JP3194844B2 - 油圧作動式変速機の変速特性良否判定装置 - Google Patents
油圧作動式変速機の変速特性良否判定装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は油圧作動式変速機の変
速特性良否判定装置に関し、より詳しくは車両用の油圧
作動式変速機においてワンウェイクラッチからの変速時
の最小駆動力（トルク）を理想値とし、それと実際の最
小駆動力とを比較して変速特性の良否を判定するように
したものに関する。
速特性良否判定装置に関し、より詳しくは車両用の油圧
作動式変速機においてワンウェイクラッチからの変速時
の最小駆動力（トルク）を理想値とし、それと実際の最
小駆動力とを比較して変速特性の良否を判定するように
したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】油圧作動式変速機を含む変速機において
は、出力側の過回転を許容するワンウェイクラッチ（前
記した一方向係合機構）を１速などの変速段に備えてい
る。かかるワンウェイクラッチを有しない２速以上の変
速段間の変速、即ち、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係
合要素の一方を解放し、他方を係合することにより行わ
れる、クラッチ・ツー・クラッチ変速において、いわゆ
る変速ショックを防止する技術が、様々に提案されてい
る。
は、出力側の過回転を許容するワンウェイクラッチ（前
記した一方向係合機構）を１速などの変速段に備えてい
る。かかるワンウェイクラッチを有しない２速以上の変
速段間の変速、即ち、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係
合要素の一方を解放し、他方を係合することにより行わ
れる、クラッチ・ツー・クラッチ変速において、いわゆ
る変速ショックを防止する技術が、様々に提案されてい
る。
【０００３】一般に、極端に短い時間で変速が完了する
場合には、駆動力（トルク）が急激に増減して大きなシ
ョックが発生し、また時間が長過ぎると、前記摩擦係合
要素が過度に滑り状態にされるため、耐久性に問題が生
じる。そこで、特開昭６２−６７３５４号公報記載の技
術のように、変速時間を基準時間と比較して制御油圧を
変更するものが知られている。
場合には、駆動力（トルク）が急激に増減して大きなシ
ョックが発生し、また時間が長過ぎると、前記摩擦係合
要素が過度に滑り状態にされるため、耐久性に問題が生
じる。そこで、特開昭６２−６７３５４号公報記載の技
術のように、変速時間を基準時間と比較して制御油圧を
変更するものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速の
良否は時間のみに依存するものではなく、前述したよう
に、駆動力の変化も重要な要素となる。しかしながら、
上記した従来技術においては、駆動力の変化を考慮する
ものではなかった。
良否は時間のみに依存するものではなく、前述したよう
に、駆動力の変化も重要な要素となる。しかしながら、
上記した従来技術においては、駆動力の変化を考慮する
ものではなかった。
【０００５】従って、この発明の目的は、変速における
駆動力の変化を考慮して変速特性の良否を判定するよう
にし、もって判定結果に基づいて変速ショックなどを効
果的に低減することも可能とするようにした油圧作動式
変速機の変速特性良否判定装置を提供することにある。
駆動力の変化を考慮して変速特性の良否を判定するよう
にし、もって判定結果に基づいて変速ショックなどを効
果的に低減することも可能とするようにした油圧作動式
変速機の変速特性良否判定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めにこの発明は以下のように構成した。後述する符合を
付して説明すると、請求項１項において、複数の摩擦係
合要素（１速用油圧クラッチＣ１など）を備え、前記摩
擦係合要素の内の一方の摩擦係合要素を解放し、他方を
係合することにより変速を行うと共に、前記変速が、出
力側の過回転を許容する一方向係合機構（ワンウェイク
ラッチＣＯＷ）を有しない変速段（２速〜４速）間にお
いて行われる油圧作動式変速機（自動変速機Ｔ）におい
て、変速前の変速段が前記一方向係合機構を備えると仮
定した場合の出力軸トルクの最小値（予測最小トルクＴ
O ）を予測する最小値予測手段（Ｓ１４）、前記変速中
の実際の出力軸トルクの最小値（実際の最小トルクＴM
）を検知する最小値検知手段（トルクメータＳ７，Ｓ
１６）、前記最小値予測手段が予測した最小値と前記最
小値検知手段が検知した最小値とを比較する比較手段
（Ｓ１８）、および前記比較手段の比較結果に基づいて
変速の良否を判定する判定手段（Ｓ２０）、を備えると
共に、前記最小値予測手段は、前記変速機に入力される
トルク（入力トルクＴ１）と変速後のギヤ比（ｉ２）に
基づいて前記出力軸トルクの最小値を予測する如く構成
した。
