JP3226502B2 - 荷受台昇降装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、貨物自動車の後部
又は側部に装着され、荷物の積載や荷下ろしに用いられ
る荷受台昇降装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】いわゆる格納型の荷受台昇降装置は、折
り畳まれて車体の後方下部に格納されており、使用時に
後方へスライドさせて引き出した後、折り畳まれた荷受
台を展開して、平行リンクを構成するアームにより昇降
動作させる。スライド動作は油圧シリンダにより行わ
れ、従来、この油圧シリンダを伸縮動作させるには、伸
長、収縮及び停止に対応した３位置を有する３位置切換
弁が用いられていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の荷
受台昇降装置で用いられてきた３位置切換弁は高価であ
るため、荷受台昇降装置全体のコストが高くなる一因と
なっていた。上記のような従来の問題点に鑑み、本発明
は、３位置切換弁に代わる安価な弁装置を用いてスライ
ド動作を可能とする荷受台昇降装置を提供することを目
的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の荷受台昇降装置
は、車体に取り付けられた固定側部材と、前記固定側部
材によって水平方向へスライド可能に支持された支持基
部と、前記支持基部を所定位置へスライドさせるスライ
ド駆動機構と、前記支持基部によって支持され、昇降動
作をする平行リンクを構成する２つのアームと、前記ア
ームを駆動する昇降駆動機構と、前記アームの先端側に
回動可能に接続された荷受台とを備えた荷受台昇降装置
において、前記スライド駆動機構は、所定の油圧Ｐを発
生する油圧ポンプと、リザーバタンクと、前記油圧ポン
プから連通したピストンロッド側室を有する油圧シリン
ダと、前記油圧ポンプと前記油圧シリンダのピストンヘ
ッド側室との間に接続され、遮断位置と連通位置とを有
する第１電磁弁と、前記ピストンヘッド側室と前記リザ
ーバタンクとの間に接続され、遮断位置と連通位置とを
有する第２電磁弁とを含み、前記油圧シリンダの伸長動
作時は前記第１電磁弁を連通位置に、前記第２電磁弁を
遮断位置にそれぞれ維持することにより前記ピストンロ
ッド側室及び前記ピストンヘッド側室に共に前記油圧ポ
ンプからの油圧を供給し、収縮動作時は、前記第１電磁
弁を遮断位置に、前記第２電磁弁を連通位置にそれぞれ
維持することにより前記ピストンロッド側室にのみ前記
油圧ポンプからの油圧を供給し、前記ピストンヘッド側
室を前記リザーバタンクと連通させることを特徴とする
ものである（請求項１）。

【０００５】上記のように構成された荷受台昇降装置に
おいて、油圧シリンダの伸長動作時は、第１電磁弁を連
通位置に、第２電磁弁を遮断位置にそれぞれ維持するこ
とによりピストンロッド側室及びピストンヘッド側室に
共に油圧ポンプからの油圧が供給される。ここで、ピス
トンロッド側室は、ピストンロッドの存在により、ピス
トンヘッド側室より受圧面積が小さい。従って、共通の
油圧を供給しても、ピストンロッド側室とピストンヘッ
ド側室とではピストンの駆動力に差が生じ、ピストンは
伸長方向に動作する。一方、収縮動作時は、第１電磁弁
を遮断位置に、第２電磁弁を連通位置にそれぞれ維持す
ることによりピストンロッド側室にのみ油圧を供給し、
ピストンヘッド側室をリザーバタンクと連通させる。従
って、ピストンは収縮方向に動作する。また、受圧面積
差に基づく駆動力を受けることにより、油圧シリンダの
伸長に対して過度の抵抗が加わった場合にも、ピストン
ロッドには過剰な圧縮力が加わることがない。

【０００６】前記荷受台昇降装置（請求項１）におい
て、スライド駆動機構を動作させるスイッチは、支持基
部に取り付けられていてもよい（請求項２）。この場
合、スライド動作に伴って、スイッチも移動する。

【０００７】また、前記荷受台昇降装置（請求項１）
は、前記油圧シリンダの収縮端において前記車体の所定
位置に格納状態とされるものであり、前記第１電磁弁
は、前記ピストンヘッド側室と前記ピストンロッド側室
との間に接続され、前記格納状態において遮断位置とさ
れるとともに、この遮断位置において前記ピストンロッ
ド側室の油圧が前記ピストンヘッド側室へ伝達されるこ
とを阻止する逆止弁を有するものであってもよい（請求
項３）。この場合、当該荷受台昇降装置の格納状態にお
ける第１電磁弁の逆止弁は、ピストンロッド側室の油圧
がピストンヘッド側室に伝達されることを防止すること
により、伸長方向へのピストンロッドの移動を防止す
る。

【０００８】また、前記荷受台昇降装置（請求項３）に
おいて、前記油圧ポンプから前記ピストンロッド側室へ
の連絡路途中から油圧の供給を受けるものであり、前記
ピストンロッド側室と前記昇降駆動機構との間、及び、
前記ピストンロッド側室と前記油圧ポンプとの間には、
それぞれ、前記格納状態において前記ピストンロッド側
室内の油液の排出を阻止する逆止手段が設けられていて
もよい（請求項４）。この場合、第１電磁弁の逆止弁、
及び、逆止手段は、当該荷受台昇降装置の格納状態にお
いて、ピストンロッド側室内の油液の排出を阻止する。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１〜図２２は、本発明の第１の
実施形態による荷受台昇降装置に関する図であり、図１
は、貨物自動車の車体１０１の後部における荷箱１０２
の下方に取り付けた荷受台昇降装置１を示す側面図であ
る。まず図１において、後輪１０３より後方の、シャー
シ１０４の両側面の各々には、アングル状の取付部材２
が垂直に取り付けられ、この取付部材２に対して、Ｉ形
鋼からなるスライドレール３が水平に固定されている。
スライドレール３は、荷受台昇降装置１の後述する可動
側部材を支持するとともに、摺動する可動側部材を水平
に案内する。これら可動側部材の支持基部となっている
のが、第１支持板４、厚肉（２５ｍｍ程度）の第２支持
板５、及び、矩形筒状の連結パイプ６である。

【００１０】スライドレール３に隣接して配置された第
１支持板４は、摺動部材（後述のサイドパッド６９（図
１６及び図１７の（ｂ）））を介してスライドレール３
と係合し、スライドレール３に沿って水平方向にスライ
ド可能である。車体の左右（両側面）にそれぞれ設けら
れる第１支持板４は、車体の幅方向に水平配置された連
結パイプ６の外周部に溶接されている。また、第２支持
板５は、連結パイプ６に外挿され、第１支持板４より車
体幅方向外側の所定位置で連結パイプ６の外周に溶接さ
れている。従って、左右一対の第１支持板４及び第２支
持板５並びに連結パイプ６は、構造的に一体の支持基部
を構成している。

【００１１】荷受台昇降装置１の操作スイッチ、制御回
路等を収めたスイッチボックス７は車体の左側にのみ設
けられている。このスイッチボックス７は、第２支持板
５に固定されており、車両幅方向外側に最も突出してい
る。カバー７ａを手前に開くと、キースイッチＳ１と、
昇降スイッチＳ２とが配置されている。キースイッチＳ
１は、「ＯＦＦ」、「ＯＮ」及び「ＳＴ」の３ポジショ
ンを有し、「ＯＦＦ」及び「ＯＮ」ポジションでは手を
離してもその位置にキーを保持することができるが、
「ＳＴ」ポジションでは、手を離すとキーは「ＯＮ」に
戻る。昇降スイッチＳ２は、中立位置自動復帰型のトグ
ルスイッチであり、中立位置を挟んで「上昇」と「下
降」の３ポジションを有する。昇降スイッチＳ２は、リ
トラクタ式のケーブルが接続されており、スイッチボッ
クス７から引っぱり出して操作することもできる。一
方、油圧ポンプやバルブ等を収めたパワーユニットボッ
クス８（破線で示す。）は車体の右側にのみ設けられて
おり、右側面の第２支持板５に固定されている。

