JP2001206133A - 荷受台 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 荷受面の大きさと、展開時の安定した支持と
を確保しつつ、格納が容易な荷受台を提供する。 【解決手段】 メインプレート３０に設けた支持部３０
１の先端部３０１ａと、サブプレート３１に設けた被支
持部３１１の一端部３１１ａとを互いに当接させる構造
とし、先端部３０１ａの末端形状を斜め上向きとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、貨物自動車の後部
又は側部に装着され、荷物の積載や荷下ろしに用いられ
る荷受台昇降装置における荷受台に関し、特に折り畳み
が可能な荷受台の構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】図２５は、貨物自動車の荷受台昇降装置
に用いられる従来の荷受台の構造を、簡略化して概念的
に示した側面図であり、（ａ）は折り畳んだ状態を示
し、（ｂ）は展開した状態を示す。図の（ａ）におい
て、荷受台２００は、メインプレート２０１と、サブプ
レート２０２と、これらを接続するヒンジ２０３とを備
えている。ヒンジ２０３は、ピン２０４及び２０５によ
り、それぞれメインプレート２０１及びサブプレート２
０２に接続されている。メインプレート２０６の下部に
は支持部２０６が固定されている。この支持部２０６の
右端は、メインプレート２０１の右端より右方へ大きく
突出し、（ｂ）に示す展開時のピン２０５の位置よりも
さらに右方へ突出している。以上の各部は、全体とし
て、メインプレート２０６の左端部に設けられたピン２
０７を中心として回動可能である。また、（ｂ）に示す
ように、サブプレート２０２を回動させることによって
荷受台２００を展開したとき、ヒンジ２０３はメインプ
レート２０１に対して、サブプレート２０２はヒンジ２
０３に対して、それぞれ最大限に開き、かつ、ヒンジ２
０３及びサブプレート２０２が支持部２０６に当接して
支持される。これにより、メインプレート２０１からサ
ブプレート２０２へ一直線状に連続した荷受面が構成さ
れる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の荷
受台２００を車体下部へ格納するには、図２５の（ａ）
に示す折り畳み状態でその全体を、ピン２０７を中心に
回動させる。このとき、支持部２０６の存在により回動
部先端の描く半径（図２６に一点鎖線で示す。）が大き
くなる。そのため、支持部２０６の先端が車体２０８と
干渉するという問題を生じる。このような干渉を回避す
るためには、展開時のピン２０５の位置から右方へさら
に突出する支持部２０６の突出長を抑えるか、又は、メ
インプレート２０１やサブプレート２０２と共に支持部
２０６を短くすることが考えられる。しかしながら、こ
れらの方策はいずれも他の問題点を有している。

【０００４】まず、支持部２０６の上記突出長を短くす
ることにより回動半径は縮小できる。しかしながら、支
持部２０６の突出長を短くするほど、展開されたサブプ
レート２０２に荷重Ｗがかかったとき、ピン２０５を押
し上げようとする力が増大する。その結果、図２７に示
すように、ピン２０５が若干押し上げられ、サブプレー
ト２０２が傾斜する。これでは荷受台としての安定性に
欠ける。また、このとき、サブプレート２０２と支持部
２０６とは、図２７のＸ点において車体幅方向に線接触
の状態となり、ここに応力が集中する。応力の集中によ
りサブプレート２０２や支持部２０６の変形が生じる
と、さらにサブプレート２０２の傾斜が大きくなる。こ
のように、支持部２０６の突出長を短くするほど荷受台
としての安定性が損われる。一方、メインプレート２０
１やサブプレート２０２と共に支持部２０６を短くする
と、荷受面が小さくなり、大きな物は載せられなくな
る。

【０００５】上記のような従来の問題点に鑑み、本発明
は、荷受面の大きさと、展開時の安定した支持とを確保
しつつ、格納が容易な荷受台を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、２枚のプレー
トが、それぞれに設けられた回動軸を中心として回動可
能なヒンジを介して、互いに折り畳み可能に接続された
荷受台において、荷受台の一方のプレートに設けられ、
荷受台が水平に展開された状態における他方のプレート
側に、側面から見て斜め上向きの末端形状を含む先端部
を有する支持部と、荷受台の他方のプレートに設けら
れ、荷受台が水平に展開された状態における前記一方の
プレート側に、前記先端部の形状と合致して当該先端部
に当接する一端部を有する被支持部とを備えたものであ
る（請求項１）。

【０００７】上記のように構成された荷受台において
は、被支持部の一端部が、支持部の先端部に当接するこ
とにより、他方のプレートが一方のプレートに支持され
る。このような支持部と被支持部との当接による支持構
造によれば、他方のプレートを支持部に載せる必要がな
いため、支持部の先端部を他方のプレート側へ大きく突
出させる必要がない。従って、支持部の先端部及び被支
持部の一端部をヒンジの近傍に配置することができる。
これにより、荷受面を小さくすることなく、荷受台を折
り畳んで回動させるときの回動半径をコンパクトにする
ことができる。また、支持部の先端部における斜め上向
きの形状により、他方のプレートを安定して支持するこ
とができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１〜図２３は、本発明の一実施
形態による荷受台を用いた荷受台昇降装置に関する図で
あり、図１は、貨物自動車の車体１０１の後部における
荷箱１０２の下方に取り付けた荷受台昇降装置１を示す
側面図である。まず図１において、後輪１０３より後方
の、シャーシ１０４の両側面の各々には、アングル状の
取付部材２が垂直に取り付けられ、この取付部材２に対
して、Ｉ形鋼からなるスライドレール３が水平に固定さ
れている。スライドレール３は、荷受台昇降装置１の後
述する可動側部材を支持するとともに、摺動する可動側
部材を水平に案内する。これら可動側部材の支持基部と
なっているのが、第１支持板４、厚肉（２５ｍｍ程度）
の第２支持板５、及び、矩形筒状の連結パイプ６であ
る。

【０００９】スライドレール３に隣接して配置された第
１支持板４は、摺動部材（後述のサイドパッド６９（図
１７及び図１８の（ｂ）））を介してスライドレール３
と係合し、スライドレール３に沿って水平方向にスライ
ド可能である。車体の左右（両側面）にそれぞれ設けら
れる第１支持板４は、車体の幅方向に水平配置された連
結パイプ６の外周部に溶接されている。また、第２支持
板５は、連結パイプ６に外挿され、第１支持板４より車
体幅方向外側の所定位置で連結パイプ６の外周に溶接さ
れている。従って、左右一対の第１支持板４及び第２支
持板５並びに連結パイプ６は、構造的に一体の支持基部
を構成している。

