JP3187601B2 - ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤInfo
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- D07B2201/2098—Binding wires characterized by special properties or the arrangements of the binding wire
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りタイヤや工
業用ベルト等のゴム物品の補強材として使用されるスチ
ールコード及びこのスチールコードからなるカーカスを
骨格とする空気入りラジアルタイヤに関し、特に耐久性
の向上をはかろうとするものである。
業用ベルト等のゴム物品の補強材として使用されるスチ
ールコード及びこのスチールコードからなるカーカスを
骨格とする空気入りラジアルタイヤに関し、特に耐久性
の向上をはかろうとするものである。
【０００２】
【従来の技術】スチールコードで補強したゴム物品とし
てよく知られている、タイヤ、中でもトラック、バス用
又はライトトラック用タイヤのカーカスプライには、２
層あるいは３層の多層撚りコードを用いられるのが、通
例である。
てよく知られている、タイヤ、中でもトラック、バス用
又はライトトラック用タイヤのカーカスプライには、２
層あるいは３層の多層撚りコードを用いられるのが、通
例である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、走行中のタ
イヤにおけるスチールコードは、フレッティング摩耗に
よりフィラメント断面積が減少し、コード強力が低下す
るのが、一般的である。そのとき、コード内の一部のフ
ィラメントで断面積減少が激しければ、そのフィラメン
トは衝撃引張り、繰り返し曲げに対して破断を起こしや
すくなる。そして、一旦フィラメントが破断すると、他
のフィラメントの引張り応力が増大し、コードの疲労破
壊が促進される。従って、コードの耐久性を増すために
は、コード内の一部のフィラメントが先行して早期に破
断することを避ける必要があり、コード内フィラメント
の強力低下は一様であることが望ましい。
イヤにおけるスチールコードは、フレッティング摩耗に
よりフィラメント断面積が減少し、コード強力が低下す
るのが、一般的である。そのとき、コード内の一部のフ
ィラメントで断面積減少が激しければ、そのフィラメン
トは衝撃引張り、繰り返し曲げに対して破断を起こしや
すくなる。そして、一旦フィラメントが破断すると、他
のフィラメントの引張り応力が増大し、コードの疲労破
壊が促進される。従って、コードの耐久性を増すために
は、コード内の一部のフィラメントが先行して早期に破
断することを避ける必要があり、コード内フィラメント
の強力低下は一様であることが望ましい。
【０００４】そこでこの発明は、ゴム物品とくにトラッ
ク、バス用タイヤを典型例とするラジアルタイヤのカー
カスプライをなすスチールコードにつき、タイヤ走行中
のフレッティング摩耗によるフィラメント断面積の減少
に起因したコード強力の低下を各フィラメントで均一に
することで、コードの耐久性を向上しようとするもので
ある。
ク、バス用タイヤを典型例とするラジアルタイヤのカー
カスプライをなすスチールコードにつき、タイヤ走行中
のフレッティング摩耗によるフィラメント断面積の減少
に起因したコード強力の低下を各フィラメントで均一に
することで、コードの耐久性を向上しようとするもので
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】発明者らは、タイヤ走行
におけるカーカスプライをなすコードのフィラメント
(フィラメント径：0.15mm〜0.25mm) の強力低下を、層
撚り構造のコードのまわりにラップフィラメントをスパ
イラルに巻き付けて、安定化を図ったコードについて調
査したところ、最外側同軸層を構成するフィラメントの
強力低下が極度に大きいこと、さらに、この強力低下の
主要因がラップフィラメントとのフレッティング摩耗で
あることを見出した。
におけるカーカスプライをなすコードのフィラメント
(フィラメント径：0.15mm〜0.25mm) の強力低下を、層
撚り構造のコードのまわりにラップフィラメントをスパ
