JP3196656B2

JP3196656B2 - 内燃機関の燃料供給制御装置

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Publication number: JP3196656B2
Application number: JP24233196A
Authority: JP
Inventors: 誠人小木曽
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-09-12
Filing date: 1996-09-12
Publication date: 2001-08-06
Anticipated expiration: 2016-09-12
Also published as: JPH1089176A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、プレッシャーレ
ギュレータを有さず、燃料ポンプにより燃料圧力や燃料
流量を制御するシステムにおける内燃機関の燃料供給制
御装置において、内燃機関の高温停止時に燃料配管とリ
ターン通路との連通路に配置された開閉装置を開閉制御
するようにした内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関に燃料を供給するための
燃料供給制御装置としては特開昭５７ー１０８４２７号
公報に開示されたものがある（以下、第１の従来技術と
いう)。この第１の従来技術の装置は図５に示すよう
に、燃料タンク５１に貯められた燃料を内燃機関（エン
ジン）５２に所定量供給するためにコンピュータ５３
が、インジェクタ５４から噴射される燃料量を制御する
ものである。すなわち、コンピュータ５３はエンジン５
２の吸入空気量及び回転速度に応じてポンプ５５から供
給される燃料量を制御するとともに、その燃料量に応じ
てインジェクタ５４の開弁時間を制御する。

【０００３】また、同様の装置として実開平５ー１２６
４３号公報に開示されたものがある（以下、第２の従来
技術という) 。第２の従来技術の装置では図６に示すよ
うに、燃料タンク６１に貯められた燃料は燃料ポンプ６
２によって途中にフィルタ６３が配設されたフィード通
路６４を通ってデリバリパイプ６５に供給され、インジ
ェクタ６６から噴射されるようになっている。フィード
通路６４上には燃料圧力制御弁６７が配設されている。
燃料圧力制御弁６７は燃料圧力の制御をするとともに、
フィード通路６４内の余剰燃料をバイパス通路６８を介
して燃料タンク６１に戻す。電子制御ユニット６９は燃
料圧力センサ７０、吸気負圧センサ７１、内燃機関回転
数センサ７２、冷却水温センサ７３からの信号に基づい
て燃料圧力制御弁６７を制御する。特に、内燃機関回転
数センサ７２によってエンジン停止状態を検出すると、
燃料圧力制御弁６７が開放され、フィード通路６４とバ
イパス通路６８が連通するため燃料圧力は低下する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記第１の
従来技術の装置では、機関の停止時にはインジェクタ５
４は閉鎖されてしまうため、燃料タンク５１、配管５７
等の燃料供給系は密閉状態となる。そのため、高負荷状
態で走行した後のエンジン２７の停止、例えば高速道路
を走行していて途中パーキングエリアで休憩するために
車を止めた場合などのように機関回りが高温状態下にお
いては燃料中の低沸騰成分が気化してしまう。すると、
燃料供給系内部で燃料圧力が上昇してしまう。その結
果、インジェクタ５４から燃料が漏出し、エバポエミッ
ションが増加する原因となる。また、配管５７について
は各部への高圧の影響から配管５７自体の耐圧性を向上
させたり、接合部の剛性、耐圧性を向上させたりする必
要があった。

【０００５】このような問題を回避するために上記第２
の従来技術の装置のように、内燃機関停止状態を検出す
ると、バイパス通路６８とフィード通路６４とを連通さ
せバイパス通路６８から燃料を燃料タンク６１側に戻
し、燃料圧力を大気圧まで低下させることが考えられ
る。しかし、単にバイパス通路６８とフィード通路６４
とを連通させただけでは、燃料圧力が低下しすぎてしま
い、高温状態下ではかえって燃料中の低沸騰成分の気化
を促す結果となってしまう。すると、燃料タンク６１内
にその低沸騰成分由来の蒸気が滞留し、機関を再始動さ
せるとインジェクタ６６に供給される燃料中にこの蒸気
が混入して始動性に悪影響を及ぼす原因となる。

