ン出力特性)を自在に設定することができる。

【０００４】ところで、一般に自動変速機を備えた自動
車では、変速時にエンジン出力が高過ぎると変速ショッ
クが発生する。そこで、エレキスロットル弁を備えた自
動車では、普通、変速時にはエレキスロットル弁の開度
を所定の小開度に固定してエンジン出力を抑制し、これ
によって変速ショックの発生を防止するようにしてい
る。具体的には、変速信号が発せられた後、シフトソレ
ノイドのオン・オフ状態が変化したときにエレキスロッ
トル弁の開度が固定され、変速終了信号が発せられたと
きに固定が解除されるようになっている。

【０００５】また、自動変速機を備えた自動車では、通
常、前進走行中にシフトレバーがリバース位置にシフト
されたときには、リバースクラッチの油圧をドレンさせ
て変速機構をニュートラル状態にする(リバースレンジ
へのシフトを禁止する)といったリバースインヒビット
制御が行われるようになっている。具体的には、従来の
普通のリバースインヒビット制御においては、車速が設
定速度以上であるときにシフトレバーがリバース位置に
シフトされると、各摩擦要素を継断するための各シフト
ソレノイドを所定の前進用の変速段(例えば、３速)の場
合と同様のオン・オフパターンとした上で、リバースク
ラッチを解放して変速機構をニュートラル状態に保持
し、動力伝達を遮断するようにしている。そして、車速
が上記設定速度以下となったときに、各シフトソレノイ
ドを正規のリバースレンジ用のオン・オフパターンにす
る一方、リバースクラッチに油圧を供給してこれを締結
し、変速機構をリバースレンジへシフトさせるようにし
ている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなリバースインヒビット制御が行われるようになった
自動車において、前記したような手法で変速時にエレキ
スロットル弁の開度の固定を行うと、前進走行中にシフ
トレバーがリバース位置にミスシフトされたときには、
シフトソレノイドが所定の前進用の変速段(例えば、３
速)の場合と同様のオン・オフパターンに切り替えられ
るので、これに伴ってエレキスロットル弁の開度が固定
されてしまう。そして、この場合は変速終了信号が発せ
られることがないので、車速が設定速度以下となってリ
バースレンジへのシフトが行われた後においてもエレキ
スロットル弁の開度の固定が継続され、このためいくら
アクセルペダルを踏み込んでも自動車はクリープ以上に
は加速されず、走行性能が悪くなるといった問題があ
る。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、リバースインヒビット制御
が行われるとともに、変速時にエレキスロットル弁の開
度が固定されるようになった自動車に対して、リバース
インヒビット制御時に不必要なエレキスロットル弁の開
度の固定が行われるのを防止することができ、自動車の
走行性能を高めることができる手段を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、運転状態に応じて電気的に開閉され
るエレキスロットル弁と、シフトソレノイドで摩擦要素
の継断状態を切り替えて変速を行う変速手段と、前進走
行中にリバースレンジが選択されたときには変速手段の
リバース状態へのシフトを禁止するリバースインヒビッ
ト制御手段と、シフトソレノイドの状態が変化したとき
にはエレキスロットル弁の開度を所定値に固定するエレ
キスロットル弁固定手段とが設けられているパワートレ
インの自動変速機の制御装置であって、リバースインヒ
ビット制御手段によるリバースインヒビット制御に起因
してシフトソレノイドの状態が変化したときにはエレキ
スロットル弁の開度の固定を制限するエレキスロットル
弁固定制限手段が設けられていることを特徴とする自動
変速機の制御装置を提供する。

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、エレキスロットル弁固定制限
手段が、リバースレンジではエレキスロットル弁の開度
の固定を禁止するようになっていることを特徴とする自
動変速機の制御装置を提供する。

【００１０】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、エレキスロットル弁固定制限
手段が、リバースインヒビット制御の終了信号によりエ
レキスロットル弁の開度の固定を解除するようになって
いることを特徴とする自動変速機の制御装置を提供す
る。

