JPH09209281A - ゴム補強用スチールコード及びそれを使用したラジアルタイヤ - Google Patents
ゴム補強用スチールコード及びそれを使用したラジアルタイヤInfo
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- JPH09209281A JPH09209281A JP8014912A JP1491296A JPH09209281A JP H09209281 A JPH09209281 A JP H09209281A JP 8014912 A JP8014912 A JP 8014912A JP 1491296 A JP1491296 A JP 1491296A JP H09209281 A JPH09209281 A JP H09209281A
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-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0633—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration having a multiple-layer configuration
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スチールコードの耐疲労性、強力保持性を向
上させ、それを特に空気入りタイヤのカーカスプライに
適応することにより、耐久性を向上した空気入りタイヤ
を提供する。 【解決手段】 １本のスチールフィラメントから成る中
心基本構造（コア）と、この基本構造のまわりに配列し
た６本のスチールフィラメントからなる同軸層（第１シ
ース）と、そのまわりに配列した１２本のスチールフィ
ラメントからなる同軸層（第２シース）からなる３層撚
りスチールコードにおいて、２つの同軸層のフィラメン
トの撚り方向が逆方向撚りになるように撚り合わせ、ス
パイラルのラップフィラメントが存在しない、いわゆる
ノンスパイラル構造を持ち、かつコアとシースのフィラ
メント径が以下の関係を満たすゴム補強用スチールコー
ド。Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつＤs ×１．
０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦ Ｄs ×
１．１０ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
上させ、それを特に空気入りタイヤのカーカスプライに
適応することにより、耐久性を向上した空気入りタイヤ
を提供する。 【解決手段】 １本のスチールフィラメントから成る中
心基本構造（コア）と、この基本構造のまわりに配列し
た６本のスチールフィラメントからなる同軸層（第１シ
ース）と、そのまわりに配列した１２本のスチールフィ
ラメントからなる同軸層（第２シース）からなる３層撚
りスチールコードにおいて、２つの同軸層のフィラメン
トの撚り方向が逆方向撚りになるように撚り合わせ、ス
パイラルのラップフィラメントが存在しない、いわゆる
ノンスパイラル構造を持ち、かつコアとシースのフィラ
メント径が以下の関係を満たすゴム補強用スチールコー
ド。Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつＤs ×１．
０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦ Ｄs ×
１．１０ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は特にコード強力を保
ちながら、かつフィラメント破断を起こさない耐久性の
向上したスチールコード及びそれを使用した重荷重用タ
イヤに関するものである。
ちながら、かつフィラメント破断を起こさない耐久性の
向上したスチールコード及びそれを使用した重荷重用タ
イヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来一般的に、タイヤ走行中、スチール
コードはコード内のフィラメント同士のフレッティング
摩耗により、フィラメント断面積が減少し、コード強力
が低下していく。その時コード内の一部のフィラメント
だけ断面積の減少が激しければ、そのフィラメントは衝
撃引張り、繰り返し曲げに対して破断を起こしやすくな
る。一旦フィラメントが破断すると、他のフィラメント
の引張り応力が増大し、コードの疲労破壊が促進される
という問題があった。
コードはコード内のフィラメント同士のフレッティング
摩耗により、フィラメント断面積が減少し、コード強力
が低下していく。その時コード内の一部のフィラメント
だけ断面積の減少が激しければ、そのフィラメントは衝
撃引張り、繰り返し曲げに対して破断を起こしやすくな