【００１０】荷受台昇降装置１の操作スイッチ、制御回
路等を収めたスイッチボックス７は車体の左側にのみ設
けられている。このスイッチボックス７は、第２支持板
５に固定されており、車両幅方向外側に最も突出してい
る。カバー７ａを手前に開くと、キースイッチＳ１と、
昇降スイッチＳ２とが配置されている。キースイッチＳ
１は、「ＯＦＦ」、「ＯＮ」及び「ＳＴ」の３ポジショ
ンを有し、「ＯＦＦ」及び「ＯＮ」ポジションでは手を
離してもその位置にキーを保持することができるが、
「ＳＴ」ポジションでは、手を離すとキーは「ＯＮ」に
戻る。昇降スイッチＳ２は、中立位置自動復帰型のトグ
ルスイッチであり、中立位置を挟んで「上昇」と「下
降」の３ポジションを有する。昇降スイッチＳ２は、リ
トラクタ式のケーブルが接続されており、スイッチボッ
クス７から引っぱり出して操作することもできる。一
方、油圧ポンプやバルブ等を収めたパワーユニットボッ
クス８（破線で示す。）は車体の右側にのみ設けられて
おり、右側面の第２支持板５に固定されている。

【００１１】図２は、図１から上記スイッチボックス７
及びパワーユニットボックス８の図示を省略して、荷受
台昇降装置１のスライド機構及び昇降機構に関する構造
を中心に示した図である。また、図３〜図６は、図２の
状態の荷受台昇降装置１を引き出して展開する過程を順
に示した側面図である。図２において、ほぼ直線状の下
アーム９は、左端部に設けられたピン１０を中心に所定
範囲で回動自在であり、このピン１０は、連結パイプ６
に固定された支持部１１に取り付けられている。下アー
ム９の右端部は、ピン１２を介してリンク体（垂直リン
ク体）１３と接続されている。

【００１２】上記下アーム９と共に平行リンクを構成す
る上アーム１４は、左端部に設けられたピン１５を中心
に所定範囲で回動自在であり、このピン１５は、縦長形
状の補助リンク１６に取り付けられている。上アーム１
４の右端部は、ピン１７を介してリンク体１３と接続さ
れている。なお、上アーム１４は、長刀の如き側面形状
の根幹部１４ａと、略Ｌ字形状の先端部１４ｂとによっ
て構成されている。この根幹部１４ａは、第２支持板５
を挟んで一対設けられた同一形状の鋼板からなり、その
一対の鋼板間に昇降駆動機構としての油圧シリンダ（以
下、リフトシリンダという。）２０が配置されている。

【００１３】上記補助リンク１６は、ピン１８を中心に
所定範囲で回動自在であり、このピン１８は、第２支持
板５に取り付けられている。補助リンク１６の下部左端
側には、ボルト及びナット等からなるストッパ１９が取
り付けられており、このストッパ１９の頭部（ボルトの
頭部）が第２支持板５に当接することで、補助リンク１
６の時計回り方向への回動が制限される。リフトシリン
ダ２０の両端部は、ピン２１及び２２によって、それぞ
れ補助リンク１６及び上アーム１４に接続されている。
左右一対の上アーム１４は、先端部１４ｂの部分で、車
体の幅方向に水平配置された連結パイプ２３によって相
互に連結されている。また、上アーム１４の根幹部１４
ａの上端面には短いアングル部材２４が溶接され、この
アングル部材２４に、ボルト、ナット等により構成され
たストッパ２５が取り付けられている。このストッパ２
５の頭部が第２支持板５に当接することで、上アーム１
４が回動許容範囲を超えて反時計回り方向に回動するこ
とを防止している。

【００１４】上記リンク体１３には、ピン２６を中心に
回動するヒンジ２７が取り付けられている。このヒンジ
２７は、他のピン２８を介して荷受台（プラットホー
ム）２９とも接続されており、２箇所の回動支点を有す
る二重蝶番である。従って、荷受台２９はピン２８を中
心に回動可能であるとともに、ピン２６をも中心として
回動可能である。荷受台２９は、メインプレート３０
と、サブプレート３１とによって構成されている。メイ
ンプレート３０とサブプレート３１とは、前述のヒンジ
２７と同様の二重蝶番であるヒンジ３２によって相互に
接続されている。

【００１５】図９は、展開した状態（図７参照）の荷受
台２９を裏面側（荷物を載せる面を表面とする。）から
見た図である。図２又は図９において、メインプレート
３０の裏面側には、「コ」の字状のガイド３３がその開
口側を内方に向けて、スライドレール３に対応して一対
設けられている（後掲の図１２も参照。）。これら一対
のガイド３３は、荷受台昇降装置１の格納時に、対応す
るスライドレール３に係合して荷受台２９を支持すると
ともに、メインプレート３０の補強材としての機能も有
する。また、メインプレート３０の裏面側には弾性部材
（ゴム等）からなる当て板３４が一対設けられている。
この当て板３４は荷受台２９の展開時に地面に当接して
クッションとなり（図５，図６参照）、荷受台２９を安
定させる。同様に、サブプレート３１の裏面にも一対の
当て板３５が設けられている。また、サブプレート３１
の一側面には、とって４９が取り付けられている。

【００１６】次に、図４において、下アーム９の上端面
から若干上方に突出してスイッチ取付板３６が設けられ
ており、このスイッチ取付板３６に検知スイッチ３７が
取付られている。検知スイッチ３７を動作させるドグ３
８はサブプレート３１の当て板３５に隣接して設けられ
ている。折り畳まれた荷受台２９が上アーム１４の上に
重ねられたとき（図３参照）、当て板３５はスイッチ取
付板３６に当接してストッパとなり、ドグ３８は検知ス
イッチ３７を動作させる。

【００１７】また、左右のスライドレール３間にはアン
グル３９が車体幅方向に水平に取り付けられ、このアン
グル３９の中央部に取付板４０が固定されている。取付
板４０には、ピン４１を介して、スライド駆動機構とし
ての油圧シリンダ（以下、スライドシリンダという。）
４２のピストンロッド４２ａの先端が支持されている。
スライドシリンダ４２のシリンダ部を内部に収めたシリ
ンダ支持部材４３は、車体の前後方向に水平配置され、
連結パイプ６と交差する位置で、当該連結パイプ６に溶
接されている。

【００１８】上記シリンダ支持部材４３の右端部には複
数の孔４４ａを有するロック部材４４が取り付けられて
いる。また、三角形状のガイドローラ支持部材４５は、
シリンダ支持部材４３の右端に取り付けられたピン４６
を中心に鉛直平面に沿って回動可能であり、右端側に設
けられたピン４７によりガイドローラ４８を回転自在に
支持している。上記ロック部材４４の孔４４ａは、ガイ
ドローラ支持部材４５の左端側に設けた孔４５ａがピン
４６を中心に描く円周軌道上に形成されている。従っ
て、ガイドローラ支持部材４５の孔４５ａを任意の孔４
４ａと合わせてボルト締めすることにより、ガイドロー
ラ支持部材４５を所望の取付角度で取り付けることがで
きる。

