JPH07109686A - スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH07109686A JPH07109686A JP5280271A JP28027193A JPH07109686A JP H07109686 A JPH07109686 A JP H07109686A JP 5280271 A JP5280271 A JP 5280271A JP 28027193 A JP28027193 A JP 28027193A JP H07109686 A JPH07109686 A JP H07109686A
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- filament
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- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/0646—Reinforcing cords for rubber or plastic articles comprising longitudinally preformed wires
- D07B1/0653—Reinforcing cords for rubber or plastic articles comprising longitudinally preformed wires in the core
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- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0626—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration the reinforcing cords consisting of three core wires or filaments and at least one layer of outer wires or filaments, i.e. a 3+N configuration
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- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2015—Strands
- D07B2201/2023—Strands with core
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- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤ補強用としたときの耐フレッティング
摩耗性および異常大曲げ入力時の破断寿命が改善され、
かつ当該タイヤの耐サイドカット性を改善し得るスチー
ルコードを提供する。 【構成】 ３本のフィラメントの周りに７〜８本のフィ
ラメントを配列し、これらすべてのフィラメントを同一
方向同一ピッチで撚り合わせてなり、この２層構造の周
りにラップフィラメントを巻いていないスチールコード
において、全てのフィラメントが０．２０〜０．２３ｍ
ｍの線径であり、中央の３本のフィラメントの径はその
周りの７〜８本の径と同等以上で、全フィラメントの抗
張力が３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、３本のコアフィ
ラメントの少なくとも１本が波型または螺旋型の型付け
を有し、該型付けの振幅Ｌと該フィラメントの素線径ｄ
との比で表される型付け率が０．２〜３．０であり、か
つ該型付けのピッチＰが５ｄ〜４０ｄの範囲内である。
摩耗性および異常大曲げ入力時の破断寿命が改善され、
かつ当該タイヤの耐サイドカット性を改善し得るスチー
ルコードを提供する。 【構成】 ３本のフィラメントの周りに７〜８本のフィ
ラメントを配列し、これらすべてのフィラメントを同一
方向同一ピッチで撚り合わせてなり、この２層構造の周
りにラップフィラメントを巻いていないスチールコード
において、全てのフィラメントが０．２０〜０．２３ｍ
ｍの線径であり、中央の３本のフィラメントの径はその
周りの７〜８本の径と同等以上で、全フィラメントの抗
張力が３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、３本のコアフィ
ラメントの少なくとも１本が波型または螺旋型の型付け
を有し、該型付けの振幅Ｌと該フィラメントの素線径ｄ
との比で表される型付け率が０．２〜３．０であり、か
つ該型付けのピッチＰが５ｄ〜４０ｄの範囲内である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はスチールコード、詳しく
は、タイヤ補強用としたときの、異常大曲げ入力時の破