る。一旦フィラメントが破断すると、他のフィラメント
の引張り応力が増大し、コードの疲労破壊が促進される
という問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなコードの耐
久性を増すためには、コード内の一部のフィラメントが
先行的に早期破断することを避ける必要があり、コード
内のフィラメント強力低下は一様であることが望まし
い。
久性を増すためには、コード内の一部のフィラメントが
先行的に早期破断することを避ける必要があり、コード
内のフィラメント強力低下は一様であることが望まし
い。
【０００４】ここで本発明者等はタイヤ走行によるカー
カスプライフィラメントの強力低下を、層撚り構造を持
ちスパイラルのラップフィラメントでコードをラッピン
グし安定化したコードにつき調査した結果、最外層同軸
層のフィラメントの強力低下が極度に大きいこと、また
強力低下の主要因がスパイラルのラップフィラメントと
のフレッティング摩耗であることを見いだした。
カスプライフィラメントの強力低下を、層撚り構造を持
ちスパイラルのラップフィラメントでコードをラッピン
グし安定化したコードにつき調査した結果、最外層同軸
層のフィラメントの強力低下が極度に大きいこと、また
強力低下の主要因がスパイラルのラップフィラメントと
のフレッティング摩耗であることを見いだした。
【０００５】そこで強力低下の主要因であるスパイラル
のラップフィラメントを除去し、これによるフレッティ
ングが発生しないようにしたコードにつき調査した結
果、スパイラルのラップフィラメントによるフレッティ
ングは無くなり、最外層同軸層のフィラメントの強力低
下は少なくなった。
のラップフィラメントを除去し、これによるフレッティ
ングが発生しないようにしたコードにつき調査した結
果、スパイラルのラップフィラメントによるフレッティ
ングは無くなり、最外層同軸層のフィラメントの強力低
下は少なくなった。
【０００６】しかし、ラップフィラメントが無くなった
為、コードの拘束性が悪く、コードを極端に曲げるとフ
ィラメントがバラバラになり、一部のフィラメントに異
常入力が入りフィラメントが破断する現象が２層撚りコ
ードについて見られた。この場合コードの破断寿命がス
パイラルのラップフィラメントでコードをラッピングし
安定化したコードに比べ、大幅に低下した。この現象よ
り、極端な曲げ入力によるコード寿命の低下を防止する
為に、フィラメントがなんらかの形で拘束されている必
要があることが明らかになった。
為、コードの拘束性が悪く、コードを極端に曲げるとフ
ィラメントがバラバラになり、一部のフィラメントに異
常入力が入りフィラメントが破断する現象が２層撚りコ
ードについて見られた。この場合コードの破断寿命がス
パイラルのラップフィラメントでコードをラッピングし
安定化したコードに比べ、大幅に低下した。この現象よ
り、極端な曲げ入力によるコード寿命の低下を防止する
為に、フィラメントがなんらかの形で拘束されている必
要があることが明らかになった。
【０００７】上述のように層撚り構造のカーカスプライ
コードにおいて、フィラメントの拘束を維持し、コード
大曲げ入力時のフィラメントへの異常入力を抑制しつ
つ、スパイラルのラップフィラメントと最外層同軸層の
フィラメント間のフレッティング摩耗を軽減し、最外層
同軸層フィラメントの強力低下を防止することが早急に
解決すべき問題点として残されている。
コードにおいて、フィラメントの拘束を維持し、コード
大曲げ入力時のフィラメントへの異常入力を抑制しつ
つ、スパイラルのラップフィラメントと最外層同軸層の
フィラメント間のフレッティング摩耗を軽減し、最外層
同軸層フィラメントの強力低下を防止することが早急に
解決すべき問題点として残されている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、（１）１本の
スチールフィラメントから成る中心基本構造（コア）
と、この基本構造のまわりに配列した６本のスチールフ
ィラメントからなる同軸層（第１シース）と、そのまわ
りに配列した１２本のスチールフィラメントからなる同
軸層（第２シース）からなる３層撚りスチールコードに
おいて、２つの同軸層のフィラメントの撚り方向が逆方
向撚りになるように撚り合わせ、スパイラルのラップフ
ィラメントが存在しない、いわゆるノンスパイラル構造
を持ち、かつコアとシースのフィラメント径が以下の関
係を満たすゴム補強用スチールコードに関するものであ
る。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦ Ｄs ×１．１０ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
スチールフィラメントから成る中心基本構造（コア）
と、この基本構造のまわりに配列した６本のスチールフ
ィラメントからなる同軸層（第１シース）と、そのまわ
りに配列した１２本のスチールフィラメントからなる同