【００１１】第４の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、エレキスロットル弁固定制限
手段が、エレキスロットル弁が固定された後所定時間経
過したときにエレキスロットル弁の開度の固定を解除す
るようになっていることを特徴とする自動変速機の制御
装置を提供する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、自動車用のパワートレインＰＴは、
第１〜第４気筒＃１〜＃４を備えた４気筒エンジン１の
出力トルクを、トルクコンバータ(図示せず)とプラネタ
リギヤシステムからなる変速歯車機構(図示せず)とを備
えた自動変速機２で変速して、変速機出力軸３から駆動
輪側に出力するような基本構成となっている。なお、エ
ンジン１には、エアを吸入するための吸気装置４と、燃
焼ガスを排出するための排気装置５とが設けられてい
る。なお、自動変速機２は、前進４段、後退１段(リバ
ース)とされていて、特許請求の範囲に記載された「変速
手段」に相当する。

【００１３】図２に示すように、エンジン１の各気筒＃
１〜＃４(図１参照)においては、夫々、吸気弁６が開か
れたときに、吸気ポート７から燃焼室８内に混合気を吸
入し、この混合気をピストン９で圧縮した後、点火プラ
グ１０で着火・燃焼させ、排気弁１１が開かれたとき
に、燃焼ガスを排気ポート１２から排出するようになっ
ている。ここで、点火プラグ１０にはイグナイタ１３か
ら所定のタイミングで点火用の電力が供給されるように
なっている。なお、イグナイタ１３は第１〜第４気筒＃
１〜＃４に対して１つだけ設けられている。

【００１４】そして、第１〜第４気筒＃１〜＃４の各吸
気ポート７と連通する吸気通路１４が設けられ、この吸
気通路１４には、各吸気ポート７近傍において夫々エア
中に燃料を噴射するインジェクタ１５が設けられてい
る。吸気通路１４は、インジェクタ１５が配置された部
分より上流側(図２では右側)では１つに集合され、この
集合された吸気通路１４には、アクセルペダル１６と機
械的なリンク機構１７を介して連結されたメカスロット
ル弁１８が設けられている。さらに、このメカスロット
ル弁１８のやや下流には、電気式のアクチュエータ１９
によって開閉されるエレキスロットル弁２０が設けられ
ている。このアクチュエータ１９は、後で説明するエン
ジンコントロールユニットＣ₁から印加される信号に従
って、エレキスロットル弁２０の開度を制御するように
なっている。

【００１５】パワートレインＰＴを制御するために、マ
イクロコンピュータを用いたコントロールユニットＣが
設けられ、このコントロールユニットＣは、エンジン１
の制御を行なうエンジンコントロールユニットＣ₁と、
自動変速機２の制御を行なうトランスミッションコント
ロールユニットＣ₂とで構成されている。なお、コント
ロールユニットＣは、特許請求の範囲に記載された「リ
バースインヒビット制御手段」と「エレキスロットル弁固
定手段」と「エレキスロットル弁固定制限手段」とを含む
総合的な制御手段である。

【００１６】エンジンコントロールユニットＣ₁は、第
１スロットル開度センサ２１によって検出されるメカス
ロットル弁１８の開度、第２スロットル開度センサ２２
によって検出されるエレキスロットル弁２０の開度、エ
ンジン回転数、トランスミッションコントロールユニッ
トＣ₂から入力される各種信号等を制御情報として、点
火プラグ１０(イグナイタ１３)の点火時期制御、インジ
ェクタ１５の燃料噴射制御、エレキスロットル弁２０の
開閉制御、変速時トルクダウン制御等の所定のエンジン
制御を行うようになっている。ここで、点火時期制御及
び燃料噴射制御は、一般に知られた普通の手法で行われ
る。また、エレキスロットル弁２０の一般的な開閉制御
は、図示していないが自動変速機２の変速段毎に設定さ
れるエレキスロットル弁２０のスロットル開度特性マッ
プに従って行われる。