断寿命が改善され、かつ当該タイヤの耐サイドカット性
を改善し得るスチールコードおよびそれをプライコード
として用いた空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
は、タイヤ補強用としたときの、異常大曲げ入力時の破
断寿命が改善され、かつ当該タイヤの耐サイドカット性
を改善し得るスチールコードおよびそれをプライコード
として用いた空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラック、バス用の大型タイヤに
用いられるスチールコードにおいては、３＋９＋１構
造、１×１２＋１構造等のものがよく知られている。か
かる３＋９＋１構造のスチールコードはラップフィラメ
ントを除く１２本のフィラメントについて、３本のコア
フィラメントの周りに９本のシースフィラメントを互い
に異なるピッチで撚り合わせるため２回の撚り工程を必
要とする。これに対し、１×１２＋１構造のスチールコ
ードは、１２本のフィラメントを一工程にて撚る。
用いられるスチールコードにおいては、３＋９＋１構
造、１×１２＋１構造等のものがよく知られている。か
かる３＋９＋１構造のスチールコードはラップフィラメ
ントを除く１２本のフィラメントについて、３本のコア
フィラメントの周りに９本のシースフィラメントを互い
に異なるピッチで撚り合わせるため２回の撚り工程を必
要とする。これに対し、１×１２＋１構造のスチールコ
ードは、１２本のフィラメントを一工程にて撚る。
【０００３】３＋９＋１構造および１×１２＋１構造の
スチールコードは共に、１２本のフィラメントの外側に
１本のラップフィラメントをスパイラルに巻き付けて、
コードを安定化させている。このラップフィラメントを
除去すると、タイヤ走行中におけるラップフィラメント
とシースフィラメントのフレッティング摩耗がなくな
り、コードの強力低下を防ぐことができる。
スチールコードは共に、１２本のフィラメントの外側に
１本のラップフィラメントをスパイラルに巻き付けて、
コードを安定化させている。このラップフィラメントを
除去すると、タイヤ走行中におけるラップフィラメント
とシースフィラメントのフレッティング摩耗がなくな
り、コードの強力低下を防ぐことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなラ
ップフィラメントを除去したコードは、パンク等による
低内圧走行時にコードに異常な大曲げ入力が加わると、
コードを安定化させるラップフィラメントを巻いてない
ために、フィラメントがばらばらになって各フィラメン
トに異常入力が加わり、フィラメントの破断寿命が大幅
に低下することが分かった。
ップフィラメントを除去したコードは、パンク等による
低内圧走行時にコードに異常な大曲げ入力が加わると、
コードを安定化させるラップフィラメントを巻いてない
ために、フィラメントがばらばらになって各フィラメン
トに異常入力が加わり、フィラメントの破断寿命が大幅
に低下することが分かった。
【０００５】上述したように、１×１２＋１構造は３＋
９＋１構造に比しコスト的メリットは大きいがラップフ
ィラメントとシースフィラメント間のフレッティング摩
耗によるコード強力低下が大きいという欠点を持ってお
り、この点を改良するためラップフィラメントを除去す
ると、確かにコード強力低下という欠点は解消される
が、異常大曲げ入力時にフィラメントの破断寿命が大幅
に低下するという新たな問題を生じた。
９＋１構造に比しコスト的メリットは大きいがラップフ
ィラメントとシースフィラメント間のフレッティング摩
耗によるコード強力低下が大きいという欠点を持ってお
り、この点を改良するためラップフィラメントを除去す
ると、確かにコード強力低下という欠点は解消される
が、異常大曲げ入力時にフィラメントの破断寿命が大幅
に低下するという新たな問題を生じた。
【０００６】そこで本発明の目的は、タイヤ補強用とし
たときの耐フレッティング摩耗性および異常大曲げ入力
時の破断寿命が改善され、かつ当該タイヤの耐サイドカ
ット性を改善し得るスチールコードを提供することにあ
る。
たときの耐フレッティング摩耗性および異常大曲げ入力
時の破断寿命が改善され、かつ当該タイヤの耐サイドカ
ット性を改善し得るスチールコードを提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決するために大曲げ入力の如き異常入力下での破断寿
命について検討を行ったところ、以下に詳述する知見を
得、それにより本発明を完成するに至った。
解決するために大曲げ入力の如き異常入力下での破断寿
命について検討を行ったところ、以下に詳述する知見を
得、それにより本発明を完成するに至った。
【０００８】すなわち、従来の３＋９＋１構造のコード
が持っていたラップフィラメントとシースフィラメント
のフレッティングによるコード強力低下という問題を改