【００１９】上記スライドシリンダ４２が油圧の給排に
伴って伸縮動作をすることにより、連結パイプ６がピン
４１に対してスライド動作する。従って、連結パイプ６
に直接又は間接に支持された全ての部材は可動側部材と
なる。すなわち、取付部材２、スライドレール３、アン
グル３９、取付板４０、及び、ピン４１が荷受台昇降装
置１の固定側部材であり、この固定側部材との連結の役
目をするピストンロッド４２ａを含む残りの部材が可動
側部材である。荷受台昇降装置１は車両本体とは別個に
製作され、完成された車両のシャーシ１０４に対して取
付部材２を固定することにより、１ユニットとして取り
付けられる。従って、取付が簡単である。

【００２０】図１５は、折り畳まれて格納された荷受台
昇降装置１を車体後方から見た図である。リンク体１３
は、その後端面が略垂直で車体幅方向に連続しており、
リヤバンパ（突入防止装置）として兼用することができ
る。従って、別途リヤバンパを設ける必要がなく、リヤ
バンパ取付部材も不要である。また、別途リヤバンパを
設ける必要がないことから、荷受台２９の車体前後方向
への寸法を十分に確保することができる。さらに、リン
ク体１３は、車体幅方向に連続した部材であることによ
り、上アーム１４及び下アーム９における左右各一対間
のねじれを防止する効果がある。なお、もう少し上にリ
ヤバンパを設けたい場合には、図２に示すヒンジ２７よ
り上のメインプレート３０の後端面３０ａに金属板を取
り付けてリヤバンパとすることも可能である。

【００２１】次に、荷受台２９の折り畳み部の細部構造
について説明する。図９に示すように、メインプレート
３０とサブプレート３１とを接続する一対のヒンジ３２
には、それぞれトーションバー５０が装着されている。
図１０は、荷受台２９のヒンジ３２周辺の詳細を示す側
面図であり、（ａ）は、メインプレート３０に対してサ
ブプレート３１が直立した状態を示し、（ｂ）は、メイ
ンプレート３０に対してサブプレート３１が完全に展開
（倒伏）された状態を示している。上記ヒンジ３２は、
メインプレート３０に設けられたヒンジピン３２１及
び、サブプレート３１に設けられたヒンジピン３２２を
回動軸として、これらを中心に回動可能な２重蝶番であ
る。

【００２２】図１２は、折り畳んだ状態の荷受台２９の
ヒンジ３２周辺を後方（例えば図５の後方）から見た図
である。図１２に示すように、トーションバー５０は１
つのヒンジ３２に対して４本装着され、上２本は各々の
折り曲げた一端がサブプレート３１に固定され、折り曲
げた他端がヒンジ３２の中央部より若干上に挿入されて
固定されている。また、下２本は各々の折り曲げた一端
がメインプレート３０に固定され、折り曲げた他端がヒ
ンジ３２の中央部より若干下に挿入されて固定されてい
る。

【００２３】上記トーションバー５０は、図１０の
（ａ）に示すサブプレート３１の直立状態において装着
される。すなわち、この状態でトーションバー５０は自
由である。従って、この状態からサブプレート３１を回
動させるとヒンジ３２の背面に対して４本のトーション
バー５０から均等に力がかかる。この結果、ヒンジ３２
は常に、サブプレート３１の回動角度量の半分に相当す
る回動を伴ってサブプレート３１に追随する。例えば、
図１０の（ａ）に示す状態では、折り畳み状態又は展開
状態からのサブプレート３１の回動量は９０度であり、
これに対してヒンジ３２の回動量は４５度である。

【００２４】仮に、上記のようなトーションバー５０を
用いなかったとすれば、ヒンジ３２の一方のピンのみを
中心としてサブプレート３１が回動するため、いわゆる
ヒンジ３２の腰折れを生じて、円滑な回動が妨げられ
る。そこで、このようにトーションバー５０を用いるこ
とにより、腰折れを防止して、サブプレート３１を円滑
に回動させることができる。なお、図９に示す展開状態
及び図１２に示す折り畳み状態では共に、トーションバ
ー５０は最大にねじられた状態にあり、サブプレート３
１はメインプレート３０に対して図１０の（ａ）に示す
状態に戻る方向へ付勢されている。従って、荷受台２９
の折り畳み状態又は展開状態からサブプレート３１を起
立させるために要する力を軽減することができる。

【００２５】一方、図１０において、メインプレート３
０の裏面側には支持部３０１（図９も参照）が設けられ
ており、支持部３０１の先端部３０１ａは側面から見て
斜め上向きの末端形状になっている。また、サブプレー
ト３１の裏面側には被支持部３１１が設けられており、
その一端部３１１ａは、荷受台２９が水平に展開された
（ｂ）に示す状態において、支持部３０１の先端部３０
１ａの形状と合致して当接するような斜め下向きの末端
形状になっている。

【００２６】このように構成された荷受台２９において
は、（ａ）に示す状態から（ｂ）に示す状態にサブプレ
ート３１を倒伏させると、被支持部３１１の一端部３１
１ａが支持部３０１の先端部３０１ａに当接し、互いに
面接触の状態となる。従って、サブプレート３１は、こ
の当接力とヒンジ３２を介した引っ張り力とにより、メ
インプレート３０に安定して支持される。また、面接触
により、応力の集中を避けることができる。このような
支持部３０１と被支持部３１１との当接による支持構造
によれば、サブプレート３１を支持部３０１に載せる必
要がないため、支持部３０１の先端部３０１ａをサブプ
レート３１側へ大きく突出させる必要がない。従って、
図示のように、支持部３０１の先端部３０１ａ及び被支
持部３１１の一端部３１１ａをヒンジ３２の近傍（ヒン
ジピン３２２のほぼ真下）に配置することができる。ま
た、斜め上向きの先端部３０１ａによって被支持部３１
１の一端部３１１ａを支持することにより、サブプレー
ト３１を安定して支持することができる。

【００２７】なお、上記実施形態においては支持部３０
１における先端部３０１ａの末端全体が斜め上向きであ
るが、一部に斜め上向きの部分を含むものであってもよ
い。例えば図１１に示すように、先端部３０１ａの形状
を、垂直の部分と、斜め上向きの部分とにより構成して
もよい。また、傾斜は直線に限られず、曲線的であって
もよい。

【００２８】次に、リンク体１３とメインプレート３０
との接続部分の細部構造について説明する。図１３及び
図１４は、当該接続部分の断面図（上アーム１４及び下
アーム９は想像線で示す。）である。図において、トー
ションスプリング５１は、ヒンジ２７のピン２８に巻き
付ける形で設けられている（図９も参照）。トーション
スプリング５１の一端はメインプレート３０に、他端は
ヒンジ２７にそれぞれ固定されている。メインプレート
３０がヒンジ２７に対して９０度の位置関係にある荷受
台２９の折り畳み状態（図２及び図３に示す状態）にお
いては、トーションスプリング５１は自由な状態であ
る。

【００２９】上記折り畳み状態から荷受台２９が持ち上
げられると、メインプレート３０はヒンジ２７のピン２
６又はピン２８を中心として回動する可能性がある。し
かし、ピン２６を中心とした回動が何も制限されていな
いのに対して、ピン２８を中心とする回動はトーション
スプリング５１の負荷を受けるため制限される。この結
果、図１３に示す直立状態にメインプレート３０が持ち
上げられるまでは、メインプレート３０の回動に追随し
てヒンジ２７がピン２６を中心に回動する。従って、い
わゆるヒンジの腰折れは発生せず、メインプレート３０
を円滑に回動させることができる。

