JP3204579B2 - スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤInfo
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- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0626—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration the reinforcing cords consisting of three core wires or filaments and at least one layer of outer wires or filaments, i.e. a 3+N configuration
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- D07B2201/2032—Different twist pitch compared with the core
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- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はスチールコード、詳しく
は、タイヤ補強用としたときの、異常大曲げ入力時の破
断寿命が改善され、かつ当該タイヤの耐サイドカット性
を改善し得るスチールコードおよびそれをプライコード
として用いた空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
は、タイヤ補強用としたときの、異常大曲げ入力時の破
断寿命が改善され、かつ当該タイヤの耐サイドカット性
を改善し得るスチールコードおよびそれをプライコード
として用いた空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラック、バス用の大型タイヤに
用いられるスチールコードにおいては、３＋９＋１構造
のものがよく知られている。かかる３＋９＋１構造は、
１２本のフィラメントの外側に１本のラップフィラメン
トをスパイラルに巻き付けて、コードを安定化させてい
る。このラップフィラメントを除去すると、タイヤ走行
中におけるラップフィラメントとシースフィラメントの
フレッティング摩耗がなくなり、コードの強力低下を防
ぐことができる。
用いられるスチールコードにおいては、３＋９＋１構造
のものがよく知られている。かかる３＋９＋１構造は、
１２本のフィラメントの外側に１本のラップフィラメン
トをスパイラルに巻き付けて、コードを安定化させてい
る。このラップフィラメントを除去すると、タイヤ走行
中におけるラップフィラメントとシースフィラメントの
フレッティング摩耗がなくなり、コードの強力低下を防
ぐことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなラ
ップフィラメントを除去したコードは、パンク等による
低内圧走行時にコードに異常な大曲げ入力が加わると、
コードを安定化させるラップフィラメントを巻いてない
ために、フィラメントがばらばらになって各フィラメン
トに異常入力が加わり、フィラメントの破断寿命が大幅
に低下することが分かった。
ップフィラメントを除去したコードは、パンク等による
低内圧走行時にコードに異常な大曲げ入力が加わると、
コードを安定化させるラップフィラメントを巻いてない
ために、フィラメントがばらばらになって各フィラメン
トに異常入力が加わり、フィラメントの破断寿命が大幅
に低下することが分かった。
【０００４】上述したように、３＋９＋１構造は、ラッ
プフィラメントとシースフィラメント間のフレッティン
グ摩耗によるコード強力低下が大きいという欠点を持っ
ており、この点を改良するためラップフィラメントを除
去すると、確かにコード強力低下という欠点は解消され
るが、異常大曲げ入力時にフィラメントの破断寿命が大
幅に低下するという新たな問題を生じた。
プフィラメントとシースフィラメント間のフレッティン
グ摩耗によるコード強力低下が大きいという欠点を持っ
ており、この点を改良するためラップフィラメントを除
去すると、確かにコード強力低下という欠点は解消され
るが、異常大曲げ入力時にフィラメントの破断寿命が大
幅に低下するという新たな問題を生じた。
【０００５】一方、従来使用されていたシースフィラメ
ントの本数を減らしコード内部にゴムを侵入させ易くし
て各フィラメント間の接触を緩和したスチールコードも
知られているが（特開昭６３−２５６７８２号および特