善するため、ラップフィラメントを除去したコードで
は、大曲げ入力時にシースフィラメントが膨らんでばら
けて、その結果フィラメント表面歪が大きくなって、耐
疲労性が落ち、破断寿命が短くなることがまず分かっ
た。
が持っていたラップフィラメントとシースフィラメント
のフレッティングによるコード強力低下という問題を改
善するため、ラップフィラメントを除去したコードで
は、大曲げ入力時にシースフィラメントが膨らんでばら
けて、その結果フィラメント表面歪が大きくなって、耐
疲労性が落ち、破断寿命が短くなることがまず分かっ
た。
【０００９】そこで本発明者はこの知見に基づき、特定
の線径において従来よりも抗張力が所定以上のフィラメ
ントを使用して、シースフィラメントの本数を７〜８本
とし、更に中央の３本のコアフィラメントの少なくとも
１本に波型または螺旋型の型付けをしてシースフィラメ
ントとコアフィラメントの間隙にゴムが浸入し得るよう
にしたところ、浸入したゴムとシースフィラメントとの
接着によりシースフィラメントが拘束され、シースフィ
ラメントが膨らんでばらけるのをある程度抑えることが
でき、これにより異常大曲げ入力時の破断寿命を改良す
ることができることを見出した。
の線径において従来よりも抗張力が所定以上のフィラメ
ントを使用して、シースフィラメントの本数を７〜８本
とし、更に中央の３本のコアフィラメントの少なくとも
１本に波型または螺旋型の型付けをしてシースフィラメ
ントとコアフィラメントの間隙にゴムが浸入し得るよう
にしたところ、浸入したゴムとシースフィラメントとの
接着によりシースフィラメントが拘束され、シースフィ
ラメントが膨らんでばらけるのをある程度抑えることが
でき、これにより異常大曲げ入力時の破断寿命を改良す
ることができることを見出した。
【００１０】なおここで、従来の３＋９＋１構造のコー
ドから単にフィラメントの本数を減らした３＋８構造の
コードにおいては、圧力容器として必要なコード強力が
得られず、タイヤのプライトリートとして使用したとき
の耐サイドカット性が大幅に低下するか、若しくは異常
大曲げ入力時の破断寿命の改善が見られなかった。すな
わち、上述のように型付けした特定のコード構造におい
てフィラメント径を０．２０〜０．２３ｍｍとし、かつ
従来の鋼材（Ｔｓ３００ｋｇ／ｍｍ2 程度）よりも高い
抗張力（Ｔｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上）の鋼材を使用す
ることによって初めて、必要なコード強力を確保するこ
とができ、その結果タイヤとしての圧力容器の機能を落
とさず、異常大曲げ入力時の破断寿命を大きく改良する
ことができたのである。
ドから単にフィラメントの本数を減らした３＋８構造の
コードにおいては、圧力容器として必要なコード強力が
得られず、タイヤのプライトリートとして使用したとき
の耐サイドカット性が大幅に低下するか、若しくは異常
大曲げ入力時の破断寿命の改善が見られなかった。すな
わち、上述のように型付けした特定のコード構造におい
てフィラメント径を０．２０〜０．２３ｍｍとし、かつ
従来の鋼材（Ｔｓ３００ｋｇ／ｍｍ2 程度）よりも高い
抗張力（Ｔｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上）の鋼材を使用す
ることによって初めて、必要なコード強力を確保するこ
とができ、その結果タイヤとしての圧力容器の機能を落
とさず、異常大曲げ入力時の破断寿命を大きく改良する
ことができたのである。
【００１１】上記知見に基づき、本発明のスチールコー
ドは、３本のスチールフィラメントの周りに７〜８本の
スチールフィラメントを配列し、これらすべてのフィラ
メントを同一方向同一ピッチで撚り合わせてなり、この
２層構造の周りにラップフィラメントを巻いていないス
チールコードにおいて、上記全てのフィラメントが０．
２０〜０．２３ｍｍの線径であり、中央の３本のフィラ
メント径はその周りの７〜８本のフィラメント径と等し
いかそれよりも太く、全てのフィラメントの抗張力が３
５０ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、中央の３本のフィラメン
トの少なくとも１本が波型の型付けを有し、該型付けの
振幅Ｌと該フィラメントの素線径ｄとの比で表される型
付け率Ｒ（＝Ｌ／ｄ）が０．２〜３．０であり、かつ該
型付けのピッチＰは該フィラメントの素線径をｄとした
とき次式、 ５ｄ≦Ｐ≦４０ｄ で表される関係を満足することを特徴とするものであ
る。
ドは、３本のスチールフィラメントの周りに７〜８本の
スチールフィラメントを配列し、これらすべてのフィラ
メントを同一方向同一ピッチで撚り合わせてなり、この
２層構造の周りにラップフィラメントを巻いていないス
チールコードにおいて、上記全てのフィラメントが０．
２０〜０．２３ｍｍの線径であり、中央の３本のフィラ
メント径はその周りの７〜８本のフィラメント径と等し
いかそれよりも太く、全てのフィラメントの抗張力が３
