JP3206318B2 - 組立式クランクシャフトの結合構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は組立式クランクシャフ
トの結合構造に係り、特にクランクシャフトの組付時の
作業性を損なうことなく、クランクシャフトのツイスト
を防止する組立式クランクシャフトの結合構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】クランクシャフトは、コネクティングロ
ッドの往復運動を回転運動に変換するものであり、これ
により、ピストンに働く燃焼圧力をエンジントルクに変
換するものである。

【０００３】また、前記クランクシャフトの材質には、
一般に炭素鋼や特殊鋼、そして、特殊鋳鉄等が用いら
れ、鍛造のものと鋳造のものとがあるが、一般に鍛造の
ものが多く使用されている。

【０００４】更に、エンジンにおいては、クランクシャ
フトの不釣合をなくして回転を円滑に行わせるために、
バランスウェイト及びクランクバランサを設けている。
そして、バランスウェイト及びクランクバランサを取付
けることにより、エンジンの振動が少なくなり、回転が
円滑になり、クランクジャーナルやベアリングの摩擦を
低減させることができるものである。

【０００５】更にまた、２サイクルエンジンとは、クラ
ンクシャフトの１回転によりピストンが２行程動くエン
ジンのことであり、４サイクルエンジンとは区別され、
２サイクルエンジンは、主に出力を重要視する二輪車や
船外機、そしてスノーモビルと称される雪上車に搭載さ
れている。

【０００６】前記組立式クランクシャフトとしては、特
開昭５８−２８００９号公報に開示されるものがある。
この公報に開示されるエンジンは、連接棒の平軸受が装
入されている大端部を、クランク軸のウェブに組み付け
られているクランクピンに連結させ、連接棒の大端部の
軽量化を図っている。

【０００７】また、特開平２−４２２０７号公報に開示
されるものがある。この公報に開示される連接棒の接続
装置は、連接棒の大端部に平軸受を装入し、大端部をク
ランク軸のクランクピンに連結し、平軸受を一体型とす
るとともに、その内周部の内径を小端部と大端部とを結
ぶ軸線に対して直交する部位で最大とし、連接棒の大端
部の軽量化及び慣性質量の低減化を図るとともに、焼き
付きの生じない連接棒としている。

【０００８】更に、実開昭５８−１６４２１号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるクランク軸
の軸受装置は、クランクケースに複数個のボール軸受を
介してクランク軸を回転自在に支承するようにし、ボー
ル軸受のジャーナル部に圧入等により固定し、またその
アウタレースをクランクケースの軸受孔に嵌合し、少な
くとも一つのボール軸受の一側面に、そのアウタレース
を軸方向一方に偏倚させるばね等の偏倚部材を設け、残
余のボール軸受のアウタレース外側面に偏倚部材の偏倚
力に対抗するストッパ片を配設している。

【０００９】更にまた、実開昭５９−４３７１５号公報
に開示されるものがある。この公報に開示される内燃機
関におけるクランク軸支持装置は、アウターリングを構
成する一方の半割り部材に深座グリ穴を設け、アウター
リングを構成する半割り部材同士を、頭部上面に断面多
角形状の締付用穴を有するボルトによって深座グリ穴か
ら連結するとともに、ボルト頭部を深座グリ穴内に沈み
込んだ状態で収納している。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の組立
式クランクシャフトの結合構造においては、図示しない
２サイクル多気筒、例えば６気筒エンジンのクランクシ
ャフト１０２に、図１７及び図１８に示す如く、１個の
クランクピン１０４毎に２個のコネクティングロッド１
０６を装着する。

【００１１】つまり、第１クランクピン１０４−１に第
１、第２コネクティングロッド１０６−１、１０６−２
を装着するとともに、第２クランクピン１０４−２に第
３、第４コネクティングロッド１０６−３、１０６−４
を装着し、第３クランクピン１０４−３に第５、第６コ
ネクティングロッド１０６−５、１０６−６を装着し、
これら第１〜第６コネクティングロッド１０６−１、１
０６−２、１０６−３、１０６−４、１０６−５、１０
６−６を介して第１〜第６ピストン１０８−１（第２〜
第６ピストンは省略）を連結している。

【００１２】そして、夫々のピストン１０８−１の往復
運動を第１〜第６コネクティングロッド１０６−１、１
０６−２、１０６−３、１０６−４、１０６−５、１０
６−６及び第１〜第３クランクピン１０４−１、１０４
−２、１０４−３により回転運動に変換してクランクシ
ャフト１０２に伝達させている。

