JP3229018B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、所定のトルクダウン
要求条件の成立時にエンジン出力を低下させるトルクダ
ウン手段と、ノッキング発生時に点火時期をリタードさ
せるノッキング制御手段との両手段を備えたようなエン
ジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、特開昭６４−５３０６３
号公報に記載のように、シリンダブロックにエンジンの
ノックに基づく振動を検出するノックセンサを設け、こ
のノックセンサでエンジンのノックが検出させた時に、
点火時期をリタードさせて、ノッキングを防止すべく構
成したノッキング制御手段がある。

【０００３】一方、トルクダウン要求条件の成立時（例
えば駆動輪と従動輪との車速差によるスリップを収束す
るトラクション制御時）に、多気筒エンジンにおいて燃
料供給停止気筒数を変更してエンジン出力を低下させる
と共に、点火時期をリタード側に変更してエンジン出力
を低下させることで、トルクダウンを実行するように構
成したトルク制御手段も既に知られている。

【０００４】しかし、上述のノッキング制御手段とトル
ク制御手段との両手段を備えた場合には、次のような問
題点が発生する。すなわち、上述のトルクダウン要求条
件成立によるトルクダウン時には、本来点火時期を細か
く制御、例えば６気筒でオクタン価が高いガソリン（い
わゆるハイオクガソリン）使用のエンジンの場合、燃料
供給停止気筒数を１気筒から６気筒まで変化させ、各停
止気筒数において点火時期をリタード側に１２度乃至１
５度に変更する場合と、変更しない場合とで、エンジン
出力の低下度合を１２段階に分けて制御して、トルク制
御性能の向上を図ることが要請されるが、オクタン価が
低いガソリン（いわゆるレギュラガソリン）を使用する
と、エンジン出力の低下度合を、点火時期をリタードさ
せる場合と、リタードさせない場合とに変化させようと
しても、ノッキングにより常時リタードされてしまうの
で、エンジン出力の低下度合の変化は点火時期のリター
ド量では制御不能となり、燃料供給停止気筒数の変更の
みで変更される。したがって、エンジン出力の低下度合
は６段階となり、上述の１２段階の場合と比較して、点
火時期を細かく制御することが困難となり、このため、
図１３（同図の特性はオクタン価が低い所謂レギュラガ
ソリンのみの使用が可能なエンジンのトルク特性）に示
すように燃料供給停止気筒数の変更と点火時期のリター
ド側への変更とを併用した場合のトルク制御は、必然的
に大まかな制御となり、トルク制御性の向上を図ること
が困難な問題点があった。

【０００５】しかし、トルク制御性の向上を図るため、
ノッキングしても点火時期のリタード側への変更を行な
わないと、ノッキングが発生し続けるという問題があっ
た。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、燃料供給停止気筒数が多い程、運転気筒数
が少なく、ノッキング頻度が小となって、燃焼室が破損
しにくいことに着目し、点火時期のリタード量を減少す
ることで、ノック防止と、トルク制御性の大幅な向上と
の両立を図ることができるエンジンの制御装置の提供を
目的とする。

【０００７】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、トルクダウン要求条
件を最も頻度の少ないトラクション制御時に特定するこ
とで、燃焼室破損に対して何等問題がないエンジンの制
御装置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、エンジンおよび車両の双方または一方の運転
状態を検出する検出手段と、上記検出手段の出力に基づ
いてトルクダウン要求条件の成立を判定する判定手段
と、上記判定手段によるトルクダウン要求条件の成立時
に、燃料供給停止気筒数を変更してエンジン出力を低下
させる第１変更手段、並びに点火時期を変更してエンジ
ン出力を低下させる第２変更手段の両手段によりトルク
ダウンを実行するトルク制御手段と、ノッキング発生時
に上記第２変更手段により点火時期をリタードさせるノ
ッキング制御手段とを備えたエンジンの制御装置であっ
て、上記ノッキング制御手段はトルク制御手段によるト
ルク ダウン実行中にも作動し、上記第１変更手段による
燃料供給停止気筒数を判別する判別手段と、上記トルク
制御手段によるトルクダウン実行中は、上記判別手段に
より判別された燃料供給停止気筒数が多い程、上記ノッ
キング制御手段による点火時期のリタード量を減少する
減少手段とを備えたエンジンの制御装置であることを特
徴とする。

【０００９】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記検出手段は車両
のスリップを検出するスリップ検出手段に設定し、上記
判定手段は上記スリップの検出に基づいてトルクダウン
を判定するトルクダウン判定手段に設定したエンジンの
制御装置であることを特徴とする。