【００１２】図２は、図１から上記スイッチボックス７
及びパワーユニットボックス８の図示を省略して、荷受
台昇降装置１のスライド機構及び昇降機構に関する構造
を中心に示した図である。また、図３〜図６は、図２の
状態の荷受台昇降装置１を引き出して展開する過程を順
に示した側面図である。図２において、ほぼ直線状の下
アーム９は、左端部に設けられたピン１０を中心に所定
範囲で回動自在であり、このピン１０は、連結パイプ６
に固定された支持部１１に取り付けられている。下アー
ム９の右端部は、ピン１２を介してリンク体（垂直リン
ク体）１３と接続されている。

【００１３】上記下アーム９と共に平行リンクを構成す
る上アーム１４は、左端部に設けられたピン１５を中心
に所定範囲で回動自在であり、このピン１５は、縦長形
状の補助リンク１６に取り付けられている。上アーム１
４の右端部は、ピン１７を介してリンク体１３と接続さ
れている。なお、上アーム１４は、長刀の如き側面形状
の根幹部１４ａと、略Ｌ字形状の先端部１４ｂとによっ
て構成されている。この根幹部１４ａは、第２支持板５
を挟んで一対設けられた同一形状の鋼板からなり、その
一対の鋼板間に昇降駆動機構としての油圧シリンダ（以
下、リフトシリンダという。）２０が配置されている。

【００１４】上記補助リンク１６は、ピン１８を中心に
所定範囲で回動自在であり、このピン１８は、第２支持
板５に取り付けられている。補助リンク１６の下部左端
側には、ボルト及びナット等からなるストッパ１９が取
り付けられており、このストッパ１９の頭部（ボルトの
頭部）が第２支持板５に当接することで、補助リンク１
６の時計回り方向への回動が制限される。リフトシリン
ダ２０の両端部は、ピン２１及び２２によって、それぞ
れ補助リンク１６及び上アーム１４に接続されている。
左右一対の上アーム１４は、先端部１４ｂの部分で、車
体の幅方向に水平配置された連結パイプ２３によって相
互に連結されている。また、上アーム１４の根幹部１４
ａの上端面には短いアングル部材２４が溶接され、この
アングル部材２４に、ボルト、ナット等により構成され
たストッパ２５が取り付けられている。このストッパ２
５の頭部が第２支持板５に当接することで、上アーム１
４が回動許容範囲を超えて反時計回り方向に回動するこ
とを防止している。

【００１５】上記リンク体１３には、ピン２６を中心に
回動するヒンジ２７が取り付けられている。このヒンジ
２７は、他のピン２８を介して荷受台（プラットホー
ム）２９とも接続されており、２箇所の回動支点を有す
る二重蝶番である。従って、荷受台２９はピン２８を中
心に回動可能であるとともに、ピン２６をも中心として
回動可能である。荷受台２９は、メインプレート３０
と、サブプレート３１とによって構成されている。メイ
ンプレート３０とサブプレート３１とは、前述のヒンジ
２７と同様の二重蝶番であるヒンジ３２によって相互に
接続されている。

【００１６】図９は、展開した状態（図７参照）の荷受
台２９を裏面側（荷物を載せる面を表面とする。）から
見た図である。図２又は図９において、メインプレート
３０の裏面側には、「コ」の字状のガイド３３がその開
口側を内方に向けて、スライドレール３に対応して一対
設けられている（後掲の図１１も参照。）。これら一対
のガイド３３は、荷受台昇降装置１の格納時に、対応す
るスライドレール３に係合して荷受台２９を支持すると
ともに、メインプレート３０の補強材としての機能も有
する。また、メインプレート３０の裏面側には弾性部材
（ゴム等）からなる当て板３４が一対設けられている。
この当て板３４は荷受台２９の展開時に地面に当接して
クッションとなり（図５，図６参照）、荷受台２９を安
定させる。同様に、サブプレート３１の裏面にも一対の
当て板３５が設けられている。また、サブプレート３１
の一側面には、とって４９が取り付けられている。

【００１７】次に、図４において、下アーム９の上端面
から若干上方に突出してスイッチ取付板３６が設けられ
ており、このスイッチ取付板３６に検知スイッチ３７が
取付られている。検知スイッチ３７を動作させるドグ３
８はサブプレート３１の当て板３５に隣接して設けられ
ている。折り畳まれた荷受台２９が上アーム１４の上に
重ねられたとき（図３参照）、当て板３５はスイッチ取
付板３６に当接してストッパとなり、ドグ３８は検知ス
イッチ３７を動作させる。

【００１８】また、左右のスライドレール３間にはアン
グル３９が車体幅方向に水平に取り付けられ、このアン
グル３９の中央部に取付板４０が固定されている。取付
板４０には、ピン４１を介して、スライド駆動機構とし
ての油圧シリンダ（以下、スライドシリンダという。）
４２のピストンロッド４２ａの先端が支持されている。
スライドシリンダ４２のシリンダ部を内部に収めたシリ
ンダ支持部材４３は、車体の前後方向に水平配置され、
連結パイプ６と交差する位置で、当該連結パイプ６に溶
接されている。

【００１９】上記シリンダ支持部材４３の右端部には複
数の孔４４ａを有するロック部材４４が取り付けられて
いる。また、三角形状のガイドローラ支持部材４５は、
シリンダ支持部材４３の右端に取り付けられたピン４６
を中心に鉛直平面に沿って回動可能であり、右端側に設
けられたピン４７によりガイドローラ４８を回転自在に
支持している。上記ロック部材４４の孔４４ａは、ガイ
ドローラ支持部材４５の左端側に設けた孔４５ａがピン
４６を中心に描く円周軌道上に形成されている。従っ
て、ガイドローラ支持部材４５の孔４５ａを任意の孔４
４ａと合わせてボルト締めすることにより、ガイドロー
ラ支持部材４５を所望の取付角度で取り付けることがで
きる。

【００２０】上記スライドシリンダ４２が油圧の給排に
伴って伸縮動作をすることにより、連結パイプ６がピン
４１に対してスライド動作する。従って、連結パイプ６
に直接又は間接に支持された全ての部材は可動側部材と
なる。すなわち、取付部材２、スライドレール３、アン
グル３９、取付板４０、及び、ピン４１が荷受台昇降装
置１の固定側部材であり、この固定側部材との連結の役
目をするピストンロッド４２ａを含む残りの部材が可動
側部材である。荷受台昇降装置１は車両本体とは別個に
製作され、完成された車両のシャーシ１０４に対して取
付部材２を固定することにより、１ユニットとして取り
付けられる。従って、取付が簡単である。

【００２１】図１４は、折り畳まれて格納された荷受台
昇降装置１を車体後方から見た図である。リンク体１３
は、その後端面が略垂直で車体幅方向に連続しており、
リヤバンパとして兼用することができる。従って、別途
リヤバンパを設ける必要がなく、リヤバンパ取付部材も
不要である。また、別途リヤバンパを設ける必要がない
ことから、荷受台２９の車体前後方向への寸法を十分に
確保することができる。さらに、リンク体１３は、車体
幅方向に連続した部材であることにより、上アーム１４
及び下アーム９における左右各一対間のねじれを防止す
る効果がある。なお、もう少し上にリヤバンパを設けた
い場合には、図２に示すヒンジ２７より上のメインプレ
ート３０の後端面３０ａに金属板を取り付けてリヤバン
パとすることも可能である。

【００２２】次に、荷受台２９の折り畳み部の細部構造
について説明する。図９に示すように、メインプレート
３０とサブプレート３１とを接続する一対のヒンジ３２
には、それぞれトーションバー５０が装着されている。
図１０は、接続部分の側面図であり、メインプレート３
０に対してサブプレート３１が直立した状態を示してい
る。図１１は、折り畳んだ状態の荷受台２９のヒンジ３
２周辺を後方（例えば図５の後方）から見た図である。
図１１に示すように、トーションバー５０は１つのヒン
ジ３２に対して４本装着され、上２本は各々の折り曲げ
た一端がサブプレート３１に固定され、折り曲げた他端
がヒンジ３２の中央部より若干上に挿入されて固定され
ている。また、下２本は各々の折り曲げた一端がメイン
プレート３０に固定され、折り曲げた他端がヒンジ３２
の中央部より若干下に挿入されて固定されている。