軸層（第２シース）からなる３層撚りスチールコードに
おいて、２つの同軸層のフィラメントの撚り方向が逆方
向撚りになるように撚り合わせ、スパイラルのラップフ
ィラメントが存在しない、いわゆるノンスパイラル構造
を持ち、かつコアとシースのフィラメント径が以下の関
係を満たすゴム補強用スチールコードに関するものであ
る。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦ Ｄs ×１．１０ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
【０００９】（２）また上記（１）におけるゴム補強用
スチールコードを好ましくはラジアルタイヤのカーカス
プライに適用したことを特徴とする重荷重用ラジアルタ
イヤについて関するものである。
スチールコードを好ましくはラジアルタイヤのカーカス
プライに適用したことを特徴とする重荷重用ラジアルタ
イヤについて関するものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】層撚りコードのフィラメント強力
低下の不均一性、特にタイヤ走行中の最外層同軸層フィ
ラメントの極度の強力低下は、スパイラルのラップフィ
ラメントが最外層同軸層フィラメントの撚り方向と異方
向に撚られていることによるものである。この場合は最
外層同軸層フィラメントとスパイラルのラップフィラメ
ントの接触面積が小さいので単位面積当たりの接触圧は
大きくなる。
低下の不均一性、特にタイヤ走行中の最外層同軸層フィ
ラメントの極度の強力低下は、スパイラルのラップフィ
ラメントが最外層同軸層フィラメントの撚り方向と異方
向に撚られていることによるものである。この場合は最
外層同軸層フィラメントとスパイラルのラップフィラメ
ントの接触面積が小さいので単位面積当たりの接触圧は
大きくなる。
【００１１】また、断面積が減少した部分（フレッティ
ング部）は、フィラメントの表面処理（メッキ）が露出
して、フィラメントが腐蝕しやすくなり、コードの腐蝕
疲労性にも悪影響を与える。
ング部）は、フィラメントの表面処理（メッキ）が露出
して、フィラメントが腐蝕しやすくなり、コードの腐蝕
疲労性にも悪影響を与える。
【００１２】本発明はスパイラルのラップフィラメント
を除去することにより、強力の低下を抑え耐疲労性を改
善したものである。
を除去することにより、強力の低下を抑え耐疲労性を改
善したものである。
【００１３】また、３層撚り以上の層撚りコードで、最
外層同軸層の撚り方向と、最外層同軸層の１層内側の同
軸層の撚り方向が異方向撚りの場合、最外層フィラメン
トがその内層に対し拘束力として働き、スパイラルと同
等の効果を得られる。この最外層同軸層による拘束は、
スパイラルによる拘束に比べ、本数が多くかつ撚りピッ
チ長いので接触圧が低く、フレッティングによるフィラ
メントの強力低下も問題にならない。
外層同軸層の撚り方向と、最外層同軸層の１層内側の同
軸層の撚り方向が異方向撚りの場合、最外層フィラメン
トがその内層に対し拘束力として働き、スパイラルと同
等の効果を得られる。この最外層同軸層による拘束は、
スパイラルによる拘束に比べ、本数が多くかつ撚りピッ
チ長いので接触圧が低く、フレッティングによるフィラ
メントの強力低下も問題にならない。
【００１４】更に、スチールコードの最外層フィラメン
トの振幅Ｈ2 ／コード理想直径Ｄ2で表されるところの
フィラメント型付け率Ｆ2 が０．８５〜０．９５の範囲
にあり、また、最外層の１層内層のフィラメントの振幅
Ｈ1 ／最外層フィラメントを除いたコードの理想直径Ｄ
1 で表わされるところのフィラメント型付け率Ｆ1 が
０．８５〜０．９５の範囲にあり、かつＦ2 ＞Ｆ1 の関
係にあると、コードの拘束がより強固なものとなり、ま
た、コード単体のねじれ安定性（ねじれにくさ・ほぐれ
にくさ）も良くなる方向にあり、スパイラル付きのコー
ドと同等の効果が得られるので、工場作業性（製品不良
率，生産性）の低下がなく、より効果的である。
トの振幅Ｈ2 ／コード理想直径Ｄ2で表されるところの
フィラメント型付け率Ｆ2 が０．８５〜０．９５の範囲
にあり、また、最外層の１層内層のフィラメントの振幅
Ｈ1 ／最外層フィラメントを除いたコードの理想直径Ｄ
1 で表わされるところのフィラメント型付け率Ｆ1 が
０．８５〜０．９５の範囲にあり、かつＦ2 ＞Ｆ1 の関
係にあると、コードの拘束がより強固なものとなり、ま
た、コード単体のねじれ安定性（ねじれにくさ・ほぐれ
にくさ）も良くなる方向にあり、スパイラル付きのコー
ドと同等の効果が得られるので、工場作業性（製品不良
率，生産性）の低下がなく、より効果的である。
【００１５】もし、コードの拘束が適正でない場合、コ
ードがねじれ易くなるので、コードにゴムをコーティン
グしたトリートに反りやねじれが生じ、製品不良率の増
加や生産性の低下を招く。
ードがねじれ易くなるので、コードにゴムをコーティン