【００１０】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、図１２にクレーム対応図で示すように検出手段Ｃ１
はエンジンおよび車両の双方または一方の運転状態を検
出し、判定手段Ｃ２は上述の検出手段Ｃ１の出力に基づ
いてトルクダウン要求条件が成立したか否かを判定し、
この判定手段Ｃ２によるトルクダウン要求条件の成立時
に、トルク制御手段Ｃ３の第１変更手段Ｃ４が燃料供給
停止気筒数を変更して、エンジン出力を低下させると共
に、トルク制御手段Ｃ３の第２変更手段Ｃ５が点火時期
を変更してエンジン出力を低下させ、ノッキング制御手
段Ｃ６はノッキング発生時に点火時期をリタードさせ
る。また、このノッキング制御手段Ｃ６はトルクダウン
実行中にも作動する。

【００１１】しかも、上述の第１変更手段Ｃ４による燃
料供給停止気筒数を判別手段Ｃ７が判別し、減少手段Ｃ
８はトルク制御手段Ｃ３によるトルクダウン実行中は、
上述の判別手段Ｃ７により判別された燃料供給停止気筒
数が多い程、ノッキング制御手段Ｃ６による点火時期の
リタード量を減少制御する。

【００１２】上述の燃料供給停止気筒数が多い程、運転
気筒数が少なく、ノッキング頻度が小となって、燃焼室
が破損しにくい条件にあり、このように燃料供給停止気
筒数が多い程、点火時期のリタード量を減少するので、
若干のノッキングは発生するものの、トルク制御性の大
幅な向上を図ることができる効果がある。

【００１３】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、トルクダウン
要求条件を、トラクション制御時に特定したので、この
トラクション制御は他のトルクダウン要求条件すなわち
ＭＴ車の車体前後振動を抑制するサージング防止時、Ａ
Ｔ車の変速トルクショックを防止する時、減速燃料カッ
トからの復帰時に対して最も発生頻度が少ない。このた
め、上述のような点火時期のリタード量減少制御を実行
しても、燃焼室破損に対しては何等問題がない。

【００１４】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はハイオクガソリン（オクタン価が高いガ
ソリン）とレギュラガソリン（オクタン価が低いガソリ
ン）との双方が使用可能なエンジンの制御装置を示し、
図１において、エアクリーナ１の浄化空気出口にエアフ
ロセンサ２を接続し、このエアフロセンサ２の下流側に
スロットルボディ３を接続して、同スロットルボディ３
のスロットルチャンバ４内にはスロットル弁５を配設し
ている。

【００１５】上述のスロットル弁５下流側のスロットル
チャンバ４にはＶ型６気筒エンジン１１の各バンク用の
サージタンク６，６を接続し、これらの各サージタンク
６，６の複数の出口部には吸気マニホルド７，７を介し
て、一方側バンク８および他方側バンク９の各吸気ポー
ト１０，１０を接続している。

【００１６】Ｖ型６気筒エンジン１１の上述の一方側バ
ンク８および他方側バンク９におけるそれぞれの排気ポ
ート１２，１２には、排気マニホルド１３，１３を接続
し、これらの各排気マニホルド１３，１３には、空燃比
センサとしてのＯ_２センサ１４，１４が配設された排気
通路１５，１５を連通すると共に、上述のＯ_２センサ１
４，１４下流側の排気通路１５，１５には前位触媒コン
バータ１６，１７を配設している。

【００１７】また上述の前位触媒コンバータ１６，１７
の下流を、排気通路１８，１９を介して集合部２０で集
合させ、集合部２０下流における排気通路２１には後位
触媒コンバータ２２を介設している。

【００１８】さらに、上述の吸気マニホルド７，７には
インジェクタ２３，２３を配設し、シリンダヘッドには
スパークギャップを燃焼室に臨ませた点火プラグ２４，
２４を取付け、シリンダブロックにはノックに基づく振
動を検出するノックセンサ２５を取付けている。

【００１９】一方、図２において駆動輪２６，２６の回
転数を検出する車速センサ２７，２７と、従動輪２８，
２８の回転数を検出する車速センサ２９，２９とを設
け、これら各車速センサ２７，２９をトラクションコン
トロールユニットのＣＰＵ３０に接続している。

【００２０】図３はエンジンの制御装置の制御回路を示
し、エンジンコントロールユニットのＣＰＵ４０は、ト
ラクションコントロールユニットのＣＰＵ３０からの信
号、エアフロセンサ２からの吸入空気量Ｑ、エンジン水
温を検出する水温センサ３１からの水温ＷＴ、ディスト
リビュータ３２からのエンジン回転数Ｎｅ、スロットル
センサ３３からのスロットル開度ＴＶＯ、Ｏ_２センサ１
４からの空燃比Ａ／Ｆ、ノックセンサ２５からのノック
信号などの必要な各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ３４
に格納されたプログラムに従って、各気筒の点火プラグ
２４…、各気筒のインジェクタ２３…を駆動制御し、ま
たＲＡＭ３５は図４に示す第１マップＭ１、図５に示す
第２マップＭ２、図６に示す第３マップＭ３などの必要
なマップやデータを記憶する。