【００１３】前記クランクシャフト１０２は、第１端部
シャフト部１１０−１と、第２端部シャフト部１１０−
２と、第１、第２端部シャフト部１１０−１、１１０−
２間に位置する２個の第１、第２シャフト構成体１１２
−１、１１２−２とからなり、第１シャフト構成体１１
２−１は、第１クランクピン１０４−１と第２クランク
ピン１０４−２とを支持するとともに、第２シャフト構
成体１１２−２は、第２クランクピン１０４−２と第３
クランクピン１０４−３とを支持している。

【００１４】そして、前記クランクシャフト１０２に
は、３個の第１〜第３クランクスロー部１１４−１、１
１４−２、１１４−３が形成される。第１クランクスロ
ー部１１４−１は、一端の第１端部シャフト部１１０−
１と第１クランクピン１０４−１と第１シャフト構成体
１１２−１とからなるとともに、第２クランクスロー部
１１４−２は、第１シャフト構成体１１２−１と第２ク
ランクピン１０４−２と第２シャフト構成体１１２−２
とからなり、第３クランクスロー部１１４−３は、第２
シャフト構成体１１２−２と第３クランクピン１０４−
３と他端の第２端部シャフト部１１０−２とからなる。

【００１５】前記クランクシャフト１０２は、２個の第
１、第２シャフト構成体１１２−１、１１２−２を有し
ており、第１、第２シャフト構成体１１２−１、１１２
−２は夫々同一の構成を有することにより、第２シャフ
ト構成体１１２−２の構成の説明は省略する。

【００１６】前記第１シャフト構成体１１２−１は、第
１クランクピン１０４−１と第２クランクピン１０４−
２とを支持している。

【００１７】また、この第１シャフト構成体１１２−１
を第１ウェブ１１６−１と第２ウェブ１１６−２とによ
り形成し、第１ウェブ１１６−１に第１圧入部１１６ａ
−１を設けるとともに、第２ウェブ１１６−２に第２圧
入部１１６ａ−２を設け、これら第１、第２圧入部１１
６ａ−１、１１６ａ−２を圧入して第１、第２ウェブ１
１６−１、１１６−２を連結するコネクティングチュー
ブたる第１コネクティングチューブ１１８−１を設け、
この第１コネクティングチューブ１１８−１外周面を軸
受用転動面Ｆとして機能させるとともに、軸受用転動面
Ｆと第１、第２ウェブ１１６−１、１１６−２の第１、
第２圧入部１１６ａ−１、１１６ａ−２の境界部分とが
オーバラップしないように第１軸受１２０−１を配設す
る。

【００１８】前記第１ウェブ１１６−１は、大径円板部
１１６ｂ−１とこの大径円板部１１６ｂ−１に対して同
芯に形成される小径の前記第１圧入部１１６ａ−１とか
らなり、大径円板部１１６ｂ−１には前記第１クランク
ピン１０４−１の他端側を嵌装する嵌装孔部１１６ｃ−
１を形成する。

【００１９】また、前記第２ウェブ１１６−２は、上述
した第１ウェブ１１６−１と同様に、大径円板部１１６
ｂ−２とこの大径円板部１１６ｂ−２に対して同芯に形
成される小径の前記第２圧入部１１６ａ−２とからな
り、大径円板部１１６ｂ−２には前記第２クランクピン
１０４−２の一端側を嵌装する嵌装孔部１１６ｃ−２を
形成している。

【００２０】そして、前記第１ウェブ１１６−１の第１
圧入部１１６ａ−１と第２ウェブ１１６−２の第２圧入
部１１６ａ−２とを対峙させるべく、前記第１コネクテ
ィングチューブ１１８−１内に両側から圧入し、前記第
１シャフト構成体１１２−１を組み立てるものである。

【００２１】前記第２シャフト構成体１１２−２も、上
述の第１シャフト構成体１１２−１の如く組み立てる。

【００２２】このとき、第１コネクティングチューブ１
１８−１外周面を軸受用転動面Ｆとして機能させるべ
く、この軸受用転動面Ｆに２個１組のシングルローラベ
アリングＢ１、Ｂ２からなる第１軸受１２０−１を配設
する。

【００２３】また、この第１軸受１２０−１を配設する
際には、夫々一体的に形成したシングルローラベアリン
グＢ１、Ｂ２を少許離間させ、シングルローラベアリン
グＢ１、Ｂ２が、第１、第２ウェブ１１６−１、１１６
−２の第１、第２圧入部１１６ａ−１、１１６ａ−２の
境界部分Ｓ、つまり第１、第２圧入部１１６ａ−１、１
１６ａ−２の接触面部位に対してオーバラップしないよ
うに配設する。