グしたトリートに反りやねじれが生じ、製品不良率の増
加や生産性の低下を招く。
【００１６】以上の効果については、２層撚りコードで
も存在するが、中心基本構造と最外層同軸層の素線数が
大きく異なるので最外層同軸層の撚り開きを抑止する力
が少なく、効果が小さい。以上の理由によって、３層以
上の層撚りで最外層同軸層とその１層内層が異方向撚り
コードは、大曲げ入力によるコードの極端な寿命低下も
問題にならず、その構造は、１＋６＋１２構造が好まし
い。
も存在するが、中心基本構造と最外層同軸層の素線数が
大きく異なるので最外層同軸層の撚り開きを抑止する力
が少なく、効果が小さい。以上の理由によって、３層以
上の層撚りで最外層同軸層とその１層内層が異方向撚り
コードは、大曲げ入力によるコードの極端な寿命低下も
問題にならず、その構造は、１＋６＋１２構造が好まし
い。
【００１７】また、中心基本構造が１本のフィラメント
でその回りに６本のフィラメントを撚って配置する場
合、コアのフィラメント径を第１シースのフィラメント
径より太くすることにより、第１シース間のフィラメン
トの接触圧を下げる事が疲労性の低下に対して有効であ
ることが判った。しかしながら、コアと第１シースのフ
ィラメント径の差を大きくしすぎると、今度は第１シー
スがコアの周りで動きやすくなり、コアのフレッティン
グ磨耗が増えて、コアの疲労性が低下する。そこで、コ
アのフィラメント径と第１シースのフィラメント径の関
係が以下のようにであることが必要である。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦ Ｄs ×１．１ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
でその回りに６本のフィラメントを撚って配置する場
合、コアのフィラメント径を第１シースのフィラメント
径より太くすることにより、第１シース間のフィラメン
トの接触圧を下げる事が疲労性の低下に対して有効であ
ることが判った。しかしながら、コアと第１シースのフ
ィラメント径の差を大きくしすぎると、今度は第１シー
スがコアの周りで動きやすくなり、コアのフレッティン
グ磨耗が増えて、コアの疲労性が低下する。そこで、コ
アのフィラメント径と第１シースのフィラメント径の関
係が以下のようにであることが必要である。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦ Ｄs ×１．１ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
【００１８】また、上記の対策を施したコードでも、素
線径が太くなると、コードに極端な曲げ入力が入った
時、素線の破断が発生する。それを回避する為には、素
線の表面歪みを低減する事が有効である。一般に素線の
表面歪みεは、ε＝Ｄ／２Ｒ（Ｄ：素線径，Ｒ：コード
を曲げた時の曲率半径）で近似される。つまり、一定の
曲げ入力Ｒの下で、素線の表面歪みεを低減する為に
は、素線径Ｄを出来るだけ細くする事が有効である。
線径が太くなると、コードに極端な曲げ入力が入った
時、素線の破断が発生する。それを回避する為には、素
線の表面歪みを低減する事が有効である。一般に素線の
表面歪みεは、ε＝Ｄ／２Ｒ（Ｄ：素線径，Ｒ：コード
を曲げた時の曲率半径）で近似される。つまり、一定の
曲げ入力Ｒの下で、素線の表面歪みεを低減する為に
は、素線径Ｄを出来るだけ細くする事が有効である。
【００１９】ここで、重荷重用ラジアルタイヤのカーカ
スプライに極端な曲げ入力が入った時、素線が破断しな
い素線径は、上記の効果を加味したコードにおいて、
０．２０ｍｍ以下であることが必要であるのが、出願者
等の実験によって確認されている。すなわちフィラメン
ト径は０．２０ｍｍより大きいと表面歪みが大きくなり
好ましくない。
スプライに極端な曲げ入力が入った時、素線が破断しな
い素線径は、上記の効果を加味したコードにおいて、
０．２０ｍｍ以下であることが必要であるのが、出願者
等の実験によって確認されている。すなわちフィラメン
ト径は０．２０ｍｍより大きいと表面歪みが大きくなり
好ましくない。
【００２０】また出来るだけ線径を細くして、必要なコ
ード強力を確保する為には、中心基本構造の周りに２層
以上の同軸層を有することが必要であるが、３層以上に
なると撚り構造が複雑化し、特に同方向撚りは製造上困
難である。さらには素線の単位断面積当たりの強力（抗
張力）を３３０ｋｇ／ｃｍ2 以上にした、いわゆる高強
力鋼材を用いる事が好ましい。
ード強力を確保する為には、中心基本構造の周りに２層
以上の同軸層を有することが必要であるが、３層以上に
なると撚り構造が複雑化し、特に同方向撚りは製造上困
難である。さらには素線の単位断面積当たりの強力（抗
張力）を３３０ｋｇ／ｃｍ2 以上にした、いわゆる高強
力鋼材を用いる事が好ましい。
【００２１】
【実施例】以下に実施例、比較例により本発明を更に具
体的に説明するが、本発明はこの実施例によってなんら