イラルに巻き付けて、安定化を図ったコードについて調
査したところ、最外側同軸層を構成するフィラメントの
強力低下が極度に大きいこと、さらに、この強力低下の
主要因がラップフィラメントとのフレッティング摩耗で
あることを見出した。
【０００６】また、強力低下の主要因であるラップフィ
ラメントを除去し、該ラップフィラメントまわりのフレ
ッティングが発生しないようにしたコードについて調査
したところ、確かにフレッティングは無くなりフィラメ
ントの強力低下は抑制されたが、ラップフィラメントが
無くなったため、コードの拘束性が悪く、コードを極端
に曲げるとフィラメントがばらばらになり、フィラメン
トに異常入力が加わってフィラメントが破断することが
判明した。この場合、コードの破断寿命が、ラップフィ
ラメントでコードをラッピングして安定化させたコード
に比べ、大幅に低下した。すなわち、極端な曲げ入力に
よるコード寿命の低下を防止するには、コードのフィラ
メントが何らかの形で拘束されている必要があることが
明らかになった。
ラメントを除去し、該ラップフィラメントまわりのフレ
ッティングが発生しないようにしたコードについて調査
したところ、確かにフレッティングは無くなりフィラメ
ントの強力低下は抑制されたが、ラップフィラメントが
無くなったため、コードの拘束性が悪く、コードを極端
に曲げるとフィラメントがばらばらになり、フィラメン
トに異常入力が加わってフィラメントが破断することが
判明した。この場合、コードの破断寿命が、ラップフィ
ラメントでコードをラッピングして安定化させたコード
に比べ、大幅に低下した。すなわち、極端な曲げ入力に
よるコード寿命の低下を防止するには、コードのフィラ
メントが何らかの形で拘束されている必要があることが
明らかになった。
【０００７】上記の調査によって、層撚り構造のカーカ
スプライコードにおいては、フィラメントの拘束を維持
して、コードへ大きな曲げ入力が加わった際のフィラメ
ントへの異常入力を抑制しつつ、ラップフィラメントと
コード最外側同軸層のフィラメントとのフレッティング
摩耗を軽減し、最外側同軸層のフィラメントの強力低下
を防止することが有利であることを知見するに到り、こ
の発明を完成した。
スプライコードにおいては、フィラメントの拘束を維持
して、コードへ大きな曲げ入力が加わった際のフィラメ
ントへの異常入力を抑制しつつ、ラップフィラメントと
コード最外側同軸層のフィラメントとのフレッティング
摩耗を軽減し、最外側同軸層のフィラメントの強力低下
を防止することが有利であることを知見するに到り、こ
の発明を完成した。
【０００８】すなわちこの発明は、１〜４本のスチール
フィラメントからなる中心基本構造と、この中心基本構
造のまわりに配列した多数本のスチールフィラメントか
らなる少なくとも１層の同軸層とを、少なくとも１層の
同軸層はその隣接同軸層または中心基本構造と異なるピ
ッチで、撚り合わせてなるスチールコードにして、最外
側同軸層のまわりで、該同軸層の撚り方向と同一方向の
スパイラルに巻き付けた、ラップフィラメントをそなえ
ることを特徴とする、ゴム物品補強用スチールコードで
ある。
フィラメントからなる中心基本構造と、この中心基本構
造のまわりに配列した多数本のスチールフィラメントか
らなる少なくとも１層の同軸層とを、少なくとも１層の
同軸層はその隣接同軸層または中心基本構造と異なるピ
ッチで、撚り合わせてなるスチールコードにして、最外
側同軸層のまわりで、該同軸層の撚り方向と同一方向の
スパイラルに巻き付けた、ラップフィラメントをそなえ
ることを特徴とする、ゴム物品補強用スチールコードで
ある。
【０００９】さらに、この発明は、上記のスチールコー
ドを、１対のビード部間でトロイド状に延びるラジアル
配列コードのプライからなるカーカスを骨格とする空気
入りラジアルタイヤにおける、ラジアル配列コードに適
用してなるものである。
ドを、１対のビード部間でトロイド状に延びるラジアル
配列コードのプライからなるカーカスを骨格とする空気
入りラジアルタイヤにおける、ラジアル配列コードに適
用してなるものである。
【００１０】ここでラップフィラメントは、２mm〜６mm
のピッチで最外側同軸層のまわりに巻き付けることが望
ましく、該ラップフィラメントをそなえるスチールコー
ドをラジアルタイヤのカーカスプライに適用することに
より、耐腐食疲労性を向上させるとともに、フィラメン