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、プレッシャレギュレータを
有さない内燃機関の燃料供給制御装置において、機関が
高温状態で停止した場合に開閉装置を制御することで一
部の余剰燃料を燃料タンク側に戻すことで燃料圧力が所
定範囲内にとなるようにした内燃機関の燃料供給制御装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、図１に示すように、燃
料ポンプＭ１からインジェクタＭ２に圧送される燃料の
一部を燃料タンクＭ３に戻すリターン通路Ｍ４と、同リ
ターン通路Ｍ４を開閉する開閉装置Ｍ５を備えた燃料供
給制御装置において、内燃機関Ｍ６の停止状態を検出す
る内燃機関停止検出手段Ｍ７と、温度状態又は温度状態
に相当する条件を検出する温度状態等検出手段Ｍ８と、
内燃機関Ｍ６停止状態における燃料配管中の燃料圧力を
検出する燃料圧力検出手段Ｍ９と、前記内燃機関停止検
出手段Ｍ７により前記内燃機関Ｍ６が停止状態にある旨
検出されるときに、前記温度状態等検出手段Ｍ８及び前
記燃料圧力検出手段Ｍ９からの検出信号に基づいて高温
状態下における内燃機関Ｍ６停止後の燃料圧力が所定圧
以下で、かつ内燃機関Ｍ６再始動時の始動性が良好とな
る所定圧以上となるように開閉装置を開閉制御する燃料
圧力制御手段Ｍ１０とを設けることを要旨とする。

【０００８】上記の構成によれば、例えば高速長距離走
行のような長時間の高負荷運転の後、内燃機関Ｍ６が停
止状態となると燃料配管は高温状態で密閉状態となるた
め燃料圧力は上昇する。内燃機関停止検出手段Ｍ７が内
燃機関Ｍ６の停止状態を検出し、更に温度状態等検出手
段Ｍ７が高温状態を検出し、燃料圧力検出手段Ｍ９が燃
料配管中の燃料圧力を検出する。燃料圧力制御手段Ｍ１
０は、内燃機関停止検出手段Ｍ７により内燃機関Ｍ６が
停止状態にある旨検出されるときに、温度状態等検出手
段Ｍ８及び前記燃料圧力検出手段Ｍ９の検出データに基
づいて燃料圧力が所定温度以上において所定圧以下とな
るように開閉装置Ｍ５を開閉制御する。すると、リター
ン通路Ｍ４内の燃料の一部が燃料タンクＭ３側に戻り燃
料圧力が下がる一方、内燃機関エンジン再始動時の始動
性が良好となるように降圧された燃料圧力は下がりすぎ
ないようになる。すなわち燃料圧力は所定範囲内に収ま
る。

【０００９】また、上記の目的を達成するために、請求
項２に記載の発明は、図１に示す請求項１の発明と同様
の構成において、燃料圧力制御手段Ｍ１０が、前記開閉
装置Ｍ５の開閉制御終了後の温度上昇を見越して燃料圧
力を制御することを要旨とする。このように構成するこ
とで、請求項２の発明はこれらの検出手段Ｍ７, Ｍ８,
Ｍ９の検出データに基づいて開閉装置Ｍ５の開閉制御終
了後の温度上昇を見越す。すなわち開閉装置Ｍ５が閉塞
されて、燃料配管が密閉状態になっても開閉装置Ｍ５の
開閉制御終了前の条件に基づいて燃料圧力を所定範囲内
に収めることができる。

【００１０】また、上記の目的を達成するために、請求
項３に記載の発明は、図１に示す請求項１又は２の発明
と同様の構成において、温度状態等検出手段Ｍ８は、内
燃機関停止時の温度状態又は温度状態に相当する条件を
検出するものであることを要旨とする。このように構成
することで、請求項３の発明では温度状態等検出手段Ｍ
７は温度状態又は温度状態に相当する条件に関して内燃
機関停止時の条件下で検出でき、従って、燃料圧力制御
手段Ｍ１０は内燃機関停止時の温度状態又は温度状態に
相当する条件のデータに基いて制御することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、請求項１〜３の発明に係る
内燃機関の燃料供給制御装置を具体化した一実施形態を
図２〜図４を参照して詳細に説明する。