めにこの発明は以下のように構成した。後述する符合を
付して説明すると、請求項１項において、複数の摩擦係
合要素（１速用油圧クラッチＣ１など）を備え、前記摩
擦係合要素の内の一方の摩擦係合要素を解放し、他方を
係合することにより変速を行うと共に、前記変速が、出
力側の過回転を許容する一方向係合機構（ワンウェイク
ラッチＣＯＷ）を有しない変速段（２速〜４速）間にお
いて行われる油圧作動式変速機（自動変速機Ｔ）におい
て、変速前の変速段が前記一方向係合機構を備えると仮
定した場合の出力軸トルクの最小値（予測最小トルクＴ
O ）を予測する最小値予測手段（Ｓ１４）、前記変速中
の実際の出力軸トルクの最小値（実際の最小トルクＴM
）を検知する最小値検知手段（トルクメータＳ７，Ｓ
１６）、前記最小値予測手段が予測した最小値と前記最
小値検知手段が検知した最小値とを比較する比較手段
（Ｓ１８）、および前記比較手段の比較結果に基づいて
変速の良否を判定する判定手段（Ｓ２０）、を備えると
共に、前記最小値予測手段は、前記変速機に入力される
トルク（入力トルクＴ１）と変速後のギヤ比（ｉ２）に
基づいて前記出力軸トルクの最小値を予測する如く構成
した。
【０００７】請求項２項にあっては、複数の摩擦係合要
素（１速用油圧クラッチＣ１など）を備え、前記摩擦係
合要素の内の一方の摩擦係合要素を解放し、他方を係合
することにより変速を行うと共に、前記変速が、出力側
の過回転を許容する一方向係合機構（ワンウェイクラッ
チＣＯＷ）を有しない変速段（２速〜４速）間において
行われる油圧作動式変速機（自動変速機Ｔ）において、
変速前の変速段が前記一方向係合機構を備えると仮定し
た場合の出力軸トルクの最小値（予測最小トルクＴO ）
を予測する最小値予測手段（Ｓ１４）、前記変速中の実
際の出力軸トルクの最小値（実際の最小トルクＴM ）を
検知する最小値検知手段（トルクメータＳ７，Ｓ１
６）、前記最小値予測手段が予測した最小値と前記最小
値検知手段が検知した最小値との比αをとり両者を比較
する比較手段（Ｓ１８）、および前記比較手段の比較結
果に基づいて変速の良否を判定する判定手段（Ｓ２
０）、を備える如く構成した。
素（１速用油圧クラッチＣ１など）を備え、前記摩擦係
合要素の内の一方の摩擦係合要素を解放し、他方を係合
することにより変速を行うと共に、前記変速が、出力側
の過回転を許容する一方向係合機構（ワンウェイクラッ
チＣＯＷ）を有しない変速段（２速〜４速）間において
行われる油圧作動式変速機（自動変速機Ｔ）において、
変速前の変速段が前記一方向係合機構を備えると仮定し
た場合の出力軸トルクの最小値（予測最小トルクＴO ）
を予測する最小値予測手段（Ｓ１４）、前記変速中の実
際の出力軸トルクの最小値（実際の最小トルクＴM ）を
検知する最小値検知手段（トルクメータＳ７，Ｓ１
６）、前記最小値予測手段が予測した最小値と前記最小
値検知手段が検知した最小値との比αをとり両者を比較
する比較手段（Ｓ１８）、および前記比較手段の比較結
果に基づいて変速の良否を判定する判定手段（Ｓ２
０）、を備える如く構成した。
【０００８】
【作用】請求項１項に係る油圧作動式変速機の変速特性
良否判定装置においては変速前の変速段が一方向係合機
構（ワンウェイクラッチ）を備えると仮定した場合の出
力軸トルクの最小値ＴO を予測すると共に、変速中の実
際の出力軸トルクの最小値ＴM を検知し、それらを比較
して変速の良否を判定する如く構成したので、換言すれ
ばワンウェイクラッチからの変速時の最小駆動力（トル
ク）を理想的な最小駆動力とし、それと実際の駆動力と
を比較するようにしたので、変速特性の良否を正確に判
定することができ、必要に応じて油圧制御特性を変更す
るなどして変速ショックを低減することができる。尚、
ここで「摩擦係合要素」とはクラッチ、ブレーキなどを
意味する。また、前記変速機に入力されるトルクＴ１と
変速後のギヤ比ｉ２に基づいて出力軸トルクの最小値を
予測する如く構成したので、変速特性の良否を一層正確
に判定することができる。
良否判定装置においては変速前の変速段が一方向係合機
構（ワンウェイクラッチ）を備えると仮定した場合の出
力軸トルクの最小値ＴO を予測すると共に、変速中の実
際の出力軸トルクの最小値ＴM を検知し、それらを比較
して変速の良否を判定する如く構成したので、換言すれ
ばワンウェイクラッチからの変速時の最小駆動力（トル
ク）を理想的な最小駆動力とし、それと実際の駆動力と
を比較するようにしたので、変速特性の良否を正確に判
定することができ、必要に応じて油圧制御特性を変更す
るなどして変速ショックを低減することができる。尚、
ここで「摩擦係合要素」とはクラッチ、ブレーキなどを
意味する。また、前記変速機に入力されるトルクＴ１と
変速後のギヤ比ｉ２に基づいて出力軸トルクの最小値を
予測する如く構成したので、変速特性の良否を一層正確
に判定することができる。
【０００９】請求項２項にあっては、変速前の変速段が
一方向係合機構（ワンウェイクラッチ）を備えると仮定
した場合の出力軸トルクの最小値ＴO を予測すると共