【００３０】メインプレート３０が直立すると、ヒンジ
２７がリンク体１３に当たってそれ以上の回動が制限さ
れる。従って、これ以降、メインプレート３０はピン２
８を中心にトーションスプリング５１を蓄勢しながら回
動する。図１４に示すメインプレート３０の展開状態に
おいて、トーションスプリング５１は最大ねじり状態に
ある。逆に、展開状態からメインプレート３０を畳み込
む場合には、直立状態までメインプレート３０はピン２
８を中心として回動し、直立状態から折り畳み状態まで
はピン２６を中心として回動する。

【００３１】次に、荷受台昇降装置１の油圧系統につい
て説明する。図１６は、油圧回路図である。油圧回路
は、一対のリフトシリンダ２０、スライドシリンダ４
２、モータ８０によって駆動される油圧ポンプ８１、２
位置弁である４個の電磁弁８２〜８５、同じ動作をする
一対の電磁弁８６、リザーバタンク８７、減圧弁８８そ
の他図示の要素によって構成されている。リフトシリン
ダ２０及びスライドシリンダ４２を除く要素は、主とし
てパワーユニットボックス８（図１）に収納されてい
る。油圧回路の動作は、スライドシリンダ４２の伸び
（引き出し）・縮み（格納）、リフトシリンダ２０の伸
び（上昇）・縮み（下降）に対応した４モードである。

【００３２】まず、スライドシリンダ４２を伸長させる
ときは、油圧ポンプ８１が駆動されるとともに、全ての
電磁弁８２〜８６が非励磁状態となる。これにより、ス
ライドシリンダ４２のピストンロッド側室４２ｒに油圧
が供給されるとともに、電磁弁８４を介してピストンヘ
ッド側室４２ｈにも油圧が供給される。ここで、ピスト
ンロッド側室４２ｒに供給される油圧Ｐと、ピストンヘ
ッド側室４２ｈに供給される油圧Ｐとは、相等しい。し
かし、ピストンロッド４２ａの有無により、ピストンロ
ッド側室４２ｒのピストン受圧面積Ｓrはピストンヘッ
ド側室４２ｈのピストン受圧面積Ｓhより小さい。従っ
て、ピストンヘッドの両面にかかる駆動力にはＰ・（Ｓ
h−Ｓr）の差が生じ、これがピストンロッド４２ａに対
する伸長方向への駆動力となる。

【００３３】また、上記のようにして受圧面積差に基づ
く駆動力を受けることにより、スライドシリンダ４２の
伸長に対して過度の抵抗が加わった場合にも、ピストン
ロッド４２ａには過剰な圧縮力が加わることがない。従
って、ピストンロッド４２ａの座屈を確実に防止するこ
とができる。なお、電磁弁８３が非励磁状態であるの
で、内部の逆止弁により、リフトシリンダ２０への油圧
は供給されない。

【００３４】スライドシリンダ４２を縮めるときは、油
圧ポンプが駆動されるとともに、電磁弁８４及び８５の
みが励磁される。従って、ピストンロッド側室４２ｒに
のみ油圧が供給され、ピストンヘッド側室４２ｈの油液
は、連通状態の電磁弁８５を介してリザーバタンク８７
に戻される。これにより、ピストンロッド４２ａは、戻
り方向の駆動力を受け、スライドシリンダ４２が縮む。
この場合の駆動力はほぼＰ・Ｓrで表される。通常、Ｓr
はＳhの約１／２であるので、この駆動力Ｐ・Ｓrは、前
述の伸長時の駆動力Ｐ・（Ｓh−Ｓr）とほぼ等しい。従
って、伸長時の速度と、収縮時の速度とは、略同一であ
る。このように、受圧面積差を利用してスライドシリン
ダ４２を伸縮させる構成によれば、動作に関して必要な
２個の電磁弁８４及び８５はいずれも２位置弁で足りる
ため、高価な３位置弁を用いる必要がなくなり、経済的
である。

【００３５】一方、スライドシリンダ４２の伸長動作
後、リフトシリンダ２０を伸長させるときは、油圧ポン
プ８１が駆動されるとともに、電磁弁８３のみが励磁さ
れる。電磁弁８３の励磁により、油圧が電磁弁８３及び
８６を介してリフトシリンダ２０に供給され、リフトシ
リンダ２０が伸長する。なお、このとき、スライドシリ
ンダ４２には、引き続き油圧が供給されている。一方、
リフトシリンダ２０の伸長後、油圧ポンプ８１を停止さ
せても、電磁弁８６の逆止作用によりリフトシリンダ２
０内の油液は戻らない。従って、リフトシリンダ２０
は、伸長状態に保持される。また、リフトシリンダ２０
を収縮させるときは、油圧ポンプ８１が停止で、電磁弁
８２及び８６のみが励磁される。従って、リフトシリン
ダ２０内の油液は、連通状態の電磁弁８６から電磁弁８
３を経て、さらに連通状態の電磁弁８２を通ってリザー
バタンク８７に戻される。

【００３６】次に、スライドロック装置について説明す
る。図１〜図７においては図面の簡略化のため図示を省
略しているが、連結パイプ６の近傍に図１７に示すスラ
イドロック装置６０が設けられている。図１８の（ａ）
は、スライドロック装置６０の要部の水平断面図であ
り、（ｂ）は垂直断面図である。図１７及び図１８にお
いて、ロック棒６１は、第２支持板５を貫通して、取付
板６２により第２支持板５に対して軸回りに回動自在に
取り付けられている。ロック棒６１の先端側には、圧縮
ばね６３を介して係合ピン６４が軸方向に移動可能に取
り付けられている。係合ピン６４の先端はテーパ加工さ
れており、このテーパ部６４ａを含む先端部がスライド
レール３に設けられた格納位置孔３ｂ（図３，図４参
照）及び引き出し位置孔３ａ（図１７及び図１，図２参
照）に係合する。引き出し位置孔３ａは、リヤオーバハ
ング（後輪中心から車体後面までの距離）に応じて引き
出し位置を調節可能とするため、複数箇所に設けられて
いる。格納位置孔３ｂと引き出し位置孔３ａとの間に
は、両端部がテーパ部６８ａとなっているロックスライ
ドパッド６８が取り付けられている。

【００３７】スライドレール３に面する第１支持板４に
は、摺動部材であるサイドパッド６９が取り付けられて
いる（図１７及び図１８の（ｂ）参照）。このサイドパ
ッド６９が、スライドレール３に設けられたストッパ３
ｃ（図１７）に当たる位置が引き出し位置となる。図１
７に示す位置に取り付けられたサイドパッド６９がスト
ッパ３ｃに当たるとき、係合ピン６４は、図中の最も右
の引き出し位置孔３ａに係合する。サイドパッド６９の
取付位置は図示の位置から右方向にずらすことができる
ようになっており、リヤオーバハングに応じてサイドパ
ッド６９の取付位置をずらすことにより、中央の引き出
し位置孔３ａ又は最も左の引き出し位置孔３ａに係合ピ
ン６４を係合させることができる。