【００２３】上記トーションバー５０は、図１０に示す
サブプレート３１の直立状態において装着される。すな
わち、この状態でトーションバー５０は自由である。従
って、この状態からサブプレート３１を回動させるとヒ
ンジ３２の背面に対して４本のトーションバー５０から
均等に力がかかる。この結果、ヒンジ３２は常に、サブ
プレート３１の回動角度量の半分に相当する回動を伴っ
てサブプレート３１に追随する。例えば、図１０に示す
状態では、折り畳み状態又は展開状態からのサブプレー
ト３１の回動量は９０度であり、これに対してヒンジ３
２の回動量は４５度である。

【００２４】仮に、上記のようなトーションバー５０を
用いなかったとすれば、ヒンジ３２の一方のピンのみを
中心としてサブプレート３１が回動するため、いわゆる
ヒンジ３２の腰折れを生じて、円滑な回動が妨げられ
る。そこで、このようにトーションバー５０を用いるこ
とにより、腰折れを防止して、サイドプレート３１を円
滑に回動させることができる。なお、図９に示す展開状
態及び図１１に示す折り畳み状態では共に、トーション
バー５０は最大にねじられた状態にあり、サブプレート
３１はメインプレート３０に対して図１０に示す状態に
戻る方向へ付勢されている。従って、荷受台２９の折り
畳み状態又は展開状態からサブプレート３１を起立させ
るために要する力を軽減することができる。

【００２５】次に、リンク体１３とメインプレート３０
との接続部分の細部構造について説明する。図１２及び
図１３は、当該接続部分の断面図（上アーム１４及び下
アーム９は想像線で示す。）である。図において、トー
ションスプリング５１は、ヒンジ２７のピン２８に巻き
付ける形で設けられている（図９も参照）。トーション
スプリング５１の一端はメインプレート３０に、他端は
ヒンジ２７にそれぞれ固定されている。メインプレート
３０がヒンジ２７に対して９０度の位置関係にある荷受
台２９の折り畳み状態（図２及び図３に示す状態）にお
いては、トーションスプリング５１は自由な状態であ
る。

【００２６】上記折り畳み状態から荷受台２９が持ち上
げられると、メインプレート３０はヒンジ２７のピン２
６又はピン２８を中心として回動する可能性がある。し
かし、ピン２６を中心とした回動が何も制限されていな
いのに対して、ピン２８を中心とする回動はトーション
スプリング５１の負荷を受けるため制限される。この結
果、図１２に示す直立状態にメインプレート３０が持ち
上げられるまでは、メインプレート３０の回動に追随し
てヒンジ２７がピン２６を中心に回動する。従って、い
わゆるヒンジの腰折れは発生せず、メインプレート３０
を円滑に回動させることができる。

【００２７】メインプレート３０が直立すると、ヒンジ
２７がリンク体１３に当たってそれ以上の回動が制限さ
れる。従って、これ以降、メインプレート３０はピン２
８を中心にトーションスプリング５１を蓄勢しながら回
動する。図１３に示すメインプレート３０の展開状態に
おいて、トーションスプリング５１は最大ねじり状態に
ある。逆に、展開状態からメインプレート３０を畳み込
む場合には、直立状態までメインプレート３０はピン２
８を中心として回動し、直立状態から折り畳み状態まで
はピン２６を中心として回動する。

【００２８】次に、荷受台昇降装置１の油圧系統につい
て説明する。図１５は、油圧回路図である。油圧回路
は、一対のリフトシリンダ２０、スライドシリンダ４
２、モータ８０によって駆動される油圧ポンプ８１、２
位置弁である４個の電磁弁８２〜８５（このうち電磁弁
８４以外は逆止弁内蔵）、同じ動作をする一対の電磁弁
８６（逆止弁内蔵）、リザーバタンク８７、減圧弁８
８、逆止弁８９その他図示の要素によって構成されてい
る。リフトシリンダ２０及びスライドシリンダ４２を除
く要素は、主としてパワーユニットボックス８（図１）
に収納されている。油圧回路の動作は、スライドシリン
ダ４２の伸び（引き出し）・縮み（格納）、リフトシリ
ンダ２０の伸び（上昇）・縮み（下降）に対応した４モ
ードである。

【００２９】まず、スライドシリンダ４２を伸長させる
ときは、油圧ポンプ８１が駆動されるとともに、全ての
電磁弁８２〜８６が非励磁状態となる。これにより、ス
ライドシリンダ４２のピストンロッド側室４２ｒに油圧
が供給されるとともに、電磁弁８４を介してピストンヘ
ッド側室４２ｈにも油圧が供給される。ここで、ピスト
ンロッド側室４２ｒに供給される油圧Ｐと、ピストンヘ
ッド側室４２ｈに供給される油圧Ｐとは、相等しい。し
かし、ピストンロッド４２ａの有無により、ピストンロ
ッド側室４２ｒのピストン受圧面積Ｓrはピストンヘッ
ド側室４２ｈのピストン受圧面積Ｓhより小さい。従っ
て、ピストンヘッドの両面にかかる駆動力にはＰ・（Ｓ
h−Ｓr）の差が生じ、これがピストンロッド４２ａに対
する伸長方向への駆動力となる。

【００３０】また、上記のようにして受圧面積差に基づ
く駆動力を受けることにより、スライドシリンダ４２の
伸長に対して過度の抵抗が加わった場合にも、ピストン
ロッド４２ａには過剰な圧縮力が加わることがない。従
って、ピストンロッド４２ａの座屈を確実に防止するこ
とができる。なお、電磁弁８３が非励磁状態であるの
で、内部の逆止弁により、リフトシリンダ２０には油圧
が供給されない。

【００３１】スライドシリンダ４２を縮めるときは、油
圧ポンプ８１が駆動されるとともに、電磁弁８４及び８
５のみが励磁される。従って、ピストンロッド側室４２
ｒにのみ油圧が供給され、ピストンヘッド側室４２ｈの
油液は、連通状態の電磁弁８５を介してリザーバタンク
８７に戻される。これにより、ピストンロッド４２ａ
は、戻り方向の駆動力を受け、スライドシリンダ４２が
縮む。この場合の駆動力はほぼＰ・Ｓrで表される。通
常、ＳrはＳhの約１／２であるので、この駆動力Ｐ・Ｓ
rは、前述の伸長時の駆動力Ｐ・（Ｓh−Ｓr）とほぼ等
しい。従って、伸長時の速度と、収縮時の速度とは、略
同一である。このように、受圧面積差を利用してスライ
ドシリンダ４２を伸縮させる構成によれば、動作に関し
て必要な２個の電磁弁８４及び８５はいずれも２位置弁
で足りるため、高価な３位置弁を用いる必要がなくな
り、経済的である。

【００３２】一方、スライドシリンダ４２の伸長動作
後、リフトシリンダ２０を伸長させるときは、油圧ポン
プ８１が駆動されるとともに、電磁弁８３のみが励磁さ
れる。電磁弁８３の励磁により、油圧が電磁弁８３及び
８６を介してリフトシリンダ２０に供給され、リフトシ
リンダ２０が伸長する。なお、このとき、スライドシリ
ンダ４２には、引き続き油圧が供給されている。一方、
リフトシリンダ２０の伸長後、油圧ポンプ８１を停止さ
せても、電磁弁８６の逆止作用によりリフトシリンダ２
０内の油液は戻らない。従って、リフトシリンダ２０
は、伸長状態に保持される。また、リフトシリンダ２０
を収縮させるときは、油圧ポンプ８１が停止で、電磁弁
８２及び８６のみが励磁される。従って、リフトシリン
ダ２０内の油液は、連通状態の電磁弁８６から電磁弁８
３を経て、さらに連通状態の電磁弁８２を通ってリザー
バタンク８７に戻される。