開昭６４−３３２８８号公報）、シースフィラメントの
本数を減らしただけでは異常大曲げ入力時に対する効果
はなお十分とはいえず、また新たにタイヤの耐サイドカ
ット性を損うという問題を生じた。
ントの本数を減らしコード内部にゴムを侵入させ易くし
て各フィラメント間の接触を緩和したスチールコードも
知られているが（特開昭６３−２５６７８２号および特
開昭６４−３３２８８号公報）、シースフィラメントの
本数を減らしただけでは異常大曲げ入力時に対する効果
はなお十分とはいえず、また新たにタイヤの耐サイドカ
ット性を損うという問題を生じた。
【０００６】そこで本発明の目的は、タイヤ補強用とし
たときの耐フレッティング摩耗性および異常大曲げ入力
時の破断寿命が改善され、かつ当該タイヤの耐サイドカ
ット性を改善し得るスチールコードを提供することにあ
る。
たときの耐フレッティング摩耗性および異常大曲げ入力
時の破断寿命が改善され、かつ当該タイヤの耐サイドカ
ット性を改善し得るスチールコードを提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決するために大曲げ入力の如き異常入力下での破断寿
命について検討を行ったところ、以下に詳述する知見を
得、それにより本発明を完成するに至った。
解決するために大曲げ入力の如き異常入力下での破断寿
命について検討を行ったところ、以下に詳述する知見を
得、それにより本発明を完成するに至った。
【０００８】すなわち、従来の３＋９＋１構造のコード
が持っていたラップフィラメントとシースフィラメント
のフレッティングによるコード強力低下という問題を改
善するため、ラップフィラメントを除去したコードで
は、大曲げ入力時にシースフィラメントが膨らんでばら
けて、その結果フィラメント表面歪が大きくなって、耐
疲労性が落ち、破断寿命が短くなることがまず分かっ
た。
が持っていたラップフィラメントとシースフィラメント
のフレッティングによるコード強力低下という問題を改
善するため、ラップフィラメントを除去したコードで
は、大曲げ入力時にシースフィラメントが膨らんでばら
けて、その結果フィラメント表面歪が大きくなって、耐
疲労性が落ち、破断寿命が短くなることがまず分かっ
た。
【０００９】そこで本発明者はこの知見に基づき、特定
の線径において従来よりも抗張力が所定以上のフィラメ
ントを使用して、シースフィラメントの本数を７〜８本
とし、シースフィラメントとコアフィラメントの間隙に
ゴムが浸入し得るようにしたところ、浸入したゴムとシ
ースフィラメントとの接着によりシースフィラメントが
拘束され、シースフィラメントが膨らんでばらけるのを
ある程度抑えることができ、これにより異常大曲げ入力
時の破断寿命を改良することができることを見出した。
の線径において従来よりも抗張力が所定以上のフィラメ
ントを使用して、シースフィラメントの本数を７〜８本
とし、シースフィラメントとコアフィラメントの間隙に
ゴムが浸入し得るようにしたところ、浸入したゴムとシ
ースフィラメントとの接着によりシースフィラメントが
拘束され、シースフィラメントが膨らんでばらけるのを
ある程度抑えることができ、これにより異常大曲げ入力
時の破断寿命を改良することができることを見出した。
【００１０】なおここで、従来の３＋９＋１構造のコー
ドから単にフィラメントの本数を減らした３＋８構造の
コードにおいては、圧力容器として必要なコード強力が
得られず、タイヤのプライトリートとして使用したとき
の耐サイドカット性が大幅に低下するか、若しくは異常
大曲げ入力時の破断寿命の改善が見られなかった。すな
わち、フィラメント径を０．２０〜０．２３ｍｍとし、
かつ従来の鋼材（Ｔｓ３００ｋｇ／ｍｍ2 程度）よりも
高い抗張力（Ｔｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上）の鋼材を使
用することによって初めて、必要なコード強力を確保す
ることができ、その結果タイヤとしての圧力容器の機能
を落とさず、異常大曲げ入力時の破断寿命を大きく改良
することができたのである。
ドから単にフィラメントの本数を減らした３＋８構造の
コードにおいては、圧力容器として必要なコード強力が
得られず、タイヤのプライトリートとして使用したとき
の耐サイドカット性が大幅に低下するか、若しくは異常
大曲げ入力時の破断寿命の改善が見られなかった。すな
わち、フィラメント径を０．２０〜０．２３ｍｍとし、
かつ従来の鋼材（Ｔｓ３００ｋｇ／ｍｍ2 程度）よりも
高い抗張力（Ｔｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上）の鋼材を使
用することによって初めて、必要なコード強力を確保す