【００３８】上記ロック棒６１にはつなぎ柄６５を介し
てハンドル６６がとりつけられている。ロック棒６１及
びハンドル６６の回動範囲は、１８０度であり、図１７
及び図１８は、ハンドル６６が真下に下げられた状態を
示している。引っ張りばね６７の一端はハンドル６６の
一部に係止され、他端が取付板６２に取り付けられてい
る。従って、真下位置にあるハンドル６６を回動させる
には、この引っ張りばね６７に抗してハンドル６６を半
時計回り方向に回動させる。このように回動させると、
再び引っ張りばね６７に付勢されてハンドル６６が真上
位置に保持される。ハンドル６６が真上になると、係合
ピン６４のテーパ部６４ａの向きが図１８の（ａ）とは
逆になる（図の下側がテーパ部になる。）。従って、ス
ライド動作が格納方向か引き出し方向かによってハンド
ル６６を操作し、格納時には格納方向にテーパ部６４ａ
を向ける。また、引き出し時には引き出し方向にテーパ
部６４ａを向ける。

【００３９】ハンドル６６を引き出し位置又は格納位置
にセットした後、スライド動作を開始させると、スライ
ドロック装置６０が第２支持板５等とともにスライドし
始め、係合ピン６４のテーパ部６４ａが押圧される。こ
れにより、係合ピン６４は圧縮ばね６３を押し縮めなが
ら引き出し位置孔３ａ又は格納位置孔３ｂを脱して、ス
ライドロック装置６０の移動を可能とする。係合ピン６
４はさらに、上記ロックスライドパッド６８に乗り上げ
て摺動する。

【００４０】格納方向へのスライドの場合は、スライド
シリンダ４２（図１〜図７）の収縮動作エンドで係合ピ
ン６４が格納位置孔３ｂに係合する。一旦係合すると、
テーパ部６４ａを引き出し方向に向けない限り、係合ピ
ン６４が自然に抜けることはない。従って、車両の走行
中に、振動により荷受台昇降装置１の可動側部材が引き
出されることを防止することができる。一方、引き出し
方向へのスライドの場合は、サイドパッド６９がストッ
パ３ｃに当接してスライド動作が停止され、係合ピン６
４が対応する引き出し位置孔３ａに係合する。一旦係合
すると、テーパ部６４ａを格納方向に向けない限り、係
合ピン６４が自然に抜けることはない。従って、坂道で
車体が前下がりの状態で積み卸しする場合等に、引き出
した可動側部材が重力で格納方向に移動することによる
荷物の転倒等による危険を回避することができる。

【００４１】次に、荷受台２９の固縛装置について説明
する。荷受台２９には折り畳んだときの状態を保持する
ための固縛装置が設けられている。図１９は、荷受台２
９の部分のみを示した図であり、メインプレート３０に
雄側の係合部７０が取り付けられ、サブプレート３１に
雌側の被係合部７３が取り付けられている。荷受台２９
が折り畳まれる前の状態（図の（ａ））において、係合
部７０は、メインプレート３０の上面から若干突出して
いる。サブプレート３１が折り畳まれた状態（図の
（ｂ））では、係合部７０が被係合部７３と相互に係合
保持状態となり、サブプレート３１はメインプレート３
０に保持される。

【００４２】図２０は、固縛装置の詳細を示す断面図で
ある。図において、係合部７０は、取付座７１と、先端
がキノコ形のピン７２とを備えている。雌側の被係合部
７３は、筐体７４と、ピン７２との係合片７５と、圧縮
ばね７６と、一方のばね受け７７と、他方のばね受け７
８と、このばね受け７８と一体に取り付けられた押しボ
タン７９（図９も参照）とを備えている。係合片７５
は、３つのスプリット部材の組み合わせからなり、筐体
７４に収められた係合片７５の上下両端部は、自然な状
態では内方にすぼんでいる。図２０の状態においては、
ばね受け７７によって係合片７５の下端部が押し開か
れ、開口７５ａはピン７２を受け入れ可能な大きさにな
っている。また、係合片７５の上端側は内方にすぼんで
いる。このときの係合片７５を、ピン７２との係合側底
面から見た形状を図２２の（ａ）に示す。

【００４３】サブプレート３１をメインプレート３０上
に畳むことにより、ピン７２が被係合部７３内に相対的
に押し込まれると、ばね受け７７がピン７２により突き
上げられる。また、図２１に示すように、ピン７２は圧
縮ばね７６を介してばね受け７８を押し上げるため、ば
ね受け７８の上部側が筐体７４より押し出され、押しボ
タン７９が突出する。これにより、係合片７５は、その
上端部がばね受け７８の大径部に外挿された形となって
押し開かれる。一方、係合片７５の下端部は、ばね受け
７７による押し開きが解除され、すぼんだ状態となる
（図２２の（ｂ）参照）。これにより、ピン７２の頭部
は係合片７５に係合した状態で保持される。また、圧縮
ばね７６の付勢も受けて、ピン７２は安定保持される。
従って、サブプレート３１はメインプレート３０に固縛
され、自然には外れない状態となる。

【００４４】上記の係合（固縛）を解除するには、押し
ボタン７９を押す。押しボタン７９が押し込まれると、
係合片７５がばね受け７８の大径部から外れ、押し開か
れていた状態が解除される。これにより、係合片７５の
上端部は内方にすぼむ。従って、下端部では広がりやす
くなる。また、押しボタン７９の押圧力により、圧縮ば
ね７６を介してばね受け７７が下方に押され、係合片７
５の下端部が押し開かれて開口７５ａが大きくなる。こ
の状態において、押しボタン７９を押したまま、サブプ
レート３１を持ち上げると、ピン７２は係合片７５から
抜けて、固縛状態が解除される。

【００４５】次に、荷受台２９の昇降メカニズムについ
て詳細に説明する。図８は、昇降動作に関わる主要部の
みを示した側面図であり、各部の符号は図１〜図７と共
通である。図８において、（ａ）は車体の荷箱床面と同
一面になるように、荷受台２９を上昇させた状態、
（ｂ）は地上で荷受台２９を水平にした状態、（ｃ）は
地上で荷受台２９を斜めにした状態を、それぞれ示して
いる。ここで、ピン１８は補助リンク１６の回動支点で
あり、可動側部材の中における固定点である。一方、ピ
ン１５及び２１は補助リンク１６の回動に従って動く可
動点である。また、ピン１０は補助リンク１６とは関係
なく固定された固定点である。その他のピン１２，１
７，２２及び２８は昇降動作に応じて移動する。