【００２４】なお符号１２２−１は、前記第１端部シャ
フト部１１０−１を軸支する一体式の第１端部軸受、１
２２−２は前記第２端部シャフト部１１０−２を軸支す
る一体式の第２端部軸受である。

【００２５】そしてこのとき、前記クランクシャフト
は、第１、第２圧入部の外周面とコネクティングチュー
ブの内周面間に発生する摩擦力を利用してトルクの伝達
を行っている。

【００２６】しかし、第１、第２圧入部の外周面とコネ
クティングチューブの内周面とからなる圧入面部の表面
状態、すなわち、真円度や真直度、表面粗さ、表面の油
脂の付着の有無、そして組立時の圧入ジグの精度等の様
々な要因により、総合的な摩擦係数が大きく変化するも
のである。

【００２７】この結果、圧力によって得られる摩擦力が
一定とならず、エンジンからのトルクよりも摩擦力によ
る伝達トルクが小となった際に、圧入面部においてすべ
り、つまりツイストが発生することとなり、ツイストに
よってクランクピンの位相に狂いが生じ、実用上不利で
あるという不都合がある。

【００２８】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、一側のクランクピンと他側
のクランクピンとを支持するシャフト構成体を一側の第
１ウェブと他側の第２ウェブとにより形成し、第１ウェ
ブに第１圧入部を設けるとともに第２ウェブに第２圧入
部を設け、これら第１、第２圧入部を圧入して第１、第
２ウェブを連結するコネクティングチューブを設けコネ
クティングロッドの往復運動を回転運動に変換する組立
式クランクシャフトにおいて、この組立式クランクシャ
フトは、２サイクル多気筒エンジンのクランクシャフト
であって、各ウェブの圧入部の対向する端面に設けたツ
イスト防止用ピンの嵌合穴と、前記対向する端面と反対
側の端面に連通する空気抜き穴を設けたことを特徴とす
る。

【００２９】また、コネクティングチューブに各ウェブ
の圧入部を圧入する２サイクル多気筒エンジンの組立式
クランクシャフトの結合構造において、前記コネクティ
ングチューブと各ウェブの圧入部とで形成された空間と
外部とを連通する空気抜き穴を少なくとも一方側のウェ
ブに設けたことを特徴とする。

【００３０】

【作用】上述の如く発明したことにより、一側の第１ウ
ェブの第１圧入部と他側の第２ウェブの第２圧入部とを
結合する際には、シャフト構成体の回転中心に対してオ
フセットする少なくとも１本のツイスト防止用ピンによ
り結合し、クランクシャフトの組付時の作業性を損なう
ことなく、クランクシャフトのツイストを防止してい
る。

【００３１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００３２】図１〜図９はこの発明の第１実施例を示す
ものである。図１において、２は図示しない２サイクル
多気筒、例えば６気筒エンジンの組立式クランクシャフ
トである。

【００３３】このクランクシャフト２は、図示しない前
記６気筒エンジンのシリンダブロック（図示せず）の下
部に軸支されるとともに、図示しないクランクケースハ
ウジングが取り付けられ、シリンダブロックとクランク
ケースハウジングとによってクランクケースであるクラ
ンク室（図示せず）が形成される。

【００３４】また、前記クランクシャフト２に、１個の
クランクピン４毎に２個のコネクティングロッド６を装
着、つまり第１クランクピン４−１に第１、第２コネク
ティングロッド６−１、６−２を装着するとともに、第
２クランクピン４−２に第３、第４コネクティングロッ
ド６−３、６−４を装着し、第３クランクピン４−３に
第５、第６コネクティングロッド６−５、６−６を装着
し、これら第１〜第６コネクティングロッド６−１、６
−２、６−３、６−４、６−５、６−６を介して第１〜
第６ピストン８−１（第２〜第６ピストンは省略）を連
結している。そして、夫々のピストン８−１の往復運動
を第１〜第６コネクティングロッド６−１、６−２、６
−３、６−４、６−５、６−６及び第１〜第３クランク
ピン４−１、４−２、４−３により回転運動に変換して
クランクシャフト２に伝達させている。

【００３５】前記クランクシャフト２は、一端の第１端
部シャフト部１０−１と、他端の第２端部シャフト部１
０−２と、第１、第２端部シャフト部１０−１、１０−
２間に位置する２個の第１、第２シャフト構成体１２−
１、１２−２とからなり、第１シャフト構成体１２−１
は、一側のクランクピンである第１クランクピン４−１
と他側のクランクピンである第２クランクピン４−２と
を支持するとともに、第２シャフト構成体１２−２は、
一側のクランクピンである第２クランクピン４−２と他
側のクランクピンである第３クランクピン４−３とを支
持するものである。