【００３３】次に、スライドロック装置について説明す
る。図１〜図７においては図面の簡略化のため図示を省
略しているが、連結パイプ６の近傍に図１６に示すスラ
イドロック装置６０が設けられている。図１７の（ａ）
は、スライドロック装置６０の要部の水平断面図であ
り、（ｂ）は垂直断面図である。図１６及び図１７にお
いて、ロック棒６１は、第２支持板５を貫通して、取付
板６２により第２支持板５に対して軸回りに回動自在に
取り付けられている。ロック棒６１の先端側には、圧縮
ばね６３を介して係合ピン６４が軸方向に移動可能に取
り付けられている。係合ピン６４の先端はテーパ加工さ
れており、このテーパ部６４ａを含む先端部がスライド
レール３に設けられた格納位置孔３ｂ（図３，図４参
照）及び引き出し位置孔３ａ（図１６及び図１，図２参
照）に係合する。引き出し位置孔３ａは、リヤオーバハ
ング（後輪中心から車体後面までの距離）に応じて引き
出し位置を調節可能とするため、複数箇所に設けられて
いる。格納位置孔３ｂと引き出し位置孔３ａとの間に
は、両端部がテーパ部６８ａとなっているロックスライ
ドパッド６８が取り付けられている。

【００３４】スライドレール３に面する第１支持板４に
は、摺動部材であるサイドパッド６９が取り付けられて
いる（図１６及び図１７の（ｂ）参照）。このサイドパ
ッド６９が、スライドレール３に設けられたストッパ３
ｃ（図１６）に当たる位置が引き出し位置となる。図１
６に示す位置に取り付けられたサイドパッド６９がスト
ッパ３ｃに当たるとき、係合ピン６４は、図中の最も右
の引き出し位置孔３ａに係合する。サイドパッド６９の
取付位置は図示の位置から右方向にずらすことができる
ようになっており、リヤオーバハングに応じてサイドパ
ッド６９の取付位置をずらすことにより、中央の引き出
し位置孔３ａ又は最も左の引き出し位置孔３ａに係合ピ
ン６４を係合させることができる。

【００３５】上記ロック棒６１にはつなぎ柄６５を介し
てハンドル６６がとりつけられている。ロック棒６１及
びハンドル６６の回動範囲は、１８０度であり、図１６
及び図１７は、ハンドル６６が真下に下げられた状態を
示している。引っ張りばね６７の一端はハンドル６６の
一部に係止され、他端が取付板６２に取り付けられてい
る。従って、真下位置にあるハンドル６６を回動させる
には、この引っ張りばね６７に抗してハンドル６６を半
時計回り方向に回動させる。このように回動させると、
再び引っ張りばね６７に付勢されてハンドル６６が真上
位置に保持される。ハンドル６６が真上になると、係合
ピン６４のテーパ部６４ａの向きが図１７の（ａ）とは
逆になる（図の下側がテーパ部になる。）。従って、ス
ライド動作が格納方向か引き出し方向かによってハンド
ル６６を操作し、格納時には格納方向にテーパ部６４ａ
を向ける。また、引き出し時には引き出し方向にテーパ
部６４ａを向ける。

【００３６】ハンドル６６を引き出し位置又は格納位置
にセットした後、スライド動作を開始させると、スライ
ドロック装置６０が第２支持板５等とともにスライドし
始め、係合ピン６４のテーパ部６４ａが押圧される。こ
れにより、係合ピン６４は圧縮ばね６３を押し縮めなが
ら引き出し位置孔３ａ又は格納位置孔３ｂを脱して、ス
ライドロック装置６０の移動を可能とする。係合ピン６
４はさらに、上記ロックスライドパッド６８に乗り上げ
て摺動する。

【００３７】格納方向へのスライドの場合は、スライド
シリンダ４２（図１〜図７）の収縮動作エンドで係合ピ
ン６４が格納位置孔３ｂに係合する。一旦係合すると、
テーパ部６４ａを引き出し方向に向けない限り、係合ピ
ン６４が自然に抜けることはない。従って、車両の走行
中に、振動により荷受台昇降装置１の可動側部材が引き
出されることを防止することができる。一方、引き出し
方向へのスライドの場合は、サイドパッド６９がストッ
パ３ｃに当接してスライド動作が停止され、係合ピン６
４が対応する引き出し位置孔３ａに係合する。一旦係合
すると、テーパ部６４ａを格納方向に向けない限り、係
合ピン６４が自然に抜けることはない。従って、坂道で
車体が前下がりの状態で積み卸しする場合等に、引き出
した可動側部材が重力で格納方向に移動することによる
荷物の転倒等による危険を回避することができる。

【００３８】次に、荷受台２９の固縛装置について説明
する。荷受台２９には折り畳んだときの状態を保持する
ための固縛装置が設けられている。図１８は、荷受台２
９の部分のみを示した図であり、メインプレート３０に
雄側の係合部７０が取り付けられ、サブプレート３１に
雌側の被係合部７３が取り付けられている。荷受台２９
が折り畳まれる前の状態（図の（ａ））において、係合
部７０は、メインプレート３０の上面から若干突出して
いる。サブプレート３１が折り畳まれた状態（図の
（ｂ））では、係合部７０が被係合部７３と相互に係合
保持状態となり、サブプレート３１はメインプレート３
０に保持される。

【００３９】図１９は、固縛装置の詳細を示す断面図で
ある。図において、係合部７０は、取付座７１と、先端
がキノコ形のピン７２とを備えている。雌側の被係合部
７３は、筐体７４と、ピン７２との係合片７５と、圧縮
ばね７６と、一方のばね受け７７と、他方のばね受け７
８と、このばね受け７８と一体に取り付けられた押しボ
タン７９（図９も参照）とを備えている。係合片７５
は、３つのスプリット部材の組み合わせからなり、筐体
７４に収められた係合片７５の上下両端部は、自然な状
態では内方にすぼんでいる。図１９の状態においては、
ばね受け７７によって係合片７５の下端部が押し開か
れ、開口７５ａはピン７２を受け入れ可能な大きさにな
っている。また、係合片７５の上端側は内方にすぼんで
いる。このときの係合片７５を、ピン７２との係合側底
面から見た形状を図２１の（ａ）に示す。

【００４０】サブプレート３１をメインプレート３０上
に畳むことにより、ピン７２が被係合部７３内に相対的
に押し込まれると、ばね受け７７がピン７２により突き
上げられる。また、図２０に示すように、ピン７２は圧
縮ばね７６を介してばね受け７８を押し上げるため、ば
ね受け７８の上部側が筐体７４より押し出され、押しボ
タン７９が突出する。これにより、係合片７５は、その
上端部がばね受け７８の大径部に外挿された形となって
押し開かれる。一方、係合片７５の下端部は、ばね受け
７７による押し開きが解除され、すぼんだ状態となる
（図２１の（ｂ）参照）。これにより、ピン７２の頭部
は係合片７５に係合した状態で保持される。また、圧縮
ばね７６の付勢も受けて、ピン７２は安定保持される。
従って、サブプレート３１はメインプレート３０に固縛
され、自然には外れない状態となる。

【００４１】上記の係合（固縛）を解除するには、押し
ボタン７９を押す。押しボタン７９が押し込まれると、
係合片７５がばね受け７８の大径部から外れ、押し開か
れていた状態が解除される。これにより、係合片７５の
上端部は内方にすぼむ。従って、下端部では広がりやす
くなる。また、押しボタン７９の押圧力により、圧縮ば
ね７６を介してばね受け７７が下方に押され、係合片７
５の下端部が押し開かれて開口７５ａが大きくなる。こ
の状態において、押しボタン７９を押したまま、サブプ
レート３１を持ち上げると、ピン７２は係合片７５から
抜けて、固縛状態が解除される。