【００１２】図２はこの実施形態の燃料供給装置を示す
概略構成図である。この装置は燃料をその内部に溜めた
燃料タンク１１と、そのタンク１１の中に納められた電
動式の燃料ポンプ１２と、吐出された燃料をタンク１１
へ戻すための分岐通路１３と、分岐通路１３を開閉する
ための電磁弁１４と、分岐通路１３を流れる燃料により
吸引作用を生じるジェットポンプ１５と、ジェットポン
プ１５に接続される連通路１６とを備える。タンク１１
は下端中央に凸部１７を有する鞍形状をなし、左右両側
には凸部１７により互いに区画された第１及び第２の貯
留室１８，１９を備える。両貯留室１８，１９は、凸部
１７の上部において連通室２０にて互いに連通してい
る。このタンク１１は凸部１７において、駆動系の構成
部品や排気系の構成部品を跨ぐようにして車両に取付け
られる。タンク１１がこのような形状をなしていること
から、燃料の液面が連通室２０よりも低くなる場合に
は、燃料が第１の貯留室１８と第２の貯留室１９とに分
断される。

【００１３】ポンプ１２はブラケット（図示しない）を
介してタンク１１に支持されている。ポンプ１２は直流
モータ（図示しない）と、そのモータにより駆動される
羽根車（インペラ：図示しない）とを内蔵する。通電に
よりモータが駆動され、インペラが回転されることによ
り、ポンプ１２が作動してタンク１１の中の燃料がポン
プ１２に吸い上げられ、その吐出ポート２１から吐出さ
れる。ポンプ１２から吐出される燃料量は、モータに供
給される電圧値、つまりはモータにより駆動されるイン
ペラの回転速度に基づいて決定される。ポンプ１２から
吐出される燃料量により燃料圧力ＰＦが決定される。

【００１４】ポンプ１２の吐出ポート２１から延びる燃
料ライン２２は、タンク１１の上蓋２３を貫通してタン
ク１１の外へ延びる。このライン２２中には燃料フィル
タ２４が接続され、更にその先がデリバリパイプ２５に
接続される。デリバリパイプ２５に設けられた複数のイ
ンジェクタ２６は、内燃機関（ガソリンエンジン）２７
の各気筒に対応して配置される。各インジェクタ２６は
電磁弁付きのノズルであり、通電により開弁し、通電の
遮断により閉弁する。エンジン２７に接続された吸気通
路２８は、エンジン２７の各気筒へ空気を導く。吸気通
路２８に設けられたスロットルバルブ２９は、アクセル
ペダル（図示しない）の操作に連動して作動することに
より、同通路２８の開度の調節を行う。このバルブ２９
の開度（スロットル開度）ＴＡが調整されることによ
り、吸気通路２８を通じてエンジン２７の各気筒へ吸入
される空気量（吸気量）Ｑが調整される。

【００１５】燃料ポンプ１２より燃料ライン２２へ吐出
された燃料（吐出燃料）はフィルタ２４で異物が除去さ
れた後、燃料ライン２２を通じてデリバリパイプ２５へ
圧送され、更にデリバリパイプ２５において各インジェ
クタ２６へ分配される。このとき、ポンプ１２から吐出
される燃料の量に応じてデリバリパイプ２５における燃
料圧力ＰＦが調整される。分配された燃料は、各インジ
ェクタ２６の開弁時に、同インジェクタ２６から噴射さ
れることにより、対応する各気筒へ供給される。各気筒
へ供給された燃料と空気との混合気が燃焼されることに
より、エンジン２７のクランクシャフト（図示しない）
が回転される。