５０ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、中央の３本のフィラメン
トの少なくとも１本が波型の型付けを有し、該型付けの
振幅Ｌと該フィラメントの素線径ｄとの比で表される型
付け率Ｒ（＝Ｌ／ｄ）が０．２〜３．０であり、かつ該
型付けのピッチＰは該フィラメントの素線径をｄとした
とき次式、 ５ｄ≦Ｐ≦４０ｄ で表される関係を満足することを特徴とするものであ
る。
【００１２】あるいはまた本発明のスチールコードは、
上記３本のコアフィラメントの少なくとも１本が波型で
はなく螺旋型の型付けを有し、該型付けの振幅Ｌおよび
型付けのピッチＰは上記と同様であることを特徴とする
ものである。
上記３本のコアフィラメントの少なくとも１本が波型で
はなく螺旋型の型付けを有し、該型付けの振幅Ｌおよび
型付けのピッチＰは上記と同様であることを特徴とする
ものである。
【００１３】上記全てのフィラメントの表面がブラスメ
ッキで被覆されており、その平均メッキ厚さが０．１５
μｍ以上であることが好ましい。より好ましくは平均メ
ッキ厚が０．２０〜０．２２μｍである。
ッキで被覆されており、その平均メッキ厚さが０．１５
μｍ以上であることが好ましい。より好ましくは平均メ
ッキ厚が０．２０〜０．２２μｍである。
【００１４】また、本発明は、上記スチールコードをプ
ライコードとして使用した空気入りラジアルタイヤに関
するものである。
ライコードとして使用した空気入りラジアルタイヤに関
するものである。
【００１５】３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上の従来よりも高い
抗張力の鋼材の製造方法としては、鋼中の炭素含有量を
従来の０．７％程度から０．８％程度の高炭素量にし、
更に最終伸線率を高くして加工硬化度を高めることによ
り得られる。その際の断線率の増大を抑制するためには
伸線のダイスシリーズや潤滑剤の最適化等がある。
抗張力の鋼材の製造方法としては、鋼中の炭素含有量を
従来の０．７％程度から０．８％程度の高炭素量にし、
更に最終伸線率を高くして加工硬化度を高めることによ
り得られる。その際の断線率の増大を抑制するためには
伸線のダイスシリーズや潤滑剤の最適化等がある。
【００１６】
【作用】本発明のスチールコードは、先に述べたような
高抗張力のフィラメントを使用する効果、コード内部へ
のゴム侵入によるシースフィラメントの拘束効果、また
適切なメッキ厚のメッキを施した場合にはその効果も含
め、これら効果の相乗効果により、ラップフィラメント
のないコードであるにもかかわらず、必要なコード強力
を確保したまま、従来の１×１２＋１のコードと同等の
異常大曲げ入力時の破断寿命を維持しつつ、耐サイドカ
ット性の改善を可能とする。
高抗張力のフィラメントを使用する効果、コード内部へ
のゴム侵入によるシースフィラメントの拘束効果、また
適切なメッキ厚のメッキを施した場合にはその効果も含
め、これら効果の相乗効果により、ラップフィラメント
のないコードであるにもかかわらず、必要なコード強力
を確保したまま、従来の１×１２＋１のコードと同等の
異常大曲げ入力時の破断寿命を維持しつつ、耐サイドカ
ット性の改善を可能とする。
【００１７】なお、従来使用されていたシースフィラメ
ントの本数を減らしてスチールコード内部にゴムを侵入
させ易くしても、抗張力が従来のままの鋼材を使用した
のでは、大曲げ入力に対して十分な効果が得られなかっ
た。また、この場合、コード強力の低いコードでも打ち
込み数を多くすればタイヤケースとしての強力を上げる
ことができ、耐サイドカット性を維持することができる
が、打ち込み数を上げた分だけタイヤの重量が増加する
ので好ましくない。
ントの本数を減らしてスチールコード内部にゴムを侵入
させ易くしても、抗張力が従来のままの鋼材を使用した
のでは、大曲げ入力に対して十分な効果が得られなかっ
た。また、この場合、コード強力の低いコードでも打ち
込み数を多くすればタイヤケースとしての強力を上げる
ことができ、耐サイドカット性を維持することができる
が、打ち込み数を上げた分だけタイヤの重量が増加する
ので好ましくない。
【００１８】従来、本発明で使用するような高抗張力の
鋼材は耐腐蝕性が劣るため、タイヤのプライコードに使
用するには問題があった。しかし、本発明においては、
ラップフィラメントを除去することによりこの問題を解
決することができた。すなわち、ラップフィラメントを
除去したことにより各フィラメント同士の接触圧が低減
し、フィラメント同士の接触部分から生じる腐蝕クラッ
クの進展が抑制されることによる。コード強力低下の問
題も合わせて解消されることはもちろんのことである。
鋼材は耐腐蝕性が劣るため、タイヤのプライコードに使
用するには問題があった。しかし、本発明においては、
ラップフィラメントを除去することによりこの問題を解
決することができた。すなわち、ラップフィラメントを