【００４２】次に、荷受台２９の昇降メカニズムについ
て詳細に説明する。図８は、昇降動作に関わる主要部の
みを示した側面図であり、各部の符号は図１〜図８と共
通である。図８において、（ａ）は車体の荷箱床面と同
一面になるように、荷受台２９を上昇させた状態、
（ｂ）は地上で荷受台２９を水平にした状態、（ｃ）は
地上で荷受台２９を斜めにした状態を、それぞれ示して
いる。ここで、ピン１８は補助リンク１６の回動支点で
あり、可動側部材の中における固定点である。一方、ピ
ン１５及び２１は補助リンク１６の回動に従って動く可
動点である。また、ピン１０は補助リンク１６とは関係
なく固定された固定点である。その他のピン１２，１
７，２２及び２８は昇降動作に応じて移動する。

【００４３】まず（ｃ）の状態から（ａ）に至る上昇動
作について説明する。（ｃ）において、リフトシリンダ
２０は収縮した状態にあり、補助リンク１６は、（ｂ）
に示す状態を垂直とすると、これより若干反時計回り方
向に回動した自由な状態にある。この状態から上昇操作
が行われ、リフトシリンダ２０が伸長し始めると、ピン
２１を介して補助リンク１６は時計回り方向に少し回動
する。この回動によってピン１５もわずかに同方向へ回
動する。従って、上アーム１４を介してピン１７が図の
左方にわずかに引き寄せられる。一方、ピン１０は固定
点であるので、ピン１２もこの時点では動かず、固定さ
れている。従って、ピン１２を回動支点として、リンク
体１３及び荷受台２９が反時計回り方向に回動して、リ
ンク体１３の上面１３ａ及び荷受台２９は（ｂ）に示す
ように水平になる。このとき、水平よりさらに回動しな
いように各ピンの位置を設計するとともに、ストッパ１
９（図７参照）を調整しておく。

【００４４】上記の、荷受台２９のチルト動作（傾斜か
ら水平、又はその逆の動作）は、ピン１８をＡ点、ピン
１５をＢ点、ピン２１をＣ点とするとき、Ａ点の下にＢ
点があり、さらにＢ点の下にＣ点があるという位置関係
で行われている。また、距離ＡＢより、距離ＡＣの方が
大きいという関係になっている。これにより、リフトシ
リンダ２０のストローク量に対するＢ点の回動距離が、
ほぼＡＢ／ＡＣとなり、リフトシリンダ２０の動作に比
してチルト動作は緩慢になる。また、ピン１７をＤ点、
ピン１２をＥ点とすると、線分ＡＢと線分ＢＤとが交わ
る角度が、（ｃ）の状態では９０度より若干大きく、
（ｂ）の状態では９０度より若干小さい。すなわち、
（ｃ）から（ｂ）への状態変化において、上記角度は９
０度の前後で変化している。このことは、Ｂ点及びＤ点
の回動速度が回動開始から終了までほぼ一定になる効果
をもたらす。例えば、荷受台２９に荷物を載せたとき、
（ｃ）の状態から（ｂ）の状態へ加速的若しくは減速的
にチルト動作したとすれば、荷物が揺動したり、勢い余
って転倒するという事態が生じかねないが、上記のよう
なチルト動作によれば、そのような恐れがない。

【００４５】補助リンク１６が（ｂ）に示す状態に達す
ると、ストッパ１９が第２支持板５に当接して、補助リ
ンク１６はそれ以上回動できなくなる。ここで、ピン１
０をＦ点とすると、上記Ｂ点、Ｄ点及びＥ点との間で、
線分ＢＦと線分ＤＥとは互いに平行であり、また、線分
ＢＤと線分ＦＥとは互いに平行の関係にある。すなわ
ち、四角形ＢＤＥＦは平行四辺形であり、上アーム１４
と下アーム９とは、Ｂ点及びＦ点を回動支点とし、Ｄ点
及びＥ点を作用点とする平行リンクを構成している。こ
の平行関係は、その後上昇位置まで維持される。従っ
て、リンク体１３の上面１３ａ及び荷受台２９は水平状
態を維持する。

【００４６】リフトシリンダ２０が（ｂ）の状態からさ
らに伸長すると、平行四辺形の下に位置するピン２１を
支点として平行四辺形の中にあるピン２２に駆動力が付
与されるので、平行リンクはＢ点及びＦ点を中心として
半時計回り方向に回動し、荷受台２９が上昇する。荷箱
床面と、リンク体１３の上面１３ａ及び荷受台２９とが
同一面となったところで、ストッパ２５（図７参照）が
第２支持板５に当接して上アーム１４の回動が停止し、
荷受台２９の上昇が停止する。上昇停止後、油圧ポンプ
８１によって発生する油圧が上昇するが、この油圧は減
圧弁８８により逃がされる（図１５参照）。

【００４７】なお、荷箱１０２の一部にリンク体１３や
上アーム１４等を当てて荷受台２９の上昇を停止させる
ことも可能ではある。しかしながら、荷箱１０２は一般
にアルミニウム製であり、リンク体１３や上アーム１４
は鉄若しくはステンレスの鉄系金属であるため、アルミ
ニウムより硬度の高い鉄系金属を荷箱１０２に当てて荷
受台２９の上昇を止めると、荷箱１０２に傷が付く。従
って、荷箱１０２の当たり部分に別途補強を設ける必要
が生じて面倒である。その点、上記のように、第２支持
板５にストッパ２５を当てる構成は、簡単で、かつ、頑
丈である。

【００４８】次に、（ａ）の状態から（ｃ）の状態に至
る下降動作について説明する。（ａ）の状態において、
下降操作が行われ、リフトシリンダ２０が収縮し始める
と、上昇時と逆の動作が行われ、（ｂ）に示す状態に至
る。ここで下リンク９の先端は着地し、回動停止する。
この時点で、リンク体１３及び荷受台２９並びにその上
に載置された荷物の合計重量は、ピン１２を中心に、ピ
ン１７を時計回り方向に回動させる方向の力として働
く。ここで、さらにリフトシリンダ２０が収縮すると、
補助リンク１６がピン１８を中心として反時計回り方向
に若干回動する。これにより、ピン１５がピン１８を中
心に反時計回り方向に回動する。ピン１５の回動によっ
て、ピン１７はピン１２を中心として時計回り方向に回
動し、荷受台２９はその先端を下げるようにチルト動作
する。上昇の場合と同様に、チルト動作は、リフトシリ
ンダ２０の収縮に対して概ねＡＢ／ＡＣの回動距離で、
かつ、ほぼ定速で行われる。従って、荷受台２９はほぼ
一定速度でゆっくりと傾斜する。従って、荷物が揺動し
たり、勢い余って転倒するという事態も生じない。

【００４９】次に、以上のように構成された荷受台昇降
装置１における一連の操作及び動作（格納・引き出し及
び昇降）について、図１〜図７を参照して説明する。ま
ず、車両を停止してパーキングブレーキを引いた後、乗
員が降車してハンドル６６（図１６，１７）を「引き出
し」にセットする。次に、スイッチボックス７（図１）
に設けられているキースイッチＳ１を「ＯＦＦ」から
「ＯＮ」へ回し、さらにスライド動作を行う「ＳＴ」ポ
ジションまで回して保持する。これにより、スライドシ
リンダ４２が伸びて、荷受台昇降装置１の可動側部材が
図の右方向へスライドする（図３）。このスライドによ
り、スイッチボックス７も一緒に右方向へ移動するた
め、操作者も追随して歩行する。このように操作者が追
随歩行することは、操作性及び後方確認等の安全性の観
点からむしろ好ましい。第１支持板４に取り付けたサイ
ドパッド６９がストッパ３ｃに当接すると（図１６参
照）、スライドが停止し、同時にスライドロック装置６
０の係合ピン６４が対応する孔３ａに係合するので、引
き出し及び格納の双方向に対してロックされた状態とな
る。