【００１７】変速時トルクダウン制御は、自動変速機２
の変速時において、変速信号が発せられた後、各摩擦要
素(クラッチ、ブレーキ等)を継断するための各シフトソ
レノイド(図示せず)のオン・オフパターンが変化したと
きにエレキスロットル弁２０の開度を所定の小開度に固
定(ホールド)し、吸入エア量を絞ってエンジン出力を低
下させるといった手法で行われるようになっている。そ
して、トランスミッションコントロールユニットＣ₂か
ら変速終了信号が入力されたときに該固定(ホールド)が
解除されるようになっている。自動変速機２の変速時に
エンジン出力が高過ぎると変速ショックが発生するの
で、変速時にはこのようにエンジン１の出力トルクを低
下させて変速ショックの発生を防止するようにしてい
る。なお、このようにエレキスロットル弁２０の開度が
固定されているときに、アクセルペダル１６が踏み込ま
れてメカスロットル弁１８が開かれても、両スロットル
弁１８,２０が直列に配置されているので、吸入エア量
は開度が小さいエレキスロットル弁２０によって決定さ
れ、この間メカスロットル弁１８の機能は一時的に停止
されることになる。

【００１８】トランスミッションコントロールユニット
Ｃ₂は、インヒビタ２５から出力されるインヒビタ信
号、図示していない各種センサから入力される車速、変
速段、タービン回転数等と、エンジンコントロールユニ
ットＣ₁から入力される各種信号(例えば、スロットル開
度)とを制御情報として、運転状態に応じてシフトソレ
ノイド(図示せず)のオン・オフ状態を変えることによっ
て自動的に変速段の切り替えを行うとともに、前進走行
中にシフトレバー(図示せず)がリバース位置にシフトさ
れたとき(ミスシフト)には、リバースクラッチ(図示せ
ず)の油圧をドレンさせて変速機構をニュートラル状態
にするといったリバースインヒビット制御を行うように
なっている。

【００１９】ここで、リバースインヒビット制御は、車
速が設定速度以上であるときにミスシフトによってシフ
トレバー(図示せず)がリバース位置にシフトされたとき
には、各摩擦要素を継断するための各シフトソレノイド
(図示せず)を所定の前進用の変速段(例えば、３速)のオ
ン・オフパターンとした上で、リバースクラッチ(図示
せず)を解放して変速機構をニュートラル状態に保持
し、動力伝達を遮断するといった手法で行われる。そし
て、車速が上記設定速度以下となったときに、各シフト
ソレノイドを正規のリバースレンジ用のオン・オフパタ
ーンにする一方、リバースクラッチに油圧を供給してこ
れを締結させ、変速機構をリバースレンジへシフトさせ
るようにしている。

【００２０】ところで、上記のような変速時トルクダウ
ン制御とリバースインヒビット制御とを行う場合、従来
の自動車では前記したとおり、リバースインヒビット制
御が開始されるとシフトソレノイドのオン・オフパター
ンが変化するのでエレキスロットル弁２０の開度が固定
(ホールド)されてしまい、この固定はリバースインヒビ
ット制御が終了しても解除されないといった不具合が生
じるが、本案では以下で説明するようなエレキスロット
ル弁固定制限制御を行うことにより、かかる不具合の発
生が防止される。

【００２１】以下、図３に示すフローチャートに従っ
て、適宜図１〜図２を参照しつつ、コントロールユニッ
トＣによるエレキスロットル弁固定制限制御の制御方法
を説明する。なお、エンジンコントロールユニットＣ₁
とトランスミッションコントロールユニットＣ₂とは、
コントロールユニットＣの構成要素であるので、以下で
はとくに両者を区別する必要がある場合以外は区別せ
ず、コントロールユニットＣによる制御として説明す
る。

【００２２】ステップ＃１でシフトレバー(セレクトレ
バー)がリバース位置にシフトされると、ステップ＃２
で車速ＶＳＰ(前進方向)が所定の設定速度以上であるか
否かが比較・判定される。ここで、設定速度は、これ以
上の車速でリバースレンジにシフトすると強いショック
が生じるなどして走行フィーリングが悪化する限界域、
すなわちこれ以上の車速ではリバースレンジへのシフト
を禁止すべき限界域に設定される。ここで、車速ＶＳＰ
が設定速度未満であると判定された場合は(ＮＯ)、リバ
ースレンジへのシフトを禁止する必要は何もないので、
ステップ＃３で通常のリバースレンジ用の油圧制御が行
われ、自動変速機２がリバースレンジにシフトされる。