ト拘束を維持しつつ、最外側同軸層とラップフィラメン
トとの間のフレッティングによる、コード強力低下を抑
制し得る。
のピッチで最外側同軸層のまわりに巻き付けることが望
ましく、該ラップフィラメントをそなえるスチールコー
ドをラジアルタイヤのカーカスプライに適用することに
より、耐腐食疲労性を向上させるとともに、フィラメン
ト拘束を維持しつつ、最外側同軸層とラップフィラメン
トとの間のフレッティングによる、コード強力低下を抑
制し得る。
【００１１】また、最外側同軸層およびラップフィラメ
ントの撚り方向が同一であれば、中心基本構造と同軸層
とのフィラメント径は同じでも異なっていてもよい。さ
らに、最外側同軸層およびラップフィラメントの撚りピ
ッチが同一であると、最外側同軸層のフィラメント間に
ラップフィラメントが落ち込むため、ピッチを異ならせ
ることが好ましい。
ントの撚り方向が同一であれば、中心基本構造と同軸層
とのフィラメント径は同じでも異なっていてもよい。さ
らに、最外側同軸層およびラップフィラメントの撚りピ
ッチが同一であると、最外側同軸層のフィラメント間に
ラップフィラメントが落ち込むため、ピッチを異ならせ
ることが好ましい。
【００１２】さて図１および図２に、この発明に従うゴ
ム物品補強用スチールコードの断面を、撚り構造３＋９
＋１および１＋６＋12＋１のタイプについて示す。各図
に斜線で示した３または１本のスチールフィラメント
が、中心基本構造（以下コアと示す）１であり、コア１
のまわりで互いに隣接して配列した、スチールフィラメ
ントが同軸層（以下シースと示す）で、図１の例では９
本のシース２をそなえ、図２の例では６本のシース２の
外側に、コア１と交差する向きに延びる斜線で示した第
２のシース３をそなえ、さらに最外側のシースのまわり
に、このシースの撚り方向と同一方向のスパイラルに巻
付けたラップフィラメント４をそなえる。
ム物品補強用スチールコードの断面を、撚り構造３＋９
＋１および１＋６＋12＋１のタイプについて示す。各図
に斜線で示した３または１本のスチールフィラメント
が、中心基本構造（以下コアと示す）１であり、コア１
のまわりで互いに隣接して配列した、スチールフィラメ
ントが同軸層（以下シースと示す）で、図１の例では９
本のシース２をそなえ、図２の例では６本のシース２の
外側に、コア１と交差する向きに延びる斜線で示した第
２のシース３をそなえ、さらに最外側のシースのまわり
に、このシースの撚り方向と同一方向のスパイラルに巻
付けたラップフィラメント４をそなえる。
【００１３】また、図３は撚り構造３＋９＋15＋１のタ
イプで、９本の第１シース２の外側に15本の第２シース
３をそなえる例である。
イプで、９本の第１シース２の外側に15本の第２シース
３をそなえる例である。
【００１４】さらに、図４は撚り構造３＋８＋１のタイ
プで、コア１のまわりに間隔をもって配置した８本のシ
ース２の外側に、ラップフィラメント４をそなえる例で
ある。すなわち、該コードは、シース２のフィラメント
間に隙間が形成されるため、例えばタイヤの補強に供し
たときに、各フィラメント間へのゴムの侵入が容易には
かられる構造である。従って、特に低内圧でタイヤを使
用する際に、比較的大きな曲げ入力が付加された場合に
も、フィラメント間のゴムによりフィラメントの動きが
制限され、コードの耐破断性を向上することが可能であ
る。同様に、コードのフィラメント間へのゴム侵入を容
易としたコードとしては、図４に示したコードのシース
２の外側に、さらに１３本のフィラメントを配置した、
３＋８＋１３＋１構造のコードも、この発明に有利に適
合する。
プで、コア１のまわりに間隔をもって配置した８本のシ
ース２の外側に、ラップフィラメント４をそなえる例で
ある。すなわち、該コードは、シース２のフィラメント
間に隙間が形成されるため、例えばタイヤの補強に供し
たときに、各フィラメント間へのゴムの侵入が容易には
かられる構造である。従って、特に低内圧でタイヤを使
用する際に、比較的大きな曲げ入力が付加された場合に
も、フィラメント間のゴムによりフィラメントの動きが
制限され、コードの耐破断性を向上することが可能であ
る。同様に、コードのフィラメント間へのゴム侵入を容
易としたコードとしては、図４に示したコードのシース
２の外側に、さらに１３本のフィラメントを配置した、
３＋８＋１３＋１構造のコードも、この発明に有利に適