除去したことにより各フィラメント同士の接触圧が低減
し、フィラメント同士の接触部分から生じる腐蝕クラッ
クの進展が抑制されることによる。コード強力低下の問
題も合わせて解消されることはもちろんのことである。
【００１９】ここで、コアフィラメントが２本の場合は
楕円コードとなり、タイヤ転動時に入るねじり入力によ
り不均一な歪がプライコードに生じる。また、かかる場
合、コード内部へのゴムの侵入性を確保するためにシー
スフィラメントの本数が６〜７本となり、必要なコード
強力を維持するためには３＋７や３＋８構造に比べフィ
ラメント径を太くしなければならず、異常大曲げ入力時
の破断寿命は３＋７や３＋８構造に比べ大幅に低下す
る。
楕円コードとなり、タイヤ転動時に入るねじり入力によ
り不均一な歪がプライコードに生じる。また、かかる場
合、コード内部へのゴムの侵入性を確保するためにシー
スフィラメントの本数が６〜７本となり、必要なコード
強力を維持するためには３＋７や３＋８構造に比べフィ
ラメント径を太くしなければならず、異常大曲げ入力時
の破断寿命は３＋７や３＋８構造に比べ大幅に低下す
る。
【００２０】コアのフィラメントが３本でシースフィラ
メントが６本以下の場合、シースフィラメントに偏りが
生じ、前述と同様なことが起こり、またシースフィラメ
ントが９本の場合、コード内部へゴムが侵入しにくくな
り、フィラメント径を細くできてもやはり、異常大曲げ
入力時の破断寿命が維持できない。よって、本発明にお
いては、特定の線径においてＴｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以
上の抗張力を有する鋼材を使用した３＋７、３＋８構造
のスチールコードとした。
メントが６本以下の場合、シースフィラメントに偏りが
生じ、前述と同様なことが起こり、またシースフィラメ
ントが９本の場合、コード内部へゴムが侵入しにくくな
り、フィラメント径を細くできてもやはり、異常大曲げ
入力時の破断寿命が維持できない。よって、本発明にお
いては、特定の線径においてＴｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以
上の抗張力を有する鋼材を使用した３＋７、３＋８構造
のスチールコードとした。
【００２１】本発明において、各フィラメントの素線径
を０．２０〜０．２３ｍｍとする。この素線径が０．２
０ｍｍよりも細いと、タイヤのプライコードとして使用
した場合にタイヤサイド部の単位面積当りの強度、すな
わち安全率を十分に保つことができず、耐サイドカット
性に劣り、一方０．２３ｍｍよりも太いと異常大曲げ入
力時のフィラメントの曲げ外側の引っ張り表面歪が大き
くなるため、破断寿命を維持できなくなる。好ましく
は、各フィラメントの素線径を０．２１〜０．２３ｍｍ
とする。
を０．２０〜０．２３ｍｍとする。この素線径が０．２
０ｍｍよりも細いと、タイヤのプライコードとして使用
した場合にタイヤサイド部の単位面積当りの強度、すな
わち安全率を十分に保つことができず、耐サイドカット
性に劣り、一方０．２３ｍｍよりも太いと異常大曲げ入
力時のフィラメントの曲げ外側の引っ張り表面歪が大き
くなるため、破断寿命を維持できなくなる。好ましく
は、各フィラメントの素線径を０．２１〜０．２３ｍｍ
とする。
【００２２】上述のように、かかるフィラメントの表面
が厚さ０．１５μｍ以上のブラスメッキで被覆されてい
ることが好ましいが、この理由は、フィラメントとゴム
との間の接着性を改善するためである。すなわち、本発
明においてはシースフィラメントの本数を７〜８本とす
ることにより、コア−シース間に侵入したゴムがフィラ
メントを拘束するが、この際メッキによりゴムとフィラ
メントとの間の接着性が改善されると、異常大曲げ入力
時の破断寿命が大幅に改善されることになる。
が厚さ０．１５μｍ以上のブラスメッキで被覆されてい
ることが好ましいが、この理由は、フィラメントとゴム
との間の接着性を改善するためである。すなわち、本発
明においてはシースフィラメントの本数を７〜８本とす
ることにより、コア−シース間に侵入したゴムがフィラ
メントを拘束するが、この際メッキによりゴムとフィラ
メントとの間の接着性が改善されると、異常大曲げ入力
時の破断寿命が大幅に改善されることになる。
【００２３】なお、平均メッキ厚さが０．１５μｍ未満
であると、メッキ層厚が均一になりにくく、特に素地が
露出してしまう可能性もあり、ゴムとの接着が安定化し
なくなる。この結果、コア−シース間に侵入したゴムが
シースフィラメントを拘束する際のメッキによる効果が
弱くなる。
であると、メッキ層厚が均一になりにくく、特に素地が
露出してしまう可能性もあり、ゴムとの接着が安定化し
なくなる。この結果、コア−シース間に侵入したゴムが
シースフィラメントを拘束する際のメッキによる効果が
弱くなる。
【００２４】また、すべてのフィラメントはほぼ同一線
径であることが好ましい。コード内で多数種のフィラメ