【００２１】ここで上述の第１マップＭ１（図４参照）
は、駆動輪２６と従動輪２８との車速差が大きい程大と
なる燃料供給停止（fuel-cut、以下単にＦＣと略記す
る）レベルを横軸にとり、テーブルNoを縦軸にとって、
テーブルNo１〜テーブルNo７の範囲のＦＣレベルに対応
した点火リタード量を設定し、テーブルNo８〜テーブル
No１２の範囲でＦＣレベルに対応したＦＣパターンNoを
設定したマップである。

【００２２】上述の第２マップＭ２（図５参照）は、Ｖ
型６気筒エンジン１１の各気筒を横軸にとり、ＦＣパタ
ーンNoを縦軸にとって、ＦＣ数を選定したマップで、図
５において○印はフューエルカットしないことを意味
し、×印はフューエルカットすることを意味する。

【００２３】上述の第３マップＭ３（図６参照）は、横
軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷ＣＥをとっ
て、減速ＦＣゾーン、リーンゾーン、エンリッチゾーン
の各ゾーンを設定したマップである。

【００２４】一方、前述のトラクションコントロールユ
ニットのＣＰＵ３０は、エンジンおよび車両の運転状態
（この実施例においては駆動輪２６と従動輪２８との車
速状態）を検出する検出手段（図７の第１ステップＳ１
参照）と、上述の検出手段の出力に基づいてトルクダウ
ン要求条件の成立（この実施例ではスリップの発生）を
判定する判定手段（図７の第２ステップＳ２参照）とを
兼ねる。

【００２５】また上述のエンジンコントロールユニット
のＣＰＵ４０は、上述の判定手段によるトルクダウン要
求条件の成立時に、ＦＣ数を変更してエンジン出力を低
下させる第１変更手段（図８のステップ群ＳＧ２参照）
と、上述の判定手段の出力によるトルクダウン要求条件
の成立時に、点火時期をリタード側に変更してエンジン
出力を低下させる第２変更手段（図８のステップ群ＳＧ
１参照）と、これら両手段ＳＧ１，ＳＧ２によりトルク
ダウンを実行するトルク制御手段（図８のステップ群Ｓ
Ｇ３参照）と、ノッキング発生時に上記第２変更手段に
より点火時期をリタードさせるノッキング制御手段（図
９の第５２ステップＳ５２参照）と、上述の第１変更手
段ＳＧ２によるＦＣ数を判別する判別手段（図９の第４
７ステップＳ４７参照）と、上記トルク制御手段による
トルクダウン実行中は、上述の判別手段により判別され
たＦＣ数が多い程、上記ノッキング制御による点火時期
のリタード量を減少制御する減少手段（図９の第５２ス
テップＳ５２参照）と、を兼ねる。なお、この実施例で
はノッキング制御手段と減少手段とを同一のステップで
兼ねている。また上述のノッキング制御手段(ステップ
Ｓ５２参照)はトルク制御手段(ステップ群ＳＧ３参照)
によるトルクダウン実行中にも作動するものである。

【００２６】このように構成したエンジンの制御装置の
作用を、図７、図８、図９に示す一連のフローチャート
を参照して、以下に詳述する。なお、以下の説明に用い
る各種符号の内容は次の通りである。

【００２７】 ＮｔＦ…前輪回転数 ＮｔＲ…後輪回転数 Ａ…設定値（回転数） Ｂ…設定値（水温） ＮＡ…各フューエルカットでのトラクションコントロー
ル禁止エンジン回転数 （温間時の値で例えば１０００〜１５００rpm) ＮＤ…各フューエルカットでのトラクションコントロー
ル禁止エンジ回転数 （冷間時の値で例えば１０００〜１５００rpm ） ＮＢ…ＦＣパターン切換設定用のエンジン回転数（温間
時） ＮＣ…ＦＣパターン切換設定用のエンジン回転数（温間
時）で、 例えば６５００rpm ＮＥ…ＦＣパターン切換設定用のエンジン回転数（冷間
時） ＮＦ…ＦＣパターン切換設定用のエンジン回転数（冷間
時） ＮＧ…ＦＣパターン切換設定用のエンジン回転数（冷間
時） ＣＷ…冷間時の燃料増量補正係数 ＩＧＲｅｔ…点火リタード量 Ｗ／ＦＣ…フューエルカットを伴うことの意 Ｗ／ＯＦＣ…フューエルカットを伴わないことの意 ＭＳＣＶＥ…ベース空燃比をλ＝１（Ａ／Ｆ＝１４．
７）にする値 ＴＧＴＲＲ…リッチ用の増量係数 ＴＧＴＲＬ…リーン用の増量係数 ＴＧＴＲＭＬ…ミッド・リーン用の増量係数 ＢａｓｅＩＧ…ベース点火時期 ＭＡＴＢＳＨ…ハイオク用点火時期セットマップ ＦＣＬ（ｉ）…今回のフューエルカットレベル ＦＣＬ（ｉ−１）…前回のフューエルカットレベル ｔ…前回のフューエルカットレベルの作動時間 Ｃ…設定値（時間） Ｅ…リタードで対応できる設定値（例えば９度） （オクタン価、エンジンによって決定される値）