合する。
【００１５】
【作用】層撚りコードのフィラメント強力低下の不均一
性、特にタイヤ走行中の最外側シースフィラメントの極
度の強力低下は、ラップフィラメントが最外側シースフ
ィラメントと異なる方向に撚られていることによるもの
である。すなわち、両者の撚り方向が異なるため接触面
積は小さくなり、その単位面積当たりの接触圧が大きく
ことによる。
性、特にタイヤ走行中の最外側シースフィラメントの極
度の強力低下は、ラップフィラメントが最外側シースフ
ィラメントと異なる方向に撚られていることによるもの
である。すなわち、両者の撚り方向が異なるため接触面
積は小さくなり、その単位面積当たりの接触圧が大きく
ことによる。
【００１６】また、タイヤの転動時に、タイヤ接地部の
カーカスプライコードには その軸方向において捩じれ
が生じる。そして、この捩じれ入力が、最外側シースの
撚りがほぐれる方向に加わる場合、ラップフィラメント
が最外側シースフィラメントと異なる方向に撚られてい
ると、ラップフィラメントの撚りが締まる方向に捩じれ
入力が発生し、最外側シースフィラメントとラップフィ
ラメントとの間に相対移動が起こる。接触圧が大きい上
に、大きな相対移動が起こると、ラップフィラメントに
よって最外側シースフィラメントの断面積減少が進行
し、その結果、最外側シースフィラメントの強力低下が
生じる。
カーカスプライコードには その軸方向において捩じれ
が生じる。そして、この捩じれ入力が、最外側シースの
撚りがほぐれる方向に加わる場合、ラップフィラメント
が最外側シースフィラメントと異なる方向に撚られてい
ると、ラップフィラメントの撚りが締まる方向に捩じれ
入力が発生し、最外側シースフィラメントとラップフィ
ラメントとの間に相対移動が起こる。接触圧が大きい上
に、大きな相対移動が起こると、ラップフィラメントに
よって最外側シースフィラメントの断面積減少が進行
し、その結果、最外側シースフィラメントの強力低下が
生じる。
【００１７】そこで層撚りコードを拘束するスパイラル
のラップフィラメントの撚り方向を最外側シースフィラ
メントと同一方向にすることにより、最外側シースフィ
ラメントとラップフィラメントとの接触面積が増加し、
両者の間の接触圧が減少するとともに、コードに捩じれ
入力があっても、最外側シースフィラメントとラップフ
ィラメントとの間の相対移動量が減少し、最外側シース
フィラメントの断面積減少、ひいてはこれに起因する強
力低下が抑制される。またラップフィラメントによりフ
ィラメントが拘束されるので、コードを極端に曲げたと
きにフィラメントがばらばらになり、一部のフィラメン
トに異常入力が加わって、コードの破断寿命が低下する
こともない。
のラップフィラメントの撚り方向を最外側シースフィラ
メントと同一方向にすることにより、最外側シースフィ
ラメントとラップフィラメントとの接触面積が増加し、
両者の間の接触圧が減少するとともに、コードに捩じれ
入力があっても、最外側シースフィラメントとラップフ
ィラメントとの間の相対移動量が減少し、最外側シース
フィラメントの断面積減少、ひいてはこれに起因する強
力低下が抑制される。またラップフィラメントによりフ
ィラメントが拘束されるので、コードを極端に曲げたと
きにフィラメントがばらばらになり、一部のフィラメン
トに異常入力が加わって、コードの破断寿命が低下する
こともない。
【００１８】なお、ラップフィラメントの撚り方向を最
外側シースフィラメントと同一方向にするのは、コード
製造時の型付け率およびトーション（残留ねじれ応力）
を適宜制御することによって、作業性を阻害することな
しに、中でもトリート裁断時または裁断後に反りを発生
させることなしに、実現できる。
外側シースフィラメントと同一方向にするのは、コード
製造時の型付け率およびトーション（残留ねじれ応力）
を適宜制御することによって、作業性を阻害することな
しに、中でもトリート裁断時または裁断後に反りを発生
させることなしに、実現できる。
【００１９】
【実施例】実施例１ 表１に従うスチールコードをカーカスプライに適用し、 タイヤサイズ ：11／70R22.5 14PR (トラックバス用ラジアルタイヤ) 打ち込み数：22.0 本／５cm ドラム走行条件：速度 60km／ｈ 内圧 ８kgf ／cm2(通常時） １kgf ／cm2(大曲げ入力時） 荷重 JIS 100 ％ 荷重 (通常時） JIS 40 ％ 荷重 (大曲げ入力時） の試験条件を共通にして、カーカスプライがスチールフ