【００１６】タンク１１内であって、燃料フィルタ２４
以降（インジェクタ２６側）の燃料ライン２２には第１
の貯留室１８へ燃料を戻すために本発明のリターン通路
を構成する前記分岐通路１３が設けられている。分岐通
路１３の前端には前記ジェットポンプ１５が設けられて
いる。燃料ライン２２から分岐されて分岐通路１３を流
れる燃料は同ポンプ１５を通過して、再び第１の貯留室
１８へ戻される。

【００１７】ジェットポンプ１５は分岐通路１３に連通
するベンチュリ通路３１と、同通路３１に対してほぼ直
角方向をなすように同通路３１に連通する連通部３２
と、ベンチュリ通路３１を流れる燃料を吐出するための
吐出ポート３３とからなる。ベンチュリ通路３１はその
中間部に絞り部３４を有する。ベンチュリ通路３１に燃
料が流れることにより、絞り部３４においてその燃料の
流速が高まり、同絞り部３４に負圧が生じる。連通路１
６はその一端が連通部３２に連結され、他端が第２の貯
留室１９内の下部に配置されている。

【００１８】分岐通路１３には本発明の開閉装置を構成
する電磁弁１４が設けられ、電磁弁１４を制御すること
により同通路１３が選択的に開閉される。電磁弁１４は
後述する電子制御装置（ＥＣＵ）５０に接続されてデュ
ーティ制御される。すなわち、電磁弁１４はＥＣＵ３５
のパルス信号量に応じた開度を示す。電磁弁１４が通電
された状態では、電磁弁１４により分岐通路１３が開か
れる。電磁弁１４が通電されていない状態では電磁弁１
４により分岐通路１３が閉ざされる。

【００１９】電磁弁１４により分岐通路１３が開かれた
状態において、ポンプ１２により吐出された燃料の一部
は分岐通路１３へ供給され、その燃料はジェットポンプ
１５を通過して、第１の貯留室１８へ戻される。このと
き、その燃料がベンチュリ通路３１の絞り部３４を流れ
ることにより、その絞り部３４には負圧が生じる。第２
の貯留室１９の中に貯留されている燃料は、この負圧の
吸引力により連通路１６を通じてベンチュリ通路３１へ
吸引される。この吸引された燃料は、分岐通路１３を流
れる燃料と共に第１の貯留室１８内へ吐出される。電磁
弁１４により分岐通路１３が閉ざされることにより、こ
の通路１３を流れる燃料は遮断される。これに伴い、ジ
ェットポンプ１５による燃料の吸引及び吐出は停止され
る。

【００２０】ポンプ１２を駆動するための駆動回路４０
は、バッテリ４１に接続されている。この実施形態にお
いて、バッテリ４１がモータ供給することができる最大
の電圧値は「１２Ｖ」である。駆動回路４０はポンプ１
２に供給される電圧値を調整する。

【００２１】スロットルバルブ２９の近傍に設けられた
スロットルセンサ４５は、同バルブ２９の開度ＴＡを検
出し、その大きさに応じた信号を出力する。このセンサ
４５は周知のアイドルスイッチ（図示しない）を内蔵す
る。このスイッチは、バルブ２９が全閉となったときに
「オン」され、全閉であることを示すアイドル信号ＩＤ
Ｌを出力する。デリバリパイプ２５に設けられた燃圧セ
ンサ４６は、各インジェクタ２６へ圧送される燃料の圧
力、即ちデリバリパイプ２５の中の燃料圧力ＰＦを検出
し、その大きさに応じた信号を出力する。エンジン２７
に設けられた本発明の内燃機関停止検出手段を構成する
回転速度センサ４７はクランクシャフト（図示しない）
の回転速度、即ちエンジン回転速度ＮＥに相当する値を
検出し、その値の大きさに応じた信号を出力する。この
センサ４７は、クランクシャフトの回転位相に同期した
かたちで所定角度毎に検出信号を出力する。エンジン２
７に設けられた本発明の温度状態等検出手段を構成する
水温センサ４８は、エンジン２７の内部を流れる冷却水
の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その温度に応じ
た信号を出力する。