に、変速中の実際の出力軸トルクの最小値ＴM を検知
し、それらを比較して変速の良否を判定する如く構成し
たので、換言すればワンウェイクラッチからの変速時の
最小駆動力（トルク）を理想的な最小駆動力とし、理想
状態での変速時の最小駆動力から実際の最小駆動力がど
の程度相違するかを示す比を求めるようにしたので、変
速特性の良否を一層正確に判定することができ、必要に
応じて油圧制御特性を変更するなどして変速ショックを
低減することができる。
一方向係合機構（ワンウェイクラッチ）を備えると仮定
した場合の出力軸トルクの最小値ＴO を予測すると共
に、変速中の実際の出力軸トルクの最小値ＴM を検知
し、それらを比較して変速の良否を判定する如く構成し
たので、換言すればワンウェイクラッチからの変速時の
最小駆動力（トルク）を理想的な最小駆動力とし、理想
状態での変速時の最小駆動力から実際の最小駆動力がど
の程度相違するかを示す比を求めるようにしたので、変
速特性の良否を一層正確に判定することができ、必要に
応じて油圧制御特性を変更するなどして変速ショックを
低減することができる。
【００１０】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
説明する。
【００１１】図１はこの発明にかかる油圧作動式変速機
の変速特性良否判定装置を全体的に示す概略図である。
の変速特性良否判定装置を全体的に示す概略図である。
【００１２】以下説明すると、車両用の自動変速機Ｔ
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
【００１３】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
【００１４】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、前記した一方向係合機構たるワンウ
ェイクラッチＣＯＷを介して支持される。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、前記した一方向係合機構たるワンウ
ェイクラッチＣＯＷを介して支持される。
【００１５】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００１６】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
【００１７】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバース
ギヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメ
インシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立す
る。
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバース
ギヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメ
インシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立す
る。
【００１８】上記で、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
Ｒが摩擦係合要素に相当する。尚、図示例の摩擦係合要
素はブレーキを有しない湿式多板クラッチで、遠心油圧
排出用のチェックバルブ（図示せず）を備える。
Ｒが摩擦係合要素に相当する。尚、図示例の摩擦係合要
素はブレーキを有しない湿式多板クラッチで、遠心油圧
排出用のチェックバルブ（図示せず）を備える。
【００１９】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびファイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ファイナルドライブギヤ１４およびファイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２０】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。更に、クランクシ
ャフト１の付近には、その回転から機関回転数Ｎｅを検
出するクランク角センサＳ３が設けられる。
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。更に、クランクシ
ャフト１の付近には、その回転から機関回転数Ｎｅを検
出するクランク角センサＳ３が設けられる。
【００２１】また、メインシャフトＭＳの付近にはその
回転を通じて変速機の入力軸回転数ＮM を検出する入力
軸回転数センサＳ４が設けられると共に、カウンタシャ
フトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸回
転数ＮC を検出する出力軸回転数センサＳ５が設けられ