ることができ、その結果タイヤとしての圧力容器の機能
を落とさず、異常大曲げ入力時の破断寿命を大きく改良
することができたのである。
【００１１】上記知見に基づき本発明のスチールコード
は、３本のスチールフィラメントを撚り合わせたコア
と、その周りに７〜８本のスチールフィラメントをコア
と異なるピッチで撚り合わせたシースとの２層構造から
なり、この２層構造の周りにラップフィラメントを巻い
ていないスチールコードにおいて、上記全てのフィラメ
ントが０．２０〜０．２３ｍｍの線径であり、中央の３
本のコアフィラメント径はその周りの７〜８本のシース
フィラメント径と等しいかそれよりも太く、全てのフィ
ラメントの抗張力が３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、
かつ上記全てのフィラメントの表面がブラスメッキで被
覆されており、その平均メッキ厚さが０．１５μｍ以上
であることを特徴とするものである。
は、３本のスチールフィラメントを撚り合わせたコア
と、その周りに７〜８本のスチールフィラメントをコア
と異なるピッチで撚り合わせたシースとの２層構造から
なり、この２層構造の周りにラップフィラメントを巻い
ていないスチールコードにおいて、上記全てのフィラメ
ントが０．２０〜０．２３ｍｍの線径であり、中央の３
本のコアフィラメント径はその周りの７〜８本のシース
フィラメント径と等しいかそれよりも太く、全てのフィ
ラメントの抗張力が３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、
かつ上記全てのフィラメントの表面がブラスメッキで被
覆されており、その平均メッキ厚さが０．１５μｍ以上
であることを特徴とするものである。
【００１２】上記平均メッキ厚は、好ましくは０．２０
〜０．２２μｍである。
〜０．２２μｍである。
【００１３】また、本発明は、上記スチールコードをプ
ライコードとして使用した空気入りタイヤに関するもの
である。
ライコードとして使用した空気入りタイヤに関するもの
である。
【００１４】３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上の従来よりも高い
抗張力の鋼材の製造方法としては、鋼中の炭素含有量を
従来の０．７％程度から０．８％程度の高炭素量にし、
更に最終伸線率を高くして加工硬化度を高めることによ
り得られる。その際の断線率の増大を抑制するためには
伸線のダイスシリーズや潤滑剤の最適化等がある。
抗張力の鋼材の製造方法としては、鋼中の炭素含有量を
従来の０．７％程度から０．８％程度の高炭素量にし、
更に最終伸線率を高くして加工硬化度を高めることによ
り得られる。その際の断線率の増大を抑制するためには
伸線のダイスシリーズや潤滑剤の最適化等がある。
【００１５】
【作用】上述の特開昭６３−２５６７８２号や特開昭６
４−３３２８８号公報に開示されているように、従来使
用されていたシースフィラメントの本数を減らしてスチ
ールコード内部にゴムを侵入させ易くしたスチールコー
ドでは、従来の抗張力を有する鋼材を使用しているため
に、大曲げ入力に対して十分な効果が得られなかった。
４−３３２８８号公報に開示されているように、従来使
用されていたシースフィラメントの本数を減らしてスチ
ールコード内部にゴムを侵入させ易くしたスチールコー
ドでは、従来の抗張力を有する鋼材を使用しているため
に、大曲げ入力に対して十分な効果が得られなかった。
【００１６】コード強力の低いコードでも打ち込み数を
多くすればタイヤケースとしての強力を上げることがで
き、耐サイドカット性は維持できるが、打ち込み数を上
げた分だけタイヤの重量が増加するので好ましくない。
多くすればタイヤケースとしての強力を上げることがで
き、耐サイドカット性は維持できるが、打ち込み数を上
げた分だけタイヤの重量が増加するので好ましくない。
【００１７】本発明のスチールコードは、先に述べたよ
うな高抗張力のフィラメントを使用する効果、コード内
部へのゴム侵入によるシースフィラメントの拘束効果、
また適切なメッキ厚のメッキを施した場合にはその効果
も含め、これら効果の相乗効果により、ラップフィラメ
ントのないコードであるにもかかわらず、必要なコード
強力を確保したまま、従来の３＋９＋１のコードと同等
の異常大曲げ入力時の破断寿命を維持しつつ、耐サイド
カット性の改善を可能とする。
うな高抗張力のフィラメントを使用する効果、コード内
部へのゴム侵入によるシースフィラメントの拘束効果、
また適切なメッキ厚のメッキを施した場合にはその効果
も含め、これら効果の相乗効果により、ラップフィラメ
ントのないコードであるにもかかわらず、必要なコード