【００２８】第１ステップＳ１で、ＣＰＵ３０は各車速
センサ２７，２９から前輪回転数ＮｔＦと後輪回転数Ｎ
ｔＲとの読込みを実行し、次の第２ステップＳ２で、Ｃ
ＰＵ３０はＮｔＦ−ＮｔＲ＞Ａの関係式に基づいてトル
クダウン要求条件の成立の有無（スリップ発生の可否）
を判定し、スリップの非発生時には第１ステップＳ１に
リターンする一方、スリップ発生時には次の第３ステッ
プＳ３に移行する。

【００２９】この第３ステップＳ３で、トラクションコ
ントロールユニットのＣＰＵ３０はエンジンコントロー
ルユニットのＣＰＵ４０にトルクダウン命令を出力す
る。次の第４ステップＳ４で、ＣＰＵ４０はＦＣレベ
ル、エンジン水温ＷＴ、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気
量Ｑの読込みを実行すると共に、ＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの演算
式に基づいて負荷ＣＥを演算し、上述のエンジン回転数
Ｎｅと負荷ＣＥとの両者により図６の第３マップＭ３か
ら現行の運転状態のゾーンの読込みを実行する。

【００３０】次に第５ステップＳ５で、ＣＰＵ４０はＦ
Ｃレベルが零か否かを判定し、ＦＣレベルが零の場合に
は第１ステップＳ１にリターンする一方、ＦＣレベルが
零でない場合には次の第６ステップＳ６に移行する。こ
の第６ステップＳ６で、ＣＰＵ４０はエンジン水温ＷＴ
を設定値Ｂと比較して、温間か冷間かを判定し、ＷＴ＞
Ｂの温間時には次の第７ステップＳ７に移行する一方、
ＷＴ＜Ｂの冷間時には別の第８ステップＳ８に移行す
る。

【００３１】上述の第８ステップＳ８で、ＣＰＵ４０は
エンジン回転数Ｎｅと設定値ＮＤとを比較して、Ｎｅ＜
ＮＤの時にはトラクションコントロールを禁止するため
第１ステップＳ１にリターンする一方、Ｎｅ＞ＮＤの時
には次の第９ステップＳ９に移行する。

【００３２】この第９ステップＳ９で、ＣＰＵ４０はエ
ンジン回転数Ｎｅと設定値ＮＧとを比較して、Ｎｅ＞Ｎ
Ｇの時には次の第１０ステップＳ１０に移行し、この第
１０ステップＳ１０で、ＣＰＵ４０は全気筒のフューエ
ルカットを実行した後に、第１ステップＳ１にリターン
する一方、Ｎｅ＜ＮＧの時には別の第１３ステップＳ１
３に移行する。

【００３３】ところで、前述の第７ステップＳ７で、Ｃ
ＰＵ４０はエンジン回転数Ｎｅと設定値ＮＡとを比較し
て、Ｎｅ＞ＮＡの時にはトラクションコントロールを禁
止するため第１ステップＳ１にリターンする一方、Ｎｅ
＞ＮＡの時には次の第１１ステップＳ１１に移行する。

【００３４】この第１１ステップＳ１１で、ＣＰＵ４０
はエンジン回転数Ｎｅと設定値ＮＣとを比較し、Ｎｅ＞
ＮＣの時には次の第１２ステップＳ１２に、Ｎｅ＜ＮＣ
の時には別の第１３ステップＳ１３にそれぞれ移行す
る。

【００３５】上述の第１２ステップＳ１２で、ＣＰＵ４
０は全気筒のフューエルカットを実行した後に、第１ス
テップＳ１にリターンする一方、上述の第１３ステップ
Ｓ１３では、ＣＰＵ４０は空燃比のフィードバック制御
を禁止すると共に、排気ガスの吸気系への再循環いわゆ
るＥＧＲをカットする。

【００３６】次に第１４ステップＳ１４で、ＣＰＵ４０
はエンジン水温ＷＴを設定値Ｂと再び比較して、温間か
冷間かを判定し、ＷＴ＞Ｂの温間時には次の第１５ステ
ップＳ１５に移行する一方、ＷＴ＜Ｂの冷間時には別の
第１６ステップＳ１６に移行する。