【００４６】まず（ｃ）の状態から（ａ）に至る上昇動
作について説明する。（ｃ）において、リフトシリンダ
２０は収縮した状態にあり、補助リンク１６は、（ｂ）
に示す状態を垂直とすると、これより若干反時計回り方
向に回動した自由な状態にある。この状態から上昇操作
が行われ、リフトシリンダ２０が伸長し始めると、ピン
２１を介して補助リンク１６は時計回り方向に少し回動
する。この回動によってピン１５もわずかに同方向へ回
動する。従って、上アーム１４を介してピン１７が図の
左方にわずかに引き寄せられる。一方、ピン１０は固定
点であるので、ピン１２もこの時点では動かず、固定さ
れている。従って、ピン１２を回動支点として、リンク
体１３及び荷受台２９が反時計回り方向に回動して、リ
ンク体１３の上面１３ａ及び荷受台２９は（ｂ）に示す
ように水平になる。このとき、水平よりさらに回動しな
いように各ピンの位置を設計するとともに、ストッパ１
９（図７参照）を調整しておく。

【００４７】上記の、荷受台２９のチルト動作（傾斜か
ら水平、又はその逆の動作）は、ピン１８をＡ点、ピン
１５をＢ点、ピン２１をＣ点とするとき、Ａ点の下にＢ
点があり、さらにＢ点の下にＣ点があるという位置関係
で行われている。また、距離ＡＢより、距離ＡＣの方が
大きいという関係になっている。これにより、リフトシ
リンダ２０のストローク量に対するＢ点の回動距離が、
ほぼＡＢ／ＡＣとなり、リフトシリンダ２０の動作に比
してチルト動作は緩慢になる。また、ピン１７をＤ点、
ピン１２をＥ点とすると、線分ＡＢと線分ＢＤとが交わ
る角度が、（ｃ）の状態では９０度より若干大きく、
（ｂ）の状態では９０度より若干小さい。すなわち、
（ｃ）から（ｂ）への状態変化において、上記角度は９
０度の前後で変化している。このことは、Ｂ点及びＤ点
の回動速度が回動開始から終了までほぼ一定になる効果
をもたらす。例えば、荷受台２９に荷物を載せたとき、
（ｃ）の状態から（ｂ）の状態へ加速的若しくは減速的
にチルト動作したとすれば、荷物が揺動したり、勢い余
って転倒するという事態が生じかねないが、上記のよう
なチルト動作によれば、そのような恐れがない。

【００４８】補助リンク１６が（ｂ）に示す状態に達す
ると、ストッパ１９が第２支持板５に当接して、補助リ
ンク１６はそれ以上回動できなくなる。ここで、ピン１
０をＦ点とすると、上記Ｂ点、Ｄ点及びＥ点との間で、
線分ＢＦと線分ＤＥとは互いに平行であり、また、線分
ＢＤと線分ＦＥとは互いに平行の関係にある。すなわ
ち、四角形ＢＤＥＦは平行四辺形であり、上アーム１４
と下アーム９とは、Ｂ点及びＦ点を回動支点とし、Ｄ点
及びＥ点を作用点とする平行リンクを構成している。こ
の平行関係は、その後上昇位置まで維持される。従っ
て、リンク体１３の上面１３ａ及び荷受台２９は水平状
態を維持する。

【００４９】リフトシリンダ２０が（ｂ）の状態からさ
らに伸長すると、平行四辺形の下に位置するピン２１を
支点として平行四辺形の中にあるピン２２に駆動力が付
与されるので、平行リンクはＢ点及びＦ点を中心として
半時計回り方向に回動し、荷受台２９が上昇する。荷箱
床面と、リンク体１３の上面１３ａ及び荷受台２９とが
同一面となったところで、ストッパ２５（図７参照）が
第２支持板５に当接して上アーム１４の回動が停止し、
荷受台２９の上昇が停止する。上昇停止後、油圧ポンプ
８１によって発生する油圧が上昇するが、この油圧は減
圧弁８８により逃がされる（図１６参照）。

【００５０】なお、荷箱１０２の一部にリンク体１３や
上アーム１４等を当てて荷受台２９の上昇を停止させる
ことも可能ではある。しかしながら、荷箱１０２は一般
にアルミニウム製であり、リンク体１３や上アーム１４
は鉄若しくはステンレスの鉄系金属であるため、アルミ
ニウムより硬度の高い鉄系金属を荷箱１０２に当てて荷
受台２９の上昇を止めると、荷箱１０２に傷が付く。従
って、荷箱１０２の当たり部分に別途補強を設ける必要
が生じて面倒である。その点、上記のように、第２支持
板５にストッパ２５を当てる構成は、簡単で、かつ、頑
丈である。

【００５１】次に、（ａ）の状態から（ｃ）の状態に至
る下降動作について説明する。（ａ）の状態において、
下降操作が行われ、リフトシリンダ２０が収縮し始める
と、上昇時と逆の動作が行われ、（ｂ）に示す状態に至
る。ここで下リンク９の先端は着地し、回動停止する。
この時点で、リンク体１３及び荷受台２９並びにその上
に載置された荷物の合計重量は、ピン１２を中心に、ピ
ン１７を時計回り方向に回動させる方向の力として働
く。ここで、さらにリフトシリンダ２０が収縮すると、
補助リンク１６がピン１８を中心として反時計回り方向
に若干回動する。これにより、ピン１５がピン１８を中
心に反時計回り方向に回動する。ピン１５の回動によっ
て、ピン１７はピン１２を中心として時計回り方向に回
動し、荷受台２９はその先端を下げるようにチルト動作
する。上昇の場合と同様に、チルト動作は、リフトシリ
ンダ２０の収縮に対して概ねＡＢ／ＡＣの回動距離で、
かつ、ほぼ定速で行われる。従って、荷受台２９はほぼ
一定速度でゆっくりと傾斜する。従って、荷物が揺動し
たり、勢い余って転倒するという事態も生じない。

【００５２】次に、以上のように構成された荷受台昇降
装置１における一連の操作及び動作（格納・引き出し及
び昇降）について、図１〜図７を参照して説明する。ま
ず、車両を停止してパーキングブレーキを引いた後、乗
員が降車してハンドル６６（図１７，１８）を「引き出
し」にセットする。次に、スイッチボックス７（図１）
に設けられているキースイッチＳ１を「ＯＦＦ」から
「ＯＮ」へ回し、さらにスライド動作を行う「ＳＴ」ポ
ジションまで回して保持する。これにより、スライドシ
リンダ４２が伸びて、荷受台昇降装置１の可動側部材が
図の右方向へスライドする（図３）。このスライドによ
り、スイッチボックス７も一緒に右方向へ移動するた
め、操作者も追随して歩行する。このように操作者が追
随歩行することは、操作性及び後方確認等の安全性の観
点からむしろ好ましい。第１支持板４に取り付けたサイ
ドパッド６９がストッパ３ｃに当接すると（図１７参
照）、スライドが停止し、同時にスライドロック装置６
０の係合ピン６４が対応する孔３ａに係合するので、引
き出し及び格納の双方向に対してロックされた状態とな
る。