ント径を組み合わせて用いると製造コストが上がるから
である。
径であることが好ましい。コード内で多数種のフィラメ
ント径を組み合わせて用いると製造コストが上がるから
である。
【００２５】本発明において、中央の３本のフィラメン
トの波型または螺旋型の型付け率Ｒを０．２〜３．０の
範囲内としたのは、０．２よりも小さいとシースフィラ
メントとコアフィラメントとの間にゴムが侵入しにくく
なり、一方３．０よりも大きいとフィラメントに不均一
歪が発生し易くなり、コード強力維持に劣るからであ
る。
トの波型または螺旋型の型付け率Ｒを０．２〜３．０の
範囲内としたのは、０．２よりも小さいとシースフィラ
メントとコアフィラメントとの間にゴムが侵入しにくく
なり、一方３．０よりも大きいとフィラメントに不均一
歪が発生し易くなり、コード強力維持に劣るからであ
る。
【００２６】また、型付け率のピッチＰを５ｄ〜４０ｄ
の範囲内としたのは、５ｄより小さいと型付け時のフィ
ラメントへの負荷のためフィラメントの強力が低下し、
４０ｄより大きいと、コード内部へゴムが侵入しにくく
なるからである。
の範囲内としたのは、５ｄより小さいと型付け時のフィ
ラメントへの負荷のためフィラメントの強力が低下し、
４０ｄより大きいと、コード内部へゴムが侵入しにくく
なるからである。
【００２７】
【実施例】次に本発明を実施例および比較例により具体
的に説明する。下記の表１および表２に従うスチールコ
ードを試作した。これらスチールコードのうち、コアの
型付けが波型である本発明の一例スチールコード（実施
例１）と、コアの型付けが螺旋型である本発明の他の一
例スチールコード（実施例２）の断面図を夫々図１およ
び図２に示す。
的に説明する。下記の表１および表２に従うスチールコ
ードを試作した。これらスチールコードのうち、コアの
型付けが波型である本発明の一例スチールコード（実施
例１）と、コアの型付けが螺旋型である本発明の他の一
例スチールコード（実施例２）の断面図を夫々図１およ
び図２に示す。
【００２８】図１および図２に示すスチールコード１
は、３本のスチールフィラメント３の周りに８本のスチ
ールフィラメント２を配列し、これらすべてのフィラメ
ントを同一方向同一ピッチで撚り合わせてなり、この２
層構造の周りにラップフィラメントを巻いていない。こ
れら試作スチールコードを打ち込み数３０本／５ｃｍに
てカーカスプライに適用して、サイズ１０．００Ｒ２０
のトラック、バス用ラジアルタイヤを作製し、夫々のタ
イヤについてフレッティング量、異常大曲げ入力時の破
断寿命および耐サイドカット性を下記のようにして調べ
た。
は、３本のスチールフィラメント３の周りに８本のスチ
ールフィラメント２を配列し、これらすべてのフィラメ
ントを同一方向同一ピッチで撚り合わせてなり、この２
層構造の周りにラップフィラメントを巻いていない。こ
れら試作スチールコードを打ち込み数３０本／５ｃｍに
てカーカスプライに適用して、サイズ１０．００Ｒ２０
のトラック、バス用ラジアルタイヤを作製し、夫々のタ
イヤについてフレッティング量、異常大曲げ入力時の破
断寿命および耐サイドカット性を下記のようにして調べ
た。
【００２９】フレッティング量 １００，０００ｋｍの実地走行後のタイヤからカーカス
コードを取り出し、そのコードを熱硬化性樹脂に封入後
硬化させてサンプルを作製した。そのサンプルを１ｍｍ
ごとに研磨機でバフし３５個のコード断面写真を撮影し
て、その写真から各シースフィラメントのフレッティン
グ深さを測定し、各シースフィラメントの最大フレッテ
ィング深さの平均値を求めてそのコードのフレッティン
グ量とした。比較例１を１００とする指数で表示した。
数値の小さいほど耐フレッティング摩耗性に優れている
ことを示す。
コードを取り出し、そのコードを熱硬化性樹脂に封入後
硬化させてサンプルを作製した。そのサンプルを１ｍｍ
ごとに研磨機でバフし３５個のコード断面写真を撮影し
て、その写真から各シースフィラメントのフレッティン
グ深さを測定し、各シースフィラメントの最大フレッテ
ィング深さの平均値を求めてそのコードのフレッティン
グ量とした。比較例１を１００とする指数で表示した。
数値の小さいほど耐フレッティング摩耗性に優れている
ことを示す。
【００３０】異常大曲げ入力時の破断寿命 １００，０００ｋｍ実地走行後のタイヤを取り外し、内
圧０ｋｇ／ｃｍ2 でトラックの複輪の１本に装着し、テ
ストコースにおいて時速６０ｋｍにて１，０００ｋｍ走
行させたときの各コード中のフィラメントの破断率を次
式、 破断率（％）＝〔（破断したフィラメントの本数）／
（コード中のフィラメントの総本数）〕×１００ より求め、比較例１を１００とする指数で表示した。数
値が小さいほど異常大曲げ入力時の破断寿命に優れてい
ることを示す。
圧０ｋｇ／ｃｍ2 でトラックの複輪の１本に装着し、テ
ストコースにおいて時速６０ｋｍにて１，０００ｋｍ走
行させたときの各コード中のフィラメントの破断率を次