ィラメントの配列数を同じくする撚り構造３＋９＋１Ｚ
撚りスパイラルコード (比較例１：コントロール) 、ラ
ップフィラメントを除去した層撚りコードである３＋９
(比較例２) に対し、この発明に従う、３＋９＋１Ｓ撚
りスパイラルコード (実施例１) を対比して、コントロ
ールの成績を100 とする指数表示により、フレッティッ
グ深さおよび大曲げ入力時のコード破断の有無を表１に
まとめて示す。
ィラメントの配列数を同じくする撚り構造３＋９＋１Ｚ
撚りスパイラルコード (比較例１：コントロール) 、ラ
ップフィラメントを除去した層撚りコードである３＋９
(比較例２) に対し、この発明に従う、３＋９＋１Ｓ撚
りスパイラルコード (実施例１) を対比して、コントロ
ールの成績を100 とする指数表示により、フレッティッ
グ深さおよび大曲げ入力時のコード破断の有無を表１に
まとめて示す。
【００２０】評価方法 (1) フレッティング深さ フレッティング深さは、上記した通常時条件のドラム走
行後のタイヤから取り出したコード２本分の最外側シー
スフィラメントを引っ張り試験にて破断させ、その断面
を顕微鏡で観察し、オリジナルフィラメントの断面を円
として、図５に示すｈを測定したものの平均値を、その
コードのフレッティング深さとして、
行後のタイヤから取り出したコード２本分の最外側シー
スフィラメントを引っ張り試験にて破断させ、その断面
を顕微鏡で観察し、オリジナルフィラメントの断面を円
として、図５に示すｈを測定したものの平均値を、その
コードのフレッティング深さとして、
【００２１】
【数１】 で表した。
【００２２】(2) 大曲げ入力時のコード破断 大曲げ入力条件で１万kmのドラム走行させたタイヤのコ
ードを取り出して、破断の有無を調べた。
ードを取り出して、破断の有無を調べた。
【００２３】
【表１】
【００２４】実施例２ 表２に従うスチールコードをカーカスプライに適用し、 タイヤサイズ ：11／70R22.5 14PR (トラックバス用ラジアルタイヤ) 打ち込み数 ： 20.0 本／５cm ドラム走行条件：速度 60km／ｈ 内圧 ８kgf ／cm2(通常時） １kgf ／cm2(大曲げ入力時） 荷重 JIS 100 ％ 荷重( 通常時） JIS 40 ％ 荷重( 大曲げ入力時） の試験条件を共通にして、カーカスプライがスチールフ
ィラメントの配列数を同じくする撚り構造１＋６＋12＋
１Ｚ撚りスパイラルコード( 比較例３：コントロール)
、ラップフィラメントを除去した層撚りコードである
１＋６＋12 (比較例４) に対し、この発明に従う、１＋
６＋12＋１Ｓ撚りスパイラルコード (実施例２) を対比
して、コントロールの成績を100 とする指数表示によ
り、フレッティッグ深さおよび大曲げ入力時のコード破
断の有無を表２にまとめて示す。なお評価方法は上記し
た表１の場合と同様である。また、コアフィラメントが
１本の場合、その撚りピッチは無限大と考えることとす
る。
ィラメントの配列数を同じくする撚り構造１＋６＋12＋
１Ｚ撚りスパイラルコード( 比較例３：コントロール)
、ラップフィラメントを除去した層撚りコードである
１＋６＋12 (比較例４) に対し、この発明に従う、１＋
６＋12＋１Ｓ撚りスパイラルコード (実施例２) を対比
して、コントロールの成績を100 とする指数表示によ
り、フレッティッグ深さおよび大曲げ入力時のコード破
断の有無を表２にまとめて示す。なお評価方法は上記し
た表１の場合と同様である。また、コアフィラメントが
１本の場合、その撚りピッチは無限大と考えることとす
る。
【００２５】
【表２】
【００２６】実施例３ 表３に従うスチールコードをカーカスプライに適用し、 タイヤサイズ ：11／70R22.5 14PR (トラックバス用ラジアルタイヤ) 打ち込み数 ：19.8 本／５cm ドラム走行条件：速度 60km／ｈ 内圧 ８kgf ／cm2(通常時） １kgf ／cm2(大曲げ入力時） 荷重 JIS 100 ％ 荷重( 通常時） JIS 40 ％ 荷重( 大曲げ入力時） の試験条件を共通にして、カーカスプライがスチールフ
ィラメントの配列数を同じくする撚り構造３＋９＋15＋
１Ｓ撚りスパイラルコード( 比較例５：コントロール)
およびラップフィラメントを除去した層撚りコードであ