【００３７】上述の第１５ステップＳ１５で、ＣＰＵ４
０はゾーン判定を実行し、エンリッチゾーン時には次の
第１７ステップＳ１７に移行する一方、リーンゾーン時
には別の第１８ステップＳ１８に移行する。

【００３８】上述の第１７および第１８の各ステップＳ
１７，Ｓ１８で、ＣＰＵ４０はエンジン回転数Ｎｅと設
定値ＮＢとを比較し、Ｎｅ＞ＮＢの時には次の第１９、
第２１の各ステップＳ１９，Ｓ２１に移行する一方、Ｎ
ｅ＜ＮＢの時には別の第２０、第２２の各ステップＳ２
０，Ｓ２２に移行する。

【００３９】上述の第１６ステップＳ１６で、ＣＰＵ４
０は冷間時の燃料増量補正係数ＣＷを零に設定する。冷
間時においてはキャタリスト温度に基づいて制御を行な
うためＣＷ＝０とする。つまりエンジン水温ＷＴとキャ
タリスト温度との双方に基づく制御の複雑化を回避する
目的で、このような処理を実行する。

【００４０】次に第２３ステップＳ２３で、ＣＰＵ４０
はエンジン回転数Ｎｅと設定値ＮＤとを比較して、Ｎｅ
＞ＮＤの時には次の第２４ステップＳ２４に、Ｎｅ＜Ｎ
Ｄの時には別の第２７ステップＳ２７にそれぞれ移行
し、上述の第２４ステップＳ２４で、ＣＰＵ４０はエン
ジン回転数Ｎｅと設定値ＮＥとを比較して、Ｎｅ＞ＮＥ
の時には次の第２５ステップＳ２５に、Ｎｅ＜ＮＥの時
には別の第２６ステップＳ２６にそれぞれ移行する。

【００４１】前述の第１９ステップＳ１９で、ＣＰＵ４
０は図４の第１マップＭ１におけるテーブルNo１からＦ
Ｃレベルに対応した点火リタード量ＩＧＲｅｔを読込ん
で、設定し、次の第２８ステップＳ２８で、ＣＰＵ４０
は図４の第１マップＭ１におけるテーブルNo８からＦＣ
レベルに対応したＦＣパターンNoを読込んで、設定す
る。

【００４２】同様に、第２０ステップＳ２０で、ＣＰＵ
４０は第１マップＭ１におけるテーブルNo２からＦＣレ
ベルに対応した点火リタード量ＩＧＲｅｔを読込んで、
設定し、次の第２９ステップＳ２９で、ＣＰＵ４０は第
１マップＭ１におけるテーブルNo９からＦＣレベルに対
応したＦＣパターンNoを読込んで、設定する。

【００４３】同様に、第２１ステップＳ２１で、ＣＰＵ
４０は第１マップＭ１におけるテーブルNo３からＦＣレ
ベルに対応した点火リタード量ＩＧＲｅｔを読込んで、
設定し、次の第３０ステップＳ３０で、ＣＰＵ４０は第
１マップＭ１におけるテーブルNo８からＦＣレベルに対
応したＦＣパターンNoを読込んで、設定する。

【００４４】同様に、第２２ステップＳ２２で、ＣＰＵ
４０は第１マップＭ１におけるテーブルNo４からＦＣレ
ベルに対応した点火リタード量ＩＧＲｅｔを読込んで、
設定し、次の第３１ステップＳ３１で、ＣＰＵ４０は第
１マップＭ１におけるテーブルNo９からＦＣレベルに対
応したＦＣパターンNoを読込んで、設定する。

【００４５】同様に、第２５ステップＳ２５で、ＣＰＵ
４０は第１マップＭ１におけるテーブルNo５からＦＣレ
ベルに対応した点火リタード量ＩＧＲｅｔを読込んで、
設定し、次の第３２ステップＳ３２で、ＣＰＵ４０は第
１マップＭ１におけるテーブルNo１０からＦＣレベルに
対応したＦＣパターンNoを読込んで、設定する。

【００４６】同様に、第２６ステップＳ２６で、ＣＰＵ
４０は第１マップＭ１におけるテーブルNo６からＦＣレ
ベルに対応した点火リタード量ＩＧＲｅｔを読込んで、
設定し、次の第３３ステップＳ３３で、ＣＰＵ４０は第
１マップＭ１におけるテーブルNo１１からＦＣレベルに
対応したＦＣパターンNoを読込んで、設定する。

【００４７】同様に、第２７ステップＳ２７で、ＣＰＵ
４０は第１マップＭ１におけるテーブルNo７からＦＣレ
ベルに対応した点火リタード量ＩＧＲｅｔを読込んで、
設定し、次の第３４ステップＳ３４で、ＣＰＵ４０は第
１マップＭ１におけるテーブルNo１２からＦＣレベルに
対応したＦＣパターンNoを読込んで、設定する。