【００２２】ＥＣＵ３５は本発明の燃料圧力制御手段を
構成する。ＥＣＵ３５は入力信号処理回路、メモリ、演
算回路及び出力信号処理回路等を有する。ＥＣＵ３５に
は前述した各種センサ４５〜４９、電磁弁１４、インジ
ェクタ２６、駆動回路４０及びバッテリ４１が接続され
ている。ＥＣＵ３５には前述した各種センサ４５〜４９
から出力される信号が入力される。ＥＣＵ３５はこれら
入力信号に基づき、燃料噴射制御及び燃料供給制御を実
行するために、電磁弁１４、各インジェクタ２６及び駆
動回路４０を制御する。

【００２３】燃料噴射制御とは、エンジン２７の運転状
態に応じて各インジェクタ２６の開弁時間を制御するこ
とにより、各インジェクタ２６から各気筒へ噴射される
燃料量を制御することである。燃料供給制御とは、エン
ジン２７の運転状態に応じて駆動回路４０を制御し、ポ
ンプ１２を制御することにより、ポンプ１２から吐出さ
れる燃料量を制御し、もって各インジェクタ２６へ供給
される燃料圧力ＰＦを調整することである。この場合上
記検出値（スロットル開度ＴＡ、アイドル信号ＩＤＬ、
エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度ＴＨＷ等）に基いて
燃料量が算出される。

【００２４】また、ＥＣＵ３５は回転速度センサ４７、
燃圧センサ４６及び水温センサ４８からの出力信号に基
いて燃料圧力制御を行う。ここに、燃料圧力制御とはエ
ンジン２７が停止状態にある場合に検出温度（本実施の
形態では水温センサ４８の検出値に基く水温）に応じて
燃料圧力が所定範囲内となるように電磁弁１４の開閉制
御をすることである。

【００２５】図３は燃料圧力制御に関する「燃料圧力制
御ルーチン」を示すフローチャートである。ＥＣＵ３５
は、エンジン２７の運転時に本ルーチンを所定期間毎に
周期的に実行する。ステップ１００において、ＥＣＵ３
５はエンジン２７が停止状態にあるか否かを判断する。
ＥＣＵ３５は、この判断をエンジン回転速度ＮＥに基づ
いて行う。ここで、エンジン２７が停止状態ではない、
すなわちエンジンが回転している状態においては本ルー
チンを一旦終了する。

【００２６】ＥＣＵ３５はエンジン２７が停止されたこ
とを判断すると、ステップ１１０において、エンジン２
７の停止後２秒経過したかどうかを判断する。この２秒
とはＥＣＵ３５がエンジン２７の停止後に燃料供給制御
装置を監視している時間であり、２秒経過するとＥＣＵ
３５はもはや電磁弁１４の開閉制御を行わない。ＥＣＵ
３５は内蔵された時計回路でこの時間を計測する。ここ
で、エンジン２７停止後に２秒経過したと判断すると本
ルーチンを一旦終了する。一方、２秒経過していないと
判断すると、ステップ１２０において、現時点での燃圧
センサ４６及び水温センサ４８からの燃料供給制御装置
の状態を反映したパラメータに係る値（燃料圧力ＰＦ、
冷却水の温度ＴＨＷ）を入力値として読み込む。

【００２７】ステップ１３０において、入力された燃料
圧力ＰＦ及び冷却水の温度ＴＨＷ等の入力値に基いてＥ
ＣＵ３５は電磁弁１４の開閉制御を行うか否かを判断す
る。すなわち、エンジン２７が停止して燃料ポンプ１２
とインジェクタ２６との間（以下、燃料配管部という）
が密閉状態になると、現時点での燃料圧力ＰＦ及び温度
ＴＨＷの条件下では燃料圧力ＰＦが上昇し過ぎて燃料配
管部の各部に不具合が生ずるおそれがあると判断した場
合である。不具合とは例えば燃料ライン２２やデリバリ
パイプ２５の耐圧性能以上に圧力がかかったり、インジ
ェクタ２６からの燃料が漏出したりする場合である。こ
こで、ＥＣＵ３５は電磁弁１４の開閉制御を行う必要が
ないと判断すると本ルーチンを一旦終了する。