【００３６】そして、前記クランクシャフト２には、３
個の第１〜第３クランクスロー部１４−１、１４−２、
１４−３が形成される。第１クランクスロー部１４−１
は、一端の第１端部シャフト部１０−１と第１クランク
ピン４−１と第１シャフト構成体１２−１とからなると
ともに、第２クランクスロー部１４−２は、第１シャフ
ト構成体１２−１と第２クランクピン４−２と第２シャ
フト構成体１２−２とからなり、第３クランクスロー部
１４−３は、第２シャフト構成体１２−２と第３クラン
クピン４−３と他端の第２端部シャフト部１０−２とか
らなる。

【００３７】ここで、前記クランクシャフト２は、２個
の第１、第２シャフト構成体１２−１、１２−２を有し
ており、第１、第２シャフト構成体１２−１、１２−２
は夫々同一の構成を有することにより、第１シャフト構
成体１２−１のみの構成を説明し、第２シャフト構成体
１２−２の構成の説明は省略する。

【００３８】前記第１シャフト構成体１２−１は、図３
に示す如く、一側のクランクピンである第１クランクピ
ン４−１と他側のクランクピンである第２クランクピン
４−２とを支持している。

【００３９】また、この第１シャフト構成体１２−１を
一側の第１ウェブ１６−１と他側の第２ウェブ１６−２
とにより形成し、第１ウェブ１６−１に第１圧入部１６
ａ−１を設けるとともに、第２ウェブ１６−２に第２圧
入部１６ａ−２を設け、これら第１、第２圧入部１６ａ
−１、１６ａ−２を圧入して第１、第２ウェブ１６−
１、１６−２を連結するコネクティングチューブたる第
１コネクティングチューブ１８−１を設け、この第１コ
ネクティングチューブ１８−１外周面を軸受用転動面Ｆ
として機能させるとともに、軸受用転動面Ｆと第１、第
２ウェブ１６−１、１６−２の第１、第２圧入部１６ａ
−１、１６ａ−２の境界部分とがオーバラップしないよ
うに第１軸受２０−１を配設する。

【００４０】つまり、前記第１ウェブ１６−１は、大径
円板部１６ｂ−１とこの大径円板部１６ｂ−１に対して
同芯に形成される小径の前記第１圧入部１６ａ−１とか
らなり、大径円板部１６ｂ−１には前記第１クランクピ
ン４−１の他端側を嵌装する嵌装孔部１６ｃ−１を形成
する。

【００４１】また、前記第２ウェブ１６−２は、上述し
た第１ウェブ１６−１のものと同様に、大径円板部１６
ｂ−２とこの大径円板部１６ｂ−２に対して同芯に形成
される小径の前記第２圧入部１６ａ−２とからなり、大
径円板部１６ｂ−２には前記第２クランクピン４−２の
一端側を嵌装する嵌装孔部１６ｃ−２を形成している。

【００４２】そして、前記第１ウェブ１６−１の第１圧
入部１６ａ−１と第２ウェブ１６−２の第２圧入部１６
ａ−２とを対峙させるべく、前記第１コネクティングチ
ューブ１８−１内に両側から圧入し、前記第１シャフト
構成体１２−１を組み立てるものである。

【００４３】前記第２シャフト構成体１２−２も、上述
の第１シャフト構成体１２−１の如く組み立てることが
できるものである。

【００４４】このとき、第１コネクティングチューブ１
８−１外周面を軸受用転動面Ｆとして機能させるべく、
この軸受用転動面Ｆに２個１組のシングルローラベアリ
ングＢ１、Ｂ２からなる第１軸受２０−１を配設する。

【００４５】また、この第１軸受２０−１を配設する際
には、夫々一体的に形成したシングルローラベアリング
Ｂ１、Ｂ２を少許離間させ、シングルローラベアリング
Ｂ１、Ｂ２が、第１、第２ウェブ１６−１、１６−２の
第１、第２圧入部１６ａ−１、１６ａ−２の境界部分
Ｓ、つまり第１、第２圧入部１６ａ−１、１６ａ−２の
接触面部位に対してオーバラップしないように配設する
ものである。

【００４６】なお符号２２−１は、前記第１端部シャフ
ト部１０−１を軸支する一体式の第１端部軸受、２２−
２は前記第２端部シャフト部１０−２を軸支する一体式
の第２端部軸受である。