式、 破断率（％）＝〔（破断したフィラメントの本数）／
（コード中のフィラメントの総本数）〕×１００ より求め、比較例１を１００とする指数で表示した。数
値が小さいほど異常大曲げ入力時の破断寿命に優れてい
ることを示す。
【００３１】耐サイドカット性 夫々のコードを用いたタイヤを試作し、悪路市場に投入
したときの夫々の全廃品タイヤのうちサイドカットバー
ストによって壊れた比率から、次式、 耐サイドカット性＝〔（供試タイヤがサイドカットバー
ストよって壊れた比率）／（比較例１のタイヤがサイド
カットバーストによって壊れた比率）〕×１００ に従い、指数化して表した。数値が小さいほど耐サイド
カット性に優れていることを示す。得られた結果を下記
の表１および表２に併記する。
したときの夫々の全廃品タイヤのうちサイドカットバー
ストによって壊れた比率から、次式、 耐サイドカット性＝〔（供試タイヤがサイドカットバー
ストよって壊れた比率）／（比較例１のタイヤがサイド
カットバーストによって壊れた比率）〕×１００ に従い、指数化して表した。数値が小さいほど耐サイド
カット性に優れていることを示す。得られた結果を下記
の表１および表２に併記する。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【表２】
【００３４】上記表１および表２から明らかなように、
本発明のスチールコードは、従来例である比較例１およ
び比較例２、また他の比較例に比べてフレッティング摩
耗が低減し、異常大曲げ入力時の破断寿命および耐サイ
ドカット性を満足するコードであることが分かる。
本発明のスチールコードは、従来例である比較例１およ
び比較例２、また他の比較例に比べてフレッティング摩
耗が低減し、異常大曲げ入力時の破断寿命および耐サイ
ドカット性を満足するコードであることが分かる。
【００３５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明のスチー
ルコードにおいては、ラップフィラメントを除去したこ
とでシースフィラメントとラップフィラメントとのフレ
ッティング摩耗がなくなり、コード内における強力低下
が均等になってコード寿命が向上する。よって、これを
用いた本発明の空気入りタイヤは、その耐久性が著しく
改善される。
ルコードにおいては、ラップフィラメントを除去したこ
とでシースフィラメントとラップフィラメントとのフレ
ッティング摩耗がなくなり、コード内における強力低下
が均等になってコード寿命が向上する。よって、これを
用いた本発明の空気入りタイヤは、その耐久性が著しく
改善される。
【００３６】また、本発明のスチールコードは、従来の
鋼材よりも高い抗張力（Ｔｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上）
の鋼材を使用したことにより、必要なコード強力を確保
することができ、パンク等による低内圧走行時にコード
に異常な大曲げ入力が加わったときの破断寿命およびタ
イヤの耐サイドカット性も大幅に改善することができ
る。さらに、コード強力に寄与しないラップフィラメン
トを除去することができたことにより、鋼材の使用量が
減少し製造コストが低減するという利点も合せ持つ。
鋼材よりも高い抗張力（Ｔｓ３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上）
の鋼材を使用したことにより、必要なコード強力を確保
することができ、パンク等による低内圧走行時にコード
に異常な大曲げ入力が加わったときの破断寿命およびタ
イヤの耐サイドカット性も大幅に改善することができ
る。さらに、コード強力に寄与しないラップフィラメン
トを除去することができたことにより、鋼材の使用量が
減少し製造コストが低減するという利点も合せ持つ。
【図１】本発明の一例スチールコードの断面図である。
【図２】本発明の他の一例スチールコードの断面図であ
る。
る。
１ スチールコード ２ シースフィラメント ３ コアフィラメント
Claims (4)
- 【請求項１】 ３本のスチールフィラメントの周りに７
〜８本のスチールフィラメントを配列し、これらすべて
のフィラメントを同一方向同一ピッチで撚り合わせてな
り、この２層構造の周りにラップフィラメントを巻いて
いないスチールコードにおいて、上記全てのフィラメン
トが０．２０〜０．２３ｍｍの線径であり、中央の３本
のフィラメント径はその周りの７〜８本のフィラメント
径と等しいかそれよりも太く、全てのフィラメントの抗
張力が３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、中央の３本のフ
ィラメントの少なくとも１本が波型の型付けを有し、該
型付けの振幅Ｌと該フィラメントの素線径ｄとの比で表
される型付け率Ｒ（＝Ｌ／ｄ）が０．２〜３．０であ
り、かつ該型付けのピッチＰは該フィラメントの素線径
をｄとしたとき次式、 ５ｄ≦Ｐ≦４０ｄ で表される関係を満足することを特徴とするスチールコ