【００２８】一方、ＥＣＵ３５は電磁弁１４の開閉制御
を行う必要があると判断すると、ステップ１４０におい
て、現時点での燃料圧力ＰＦ及び温度ＴＨＷに基いて電
磁弁１４の開度を算出する。そして、ステップ１５０に
おいて、電磁弁１４を算出開度に基いて開閉動作をさせ
る。これによって、配管内部から分岐通路１３側に余剰
燃料が流出し、燃料ライン２２、デリバリパイプ２５及
びインジェクタ２６内の圧力が下がる。この、実施の形
態でステップ１４０の処理をするＥＣＵ３５は電磁弁１
４の開度を算出するための算出手段に相当する。

【００２９】図４のグラフにおいて、横軸は時間
（ｔ）、縦軸は燃圧センサ４６が検出した燃料圧力ＰＦ
（単位, キロパスカル, Ｋｐａ）を表し、時間の経過と
水温センサ４８が検出した温度ＴＨＷの推移曲線Ｔがグ
ラフ上方に表わされている。時間ー温度曲線として図５
の第１の従来技術においては、グラフ上細線で示す曲線
ａ、本実施の形態においては、グラフ上太線で示す曲線
ｂを示す。この時間ー温度曲線は例えば高負荷状態で走
行した後の停止、例えば高速道路を走行していて途中パ
ーキングエリアで休憩する場合などを想定している。推
移曲線Ｔにおいて停止後温度が上昇しているのは、エン
ジン２７の停止に伴いウォーターポンプ、冷却用ファン
も停止するため一時的に冷却不足となるためである。本
実施の形態では燃料配管部の耐圧限界圧力ＰＨ( 通常５
５０〜７００Ｋｐａの範囲）を設定し、また、１００度
Ｃにおいて蒸気の発生が確認される燃料圧力として蒸気
発生圧力ＰＬ( 通常１５０Ｋｐａ前後）を設定する。

【００３０】このグラフにおいて、時間ｔ0 でエンジン
２７が停止した時の停止時燃料圧力Ｐ０を４９０Ｋｐａ
とする。すると、曲線Ｔ１では時間ｔ1 における燃料配
管部の密閉と同時に燃料圧力ＰＦは上昇を開始し、時間
ｔ3 で耐圧限界圧力ＰＨに達する。曲線Ｔ１は推移曲線
Ｔのピークとほぼ対応し、温度ＴＨＷの下降とともに燃
料圧力ＰＦも下がってくる。一方、曲線Ｔ２では、時間
ｔ0 でエンジン２７が停止し時間ｔ1 において燃料供給
制御が実行されると電磁弁１４が開閉制御される。する
と、時間ｔ2 で弁制御後燃料圧力Ｐ１まで一気に下降す
る。この時、燃料圧力ＰＦは一旦蒸気発生圧力ＰＬ以下
に下降するが、燃料配管部が密閉されているため直ちに
燃料圧力ＰＦは上昇を開始する。そして、曲線Ｔ２は推
移曲線Ｔのピークとほぼ対応し、温度ＴＨＷの下降とと
もに燃料圧力ＰＦも下がってくる。ここに、高温状態が
維持される時間（１５〜４０ｍｉｎ程度) において、曲
線Ｔ２の燃料圧力ＰＦは耐圧限界圧力ＰＨと蒸気発生圧
力ＰＬの間にあるように電磁弁１４は制御される必要が
ある。換言すると、燃料圧力ＰＦを曲線Ｔ２の高温状態
が維持される時間内においては耐圧限界圧力ＰＨと蒸気
発生圧力ＰＬの間にあるようにするために、弁制御後燃
料圧力Ｐ１を決定する必要がある。Ｐ１の値はエンジン
２７が停止した時の温度ＴＨＷ及び停止時燃料圧力Ｐ０
によって決定される。また、Ｐ１の値とエンジン２７が
停止した時の温度ＴＨＷ0 関係は経験則により求められ
る。