【００２３】他方、ステップ＃２で、車速ＶＳＰが設定
速度以上であると判定された場合は(ＹＥＳ)、リバース
レンジへのシフトを禁止すべき状態にあるので、ステッ
プ＃４でリバースインヒビット制御が作動してリバース
レンジへのシフトが禁止される。続いて、ステップ＃５
で各シフトソレノイドが所定のオン・オフパターンに変
化させられる。本実施例では、各シフトソレノイドを３
速のオン・オフパターンにセットするようにしている。
けだし、３速のオン・オフパターンは、シフトソレノイ
ド全体としての作動油のドレン量(リーク量)が最も少な
いからである。すなわち、この後リバースレンジへのシ
フトの禁止が解除されたときにはリバースレンジへのシ
フトが行われることになるが、リバースレンジでは各摩
擦要素の継断に強い力を必要とし、したがって十分に高
い油圧を必要とするので、このようにリバースインヒビ
ット制御時のドレン量を極力少なくし、リバースレンジ
へのシフト時の油圧の低下を防止するようにしている。
なお、このときリバースクラッチが解放され、変速機構
がニュートラル状態となるのはもちろんである。

【００２４】次に、ステップ＃６でシフトレバーがリバ
ースレンジ(Ｒレンジという)又はニュートラルレンジ
(Ｎレンジ)以外のレンジにシフトされたか否か、すなわ
ちＲレンジへのミスシフトが訂正されたか否かが比較・
判定される。ここで、Ｒレンジ又はＮレンジ以外のレン
ジにシフトされていると判定された場合は(ＹＥＳ)、Ｒ
レンジへのシフトはミスシフトであって該ミスシフトは
すでに訂正されていることになる。したがって、この
後、訂正されたレンジでの変速が起こることになるの
で、変速ショックの発生を防止するため、ステップ＃１
０でエレキスロットル弁２０の開度が所定の小開度に固
定(ホールド)される。

【００２５】他方、ステップ＃６で、シフトレバーがＲ
レンジ又はＮレンジ以外のレンジにシフトされていない
と判定された場合は(ＮＯ)、ステップ＃７〜ステップ＃
９でエレキスロットル弁２０の開度固定を解除すべきか
否かが比較・判定される。具体的には、ステップ＃７で
は変速時トルクダウン信号がオン状態からオフ状態に切
替わったか否かが比較・判定される。ここで、変速時ト
ルクダウン信号がオフ状態に変化したと判定された場合
は(ＹＥＳ)、Ｄレンジ、ＳレンジあるいはＬレンジにお
いて変速がすでに終了していることになる。したがっ
て、変速ショックが生じるおそれはないのでステップ＃
１１でエレキスロットル弁２０の開度固定(ホールド)が
解除(リリース)される。

【００２６】ステップ＃７で、変速時トルクダウン信号
がオフ状態に変化していないと判定された場合は(Ｎ
Ｏ)、さらにステップ＃８でリバースインヒビット信号
が解除側に変化したか否かが比較・判定され、リバース
インヒビット信号が解除されていると判定された場合は
(ＹＥＳ)、ステップ＃１１でエレキスロットル弁２０の
開度固定が解除される。これにより、リバースインヒビ
ット制御の作動に伴ってシフトソレノイドのオン・オフ
パターンが変化してエレキスロットル弁２０の開度固定
が行われた場合でも、リバースインヒビット制御の終了
に伴って該開度固定が解除され、したがってこの後アク
セルペダル１６の踏み込みに応じたエンジン出力が得ら
れ、自動車の走行性能が高められる。