【００４７】そして、前記組立式クランクシャフト２の
第１、第２ウェブ１６−１、１６−２の第１、第２圧入
部１６ａ−１、１６ａ−２の対向する端面に設けたツイ
スト防止用ピン２４の第１、第２嵌合穴３０−１、３０
−２と、前記対向する端面と反対側の端面に連通する空
気抜き穴３２を設ける構成とする。

【００４８】また、例えば第１コネクティングチューブ
１８−１と第１、第２ウェブ１６−１、１６−２の第
１、第２圧入部１６ａ−１、１６ａ−２とで形成された
空間と外部とを連通する空気抜き穴として機能する連絡
孔部２８を少なくとも一方側のウェブ、例えば第１ウェ
ブ１６−１に設ける構成とする。

【００４９】詳述すれば、前記第１、第２ウェブ１６−
１、１６−２の第１、第２圧入部１６ａ−１、１６ａ−
２を結合するために、前記第１、第２シャフト構成体１
２−１、１２−２の回転中心に対してオフセットする少
なくとも１本、例えば１本のツイスト防止用ピン２４を
設ける。

【００５０】また、前記第１シャフト構成体１２−１に
おいて、第１ウェブ１６−１の第１圧入部１６ａ−１に
第１肉抜き穴２６−１を形成するとともに、この第１肉
抜き穴２６−１と第１、第２圧入部１６ａ−１、１６ａ
−２との接触面部位を連絡する空気抜き穴用の前記連絡
孔部２８を形成する。

【００５１】更に、前記第１圧入部１６ａ−１において
第１シャフト構成体１２−１の回転中心に対してオフセ
ットする位置に、前記ピン２４を嵌合させる第１嵌合穴
３０−１を形成し、この第１嵌合穴３０−１と前記第１
肉抜き穴２６−１とを連絡する前記空気抜き穴３２を形
成する。

【００５２】更にまた、前記第２ウェブ１６−２の第２
圧入部１６ａ−２にも、第１ウェブ１６−１の第１圧入
部１６ａ−１と同様に、第２肉抜き穴２６−２を形成
し、前記第１嵌合穴３０−１の形成位置に合致する位置
に、第２肉抜き穴２６−２に連絡する第２嵌合穴３０−
２を形成する。

【００５３】前記空気抜き穴３２を形成することによ
り、エンジン運転中の発生熱によって膨張する空気を逃
がし、ピン２４の軸方向への移動を防止するものであ
る。

【００５４】また、前記第１シャフト構成体１２−１に
ついてのみ説明したが、第２シャフト構成体１２−２も
第１シャフト構成体１２−１と同様の構成を有すること
により、説明は省略する。

【００５５】次に作用について説明する。

【００５６】前記第１シャフト構成体１２−１を、一側
の第１ウェブ１６−１と、他側の第２ウェブ１６−２
と、第１、第２圧入部１６ａ−１、１６ａ−２を圧入し
て第１、第２ウェブ１６−１、１６−２を連結する第１
コネクティングチューブ１８−１と、第１コネクティン
グチューブ１８−１外周面に配設する第１軸受２０−１
とにより組み上げる。

【００５７】このとき、図６〜図９に示す如く、前記第
１、第２圧入部１６ａ−１、１６ａ−２に形成した第
１、第２嵌合穴３０−１、３０−２内にピン２４を位置
させる。

【００５８】また、前記第２シャフト構成体１２−２
を、上述の第１シャフト構成体１２−１と同様に組み上
げる。

【００５９】そして、前記第１端部シャフト部１０−１
と、第２端部シャフト部１０−２と、第１、第２端部シ
ャフト部１０−１、１０−２間に位置する２個の第１、
第２シャフト構成体１２−１、１２−２と、第１〜第３
クランクピン４−１、４−２、４−３とにより前記クラ
ンクシャフト２を組み上げる。

【００６０】これにより、前記ピン２４を使用する簡単
な結合方策とすることができ、クランクシャフト組付時
の作業性を損なう惧れがないとともに、クランクシャフ
トのツイストを確実に防止することができる。

【００６１】また、構造が簡略であることにより、クラ
ンクシャフトの大型化や重量増加を伴う惧れがなく、コ
ストを低廉に維持することができ、経済的に有利である
とともに、実用上有利である。

【００６２】更に、前記ピン２４を組付時の位置決め用
として機能させることができることにより、第１、第２
ウェブ１６−１、１６−２の組付時にクランクピンの位
相を容易に決定でき、従来のものに比し組立精度を向上
し得るものである。