【００３１】以上説明したように、この実施形態の構成
によれば、次のような効果が奏される。（１）高温状態でエンジン２７を停止させた場合に、第
一の従来技術では燃料配管部の燃料圧力が燃料配管部の
耐圧性能以上に上昇してしまう。ところが、上記実施の
形態では電磁弁１４の開閉制御をすることで所定の範囲
内に燃料圧力を保持でき、燃料圧力が上昇しすぎること
はなく、また無制限に下降してしまうこともない。従っ
て、燃料ライン２２やデリバリパイプ２５の耐圧性能以
上に圧力がかかったり、インジェクタ２６からの燃料が
漏出したりすることがなく、また燃料配管部内に燃料由
来の蒸気が発生してしまうこともない。

【００３２】（２）プレッシャレギュレータを備えてい
なくとも、上記（１）の効果を奏する事ができ、鞍形状
の燃料タンク１１に装着されたジェットポンプ１５駆動
用の電磁弁１４を利用して放圧するため、別途に電磁弁
１４を用意する必要がなく部品点数が増加することがな
い。

【００３３】（３）エンジン２７停止後、２秒後に電磁
弁１４の開閉制御は終了し、その後はまったく燃料圧力
の制御をする必要はない。すなわち、エンジン２７停止
時の燃料圧力や水温に基づいて燃料配管部がその後どの
くらい昇圧するかを見越すため一旦電磁弁１４の開閉制
御が終了すれば、もはや燃料圧力の制御をする必要はな
い。

【００３４】（４）エンジン２７停止時における燃料圧
力ＰＦと水温ＴＨＷの値を演算データとするため、極め
て正確に燃料供給制御を行うことができる。尚、この発
明は次のような別の実施形態に具体化することもでき
る。以下の別の実施形態でも、前記実施形態と同等の作
用及び効果を得ることができる。

【００３５】（１）上記実施の形態では、１つの燃料タ
ンク１１が鞍形であり、２つの貯留室１８，１９を含
む。これに対して、互いに離間した複数の燃料タンクを
使用してもよい。例えば、２つの燃料タンクが使用され
る場合、一方の燃料タンクに燃料ポンプ及びジェットポ
ンプを設けるとともに、他方の燃料タンクにジェットポ
ンプへ連通する連通路を開口する。また、１つの燃料タ
ンクが３つ以上の貯留室を含んでいてもよい。この場合
には、１つの貯留室に燃料ポンプ及びジェットポンプを
設け、それ以外の各貯留室にジェットポンプに連通する
連通路を開口する。

【００３６】（２）また、上記実施の形態では、鞍形の
燃料タンク１１に装着されたジェットポンプ１５用の電
磁弁１４を使用したが、貯留室が１つだけのタイプであ
ってもよい。この場合、鞍形の燃料タンク１１のように
ジェットポンプ１５用の電磁弁１４は必要とはされない
が、別途電磁弁を装着すればよい。尚、上記各例におい
て電磁弁は燃料タンク外に配設されてもよい。

【００３７】（３）上記実施の形態では、エンジン２７
停止時における燃料圧力ＰＦと水温ＴＨＷの値を入力し
て、その値に基いて燃料供給制御をするようにしてい
た。しかし、停止時ではなく停止時から溯った値を入力
するようにしてもよい。

【００３８】（４）上記実施の形態では、水温ＴＨＷの
値をパラメータとして使用したが、水温ＴＨＷの代わり
に温度状態に相当する条件を検出する温度状態等検出手
段として他のパラメータを使用することも可能である。
例えば、エンジン２７停止前の所定時間内における平均
エンジン回転速度ＮＥＡに基づいたり、同じくエンジン
２７停止前の所定時間内における燃料使用量に基いたり
することも可能である。

【００３９】（５）温度状態を検出する温度状態等検出
手段として、上記実施の形態では水温センサ４８により
冷却水の温度ＴＨＷを検出していたが、水温以外の油温
やエンジン２７のシリンダブロック外壁温度などで検出
するようにしてもよい。