【００２７】ステップ＃８で、リバースインヒビット信
号が解除されていないと判定された場合は(ＮＯ)、さら
にステップ＃９でエレキスロットル弁２０の開度固定開
始後の経過時間が所定のガードタイマ内に入っているか
否か、すなわち所定時間内であるか否かが比較・判定さ
れる。ここで、ガードタイマ内でないと判定された場合
は(ＮＯ)、開度固定開始後所定時間以上経過しているの
で、他の条件のいかんにかかわらず強制的にステップ＃
１１でエレキスロットル弁２０の開度固定が解除され
る。これにより、エレキスロットル弁２０の開度固定が
必要限度を超えて長期間継続されるのが防止され、自動
車の走行性能が高められる。

【００２８】他方、ステップ＃９で、ガードタイマ内で
あると判定された場合(ＹＥＳ)、すなわち変速が終了し
ておらずかつリバースインヒビット制御が終了していな
い場合において所定時間以上経過していないときには、
ステップ＃１１でエレキスロットル弁２０の開度固定が
継続され、変速ショックの発生が防止される。

【００２９】なお、図４に、コントロールユニットＣの
かかるエレキスロットル弁固定制限制御を行う部署の論
理回路構成を示す。図４に示すように、この論理回路
は、アンド回路３０とオア回路３１とフリップフロップ
回路３２とタイマ３３とで構成されている。そして、こ
の論理回路においては、シフトソレノイドのオン・オフ
パターンが変化し、かつＲレンジ又はＮレンジではない
ときに(すなわち、Ｄ,Ｓ,Ｌレンジ)はアンド回路３０か
らフリップフロップ回路３２のＳ端子(セット端子)に
「１」が出力され、このときフリップフロップ回路３２の
Ｑ端子(出力端子)からエレキスロットル弁２０の開度を
固定させる信号「１」が出力される。これに対して、変速
時トルクダウン信号がオンからオフに変化するか、又は
リバースインヒビット信号がオフからオンへもしくはオ
ンからオフへ変化したときにはオア回路３１からフリッ
プフロップ回路３２のＲ端子(リセット端子)に「１」が入
力され、フリップフロップ回路３２のＱ端子からエレキ
スロットル弁２０の開度固定を解除させる信号「０」が出
力される。ここで、オア回路か３１からフリップフロッ
プ回路３２のＲ端子に「１」が入力されない状態が所定時
間経過したときには、タイマ３３によって該開度固定が
強制的に解除されることになる。

【００３０】図５に、このようなエレキスロットル弁固
定制限制御が行われた場合において、リバースインヒビ
ット制御が作動していないときに、時刻t₁でシフトレバ
ーがリバース位置にシフトされた場合の、シフトソレノ
イド(SOL−１、SOL−２)の作動状態、エレキスロットル
弁２０の開度固定の有無(ホールド／リリース)、車速Ｖ
ＳＰ及びエンジン回転数Ｎeの経時変化を示す。この場
合は、設定速度未満の状態でリバースレンジへのシフト
が行われる場合であって、リバースインヒビット制御は
作動せずエレキスロットル弁２０の開度固定が生じな
い。

【００３１】また、図６に、リバースインヒビット制御
が作動しているときに、時刻t₁でシフトレバーがリバー
ス位置にシフトされた場合の、図５と同様の図を示す。
この場合は、設定速度以上の状態でリバースレンジへの
シフトが行われる場合であって、リバースインヒビット
制御が作動してシフトソレノイドのオン・オフパターン
が変化し、エレキスロットル弁２０の開度固定が生じて
いる。しかしながら、リバースインヒビット制御の作動
が終了した時刻t₂で開度固定が解除されている。なお、
従来のものでは、図６中に破線で示すように、開度固定
はリバースインヒビット制御の作動が終了しても継続さ
れることになり、走行性能が低下する。

【００３２】以上、本実施例によれば、リバースインヒ
ビット制御と変速時トルクダウン制御(エレキスロット
ル弁の開度固定)とを、何ら不具合(不必要なエレキスロ
ットル弁の開度固定等)を生じさせることなく両立させ
ることができ、自動車の走行性能が高められる。なお、
上記の実施例では、リバースレンジへのシフト時にもエ
レキスロットル弁２０の開度固定を行うようにしている
が、リバースレンジではエレキスロットル弁２０の開度
固定を完全に禁止するようにしてもよい。