【００４８】なお、上述の各ステップＳ２８，Ｓ２９で
の処理終了後は次の第３５ステップＳ３５に移行し、上
述の各ステップＳ３０，Ｓ３１での処理終了後は次の第
３６ステップＳ３６に移行し、上述の各ステップＳ３
２，Ｓ３３，Ｓ３４での処理終了後は次の第３７ステッ
プＳ３７に移行する。

【００４９】上述の第３５ステップＳ３５で、ＣＰＵ４
０はＦＣレベルが３を含む３以上か否かを判定し、ＦＣ
Ｌ≧３の時には次の第３８ステップＳ３８に、ＦＣＬ＜
３の時には別の第３９ステップＳ３９にそれぞれ移行す
る。

【００５０】上述の第３８ステップＳ３８で、ＣＰＵ４
０はＦＣパターンNoがNo１またはNo３か否かを判定し、
ＹＥＳ判定時には次の第４０ステップＳ４０に、ＮＯ判
定時には別の第４１ステップＳ４１にそれぞれ移行す
る。

【００５１】一方、上述の第３６ステップＳ３６で、Ｃ
ＰＵ４０はＦＣレベルが３を含む３以上か否かを判定
し、ＦＣＬ≧３の時には次の第４２ステップＳ４２に、
ＦＣＬ＜３の時には上述の第３９ステップＳ３９にそれ
ぞれ移行する。

【００５２】また、上述の第３７ステップＳ３７で、Ｃ
ＰＵ４０はＦＣレベルが４を含む４以上か否かを判定
し、ＦＣＬ≧４の時には次の第４３ステップＳ４３に、
ＦＣＬ＜４の時には別の第４４ステップＳ４４にそれぞ
れ移行する。

【００５３】上述の第４３ステップＳ４３で、ＣＰＵ４
０はＦＣパターンNoがNo１またはNo３か否かを判定し、
ＹＥＳ判定時には次の第４５ステップＳ４５に、ＮＯ判
定時には別の第４６ステップＳ４６にそれぞれ移行す
る。

【００５４】上述の第３９ステップＳ３９で、ＣＰＵ４
０はベース空燃比をλ＝１にする値ＭＳＣＶＥにリッチ
用の増量係数ＴＧＴＲＲを乗じて空燃比Ａ／Ｆを設定す
る。

【００５５】上述の第４０ステップＳ４０で、ＣＰＵ４
０はベース空燃比λ＝１にする値ＭＳＣＶＥにリーン用
の増量係数ＴＧＴＲＬを乗じて、フューエルカットを伴
う空燃比Ｗ／ＦＣ Ａ／Ｆを設定すると共に、ベース空
燃比λ＝１にする値ＭＳＣＶＥにリッチ用の増量係数Ｔ
ＧＴＲＲを乗じて、フューエルカットを伴わない空燃比
Ｗ／Ｏ ＦＣ Ａ／Ｆを設定する。

【００５６】上述の第４１ステップＳ４１で、ＣＰＵ４
０はベース空燃比をλ＝１にする値ＭＳＣＶＥにリーン
用の増量係数ＴＧＴＲＬを乗じて、空燃比Ａ／Ｆを設定
する。上述の第４２ステップＳ４２で、ＣＰＵ４０はベ
ース空燃比をλ＝１にする値ＭＳＣＶＥをそのまま空燃
比とする。つまりＡ／Ｆ＝ＭＳＣＶＥに設定する。

【００５７】上述の第４４ステップＳ４４で、ＣＰＵ４
０はベース空燃比λ＝１にする値ＭＳＣＶＥにリッチ用
の増量係数ＴＧＴＲＲを乗じて、空燃比Ａ／Ｆを設定す
る。

【００５８】上述の第４５ステップＳ４５で、ＣＰＵ４
０はベース空燃比λ＝１にする値ＭＳＣＶＥにリーン用
の増量係数ＴＧＴＲＬを乗じて、フューエルカットを伴
う空燃比Ｗ／ＦＣ Ａ／Ｆを設定すると共に、ベース空
燃比をλ＝１にする値ＭＳＣＶＥにリッチ用の増量係数
ＴＧＴＲＲを乗じて、フューエルカットを伴わない空燃
比Ｗ／Ｏ ＦＣ Ａ／Ｆを設定する。

【００５９】上述の第４６ステップＳ４６で、ＣＰＵ４
０はベース空燃比をλ＝１にする値ＭＳＣＶＥにミッド
・リーン用の増量係数ＴＧＴＲＭＬを乗じて空燃比Ａ／
Ｆを設定する。