【００５０】次に、操作者は、スイッチボックス７に設
けられている昇降スイッチＳ２を「下降」に操作する。
これにより、リフトシリンダ２０が収縮し始め、上アー
ム１４及び下アーム９は時計回り方向に回動する。図４
に示すように、下アーム９が地面に着地した時点で回動
は停止するので、下降操作を停止する。この動作に伴っ
て、荷受台２９はガイドローラ４８により相対的に押さ
れてリンク体１３から開離し、垂直には至らない程度
に、やや起立した状態となる。

【００５１】次に、操作者がとって４９（図９）を握っ
て、手動で荷受台２９をさらに起こして回動させ、地面
に倒伏させる（図５）。これにより、荷受台２９のメイ
ンプレート３０は、リンク体１３に対して完全に展開さ
れた状態となる。なお、荷受台２９の倒伏操作に際し
て、上記のように荷受台２９は予めやや起立しているの
で、操作者に求められる力の負担は少ない。続いて操作
者は、押しボタン７９（図１９）を押して荷受台２９の
固縛状態を解除し、サブプレート３１を開く（図６）。
こうして、荷受台２９が展開されると、リンク体１３の
上面１３ａから直線状に連続した所定の大きさの荷受面
が構成され、荷物を載せ得る状態となる。ここで、当て
板３４及び３５は、地面と荷受台２９との間にあってク
ッションとなるとともに、荷受台２９を安定させる。

【００５２】荷受台２９に荷物を載せ終わったら、上昇
の操作をする。これにより、まず前述のチルト動作が行
われ、リンク体１３及び荷受台２９は水平になる（図７
の二点鎖線で示す。）。さらに、リフトシリンダ２０が
伸長すると、リンク体１３及び荷受台２９は水平に保た
れたまま、荷箱１０２の床面と一致する高さまで上昇す
る（図７）。ここで、作業者が荷物を荷箱１０２に移載
する。荷物を荷箱１０２から降ろす場合は、図７の状態
から図６の状態へ、上述の動作が逆の手順で行われる。

【００５３】荷受台昇降装置１を格納する場合は、図６
に示す状態にしてから、操作者がとって４９（図９）を
もってサブプレート３１を折り畳む。折り畳むと同時
に、サブプレート３１は自動的に固縛され、押しボタン
７９（図２０）が押されない限り、折り畳まれた状態に
維持される（図５）。次に、操作者は折り畳まれた荷受
台２９を持ち上げ、ガイドローラ４８に立てかける（図
４）。この結果、荷受台２９が全体として、リンク体１
３に対してある程度折り畳まれた状態となる。すなわ
ち、リンク体１３から連続した一平面であった荷受面
が、リンク体１３と荷受台２９との接続箇所でも折り畳
まれた状態となる。なお、図５に示す状態の荷受台２９
を持ち上げるに要する力は、トーションスプリング５１
（図１２，図１３）によりアシストされ、実際の重量よ
り若干軽くなる。従って、とって４９を片手で持つ程度
の力で容易に起立させることができる。

【００５４】上記のように図５の状態から図４の状態に
変化するとき、荷受台２９は、ヒンジ２７と荷受台２９
とが相互に約９０度の位置関係になるまでピン２８を中
心に回動し、その後ピン２６を中心に回動する。このピ
ン２６は、平行リンクの作用点となるピン１７及びピン
１２とは別個の位置にある。従って、回動する荷受台２
９が車体１０２の後部に最も接近して図４の状態に至る
ときの回動半径には、リンク体１３の上面１３ａの奥行
き（車体前後方向の長さ）は含まれず、ピン２６から荷
受台２９の回動先端部までの長さとなる。これにより、
上記回動半径はコンパクトになり、荷受台２９の回動先
端が車体１０１と干渉しない。ここで、どの程度コンパ
クトになるかについて補足すると、仮に、図５に示す荷
受台２９が、平行リンクの作用点であるピン１７を中心
としてリンク体１３と同様の部材と一体に（折り畳まれ
ることなく）回動したとすれば、回動半径が極めて大き
くなり、上記の構成との差異は明らかである。

【００５５】次に、スライドロック装置６０のハンドル
６６を操作して、「格納」にセットする。そして、キー
スイッチＳ１を「ＯＮ」に維持したまま、上昇の操作を
する。これにより、上アーム１４及び下アーム９は反時
計回り方向に回動し、荷受台２９はガイドローラ４８に
転接しながら反時計回り方向に倒れる。倒れた荷受台２
９の当て板３５がストッパとしてのスイッチ取付板３６
に当接したとき、ドグ３８により検知スイッチ３７が作
動する（図３）。検知スイッチ３７が作動すると、上昇
は停止となり、リフトシリンダ２０は電磁弁８６（図１
５）の逆止作用によってそのときの油液供給状態に保持
される。引き続いてスライドシリンダ４２が収縮するこ
とによる格納動作が自動的に行われる。

【００５６】スライドシリンダ４２が収縮エンドに達し
て、荷受台昇降装置１の可動側部材が所定の格納位置に
達すると、係合ピン６４（図１７）が格納位置孔３ｂ
（図３）に係合して可動側部材は自動的にロックされ
る。また、荷受台２９に設けられたガイド３３がスライ
ドレール３に係合する。こうして、荷受台昇降装置１の
格納が完了し、走行可能な状態となる。係合ピン６４の
係合により、走行中の振動に対しても、荷受台昇降装置
１が意に反して引き出される事態は防止される。また、
ガイド３３とスライドレール３との係合により、万一リ
フトシリンダ２０の油漏れがあったとしても、荷受台２
９やアーム９及び１４等の可動側部材が下降する恐れは
ない。さらに、弾性体からなる当て板３５が、下アーム
９に取り付けられたスイッチ取付板３６に当接している
ことにより、荷受台２９は下アーム９により安定して支
持され、格納位置における荷受台２９のがたつきが防止
される。

【００５７】次に、ガイドローラ４８の位置調整につい
て図４及び図２２を参照して説明する。ガイドローラ４
８の位置は、前述のように、ガイドローラ支持部材４５
を回動させることにより、調整することが可能である。
図２２は、図４に示す車両の車高Ｈ０より高い車高Ｈ１
を有する車両の場合を示している。この場合、ガイドロ
ーラ支持部材４５の孔４５ａを図４に示す位置より時計
回り方向にずらしてロック部材４４に固定する。この結
果、ガイドローラ４８はピン４６を中心に時計回り方向
に回動して、図４の場合より下で、かつ、左側（前方）
に移動する。これにより、ガイドローラ４８にもたれか
かった荷受台２９の地面に対する傾斜起立角は、図４の
場合とほとんど同じになる。すなわち、ガイドローラ４
８の位置を調整することにより、車高に関わらず、荷受
台２９の傾斜起立姿勢を略同一に維持することができ
る。従って、車高に関わらず、荷受台２９を傾斜起立状
態から倒伏させるに要する力を、略一定にすることがで
き、作業が容易である。また、逆に、荷受台２９を起立
させてガイドローラ４８に立てかける際にも、車高に関
わらず安定して立てかけることができる。なお、ガイド
ローラ４８は、上記のように回動することにより、水平
方向及び垂直方向の双方向における位置調整が同時にな
されている。水平方向の調整のみで傾斜起立角の維持を
図ると、図の状態から荷受台２９を格納する動作の際に
荷受台２９の先端が車体１０１の後部と干渉する可能性
があるため、このように垂直方向の調整を同時に行うこ
とが好ましい。

【００５８】次に、第２の実施形態による荷受台昇降装
置における油圧系統について、図２３を参照して説明す
る。なお、油圧系統以外の構成は第１の実施形態と同様
であるので説明を省略する。図２３において、スライド
シリンダ４２のピストンヘッド側室４２ｈとピストンロ
ッド側室４２ｒとの間に接続された電磁弁８４Ａは、第
１の実施形態の電磁弁８４（図１５）と異なり、逆止弁
を内蔵している。その他の油圧回路構成は、第１の実施
形態と同様である。このように構成された油圧回路の動
作は以下の通りである。