【００３３】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、リバースイ
ンヒビット制御によりシフトソレノイドの状態が変化し
たときにはエレキスロットル弁の開度固定が制限される
ので、該開度固定が必要限度を超えて長期間継続される
のが防止され、自動車の走行性能が高められる。したが
って、シフトフィーリングが高められるとともに、リバ
ースレンジへのミスシフト時における運転性が高められ
る。

【００３４】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、リバースレ
ンジではエレキスロットル弁の開度固定が禁止されるの
で、リバースレンジへのシフト時にエレキスロットル弁
の開度固定が起こらず、リバースレンジでの走行性能が
一層高められる。

【００３５】第３の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、リバース
インヒビット制御の終了信号によりエレキスロットル弁
の開度固定が解除されるので、リバースインヒビット制
御が終了してリバースレンジへのシフトが行われるとき
にエレキスロットル弁の開度固定が起こらず、リバース
レンジでの走行性能がさらに高められる。

【００３６】第４の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、エレキス
ロットル弁が固定された後所定時間経過したときにエレ
キスロットル弁の開度固定が解除されるので、他の条件
にかかわりなく開度固定が必要限度を超えて長期間継続
されるのが確実に防止され、自動車の走行性能が高めら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる制御装置を備えたパワートレ
インの模式図である。

【図２】図１に示すパワートレインの制御機構を示す
模式図である。

【図３】エレキスロットル弁固定制限制御の制御方法
を示すフローチャートである。

【図４】コントロールユニットのエレキスロットル弁
固定制限制御を行う部署の論理回路構成を示すブロック
図である。

【図５】リバースインヒビット制御が作動していない
ときに、シフトレバーがリバース位置にシフトされた場
合の、シフトソレノイドの作動状態、エレキスロットル
弁の開度固定の有無、車速及びエンジン回転数の経時変
化を示す図である。

【図６】リバースインヒビット制御が作動していると
きに、シフトレバーがリバース位置にシフトされた場合
の、図５と同様の図である。

【符号の説明】

ＰＴ…パワートレインＣ…コントロールユニットＣ₁…エンジンコントロールユニットＣ₂…トランスミッションコントロールユニット１…エンジン２…自動変速機１９…アクチュエータ２０…エレキスロットル弁２５…インヒビタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】運転状態に応じて電気的に開閉されるエ
レキスロットル弁と、シフトソレノイドで摩擦要素の継
断状態を切り替えて変速を行う変速手段と、前進走行中
にリバースレンジが選択されたときには変速手段のリバ
ース状態へのシフトを禁止するリバースインヒビット制
御手段と、シフトソレノイドの状態が変化したときには
エレキスロットル弁の開度を所定値に固定するエレキス
ロットル弁固定手段とが設けられているパワートレイン
の自動変速機の制御装置であって、リバースインヒビット制御手段によるリバースインヒビ
ット制御に起因してシフトソレノイドの状態が変化した
ときにはエレキスロットル弁の開度の固定を制限するエ
レキスロットル弁固定制限手段が設けられていることを
特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】請求項１に記載された自動変速機の制御
装置において、エレキスロットル弁固定制限手段が、リバースレンジで
はエレキスロットル弁の開度の固定を禁止するようにな
っていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】請求項１に記載された自動変速機の制御
装置において、エレキスロットル弁固定制限手段が、リバースインヒビ
ット制御の終了信号によりエレキスロットル弁の開度の
固定を解除するようになっていることを特徴とする自動
変速機の制御装置。
【請求項４】請求項１に記載された自動変速機の制御
装置において、エレキスロットル弁固定制限手段が、エレキスロットル
弁が固定された後所定時間経過したときにエレキスロッ
トル弁の開度の固定を解除するようになっていることを
特徴とする自動変速機の制御装置。