限定されるものではない。 タイヤサイズ ：1000R20 14PR （トラックバス用偏平ラジアルタイヤ：偏平率） 打ち込み数 ：22.0 本/5cm ドラム走行条件：速度 60km/h 内圧 8 kgf/cm2 （通常時） 1 kgf/cm2 （大曲げ入力時） 荷重 JIS 100% 荷重（通常時） JIS 40% 荷重（大曲げ入力時） の試験条件を共通にして実験を行った。
体的に説明するが、本発明はこの実施例によってなんら
限定されるものではない。 タイヤサイズ ：1000R20 14PR （トラックバス用偏平ラジアルタイヤ：偏平率） 打ち込み数 ：22.0 本/5cm ドラム走行条件：速度 60km/h 内圧 8 kgf/cm2 （通常時） 1 kgf/cm2 （大曲げ入力時） 荷重 JIS 100% 荷重（通常時） JIS 40% 荷重（大曲げ入力時） の試験条件を共通にして実験を行った。
【００２２】この発明に従う３層同方向撚りノンスパイ
ラルコードとして、１＋６＋１２構造（実施例１）と対
比して、新品時のそれぞれのコード強力を１００とする
指数表示により表す各コードの通常走行後のコード強力
保持性、フレッティング深さ、及び大曲げ入力走行後の
フィラメント破断率について実験を行った。
ラルコードとして、１＋６＋１２構造（実施例１）と対
比して、新品時のそれぞれのコード強力を１００とする
指数表示により表す各コードの通常走行後のコード強力
保持性、フレッティング深さ、及び大曲げ入力走行後の
フィラメント破断率について実験を行った。
【００２３】また比較例として３層撚りスパイラルつき
コードである撚り構造１＋６＋１２＋１（比較例１図
２）、３層撚りノンスパイラル構造で同方向撚りである
１＋６＋１２構造（比較例２）、コアとシースのフィラ
メント径が本願の関係を満たさない１＋６＋１２構造
（比較例３、比較例４、比較例５）について実験を行っ
た。その結果を表１表２にまとめて示す。
コードである撚り構造１＋６＋１２＋１（比較例１図
２）、３層撚りノンスパイラル構造で同方向撚りである
１＋６＋１２構造（比較例２）、コアとシースのフィラ
メント径が本願の関係を満たさない１＋６＋１２構造
（比較例３、比較例４、比較例５）について実験を行っ
た。その結果を表１表２にまとめて示す。
【００２４】コード強力保持率 コード強力保持率は、通常条件のドラム走行タイヤより
取り出したカーカスコード１０本をインストロン式引っ
張り試験機にて破断破断強力を測定し、その平均値を、
新品タイヤより引き抜いたコード１０本の破断強力の平
均値で除したものを百分率表示して、コード強力保持率
とした。
取り出したカーカスコード１０本をインストロン式引っ
張り試験機にて破断破断強力を測定し、その平均値を、
新品タイヤより引き抜いたコード１０本の破断強力の平
均値で除したものを百分率表示して、コード強力保持率
とした。
【００２５】フレッティング深さ 通常条件のドラム走行タイヤより取り出したカーカスコ
ード１本の各層の素線を２本づつ取り出し、そのコード
におけるタイヤの中心に配置されていた点から両側に１
３ｃｍ±２ｃｍの範囲のフレッティング摩耗による素線
径の減少量Ｄｆ図３を測定し、その最大値を比較した。
ード１本の各層の素線を２本づつ取り出し、そのコード
におけるタイヤの中心に配置されていた点から両側に１
３ｃｍ±２ｃｍの範囲のフレッティング摩耗による素線
径の減少量Ｄｆ図３を測定し、その最大値を比較した。
【００２６】フィラメント破断率 大曲げ入力条件で１万ｋｍドラム走行させたタイヤのカ
ーカスコード１０本分を取り出して、破断したフィラメ
ントの本数を数え、コード１０本分のフィラメント総数
で除したものを百分率表示したものをフィラメント破断
率とした。フィラメント破断率は低い方が良い。
ーカスコード１０本分を取り出して、破断したフィラメ
ントの本数を数え、コード１０本分のフィラメント総数
で除したものを百分率表示したものをフィラメント破断
率とした。フィラメント破断率は低い方が良い。
【００２７】
【表１】
【００２８】
【表２】
【００２９】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のスチ
ールコードによれば、最外層同軸層フィラメントのスパ
イラルのラップフィラメントによるフレッティング摩耗
が低減され、かつコード内フィラメントの強力低下が抑
制されるため、コードの寿命が向上し、かつ十分な弾性
率を持つ。またそれを使用した空気入りタイヤも、タイ
ヤの耐久性が向上するという効果が得られる。
ールコードによれば、最外層同軸層フィラメントのスパ
イラルのラップフィラメントによるフレッティング摩耗
が低減され、かつコード内フィラメントの強力低下が抑
制されるため、コードの寿命が向上し、かつ十分な弾性
率を持つ。またそれを使用した空気入りタイヤも、タイ
ヤの耐久性が向上するという効果が得られる。
【図１】第１図は、本発明の実施例である１＋６＋１２