ード。 - 【請求項２】 ３本のスチールフィラメントの周りに７
〜８本のスチールフィラメントを配列し、これらすべて
のフィラメントを同一方向同一ピッチで撚り合わせてな
り、この２層構造の周りにラップフィラメントを巻いて
いないスチールコードにおいて、上記全てのフィラメン
トが０．２０〜０．２３ｍｍの線径であり、中央の３本
のフィラメント径はその周りの７〜８本のフィラメント
径と等しいかそれよりも太く、全てのフィラメントの抗
張力が３５０ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、中央の３本のフ
ィラメントの少なくとも１本が螺旋型の型付けを有し、
該型付けの振幅Ｌと該フィラメントの素線径ｄとの比で
表される型付け率Ｒ（＝Ｌ／ｄ）が０．２〜３．０であ
り、かつ該型付けのピッチＰは該フィラメントの素線径
をｄとしたとき次式、 ５ｄ≦Ｐ≦４０ｄ で表される関係を満足することを特徴とするスチールコ
ード。 - 【請求項３】 上記全てのフィラメントの表面がブラス
メッキで被覆されており、その平均メッキ厚さが０．１
５μｍ以上である請求項１または２記載のスチールコー
ド - 【請求項４】 請求項１〜３のうちいずれか一項記載の
スチールコードをプライコードとして使用した空気入り
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5280271A JPH07109686A (ja) | 1993-10-14 | 1993-10-14 | スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5280271A JPH07109686A (ja) | 1993-10-14 | 1993-10-14 | スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07109686A true JPH07109686A (ja) | 1995-04-25 |
Family
ID=17622670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5280271A Pending JPH07109686A (ja) | 1993-10-14 | 1993-10-14 | スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07109686A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007084939A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Kanai Hiroaki | タイヤ補強用スチ−ルコ−ド |
| WO2019069560A1 (ja) * | 2017-10-06 | 2019-04-11 | 栃木住友電工株式会社 | スチールコード、タイヤ |
| WO2022044176A1 (ja) * | 2020-08-26 | 2022-03-03 | 栃木住友電工株式会社 | スチールコード、タイヤ |
-
1993
- 1993-10-14 JP JP5280271A patent/JPH07109686A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007084939A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Kanai Hiroaki | タイヤ補強用スチ−ルコ−ド |
| WO2019069560A1 (ja) * | 2017-10-06 | 2019-04-11 | 栃木住友電工株式会社 | スチールコード、タイヤ |
| CN111164259A (zh) * | 2017-10-06 | 2020-05-15 | 栃木住友电工株式会社 | 钢帘线和轮胎 |
| JPWO2019069560A1 (ja) * | 2017-10-06 | 2020-11-05 | 栃木住友電工株式会社 | スチールコード、タイヤ |
| CN111164259B (zh) * | 2017-10-06 | 2022-08-30 | 栃木住友电工株式会社 | 钢帘线和轮胎 |
| WO2022044176A1 (ja) * | 2020-08-26 | 2022-03-03 | 栃木住友電工株式会社 | スチールコード、タイヤ |
| CN114514348A (zh) * | 2020-08-26 | 2022-05-17 | 栃木住友电工株式会社 | 钢帘线和轮胎 |
| CN114514348B (zh) * | 2020-08-26 | 2024-06-07 | 栃木住友电工株式会社 | 钢帘线和轮胎 |
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