強力を確保したまま、従来の３＋９＋１のコードと同等
の異常大曲げ入力時の破断寿命を維持しつつ、耐サイド
カット性の改善を可能とする。
【００１８】従来、本発明で使用するような高抗張力の
鋼材は耐腐蝕性が劣るため、タイヤのプライコードに使
用するには問題があった。しかし、本発明においては、
ラップフィラメントを除去することによりこの問題を解
決することができた。すなわち、ラップフィラメントを
除去したことにより各フィラメント同士の接触圧が低減
し、フィラメント同士の接触部分から生じる腐蝕クラッ
クの進展が抑制されることによる。コード強力低下の問
題も合わせて解消されることはもちろんのことである。
鋼材は耐腐蝕性が劣るため、タイヤのプライコードに使
用するには問題があった。しかし、本発明においては、
ラップフィラメントを除去することによりこの問題を解
決することができた。すなわち、ラップフィラメントを
除去したことにより各フィラメント同士の接触圧が低減
し、フィラメント同士の接触部分から生じる腐蝕クラッ
クの進展が抑制されることによる。コード強力低下の問
題も合わせて解消されることはもちろんのことである。
【００１９】ここで、コアフィラメントが２本の場合は
楕円コードとなり、タイヤ転動時に入るねじり入力によ
り不均一な歪がプライコードに生じる。また、かかる場
合、コード内部へのゴムの侵入性を確保するためにシー
スフィラメントの本数が６〜７本となり、必要なコード
強力を維持するためには３＋７や３＋８構造に比べフィ
ラメント径を太くしなければならず、異常大曲げ入力時
の破断寿命は３＋７や３＋８構造に比べ大幅に低下す
る。
楕円コードとなり、タイヤ転動時に入るねじり入力によ
り不均一な歪がプライコードに生じる。また、かかる場
合、コード内部へのゴムの侵入性を確保するためにシー
スフィラメントの本数が６〜７本となり、必要なコード
強力を維持するためには３＋７や３＋８構造に比べフィ
ラメント径を太くしなければならず、異常大曲げ入力時
の破断寿命は３＋７や３＋８構造に比べ大幅に低下す
る。
【００２０】コアのフィラメントが３本でシースフィラ
メントが６本以下の場合、シースフィラメントに偏りが
生じ、前述と同様なことが起こり、またシースフィラメ
ントが９本の場合、コード内部へゴムが侵入しにくくな
り、フィラメント径を細くできてもやはり、異常大曲げ
入力時の破断寿命が維持できない。よって、本発明にお
いては、特定の線径においてＴｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以
上の抗張力を有する鋼材を使用した３＋７、３＋８構造
のスチールコードとした。
メントが６本以下の場合、シースフィラメントに偏りが
生じ、前述と同様なことが起こり、またシースフィラメ
ントが９本の場合、コード内部へゴムが侵入しにくくな
り、フィラメント径を細くできてもやはり、異常大曲げ
入力時の破断寿命が維持できない。よって、本発明にお
いては、特定の線径においてＴｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以
上の抗張力を有する鋼材を使用した３＋７、３＋８構造
のスチールコードとした。
【００２１】本発明において、各フィラメントの素線径
を０．２０〜０．２３ｍｍとする。この素線径が０．２
０ｍｍよりも細いと、タイヤのプライコードとして使用
した場合にタイヤサイド部の単位面積当りの強度、すな
わち安全率を十分に保つことができず、耐サイドカット
性に劣り、一方０．２３ｍｍよりも太いと異常大曲げ入
力時のフィラメントの曲げ外側の引っ張り表面歪が大き
くなるため、破断寿命を維持できなくなる。好ましく
は、各フィラメントの素線径を０．２１〜０．２３ｍｍ
とする。
を０．２０〜０．２３ｍｍとする。この素線径が０．２
０ｍｍよりも細いと、タイヤのプライコードとして使用
した場合にタイヤサイド部の単位面積当りの強度、すな
わち安全率を十分に保つことができず、耐サイドカット
性に劣り、一方０．２３ｍｍよりも太いと異常大曲げ入
力時のフィラメントの曲げ外側の引っ張り表面歪が大き
くなるため、破断寿命を維持できなくなる。好ましく
は、各フィラメントの素線径を０．２１〜０．２３ｍｍ
とする。
【００２２】上述のように、かかるフィラメントの表面
が厚さ０．１５μｍ以上のブラスメッキで被覆されてい
ることが好ましいが、この理由は、フィラメントとゴム
との間の接着性を改善するためである。すなわち、本発
明においてはシースフィラメントの本数を７〜８本とす
ることにより、コア−シース間に侵入したゴムがフィラ
メントを拘束するが、この際メッキによりゴムとフィラ
メントとの間の接着性が改善されると、異常大曲げ入力