【００６０】次に第４７ステップＳ４７で、ＣＰＵ４０
は既に設定されたＦＣパターンNoに基づいてＦＣ数の判
別処理を実行する。図５の第２マップＭ２に示すように ＦＣパターンNo０の時はＦＣ数が零、 ＦＣパターンNo１の時はＦＣ数が１、 ＦＣパターンNo２の時はＦＣ数が２、 ＦＣパターンNo３の時はＦＣ数が２、 ＦＣパターンNo４の時はＦＣ数が３、 ＦＣパターンNo５の時はＦＣ数が３、 ＦＣパターンNo６の時はＦＣ数が４、 ＦＣパターンNo７の時はＦＣ数が４、 ＦＣパターンNo８の時はＦＣ数が５、 であるから、設定されたＦＣパターンNoに基づいてＦＣ
数の判別を実行する。

【００６１】次に第４８ステップＳ４８で、ＣＰＵ４０
は使用燃料がレギュラガソリン（オクタン価が低いガソ
リン）か或はハイオクガソリン（オクタン価が高く耐ノ
ック性に優れるガソリン）かを判定すると同時にノック
判定ゾーンか否かを判定し、、レギュラで、かつノック
判定ゾーン時には次の第４９ステップＳ４９に移行する
一方、その他の時には別の第５３ステップＳ５３にスキ
ップする。つまり、この第４８ステップＳ４８の処理は
耐ノック性に劣るレギュラガソリンを使用した場合に
も、ハイオクガソリンと同等に細かいトルク制御を行な
わせる目的で、主として使用燃料を判別するための処理
である。

【００６２】上述の第４９ステップＳ４９で、ＣＰＵ４
０はハイオク用点火時期セットマップＭＡＴＢＳＨ（図
示せず）からベース点火時期ＢａｓｅＩＧを読出し、次
の第５０ステップＳ５０で、ＣＰＵ４０は今回のフュー
エルカットレベルＦＣＬ（ｉ）と前回のフューエルカッ
トレベルＦＣＬ（ｉ−１）とを比較すると共に、前回の
フューエルカットレベルの作動時間ｔが設定値Ｃより大
きいか否かを判定し、ＦＣＬ（ｉ）＝ＦＣＬ（ｉ−１）
で、かつｔ＞Ｃの時（ＹＥＳ判定時）には次の第５１ス
テップＳ５１に移行し、ＮＯ判定時には上述の第５３ス
テップＳ５３に移行する。

【００６３】上述の第５１ステップＳ５１で、ＣＰＵ４
０は上述までに設定している点火リタード量ＩＧ Ｒｅ
ｔの値と設定値Ｅとを比較し、ＩＧ Ｒｅｔ＜Ｅの時に
は次の第５２ステップＳ５２に移行し、ＩＧ Ｒｅｔ＞
Ｅの時は別の第５３ステップＳ５３にスキップする。

【００６４】上述の第５２テップＳ５２で、ＣＰＵ４０
は点火リタード量ＩＧ Ｒｅｔを次式に基づいて演算す
る。 ＩＧ Ｒｅｔ＝Ｒｅｔ設定値＋ＦＣ時のノックリタード
量 ここで、上述のＦＣ時のノックリタード量は次の［数
１］で演算される。

【００６５】

【数１】

【００６６】上式から明らかなように、ＦＣ数（燃料供
給停止気筒数）が多い程、点火時期のリタード量が減少
するので、ＦＣ数の多少に対する点火リタード量の大小
関係は図１０の特性図の如くなる。

【００６７】次に第５３ステップＳ５３で、ＣＰＵ４０
は予め設定されたＦＣ数に対応してフューエルカットを
実行すると共に、上述の第５２ステスップＳ５２で演算
された点火リタード量ＩＧ Ｒｅｔに対応した点火を実
行することで、エンジン出力を低下させて、一連の処理
を終了した後に第１ステップＳ１にリターンする。

【００６８】以上要するに、上述の検出手段（図７の第
１ステップＳ１参照）はエンジンおよび車両の双方また
は一方の運転状態（この実施例では従駆動輪スリップ）
を検出し、判定手段（図７の第２ステップＳ２参照）は
上述の検出手段の出力に基づいてトルクダウン要求条件
が成立したか否か、つまりトラクションコントロール時
か否かを判定し、この判定手段によるトルクダウン要求
条件の成立時に、トルク制御手段（図８のステップ群Ｓ
Ｇ３参照）の第１変更手段（図８のステップ群ＳＧ２参
照）がＦＣ数（燃料供給停止気筒数）を変更して、エン
ジン出力を低下させると共に、トルク制御手段の第２変
更手段（図８のステップ群ＳＧ１参照）が点火時期を変
更してエンジン出力を低下させ、ノッキング制御手段
（図９の第５２ステップＳ５２参照）はノッキング発生
時に点火時期をリタードさせる。また、このノッキング
制御手段(ステップＳ５２参照)はトルクダウン実行中に
も作動する。