る３＋９＋15 (比較例６) に対し、この発明に従う、３
＋９＋15＋１Ｚ撚りスパイラルコード (実施例３) を対
比して、コントロールの成績を100 とする指数表示によ
り表すフレッティッグ深さおよび大曲げ入力時のコード
破断の有無を表３にまとめて示す。なお評価方法は上記
した表１の場合と同様である。
ィラメントの配列数を同じくする撚り構造３＋９＋15＋
１Ｓ撚りスパイラルコード( 比較例５：コントロール)
およびラップフィラメントを除去した層撚りコードであ
る３＋９＋15 (比較例６) に対し、この発明に従う、３
＋９＋15＋１Ｚ撚りスパイラルコード (実施例３) を対
比して、コントロールの成績を100 とする指数表示によ
り表すフレッティッグ深さおよび大曲げ入力時のコード
破断の有無を表３にまとめて示す。なお評価方法は上記
した表１の場合と同様である。
【００２７】
【表３】
【００２８】実施例４ 表４に従うスチールコードをカーカスプライに適用し、 タイヤサイズ ：11／70R22.5 14PR (トラックバス用ラジアルタイヤ) 打ち込み数 ：31.8 本／５cm ドラム走行条件：速度 60km／ｈ 内圧 ８kgf ／cm2(通常時） １kgf ／cm2(大曲げ入力時） 荷重 JIS 100 ％ 荷重( 通常時） JIS 40 ％ 荷重( 大曲げ入力時） の試験条件を共通にして、カーカスプライがスチールフ
ィラメントの配列数を同じくする撚り構造３＋８＋１Ｚ
撚りスパイラルコード( 比較例７：コントロール) およ
びラップフィラメントを除去した層撚りコードである３
＋８ (比較例８)に対し、この発明に従う、３＋８＋１
Ｓ撚りスパイラルコード (実施例４) を対比して、コン
トロールの成績を100 とする指数表示により表すフレッ
ティッグ深さおよび大曲げ入力時のコード破断の有無を
表４にまとめて示す。なお評価方法は上記した表１の場
合と同様である。
ィラメントの配列数を同じくする撚り構造３＋８＋１Ｚ
撚りスパイラルコード( 比較例７：コントロール) およ
びラップフィラメントを除去した層撚りコードである３
＋８ (比較例８)に対し、この発明に従う、３＋８＋１
Ｓ撚りスパイラルコード (実施例４) を対比して、コン
トロールの成績を100 とする指数表示により表すフレッ
ティッグ深さおよび大曲げ入力時のコード破断の有無を
表４にまとめて示す。なお評価方法は上記した表１の場
合と同様である。
【００２９】
【表４】
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、この発明に従うラ
ジアルタイヤは、すなわちカーカスプライに、最外側シ
ースの撚り方向と同一方向にスパイラルのラップフィラ
メントを巻き付けた構造の層撚りコードを適用すること
により、最外側シースフィラメントのラップフィラメン
トによるフレッティング摩耗は低減し、コード内フィラ
メント強力低下が均等になってコード寿命が向上し、従
ってタイヤの耐久性を著しく改善することができる。
ジアルタイヤは、すなわちカーカスプライに、最外側シ
ースの撚り方向と同一方向にスパイラルのラップフィラ
メントを巻き付けた構造の層撚りコードを適用すること
により、最外側シースフィラメントのラップフィラメン
トによるフレッティング摩耗は低減し、コード内フィラ
メント強力低下が均等になってコード寿命が向上し、従
ってタイヤの耐久性を著しく改善することができる。
【図１】撚り構造３＋９＋１の層撚り構造コードの断面
図である。
図である。
【図２】撚り構造１＋６＋12＋１の層撚り構造コードの
断面図である。
断面図である。
【図３】撚り構造３＋９＋15＋１の層撚り構造コードの
断面図である。
断面図である。
【図４】撚り構造３＋８＋１の層撚り構造コードの断面
図である。
図である。
【図５】フレッティング深さｈを示す模式図である。
１ コア ２ シース ３ 第２のシース ４ ラップフィラメント