時の破断寿命が大幅に改善されることになる。
が厚さ０．１５μｍ以上のブラスメッキで被覆されてい
ることが好ましいが、この理由は、フィラメントとゴム
との間の接着性を改善するためである。すなわち、本発
明においてはシースフィラメントの本数を７〜８本とす
ることにより、コア−シース間に侵入したゴムがフィラ
メントを拘束するが、この際メッキによりゴムとフィラ
メントとの間の接着性が改善されると、異常大曲げ入力
時の破断寿命が大幅に改善されることになる。
【００２３】なお、平均メッキ厚さが０．１５μｍ未満
であると、メッキ層厚が均一になりにくく、特に素地が
露出してしまう可能性もあり、ゴムとの接着が安定化し
なくなる。この結果、コア−シース間に侵入したゴムが
シースフィラメントを拘束する際のメッキによる効果が
弱くなる。
であると、メッキ層厚が均一になりにくく、特に素地が
露出してしまう可能性もあり、ゴムとの接着が安定化し
なくなる。この結果、コア−シース間に侵入したゴムが
シースフィラメントを拘束する際のメッキによる効果が
弱くなる。
【００２４】本発明においては、コア−シース間へのゴ
ム侵入を良好に確保するためにコアフィラメントのピッ
チとシースフィラメントのピッチとを異ならしめる。好
ましくはコアピッチ：シースピッチを１：２程度とす
る。また、すべてのフィラメントはほぼ同一線径である
ことが好ましい。コード内で多数種のフィラメント径を
組み合わせて用いると製造コストが上がるからである。
ム侵入を良好に確保するためにコアフィラメントのピッ
チとシースフィラメントのピッチとを異ならしめる。好
ましくはコアピッチ：シースピッチを１：２程度とす
る。また、すべてのフィラメントはほぼ同一線径である
ことが好ましい。コード内で多数種のフィラメント径を
組み合わせて用いると製造コストが上がるからである。
【００２５】さらに、コアとシースの撚り方向は同一方
向であることが好ましい。異方向ではコアとシースの接
触部分での接触角が大きくなり、コアとシース間の接触
圧が増加し、コードの耐疲労性が低下するからである。
向であることが好ましい。異方向ではコアとシースの接
触部分での接触角が大きくなり、コアとシース間の接触
圧が増加し、コードの耐疲労性が低下するからである。
【００２６】
【実施例】次に本発明を実施例および比較例により具体
的に説明する。下記の表１に従うスチールコードを試作
した。これらスチールコードのうち、本発明の一例スチ
ールコードである実施例１のスチールコードの断面図を
図１に示す。図１に示すスチールコード１は、３本のス
チールフィラメントを撚り合わせたコアフィラメント３
と、その周りに８本のスチールフィラメントをコアと異
なるピッチで撚り合わせたシースフィラメント２との２
層構造からなり、この２層構造の周りにはラップフィラ
メントを巻いていない。
的に説明する。下記の表１に従うスチールコードを試作
した。これらスチールコードのうち、本発明の一例スチ
ールコードである実施例１のスチールコードの断面図を
図１に示す。図１に示すスチールコード１は、３本のス
チールフィラメントを撚り合わせたコアフィラメント３
と、その周りに８本のスチールフィラメントをコアと異
なるピッチで撚り合わせたシースフィラメント２との２
層構造からなり、この２層構造の周りにはラップフィラ
メントを巻いていない。
【００２７】試作した各種スチールコードを打ち込み数
３０本／５ｃｍにてカーカスプライに適用して、サイズ
１０．００Ｒ２０のトラック、バス用ラジアルタイヤを
作製し、夫々のタイヤについてフレッティング量、異常
大曲げ入力時の破断寿命および耐サイドカット性を下記
のようにして調べた。
３０本／５ｃｍにてカーカスプライに適用して、サイズ
１０．００Ｒ２０のトラック、バス用ラジアルタイヤを
作製し、夫々のタイヤについてフレッティング量、異常
大曲げ入力時の破断寿命および耐サイドカット性を下記
のようにして調べた。
【００２８】フレッティング量 １００，０００ｋｍの実地走行後のタイヤからカーカス
コードを取り出し、そのコードを熱硬化性樹脂に封入後
硬化させてサンプルを作製した。そのサンプルを１ｍｍ
ごとに研磨機でバフし３５個のコード断面写真を撮影し
て、その写真から各シースフィラメントのフレッティン
グ深さを測定し、各シースフィラメントの最大フレッテ
ィング深さの平均値を求めてそのコードのフレッティン
グ量とした。比較例１を１００とする指数で表示した。
数値の小さいほど耐フレッティング摩耗性に優れている
ことを示す。
コードを取り出し、そのコードを熱硬化性樹脂に封入後
硬化させてサンプルを作製した。そのサンプルを１ｍｍ
ごとに研磨機でバフし３５個のコード断面写真を撮影し
て、その写真から各シースフィラメントのフレッティン