【００５３】次に、操作者は、スイッチボックス７に設
けられている昇降スイッチＳ２を「下降」に操作する。
これにより、リフトシリンダ２０が収縮し始め、上アー
ム１４及び下アーム９は時計回り方向に回動する。図４
に示すように、下アーム９が地面に着地した時点で回動
は停止するので、下降操作を停止する。この動作に伴っ
て、荷受台２９はガイドローラ４８により相対的に押さ
れてリンク体１３から開離し、垂直には至らない程度
に、やや起立した状態となる。

【００５４】次に、操作者がとって４９（図９）を握っ
て、手動で荷受台２９をさらに起こして回動させ、地面
に倒伏させる（図５）。これにより、荷受台２９のメイ
ンプレート３０は、リンク体１３に対して完全に展開さ
れた状態となる。なお、荷受台２９の倒伏操作に際し
て、上記のように荷受台２９は予めやや起立しているの
で、操作者に求められる力の負担は少ない。続いて操作
者は、押しボタン７９（図２０）を押して荷受台２９の
固縛状態を解除し、サブプレート３１を開く（図６）。
こうして、荷受台２９が展開されると、リンク体１３の
上面１３ａから直線状に連続した所定の大きさの荷受面
が構成され、荷物を載せ得る状態となる。ここで、当て
板３４及び３５は、地面と荷受台２９との間にあってク
ッションとなるとともに、荷受台２９を安定させる。

【００５５】荷受台２９に荷物を載せ終わったら、上昇
の操作をする。これにより、まず前述のチルト動作が行
われ、リンク体１３及び荷受台２９は水平になる（図７
の二点鎖線で示す。）。さらに、リフトシリンダ２０が
伸長すると、リンク体１３及び荷受台２９は水平に保た
れたまま、荷箱１０２の床面と一致する高さまで上昇す
る（図７）。ここで、作業者が荷物を荷箱１０２に移載
する。荷物を荷箱１０２から降ろす場合は、図７の状態
から図６の状態へ、上述の動作が逆の手順で行われる。

【００５６】荷受台昇降装置１を格納する場合は、図６
に示す状態にしてから、操作者がとって４９（図９）を
もってサブプレート３１を折り畳む。折り畳むと同時
に、サブプレート３１は自動的に固縛され、押しボタン
７９（図２１）が押されない限り、折り畳まれた状態に
維持される（図５）。次に、操作者は折り畳まれた荷受
台２９を持ち上げ、ガイドローラ４８に立てかける（図
４）。この結果、荷受台２９が全体として、リンク体１
３に対してある程度折り畳まれた状態となる。すなわ
ち、リンク体１３から連続した一平面であった荷受面
が、リンク体１３と荷受台２９との接続箇所でも折り畳
まれた状態となる。なお、図５に示す状態の荷受台２９
を持ち上げるに要する力は、トーションスプリング５１
（図１３，図１４）によりアシストされ、実際の重量よ
り若干軽くなる。従って、とって４９を片手で持つ程度
の力で容易に起立させることができる。

【００５７】上記のように図５の状態から図４の状態に
変化するとき、前述のように、支持部３０１の先端部３
０１ａがヒンジ３２の近傍に配置され、突出長が比較的
短いので、折り畳んだ荷受台２９の回動半径をコンパク
トにすることができる。従って、荷受台２９の回動先
端、すなわち先端部３０１ａと車体１０１との間に充分
な距離が確保され、荷受台２９と車体１０１との干渉を
防止することができる。こうして、荷受面の大きさを確
保しつつ、折り畳まれた荷受台２９を後述の操作により
容易に格納することができる。

【００５８】また、図５の状態から図４の状態に変化す
るとき、荷受台２９は、ヒンジ２７と荷受台２９とが相
互に約９０度の位置関係になるまでピン２８を中心に回
動し、その後ピン２６を中心に回動する。このピン２６
は、平行リンクの作用点となるピン１７及びピン１２と
は別個の位置にある。従って、回動する荷受台２９が車
体１０２の後部に最も接近して図４の状態に至るときの
回動半径には、リンク体１３の上面１３ａの奥行き（車
体前後方向の長さ）は含まれず、ピン２６から荷受台２
９の回動先端部までの長さとなる。これにより、上記回
動半径はさらにコンパクトになり、荷受台２９と車体１
０１との干渉をさらに確実に防止することができる。こ
こで、どの程度コンパクトになるかについて補足する
と、仮に、図５に示す荷受台２９が、平行リンクの作用
点であるピン１７を中心としてリンク体１３と同様の部
材と一体に（折り畳まれることなく）回動したとすれ
ば、回動半径が極めて大きくなり、上記の構成との差異
は明らかである。

【００５９】次に、スライドロック装置６０のハンドル
６６を操作して、「格納」にセットする。そして、キー
スイッチＳ１を「ＯＮ」に維持したまま、上昇の操作を
する。これにより、上アーム１４及び下アーム９は反時
計回り方向に回動し、荷受台２９はガイドローラ４８に
転接しながら反時計回り方向に倒れる。倒れた荷受台２
９の当て板３５がストッパとしてのスイッチ取付板３６
に当接したとき、ドグ３８により検知スイッチ３７が作
動する（図３）。検知スイッチ３７が作動すると、上昇
は停止となり、リフトシリンダ２０は電磁弁８６（図１
６）の逆止作用によってそのときの油液供給状態に保持
される。引き続いてスライドシリンダ４２が収縮するこ
とによる格納動作が自動的に行われる。

【００６０】スライドシリンダ４２が収縮エンドに達し
て、荷受台昇降装置１の可動側部材が所定の格納位置に
達すると、係合ピン６４（図１８）が格納位置孔３ｂ
（図３）に係合して可動側部材は自動的にロックされ
る。また、荷受台２９に設けられたガイド３３がスライ
ドレール３に係合する。こうして、荷受台昇降装置１の
格納が完了し、走行可能な状態となる。係合ピン６４の
係合により、走行中の振動に対しても、荷受台昇降装置
１が意に反して引き出される事態は防止される。また、
ガイド３３とスライドレール３との係合により、万一リ
フトシリンダ２０の油漏れがあったとしても、荷受台２
９やアーム９及び１４等の可動側部材が下降する恐れは
ない。さらに、弾性体からなる当て板３５が、下アーム
９に取り付けられたスイッチ取付板３６に当接している
ことにより、荷受台２９は下アーム９により安定して支
持され、格納位置における荷受台２９のがたつきが防止
される。