【００６３】更にまた、前記組立式クランクシャフト２
の第１、第２ウェブ１６−１、１６−２の第１、第２圧
入部１６ａ−１、１６ａ−２の対向する端面に設けたツ
イスト防止用ピン２４の第１、第２嵌合穴３０−１、３
０−２と、対向する端面と反対側の端面に連通する空気
抜き穴３２を設けたことにより、この空気抜き穴３２に
よって、エンジン運転中の発生熱によって膨張する空気
を逃がし、ピン２４の軸方向への移動を防止することが
できる。

【００６４】図１０〜図１２はこの発明の第２実施例を
示すものである。この第２実施例において、上述第１実
施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明
する。

【００６５】この第２実施例の特徴とするところは、第
１ウェブ１６−１と第２ウェブ１６−２とを結合する係
合手段４０を、スプライン構造とした点にある。

【００６６】すなわち、図１０及び図１１に示す如く、
第１ウェブ１６−１の第１圧入部１６ａ−１の端部側外
周に第１スプライン４２−１を形成するとともに、図１
０に示す如く、第２ウェブ１６−２の第２圧入部１６ａ
−２の端部側外周に第２スプライン４２−２を形成す
る。

【００６７】また、コネクティングチューブ１８−１の
内周部位には、図１２に示す如く、チューブ側スプライ
ン４４を形成するものである。

【００６８】さすれば、第１、第２スプライン４２−
１、４２−２とチューブ側スプライン４４とを係合さ
せ、第１ウェブ１６−１と第２ウェブ１６−２とを結合
している。

【００６９】これにより、凹凸係合させる係合手段４０
によって、上述第１実施例のものと同様に、クランクシ
ャフト組付時の作業性を損なう惧れがないとともに、ク
ランクシャフトのツイストを確実に防止することができ
る。

【００７０】また、構造が簡略であることにより、上述
第１実施例のものと同様に、クランクシャフトの大型化
や重量増加を伴う惧れがなく、コストを低廉に維持する
ことができ、経済的に有利であるとともに、実用上有利
である。

【００７１】更に、前記係合手段４０を組付時の位置決
め用として機能させることができることにより、第１、
第２ウェブ１６−１、１６−２の組付時にクランクピン
の位相を容易に決定でき、従来のものに比し組立精度を
向上し得る。

【００７２】更にまた、第１、第２スプライン４２−
１、４２−２とチューブ側スプライン４４とからなるス
プライン構造により、クランクシャフト組付時の作業性
を損なう惧れがないとともに、クランクシャフトのツイ
ストを確実に防止することができる。

【００７３】また、第１、第２スプライン４２−１、４
２−２とチューブ側スプライン４４との構造が簡略であ
ることにより、上述第１実施例のものと同様に、クラン
クシャフトの大型化や重量増加を伴う惧れがなく、コス
トを低廉に維持することができ、経済的に有利であると
ともに、実用上有利である。

【００７４】更に、前記第１、第２スプライン４２−
１、４２−２とチューブ側スプライン４４とを組付時の
位置決め用として機能させることができることにより、
第１、第２ウェブ１６−１、１６−２の組付時にクラン
クピンの位相を容易に決定でき、従来のものに比し組立
精度を向上し得る。

【００７５】図１３〜図１５はこの発明の第３実施例を
示すものである。

【００７６】上述第２実施例においては、第１ウェブ１
６−１と第２ウェブ１６−２とを結合する係合手段４０
を、スプライン構造としたが、第３実施例の特徴とする
ところは、係合手段５０を、スプラインの断面形状を三
角形のセレーション構造とした点にある。

【００７７】すなわち、図１３及び図１４に示す如く、
第１ウェブ１６−１の第１圧入部１６ａ−１の端部側外
周に第１セレーション５２−１を形成するとともに、図
１３に示す如く、第２ウェブ１６−２の第２圧入部１６
ａ−２の端部側外周に第２セレーション５２−２を形成
する。

【００７８】また、コネクティングチューブ１８−１の
内周部位には、図１５に示す如く、チューブ側セレーシ
ョン５４を形成するものである。

【００７９】さすれば、第１、第２セレーション５２−
１、５２−２とチューブ側セレーション５４とを係合さ
せ、第１ウェブ１６−１と第２ウェブ１６−２とを結合
している。

【００８０】これにより、凹凸係合させる係合手段５０
によって、上述第１及び第２実施例のものと同様に、ク
ランクシャフト組付時の作業性を損なう惧れがないとと
もに、クランクシャフトのツイストを確実に防止するこ
とができる。