【００４０】（６）開閉装置としての電磁弁１４の制御
は、上記実施の形態ではパルス信号量に応じた弁の開度
量として行ったが、パルス信号回数に応じた弁の開閉回
数として断続的に開閉するように制御してももちろん構
わない。

【００４１】以上、本発明について詳述したが、上記実
施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想につい
て、以下にその効果と共に記載する。（イ）請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の燃料
供給制御装置において、温度条件又は/ 及び燃料圧力条
件によって、開閉装置の開閉量を算定する開閉装置開閉
量算定手段( 上記実施の形態ではＥＣＵ３５）を有する
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。

【００４２】この構成によれば、弁装置開閉量算定手段
は温度条件又は/ 及び燃料圧力条件によって最適な開閉
装置の開閉量を算定することができる。（ロ）付記（１）の温度条件又は/ 及び燃料圧力条件は
内燃機関（エンジン）停止時の値を使用するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。この構成に
よれば極めて正確な算定が可能になる。

【００４３】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、開閉装
置の開閉制御をすることで所定の範囲内に燃料圧力を保
持でき、燃料圧力が上昇しすぎることはなく、燃料圧力
が無制限に下降してしまうこともない。従って、燃料配
管部の耐圧性能以上に圧力がかかったり、インジェクタ
からの燃料が漏出したりすることがなく、また燃料配管
部内に燃料由来の蒸気が発生してしまうこともない。

【００４４】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加え、燃料圧力制御手段による開
閉装置の開閉制御が一旦終了すれば、その後継続的に開
閉装置の制御をする必要はない。請求項３に記載の発明
によれば、請求項１または２に記載の発明の効果に加
え、内燃機関停止時の入力値を使用でき、より正確な制
御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜３の発明の構成を概念的に示す概念
構成図。

【図２】燃料供給装置の構成を示す構成図。

【図３】「燃料噴射制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図４】燃料圧力、温度及び時間の関係を示すグラフ。

【図５】従来の鞍形タンクを備えた燃料供給制御装置の
一例を示す構成図。

【図６】従来の燃料供給制御装置の一例を示す構成図。

【符号の説明】

１１…燃料タンク、１２…燃料ポンプ、１４…開閉手段
としての電磁弁、１６…リターン通路としての連通路、
２６…インジェクタ、２７…内燃機関としてのガソリン
エンジン、３５…燃料圧力制御手段及び開閉装置開閉量
算定手段としてのＥＣＵ、４６…温度状態等検出手段と
しての水温センサ、４７…内燃機関停止検出手段として
の回転速度センサ、４８…燃料圧力検出手段としての燃
圧センサ。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料ポンプからインジェクタに圧送され
る燃料の一部を燃料タンクに戻すリターン通路と、同リ
ターン通路を開閉する開閉装置を備えた内燃機関の燃料
供給制御装置において、内燃機関の停止状態を検出する内燃機関停止検出手段
と、温度状態又は温度状態に相当する条件を検出する温
度状態等検出手段と、内燃機関停止状態における燃料配
管中の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、前記内
燃機関停止検出手段により前記内燃機関が停止状態にあ
る旨検出されるときに、前記温度状態等検出手段及び前
記燃料圧力検出手段からの検出信号に基づいて高温状態
下における内燃機関停止後の燃料圧力が所定圧以下で、
かつ内燃機関再始動時の始動性が良好となる所定圧以上
となるように開閉装置を開閉制御する燃料圧力制御手段
とを設けるようにしたことを特徴とする内燃機関の燃料
供給制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の燃料圧力制御手段は、
前記開閉装置の開閉制御終了後の温度上昇を見越して燃
料圧力を制御するものである内燃機関の燃料供給制御装
置。
【請求項３】請求項１又は２に記載の温度状態等検出
手段は、内燃機関停止時の温度状態又は温度状態に相当
する条件を検出するものである内燃機関の燃料供給制御
装置。