【００５９】まず、スライドシリンダ４２を伸長させる
ときは、油圧ポンプ８１が駆動されるとともに、電磁弁
８４Ａのみが励磁され、他のすべての電磁弁８２,８３,
８５,８６が非励磁状態となる。これにより、スライド
シリンダ４２のピストンロッド側室４２ｒに油圧が供給
されるとともに、電磁弁８４Ａを介してピストンヘッド
側室４２ｈにも油圧が供給される。ここで、第１の実施
形態の場合と同様に、ピストンロッド側室４２ｒに供給
される油圧Ｐと、ピストンヘッド側室４２ｈに供給され
る油圧Ｐとは、相等しい。しかし、ピストンロッド４２
ａの有無により、ピストンロッド側室４２ｒのピストン
受圧面積Ｓrはピストンヘッド側室４２ｈのピストン受
圧面積Ｓhより小さい。従って、ピストンヘッドの両面
にかかる駆動力にはＰ・（Ｓh−Ｓr）の差が生じ、これ
がピストンロッド４２ａに対する伸長方向への駆動力と
なる。

【００６０】従って、第１の実施形態と同様に、スライ
ドシリンダ４２の伸長に対して過度の抵抗が加わった場
合にも、ピストンロッド４２ａには過剰な圧縮力が加わ
ることがないので、ピストンロッド４２ａの座屈を確実
に防止することができる。なお、電磁弁８３が非励磁状
態であるので、内部の逆止弁により、リフトシリンダ２
０には油圧が供給されない。

【００６１】スライドシリンダ４２を縮めるときは、油
圧ポンプ８１が駆動されるとともに、電磁弁８５のみが
励磁され、他の全ての電磁弁８２,８３,８４Ａ,８６は
非励磁状態となる。従って、ピストンロッド側室４２ｒ
にのみ油圧が供給され、ピストンヘッド側室４２ｈの油
液は、連通状態の電磁弁８５を介してリザーバタンク８
７に戻される。これにより、ピストンロッド４２ａは、
戻り方向の駆動力を受け、スライドシリンダ４２が縮
む。第１の実施形態と同様に、この場合の駆動力Ｐ・Ｓ
rは、前述の伸長時の駆動力Ｐ・（Ｓh−Ｓr）とほぼ等
しい。従って、伸長時の速度と、収縮時の速度とは、略
同一である。このようにして、第１の実施形態と同様
に、スライド動作に関して必要な２個の電磁弁８４Ａ及
び８５はいずれも２位置弁で足りるため、高価な３位置
弁を用いる必要がなくなり、経済的である。

【００６２】一方、スライドシリンダ４２の伸長動作
後、リフトシリンダ２０を伸長させるときは、油圧ポン
プ８１が駆動されるとともに、電磁弁８３及び８４Ａの
みが励磁され、他の電磁弁８２,８５,８６は非励磁状態
となる。電磁弁８３の励磁により、油圧が電磁弁８３及
び８６を介してリフトシリンダ２０に供給され、リフト
シリンダ２０が伸長する。なお、このとき、スライドシ
リンダ４２には、引き続き油圧が供給されている。一
方、リフトシリンダ２０の伸長後、油圧ポンプ８１を停
止させても、電磁弁８６の逆止作用によりリフトシリン
ダ２０内の油液は戻らない。従って、リフトシリンダ２
０は、伸長状態に保持される。また、リフトシリンダ２
０を収縮させるときは、油圧ポンプ８１が停止で、電磁
弁８２,８４Ａ及び８６のみが励磁され、電磁弁８３及
び８５は非励磁状態となる。従って、リフトシリンダ２
０内の油液は、連通状態の電磁弁８６から電磁弁８３を
経て、さらに連通状態の電磁弁８２を通ってリザーバタ
ンク８７に戻される。

【００６３】上記の油圧回路構成（図２３）を有する荷
受台昇降装置は、第１の実施形態における油圧回路構成
（図１５）との比較において以下の特徴を有する。荷受
台昇降装置１の可動側部材が車体下部に格納された状態
では、油圧ポンプ８１が停止され、各電磁弁はすべて非
励磁状態で、図示された通りの状態にある。前述のよう
に、車体下部に格納された状態の荷受台昇降装置１は、
スライドロック装置６０（図１７）の係合ピン６４がス
ライドレール３に係合していることによりロックされて
いる。ところが、万一、この係合ピン６４がスライドレ
ール３に確実に係合していないか若しくは係合が外れた
場合、以下のような事態が発生する可能性がある。

【００６４】前述のように、格納状態におけるリフトシ
リンダ２０は上昇途中で停止した状態にあり、リフトシ
リンダ２０内の油液は電磁弁８６内の逆止弁により封止
されている。また、格納状態においてガイド３３（図
１,図９）がスライドレール３に係合するが、両者は互
いに密着しているわけではなく、上下方向に多少の隙間
があり、その隙間の範囲内でガイド３３がスライドレー
ル３に対して上下に遊動し得る。従って、走行中の上下
振動により、ガイド３３が上下に振動すると、リフトシ
リンダ２０には脈動的に増大する負荷がかかり、内部の
油液を圧縮する力が断続的に生じる。そのため、電磁弁
８６内の逆止弁において、逆方向への油漏れを生じる場
合がある。上記のような場合、第１の実施形態における
油圧回路（図１５）では、リフトシリンダ２０からの油
漏れに基づく油圧が、電磁弁８３を介してスライドシリ
ンダ４２のピストンロッド側室４２ｒに伝達される。ま
た、同時に、この油圧は電磁弁８４を介してピストンヘ
ッド側室４２ｈにも伝達される。従って、受圧面積差に
基づきピストンロッド４２ａは伸長方向へ徐々に移動す
る。すなわち、走行中に荷受台昇降装置１の可動側部材
が後方にせり出してくる。

【００６５】また、上記のような油漏れ以外にも、例え
ば車両の急発進によって、荷受台昇降装置１の可動側部
材の重量に伴う慣性により、スライドシリンダ４２のピ
ストンロッド４２ｒが伸長方向に相対的に移動する場合
がある。この場合、第１の実施形態では、ピストンロッ
ド側室４２ｒの油液が電磁弁８４を介してピストンヘッ
ド側室４２ｈに回り込む。また、このとき、ピストンロ
ッド４２ｒの急速な動作によって一時的にピストンヘッ
ド側室４２ｈ内が減圧される。これによって、電磁弁８
５を介してリザーバタンク８７から油液が吸い上げら
れ、ピストンヘッド側室４２ｈに流れ込む。この結果、
ピストンロッド４２ａは伸長方向に移動して、荷受台昇
降装置１の可動側部材が車体の後方に引き出される。

【００６６】一方、上記第２の実施形態における油圧回
路構成によれば、走行中の振動によってリフトシリンダ
２０内の油液が漏れ出た場合、漏れ出た油液に基づく油
圧が電磁弁８３を介してスライドシリンダ４２のピスト
ンロッド側室４２ｒに伝達される。ここで、電磁弁８４
Ａは内部の逆止弁により逆止状態であるので、当該油圧
はピストンヘッド側室４２ｈに伝達されない。従って、
ピストンロッド４２ａに駆動力が生じることはなく、ピ
ストンロッド４２ａは動かない。

【００６７】また、車両の急発進によって、スライドシ
リンダ４２のピストンロッド４２ａに慣性が作用した場
合、ピストンロッド４２ａが伸長方向へ相対的に移動す
るためにはピストンロッド側室４２ｒ内の油液が排出さ
れねばならない。しかしながら、ピストンロッド側室４
２ｒ内の油液は、電磁弁８２，８３及び８４Ａ内の各逆
止弁並びに逆止弁８９により行く手を全て封じられ、排
出されない。従って、ピストンロッド４２ａはほとんど
動かない。ピストンロッド４２ａが動かないことによ
り、電磁弁８５を介してリザーバタンク８７から油が吸
い上げられることもない。このようにして、万一スライ
ドロック装置６０が正常に機能しなかった場合でも、ス
ライドシリンダ４２が意に反して伸長することを確実に
防止することができる。従って、安全性がさらに向上す
る。