【００８１】また、構造が簡略であることにより、上述
第１及び第２実施例のものと同様に、クランクシャフト
の大型化や重量増加を伴う惧れがなく、コストを低廉に
維持することができ、経済的に有利であるとともに、実
用上有利である。

【００８２】更に、前記係合手段５０を組付時の位置決
め用として機能させることができることにより、第１、
第２ウェブ１６−１、１６−２の組付時にクランクピン
の位相を容易に決定でき、従来のものに比し組立精度を
向上し得る。

【００８３】更にまた、第１、第２セレーション５２−
１、５２−２とチューブ側セレーション５４とからなる
セレーション構造により、クランクシャフト組付時の作
業性を損なう惧れがないとともに、クランクシャフトの
ツイストを確実に防止することができる。

【００８４】また、第１、第２セレーション５２−１、
５２−２とチューブ側セレーション５４との構造が簡略
であることにより、上述第１及び第２実施例のものと同
様に、クランクシャフトの大型化や重量増加を伴う惧れ
がなく、コストを低廉に維持することができ、経済的に
有利であるとともに、実用上有利である。

【００８５】更に、前記第１、第２セレーション５２−
１、５２−２とチューブ側セレーション５４とを組付時
の位置決め用として機能させることができることによ
り、第１、第２ウェブ１６−１、１６−２の組付時にク
ランクピンの位相を容易に決定でき、従来のものに比し
組立精度を向上し得る。

【００８６】なお、この発明は上述第１〜第３実施例に
限定されるものではなく、種々の応用改変が可能であ
る。

【００８７】例えば、この発明の第１実施例において
は、１本のツイスト防止用ピン２４を設ける構成とした
が、２本以上、例えば２本のツイスト防止用ピンを使用
することもできる。すなわち、図１６に示す如く、第１
実施例のものと同様に、第１圧入部１６ａ−１において
第１シャフト構成体１２−１の回転中心に対してオフセ
ットする位置に、ピン２４を嵌合させる第１嵌合穴３０
−１を形成し、この第１嵌合穴３０−１と第１肉抜き穴
２６−１とを連絡する空気抜き穴３２を形成する。そし
て、第２ウェブ１６−２の第２圧入部１６ａ−２にも、
第１ウェブ１６−１の第１圧入部１６ａ−１と同様に、
第２肉抜き穴２６−２を形成し、前記第１嵌合穴３０−
１の形成位置に合致する位置に、第２肉抜き穴２６−２
に連絡する第２嵌合穴３０−２を形成する。また、前記
第１嵌合穴３０−１の形成位置から第１シャフト構成体
１２−１の回転中心に対して対峙する位置に、第２のピ
ン６０を嵌合させる２個目の嵌合穴６２−１を形成し、
この２個目の嵌合穴６２−１と前記第１肉抜き穴２６−
１とを連絡する空気抜き穴６４を形成する。更に、第２
ウェブ１６−２の第２圧入部１６ａ−２にも、第１ウェ
ブ１６−１の第１圧入部１６ａ−１と同様に、２個目の
嵌合穴６２−１の形成位置に合致する位置に、第２肉抜
き穴２６−２に連絡する２個目の嵌合穴６２−２を形成
する。さすれば、第１、第２圧入部１６ａ−１、１６ａ
−２の結合状態をより一層堅固とすることができるもの
である。

【００８８】また、この発明の第２及び第３実施例にお
いては、係合手段としてスプライン構造やセレーション
構造を使用したが、スプライン構造やセレーション構造
以外にも、圧入面部位を液体ホーニングする方策やロー
レット構造、スリットあるいはその他の方策を講ずるこ
とも可能である。

【００８９】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、組立式クランクシャフトにおいて、この組立式クラ
ンクシャフトは、２サイクル多気筒エンジンのクランク
シャフトであって、各ウェブの圧入部の対向する端面に
設けたツイスト防止用ピンの嵌合穴と、前記対向する端
面と反対側の端面に連通する空気抜き穴を設けたので、
ピンを使用する簡単な結合方策とすることができ、クラ
ンクシャフト組付時の作業性を損なう惧れがないととも
に、クランクシャフトのツイストを確実に防止し得る。
また、構造が簡略であることにより、クランクシャフト
の大型化や重量増加を伴う惧れがないものである。更
に、前記ピンを組付時の位置決め用として機能させるこ
とができることにより、各２ウェブの組付時にクランク
ピンの位相を容易に決定でき、従来のものに比し組立精
度を向上し得る。更にまた、前記組立式クランクシャフ
トの各ウェブの圧入部の対向する端面に設けたツイスト
防止用ピンの嵌合穴と、対向する端面と反対側の端面に
連通する空気抜き穴を設けたことにより、この空気抜き
穴によって、エンジン運転中の発生熱によって膨張する
空気を逃がし、ピンの軸方向への移動を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示すクランクシャフト
の要部切欠き断面図である。