グ深さを測定し、各シースフィラメントの最大フレッテ
ィング深さの平均値を求めてそのコードのフレッティン
グ量とした。比較例１を１００とする指数で表示した。
数値の小さいほど耐フレッティング摩耗性に優れている
ことを示す。
【００２９】異常大曲げ入力時の破断寿命 １００，０００ｋｍ実地走行後のタイヤを取り外し、内
圧０ｋｇ／ｃｍ2 でトラックの複輪の１本に装着し、テ
ストコースにおいて時速６０ｋｍにて１，０００ｋｍ走
行させたときの各コード中のフィラメントの破断率を次
式、 破断率（％）＝〔（破断したフィラメントの本数）／
（コード中のフィラメントの総本数）〕×１００ より求め、比較例１を１００とする指数で表示した。数
値が小さいほど異常大曲げ入力時の破断寿命に優れてい
ることを示す。
圧０ｋｇ／ｃｍ2 でトラックの複輪の１本に装着し、テ
ストコースにおいて時速６０ｋｍにて１，０００ｋｍ走
行させたときの各コード中のフィラメントの破断率を次
式、 破断率（％）＝〔（破断したフィラメントの本数）／
（コード中のフィラメントの総本数）〕×１００ より求め、比較例１を１００とする指数で表示した。数
値が小さいほど異常大曲げ入力時の破断寿命に優れてい
ることを示す。
【００３０】耐サイドカット性 夫々のコードを用いたタイヤを試作し、悪路走行させた
たときの夫々の廃品タイヤのうちサイドカットバースト
によって壊れた比率から、次式、 耐サイドカット性＝〔（供試タイヤがサイドカットバー
ストよって壊れた比率）／（比較例１のタイヤがサイド
カットバーストによって壊れた比率）〕×１００ に従い、指数化して表した。数値が小さいほど耐サイド
カット性に優れていることを示す。得られた結果を下記
の表１に併記する。
たときの夫々の廃品タイヤのうちサイドカットバースト
によって壊れた比率から、次式、 耐サイドカット性＝〔（供試タイヤがサイドカットバー
ストよって壊れた比率）／（比較例１のタイヤがサイド
カットバーストによって壊れた比率）〕×１００ に従い、指数化して表した。数値が小さいほど耐サイド
カット性に優れていることを示す。得られた結果を下記
の表１に併記する。
【００３１】
【表１】
【００３２】上記表１から明らかなように、本発明のス
チールコードは、従来例である比較例１および比較例
２、また他の比較例に比べてフレッティング摩耗が低減
し、異常大曲げ入力時の破断寿命および耐サイドカット
性を満足するコードであることが分かる。
チールコードは、従来例である比較例１および比較例
２、また他の比較例に比べてフレッティング摩耗が低減
し、異常大曲げ入力時の破断寿命および耐サイドカット
性を満足するコードであることが分かる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明のスチー
ルコードにおいては、ラップフィラメントを除去したこ
とでシースフィラメントとラップフィラメントとのフレ
ッティング摩耗がなくなり、コード内における強力低下
が均等になってコード寿命が向上する。よって、これを
用いた本発明の空気入りラジアルタイヤは、その耐久性
が著しく改善される。
ルコードにおいては、ラップフィラメントを除去したこ
とでシースフィラメントとラップフィラメントとのフレ
ッティング摩耗がなくなり、コード内における強力低下
が均等になってコード寿命が向上する。よって、これを
用いた本発明の空気入りラジアルタイヤは、その耐久性
が著しく改善される。
【００３４】また、本発明のスチールコードは、従来の
鋼材よりも高い抗張力（Ｔｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上）
の鋼材を使用したことにより、必要なコード強力を確保
することができ、パンク等による低内圧走行時にコード
に異常な大曲げ入力が加わったときの破断寿命およびタ
イヤの耐サイドカット性も大幅に改善することができ
る。
鋼材よりも高い抗張力（Ｔｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上）
の鋼材を使用したことにより、必要なコード強力を確保
することができ、パンク等による低内圧走行時にコード
に異常な大曲げ入力が加わったときの破断寿命およびタ
イヤの耐サイドカット性も大幅に改善することができ
る。
【００３５】さらに、コード強力に寄与しないラップフ
ィラメントを除去することができたことにより、鋼材の
使用量が減少し製造コストが低減するという利点も合せ
持つ。
ィラメントを除去することができたことにより、鋼材の
使用量が減少し製造コストが低減するという利点も合せ
持つ。
【図１】本発明の一例スチールコードの断面図である。