構造の層撚りコードの断面図である。
構造の層撚りコードの断面図である。
【図２】第２図は、本発明の比較例である１＋６＋１２
＋１構造の層撚りコードの断面図である。
＋１構造の層撚りコードの断面図である。
【図３】第３図は、フレッティング深さを表す。
１ …コアフィラメント ２ …第１シースフィラメント ３ …第２シースフィラメント ４ …スパイラルのラップフィラメント Ｄf …フレッティング深さ
Claims (2)
- 【請求項１】 １本のスチールフィラメントから成る中
心基本構造（コア）と、この基本構造のまわりに配列し
た６本のスチールフィラメントからなる同軸層（第１シ
ース）と、そのまわりに配列した１２本のスチールフィ
ラメントからなる同軸層（第２シース）からなる３層撚
りスチールコードにおいて、２つの同軸層のフィラメン
トの撚り方向が逆方向撚りになるように撚り合わせ、ス
パイラルのラップフィラメントが存在しない、いわゆる
ノンスパイラル構造を持ち、かつコアとシースのフィラ
メント径が以下の関係を満たすゴム補強用スチールコー
ド。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦ Ｄs ×１．１０ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm) - 【請求項２】 上記請求項１におけるゴム補強用スチー
ルコードをラジアルタイヤのカーカスプライに適用した
ことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01491296A JP3816567B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | ゴム補強用スチールコード及びそれを使用したラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01491296A JP3816567B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | ゴム補強用スチールコード及びそれを使用したラジアルタイヤ |
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| JP3816567B2 JP3816567B2 (ja) | 2006-08-30 |
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Family Applications (1)
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| JP01491296A Expired - Fee Related JP3816567B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | ゴム補強用スチールコード及びそれを使用したラジアルタイヤ |
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006274526A (ja) * | 2005-03-04 | 2006-10-12 | Bridgestone Corp | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007314910A (ja) * | 2006-05-25 | 2007-12-06 | Tokyo Seiko Co Ltd | スチールコードの製造方法及びスチールコード |
| CN104246063A (zh) * | 2012-04-24 | 2014-12-24 | 贝卡尔特公司 | 混合绳索或混合股线 |
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-
1996
- 1996-01-31 JP JP01491296A patent/JP3816567B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006274526A (ja) * | 2005-03-04 | 2006-10-12 | Bridgestone Corp | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007314910A (ja) * | 2006-05-25 | 2007-12-06 | Tokyo Seiko Co Ltd | スチールコードの製造方法及びスチールコード |
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| CN104246063A (zh) * | 2012-04-24 | 2014-12-24 | 贝卡尔特公司 | 混合绳索或混合股线 |
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