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−67901（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−247860（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−44183（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−256782（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−223503（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−109684（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−188201（ＪＰ，Ｕ) 特公 平８−11872（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) D07B 1/00 - 9/00
Claims (2)
- 【請求項１】 １〜４本のスチールフィラメントからな
る中心基本構造と、この中心基本構造のまわりに配列し
た多数本のスチールフィラメントからなる少なくとも１
層の同軸層とを、少なくとも１層の同軸層はその隣接同
軸層または中心基本構造と異なるピッチで、撚り合わせ
てなるスチールコードにして、最外側同軸層のまわり
で、該同軸層の撚り方向と同一方向のスパイラルに巻き
付けた、ラップフィラメントをそなえることを特徴とす
る、ゴム物品補強用スチールコード。 - 【請求項２】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
する空気入りラジアルタイヤであって、該ラジアル配列
コードに、請求項１に記載のスチールコードを適用して
なる空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09779693A JP3187601B2 (ja) | 1992-04-27 | 1993-04-23 | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10774292 | 1992-04-27 | ||
| JP4-107742 | 1992-04-27 | ||
| JP09779693A JP3187601B2 (ja) | 1992-04-27 | 1993-04-23 | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0617384A JPH0617384A (ja) | 1994-01-25 |
| JP3187601B2 true JP3187601B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=26438940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09779693A Expired - Fee Related JP3187601B2 (ja) | 1992-04-27 | 1993-04-23 | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3187601B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0827686A (ja) * | 1994-05-10 | 1996-01-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 金属コード、その製造方法及び装置、同コードを用いたゴム複合物 |
| JPH08176978A (ja) * | 1994-12-26 | 1996-07-09 | Bridgestone Corp | ゴム物品補強用スチールコード及び空気入りラジアルタイヤ |
| JP5692749B2 (ja) * | 2011-02-24 | 2015-04-01 | 株式会社ブリヂストン | ゴム物品補強用スチールコードおよびゴム−スチールコード複合体 |
-
1993
- 1993-04-23 JP JP09779693A patent/JP3187601B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0617384A (ja) | 1994-01-25 |
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|---|---|---|---|
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