【００６８】なお、以上に述べた各実施形態において、
荷受台昇降装置１は、車体１０１の後方に引き出される
ものとして説明したが、側方に引き出される構成であっ
ても、同様に適用することができる。

【００６９】

【発明の効果】以上のように構成された本発明は以下の
効果を奏する。請求項１の荷受台昇降装置によれば、ピ
ストンロッド側室の受圧面積がピストンヘッド側室の受
圧面積より小さいことを利用して、第１電磁弁を連通位
置に維持して両室に共通の油圧を供給しつつも、ピスト
ンの駆動力に差を生じさせ、ピストンを伸長方向に動作
させる。また、第１電磁弁を遮断位置に、第２電磁弁を
連通位置にそれぞれ維持することによりピストンロッド
側室にのみ油圧を供給して、ピストンを収縮方向に動作
させる。これにより、２つの電磁弁に求められる動作は
連通又は遮断であり、２位置弁で足りる。従って、安価
な２位置弁によりスライド動作を実現することができ
る。また、受圧面積差に基づく駆動力を受けることによ
り、油圧シリンダの伸長に対して過度の抵抗が加わった
場合にも、ピストンロッドには過剰な圧縮力が加わるこ
とがないので、ピストンロッドの座屈を確実に防止する
ことができる。

【００７０】請求項２の荷受台昇降装置によれば、スラ
イド動作に伴って、スイッチも移動するので、スライド
動作の確認もしやすく、操作性及び安全性に優れる。

【００７１】請求項３の荷受台昇降装置によれば、当該
荷受台昇降装置の格納状態における第１電磁弁の逆止弁
は、ピストンロッド側室の油圧がピストンヘッド側室に
伝達されることを防止することにより、伸長方向へのピ
ストンロッドの移動を防止する。従って、意に反して油
圧シリンダのスライド動作を促す力が作用した場合で
も、容易にスライド動作が行われることはなく、安全で
ある。

【００７２】請求項４の荷受台昇降装置によれば、第１
電磁弁の逆止弁及び逆止手段は、当該荷受台昇降装置の
格納状態において、ピストンロッド側室内の油液の排出
を阻止するので、走行中に昇降駆動機構からの油液の漏
れ出しがあった場合や、車両の急発進等により油圧シリ
ンダのスライド動作を促す力が作用した場合でも、スラ
イド動作が行われることはなく、さらに安全である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態による荷受台昇降装置
の側面図である。

【図２】図１から一部の図示を省略した側面図である。

【図３】後方に引き出された状態の上記荷受台昇降装置
を示す側面図である。

【図４】下アームの先端が着地して、荷受台がガイドロ
ーラにもたれて起立している状態の上記荷受台昇降装置
を示す側面図である。

【図５】下アームの先端が着地して、荷受台が折り畳ま
れた状態で倒伏している状態の上記荷受台昇降装置を示
す側面図である。

【図６】荷受台が完全に展開されて地面に沿った状態の
上記荷受台昇降装置を示す側面図である。

【図７】上記荷受台昇降装置の昇降動作を示す側面図で
ある。

【図８】上記荷受台昇降装置の昇降動作を詳細に示す図
である。

【図９】上記荷受台昇降装置における展開された荷受台
の底面図である。

【図１０】上記荷受台昇降装置における荷受台のヒンジ
部分を示す側面図である。

【図１１】上記荷受台昇降装置における折り畳まれた荷
受台のヒンジ部分を車両の後方側から見た図である。

【図１２】上記荷受台昇降装置における荷受台の基部の
ヒンジ構造を示す断面図であり、荷受台の起立状態を示
す。

【図１３】上記荷受台昇降装置における荷受台の基部の
ヒンジ構造を示す断面図であり、荷受台の倒伏状態を示
す。

【図１４】上記荷受台昇降装置の一部を車両の後方から
見た図である。

【図１５】上記荷受台昇降装置の油圧系統図である。

【図１６】上記荷受台昇降装置のスライドロック装置を
示す側面図である。

【図１７】上記スライドロック装置の水平断面図及び垂
直断面図である。

【図１８】上記荷受台昇降装置における荷受台の固縛構
造を示す側面図である。

【図１９】上記固縛構造の詳細を示す断面図であり、固
縛前の状態を示す。

【図２０】上記固縛構造の詳細を示す断面図であり、固
縛後の状態を示す。

【図２１】上記固縛構造における係合片を示す底面図で
ある。

【図２２】図４と同様の側面図であり、車高に合わせて
ガイドローラの位置を調節した状態を示す。

【図２３】本発明の第２の実施形態による荷受台昇降装
置の油圧系統図である。

【符号の説明】

１ 荷受台昇降装置 ２ 取付部材 ３ スライドレール ４ 第１支持板 ５ 第２支持板 ６ 連結パイプ ９ 下アーム １４ 上アーム ２０ リフトシリンダ ２９ 荷受台 ４２ スライドシリンダ ４２ａ ピストンロッド ４２ｈ ピストンヘッド側室 ４２ｒ ピストンロッド側室 ８１ 油圧ポンプ ８４，８４Ａ,８５ 電磁弁 ８７ リザーバタンク １０２ 車体 １０４ シャーシ Ｓ１ キースイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平10−194033（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−150869（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−175474（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−55135（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−24762（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−17316（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60P 1/44

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に取り付けられた固定側部材と、前記
   固定側部材によって水平方向へスライド可能に支持され
   た支持基部と、前記支持基部を所定位置へスライドさせ
   るスライド駆動機構と、前記支持基部によって支持さ
   れ、昇降動作をする平行リンクを構成する２つのアーム
   と、前記アームを駆動する昇降駆動機構と、前記アーム
   の先端側に回動可能に接続された荷受台とを備えた荷受
   台昇降装置において、前記スライド駆動機構は、 油圧ポンプと、 リザーバタンクと、 前記油圧ポンプから連通したピストンロッド側室を有す
   る油圧シリンダと、 前記油圧ポンプと前記油圧シリンダのピストンヘッド側
   室との間に接続され、遮断位置と連通位置とを有する第
   １電磁弁と、 前記ピストンヘッド側室と前記リザーバタンクとの間に
   接続され、遮断位置と連通位置とを有する第２電磁弁と
   を含み、 前記油圧シリンダの伸長動作時は前記第１電磁弁を連通
   位置に、前記第２電磁弁を遮断位置にそれぞれ維持する
   ことにより前記ピストンロッド側室及び前記ピストンヘ
   ッド側室に共に前記油圧ポンプからの油圧を供給し、収
   縮動作時は、前記第１電磁弁を遮断位置に、前記第２電
   磁弁を連通位置にそれぞれ維持することにより前記ピス
   トンロッド側室にのみ前記油圧ポンプからの油圧を供給
   し、前記ピストンヘッド側室を前記リザーバタンクと連
   通させることを特徴とする荷受台昇降装置。
2. 【請求項２】前記スライド駆動機構を動作させるスイッ
   チが、前記支持基部に取り付けられていることを特徴と
   する請求項１記載の荷受台昇降装置。
3. 【請求項３】前記荷受台昇降装置は前記油圧シリンダの
   収縮端において前記車体の所定位置に格納状態とされる
   ものであり、 前記第１電磁弁は、前記ピストンヘッド側室と前記ピス
   トンロッド側室との間に接続され、前記格納状態におい
   て遮断位置とされるとともに、この遮断位置において前
   記ピストンロッド側室の油圧が前記ピストンヘッド側室
   へ伝達されることを阻止する逆止弁を有することを特徴
   とする請求項１記載の荷受台昇降装置。
4. 【請求項４】前記昇降駆動機構は、前記油圧ポンプから
   前記ピストンロッド側室への連絡路途中から油圧の供給
   を受けるものであり、 前記ピストンロッド側室と前記昇降駆動機構との間、及
   び、前記ピストンロッド側室と前記油圧ポンプとの間に
   は、それぞれ、前記格納状態において前記ピストンロッ
   ド側室内の油液の排出を阻止する逆止手段が設けられて
   いることを特徴とする請求項３記載の荷受台昇降装置。