【００６１】次に、ガイドローラ４８の位置調整につい
て図４及び図２３を参照して説明する。ガイドローラ４
８の位置は、前述のように、ガイドローラ支持部材４５
を回動させることにより、調整することが可能である。
図２３は、図４に示す車両の車高Ｈ０より高い車高Ｈ１
を有する車両の場合を示している。この場合、ガイドロ
ーラ支持部材４５の孔４５ａを図４に示す位置より時計
回り方向にずらしてロック部材４４に固定する。この結
果、ガイドローラ４８はピン４６を中心に時計回り方向
に回動して、図４の場合より下で、かつ、左側（前方）
に移動する。これにより、ガイドローラ４８にもたれか
かった荷受台２９の地面に対する傾斜起立角は、図４の
場合とほとんど同じになる。すなわち、ガイドローラ４
８の位置を調整することにより、車高に関わらず、荷受
台２９の傾斜起立姿勢を略同一に維持することができ
る。従って、車高に関わらず、荷受台２９を傾斜起立状
態から倒伏させるに要する力を、略一定にすることがで
き、作業が容易である。また、逆に、荷受台２９を起立
させてガイドローラ４８に立てかける際にも、車高に関
わらず安定して立てかけることができる。なお、ガイド
ローラ４８は、上記のように回動することにより、水平
方向及び垂直方向の双方向における位置調整が同時にな
されている。水平方向の調整のみで傾斜起立角の維持を
図ると、図の状態から荷受台２９を格納する動作の際に
荷受台２９の先端が車体１０１の後部と干渉する可能性
があるため、このように垂直方向の調整を同時に行うこ
とが好ましい。

【００６２】なお、上記実施形態において、荷受台昇降
装置１は、車体１０１の後方に引き出されるものとして
説明したが、側方に引き出される構成であっても、同様
に適用することができる。

【００６３】また、上記実施形態における荷受台２９
は、図１０又は図１１に示したように、支持部３０１の
先端部３０１ａが展開時のサブプレート３１側へ突出
し、被支持部３１１の一端部３１１ａはサブプレート３
１の端部からほとんど突出しない構成としたが、先端部
３０１ａ及び一端部３１１ａをそれぞれどの程度突出さ
せるか（若しくは突出させないか）については、種々の
他の構成が可能である。例えば、先端部３０１ａ及び一
端部３１１ａをそれぞれメインプレート３０及びサブプ
レート３１の端部から均等に突出させてもよい。図２４
は、このような構成の荷受台２９を示す側面図である。
図の（ａ）において、支持部３０１の先端部３０１ａ
は、メインプレート３０の右端位置より右方に突出して
斜め上向きに形成されている。一方、被支持部３１１の
一端部３１１ａは、サブプレート３１の左端位置より左
方に突出して斜め下向きに形成されている。支持部３０
１の先端部３０１ａと被支持部３１１の一端部３１１ａ
とは互いにヒンジ３２の中央部下方位置で当接する。こ
のような当接構造によれば、サブプレート３１を折り畳
んだとき（（ｂ）参照）、メインプレート３０の右端位
置から右方への先端部３０１ａの突出長Ｌ１と、サブプ
レート３１の右端位置から右方への一端部３１１ａの突
出長Ｌ２とが、互いにほぼ等しくなる。この場合、突出
長が双方に均等配分されるので、折り畳んだ荷受台２９
を格納する際の荷受台２９の回動半径は、図１０又は図
１１に示す当接構造の場合よりさらにコンパクトにな
る。

【００６４】

【発明の効果】以上のように構成された本発明は以下の
効果を奏する。請求項１の荷受台によれば、支持部と被
支持部との当接による支持構造により、支持部の先端部
及び被支持部の一端部をヒンジの近傍に配置することが
できるので、荷受面を小さくすることなく、荷受台を折
り畳んで回動させるときの回動半径をコンパクトにする
ことができる。従って、荷受面の大きさを確保しつつ、
折り畳まれた荷受台を容易に格納することができる。ま
た、支持部の先端部における斜め上向きの形状により、
他方のプレートを安定して支持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による荷受台を用いた荷受
台昇降装置の側面図である。

【図２】図１から一部の図示を省略した側面図である。

【図３】後方に引き出された状態の上記荷受台昇降装置
を示す側面図である。

【図４】下アームの先端が着地して、荷受台がガイドロ
ーラにもたれて起立している状態の上記荷受台昇降装置
を示す側面図である。

【図５】下アームの先端が着地して、荷受台が折り畳ま
れた状態で倒伏している状態の上記荷受台昇降装置を示
す側面図である。

【図６】荷受台が完全に展開されて地面に沿った状態の
上記荷受台昇降装置を示す側面図である。

【図７】上記荷受台昇降装置の昇降動作を示す側面図で
ある。

【図８】上記荷受台昇降装置の昇降動作を詳細に示す図
である。

【図９】上記荷受台昇降装置における展開された荷受台
の底面図である。

【図１０】上記荷受台昇降装置における荷受台のヒンジ
周辺を示す側面図である。

【図１１】他の構造による荷受台のヒンジ周辺を示す側
面図である。

【図１２】上記荷受台昇降装置における折り畳まれた荷
受台のヒンジ部分を車両の後方側から見た図である。

【図１３】上記荷受台昇降装置における荷受台の基部の
ヒンジ構造を示す断面図であり、荷受台の起立状態を示
す。

【図１４】上記荷受台昇降装置における荷受台の基部の
ヒンジ構造を示す断面図であり、荷受台の倒伏状態を示
す。

【図１５】上記荷受台昇降装置の一部を車両の後方から
見た図である。

【図１６】上記荷受台昇降装置の油圧系統図である。

【図１７】上記荷受台昇降装置のスライドロック装置を
示す側面図である。

【図１８】上記スライドロック装置の水平断面図及び垂
直断面図である。

【図１９】上記荷受台昇降装置における荷受台の固縛構
造を示す側面図である。

【図２０】上記固縛構造の詳細を示す断面図であり、固
縛前の状態を示す。

【図２１】上記固縛構造の詳細を示す断面図であり、固
縛後の状態を示す。

【図２２】上記固縛構造における係合片を示す底面図で
ある。

【図２３】図４と同様の側面図であり、車高に合わせて
ガイドローラの位置を調節した状態を示す。

【図２４】他の構造による荷受台のヒンジ周辺を示す側
面図である。

【図２５】従来の荷受台の概略構造を示す側面図であ
る。

【図２６】従来の荷受台の概略構造と格納時の回動とを
示す側面図である。

【図２７】従来の荷受台において、支持部の突出長を短
くした場合の展開状態を示す側面図である。

【符号の説明】

２９ 荷受台 ３０ メインプレート ３１ サブプレート ３２ ヒンジ ３０１ 支持部 ３０１ａ 先端部 ３１１ 被支持部 ３１１ａ 一端部 ３２１，３２２ ヒンジピン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】２枚のプレートが、それぞれに設けられた
   回動軸を中心として回動可能なヒンジを介して、互いに
   折り畳み可能に接続された荷受台において、 荷受台の一方のプレートに設けられ、荷受台が水平に展
   開された状態における他方のプレート側に、側面から見
   て斜め上向きの末端形状を含む先端部を有する支持部
   と、 荷受台の他方のプレートに設けられ、荷受台が水平に展
   開された状態における前記一方のプレート側に、前記先
   端部の形状と合致して当該先端部に当接する一端部を有
   する被支持部とを備えたことを特徴とする荷受台。