【００６９】しかも、上述の第１変更手段（図８のステ
ップ群ＳＧ２参照）によるＦＣ数を判別手段（図９の第
４７ステップＳ４７参照）が判別処理し、減少手段（図
９の第５２ステップＳ５２参照）はトルク制御手段(ス
テップ群ＳＧ３参照)によるトルクダウン実行中は、上
述の判別手段により判別されたＦＣ数が多い程、ノッキ
ング制御手段(ステップＳ５２参照)による点火時期のリ
タード量を図１０に示すように減少する。

【００７０】上述のＦＣ数が多い程、運転気筒数が少な
く、ノッキング頻度が小となって、燃焼室が破損しにく
い条件にあり、このようにＦＣ数が多い程、点火時期の
リタード量を減少するので、若干のノッキングは発生す
るものの、図１１に示すように細かいトルク制御が可能
となるので、トルク制御性の大幅な向上を図ることがで
きる効果がある。

【００７１】加えて、トルクダウン要求条件をトラクシ
ョン制御時に特定したので、このトラクション制御は他
のトルクダウン要求条件すなわちＭＴ車の車体前後振動
を抑制するサージング防止時、ＡＴ車の変速トルクショ
ックを防止する時、減速燃料カットからの復帰時に対し
て最も発生頻度が少ないから、若干のノッキング発生を
無視した状態下での点火時期のリタード量減少制御を実
行しても、燃焼室破損に対しては何等支障がない。

【００７２】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のエンジンは、実施例のＶ型６気筒
エンジン１１に対応し、以下同様に、検出手段は、第１
ステップＳ１（図７参照）に対応し、判定手段は、第２
ステップＳ２（図７参照）に対応し、第１変更手段は、
ステップ群ＳＧ２（図８参照）に対応し、第２変更手段
は、ステップ群ＳＧ１（図８参照）に対応し、トルク制
御手段は、ステップ群ＳＧ３（図８参照）に対応し、ノ
ッキング制御手段および減少手段は、同一の第５２ステ
ップＳ５２（図９参照）に対応し、判別手段は、第４７
ステップＳ４７（図９参照）に対応するも、この発明
は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではな
い。

【００７３】

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のエンジンの制御装置を示す系統図。

【図２】 トラクションコントロール装置を示す系統
図。

【図３】 制御回路ブロック図。

【図４】 第１マップの説明図。

【図５】 第２マップの説明図。

【図６】 第３マップの説明図。

【図７】 トルク制御を示すフローチャート。

【図８】 図７のフローチャートに続くフローチャー
ト。

【図９】 図８のフローチャートに続くフローチャー
ト。

【図１０】 燃料供給停止気筒数に対する点火リタード
量を示す特性図。

【図１１】 本発明のトルク制御の一例を示す特性図。

【図１２】 クレーム対応数。

【図１３】 従来のトルク制御の一例を示す特性図。

【符号の説明】

１１…Ｖ型６気筒エンジン ２６…駆動輪 ２８…従動輪 Ｓ１…検出手段（スリップ検出手段） Ｓ２…判定手段（トルクダウン判定手段） Ｓ４７…判別手段 Ｓ５２…ノッキング制御手段および減少手段 ＳＧ１…第２変更手段 ＳＧ２…第１変更手段 ＳＧ３…トルク制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ 5/152 Ｄ 5/153 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 43/00 301 F02D 17/02 F02D 29/02 311 F02D 45/00 312 F02D 45/00 345 F02P 5/15

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンおよび車両の双方または一方の運
   転状態を検出する検出手段と、 上記検出手段の出力に基づいてトルクダウン要求条件の
   成立を判定する判定手段と、 上記判定手段によるトルクダウン要求条件の成立時に、
   燃料供給停止気筒数を変更してエンジン出力を低下させ
   る第１変更手段、並びに点火時期を変更してエンジン出
   力を低下させる第２変更手段の両手段によりトルクダウ
   ンを実行するトルク制御手段と、 ノッキング発生時に上記第２変更手段により点火時期を
   リタードさせるノッキング制御手段とを備えたエンジン
   の制御装置であって、上記ノッキング制御手段はトルク制御手段によるトルク
   ダウン実行中にも作動し、 上記第１変更手段による燃料供給停止気筒数を判別する
   判別手段と、上記トルク制御手段によるトルクダウン実行中は、 上記
   判別手段により判別された燃料供給停止気筒数が多い
   程、上記ノッキング制御手段による点火時期のリタード
   量を減少する減少手段とを備えたエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】上記検出手段は車両のスリップを検出する
   スリップ検出手段に設定し、 上記判定手段は上記スリップの検出に基づいてトルクダ
   ウンを判定するトルクダウン判定手段に設定した請求項
   １記載のエンジンの制御装置。