【符号の説明】 １ スチールコード ２ シースフィラメント ３ コアフィラメント
Claims (2)
- 【請求項１】 ３本のスチールフィラメントを撚り合わ
せたコアと、その周りに７〜８本のスチールフィラメン
トをコアと異なるピッチで撚り合わせたシースとの２層
構造からなり、この２層構造の周りにラップフィラメン
トを巻いていないスチールコードにおいて、上記全ての
フィラメントが０．２０〜０．２３ｍｍの線径であり、
中央の３本のコアフィラメント径はその周りの７〜８本
のシースフィラメント径と等しいかそれよりも太く、全
てのフィラメントの抗張力が３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上
であり、かつ上記全てのフィラメントの表面がブラスメ
ッキで被覆されており、その平均メッキ厚さが０．１５
μｍ以上であることを特徴とするスチールコード。 - 【請求項２】 請求項１記載のスチールコードをプライ
コードとして使用した空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28027093A JP3204579B2 (ja) | 1993-10-14 | 1993-10-14 | スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28027093A JP3204579B2 (ja) | 1993-10-14 | 1993-10-14 | スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07109685A JPH07109685A (ja) | 1995-04-25 |
| JP3204579B2 true JP3204579B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=17622655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28027093A Ceased JP3204579B2 (ja) | 1993-10-14 | 1993-10-14 | スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3204579B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030018447A (ko) * | 2001-08-28 | 2003-03-06 | 금호산업 주식회사 | 고 하중용 타이어의 스틸코드 구조 |
| JP5219244B2 (ja) * | 2007-12-06 | 2013-06-26 | 東京製綱株式会社 | スチール・コード |
| JP6363321B2 (ja) * | 2012-03-26 | 2018-07-25 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN105492222A (zh) * | 2013-07-22 | 2016-04-13 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| WO2019082939A1 (ja) | 2017-10-25 | 2019-05-02 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN109281026B (zh) * | 2018-11-10 | 2024-09-20 | 江苏兴达钢帘线股份有限公司 | 一种高渗胶性能子午钢丝帘线 |
| CN110284350A (zh) * | 2019-06-10 | 2019-09-27 | 江苏兴达钢帘线股份有限公司 | 一种子午胎钢丝帘线 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6433288A (en) * | 1987-07-23 | 1989-02-03 | Toyo Tire & Rubber Co | Falt radial tire for truck bus |
-
1993
- 1993-10-14 JP JP28027093A patent/JP3204579B2/ja not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07109685A (ja) | 1995-04-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RVOP | Cancellation by post-grant opposition |