【図２】第１ウェブの概略図である。

【図３】図１の矢視ＩＩＩ部分の第１シャフト構成体の
拡大断面正面図である。

【図４】第１シャフト構成体の拡大左側面図である。

【図５】第１シャフト構成体の拡大右側面図である。

【図６】第１シャフト構成体の組立図である。

【図７】第２ウェブ圧入時の第１シャフト構成体の概略
図である。

【図８】第１シャフト構成体の断面正面図である。

【図９】図８の矢視ＩＸ部分の拡大図である。

【図１０】この発明の第２実施例を示す第１シャフト構
成体の拡大断面正面図である。

【図１１】第１ウェブを示し、（ａ）は第１ウェブの断
面正面図、（ｂ）は第１ウェブの第１圧入部の右側面図
である。

【図１２】コネクティングチューブを示し、（ａ）はコ
ネクティングチューブの断面正面図、（ｂ）はコネクテ
ィングチューブの右側面図である。

【図１３】この発明の第３実施例を示す第１シャフト構
成体の拡大断面正面図である。

【図１４】第１ウェブを示し、（ａ）は第１ウェブの断
面正面図、（ｂ）は第１ウェブの第１圧入部の右側面図
である。

【図１５】コネクティングチューブを示し、（ａ）はコ
ネクティングチューブの断面正面図、（ｂ）はコネクテ
ィングチューブの右側面図である。

【図１６】この発明の他の実施例を示す第１シャフト構
成体の拡大断面正面図である。

【図１７】この発明の従来の技術を示すクランクシャフ
トの要部切欠き断面図である。

【図１８】図１７の矢視ＸＶＩＩＩ部分の拡大図であ
る。

【符号の説明】

２ クランクシャフト ４ クランクピン ４−１ 第１クランクピン ６ コネクティングロッド ６−１ 第１コネクティングロッド ６−２ 第２コネクティングロッド ８−１ 第１ピストン １０−１ 第１端部シャフト部 １０−２ 第２端部シャフト部 １２−１ 第１シャフト構成体 １４−１ 第１クランクスロー部 １６−１ 第１ウェブ １６ａ−１ 第１圧入部 １６ｂ−１ 大径円板部 １６ｃ−１ 嵌装孔部 １６−２ 第２ウェブ １６ａ−２ 第２圧入部 １６ｂ−２ 大径円板部 １６ｃ−２ 嵌装孔部 １８−１ 第１コネクティングチューブ ２０−１ 第１軸受 ２２−１ 第１端部軸受、 ２２−２ 第２端部軸受 ２４ ツイスト防止用ピン ２６−１ 第１肉抜き穴 ２８ 連絡孔部 ３０−１ 第１嵌合穴 ３０−２ 第２嵌合穴 ３２ 空気抜き穴 Ｆ 軸受用転動面 Ｂ１、Ｂ２ シングルローラベアリング Ｓ 第１、第２圧入部の境界部分

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一側のクランクピンと他側のクランクピ
   ンとを支持するシャフト構成体を一側の第１ウェブと他
   側の第２ウェブとにより形成し、第１ウェブに第１圧入
   部を設けるとともに第２ウェブに第２圧入部を設け、こ
   れら第１、第２圧入部を圧入して第１、第２ウェブを連
   結するコネクティングチューブを設けコネクティングロ
   ッドの往復運動を回転運動に変換する組立式クランクシ
   ャフトにおいて、この組立式クランクシャフトは、２サ
   イクル多気筒エンジンのクランクシャフトであって、各
   ウェブの圧入部の対向する端面に設けたツイスト防止用
   ピンの嵌合穴と、前記対向する端面と反対側の端面に連
   通する空気抜き穴を設けたことを特徴とする組立式クラ
   ンクシャフトの結合構造。
2. 【請求項２】 コネクティングチューブに各ウェブの圧
   入部を圧入する２サイクル多気筒エンジンの組立式クラ
   ンクシャフトの結合構造において、前記コネクティング
   チューブと各ウェブの圧入部とで形成された空間と外部
   とを連通する空気抜き穴を少なくとも一方側のウェブに
   設けたことを特徴とする組立式クランクシャフトの結合
   構造。