る。更に、車両運転席床面に装着されたシフトレバー
（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，
２，１の７種のポジションの中、運転者が選択したポジ
ションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ６が
設けられる。
回転を通じて変速機の入力軸回転数ＮM を検出する入力
軸回転数センサＳ４が設けられると共に、カウンタシャ
フトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸回
転数ＮC を検出する出力軸回転数センサＳ５が設けられ
る。更に、車両運転席床面に装着されたシフトレバー
（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，
２，１の７種のポジションの中、運転者が選択したポジ
ションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ６が
設けられる。
【００２２】またドライブシャフト１６の付近には、そ
の駆動力（駆動トルク）ＴDSを検出するトルクメータＳ
７が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
の駆動力（駆動トルク）ＴDSを検出するトルクメータＳ
７が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
【００２３】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。マイクロ・コンピュータにおいて
ＣＰＵ１７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路
２１を通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ
１，ＳＬ２を励磁・非励磁することによって図示しない
シフトバルブを切り替え、所定のギヤ段の油圧クラッチ
を解放・締結する。
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。マイクロ・コンピュータにおいて
ＣＰＵ１７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路
２１を通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ
１，ＳＬ２を励磁・非励磁することによって図示しない
シフトバルブを切り替え、所定のギヤ段の油圧クラッチ
を解放・締結する。
【００２４】尚、符号ＳＬ３，ＳＬ４は、トルクコンバ
ータ２のロックアップ機構ＬのＯＮ／ＯＦＦ制御用ソレ
ノイドおよび容量制御ソレノイドである。また、符号Ｓ
Ｌ５は、クラッチ油圧制御用のリニアソレノイドであ
る。尚、符号Ｓ８は、クラッチＣ２〜Ｃ４Ｒのクラッチ
油圧を検出する３個のプレッシャヘッドを総称的に示
す。
ータ２のロックアップ機構ＬのＯＮ／ＯＦＦ制御用ソレ
ノイドおよび容量制御ソレノイドである。また、符号Ｓ
Ｌ５は、クラッチ油圧制御用のリニアソレノイドであ
る。尚、符号Ｓ８は、クラッチＣ２〜Ｃ４Ｒのクラッチ
油圧を検出する３個のプレッシャヘッドを総称的に示
す。
【００２５】図２は、その変速特性良否判定装置の動作
を示すフロー・チャートである。尚、このプログラム
は、例えば２０ｍｓごとに起動される。図３はその作業
を説明するタイミング・チャートである。
を示すフロー・チャートである。尚、このプログラム
は、例えば２０ｍｓごとに起動される。図３はその作業
を説明するタイミング・チャートである。
【００２６】以下説明すると、先ず、Ｓ１０で変速機へ
の入力トルクＴ1 を算出する。
の入力トルクＴ1 を算出する。
【００２７】入力トルクＴ1 は、検出した機関回転数と
吸気圧力ないしはスロットル開度などの機関負荷とから
所定の特性に従って検索した値にトルク比（トルクコン
バータ２の増幅率）を乗じ、トルク相開始時点の変速機
入力トルクを算出することで求める。尚、入力トルクＴ
1 は、トルクメータＳ７を通じて検出するドライブシャ
フト１６に作用するトルクＴDSにギヤ比を乗じ、更にト
ルク比の逆数を乗じることで算出しても良い。
吸気圧力ないしはスロットル開度などの機関負荷とから
所定の特性に従って検索した値にトルク比（トルクコン
バータ２の増幅率）を乗じ、トルク相開始時点の変速機
入力トルクを算出することで求める。尚、入力トルクＴ
1 は、トルクメータＳ７を通じて検出するドライブシャ
フト１６に作用するトルクＴDSにギヤ比を乗じ、更にト
ルク比の逆数を乗じることで算出しても良い。
【００２８】続いてＳ１２に進み、求めた入力トルクＴ
1 と変速前のギヤ比ｉ1 とから、変速前のトルク（駆動
力）ＴB を以下のように求める。 ＴB ＝Ｔ1 ×ｉ1 この変速前のトルクＴB は、メインシャフトＭＳ上に作
用する駆動力として求める。
1 と変速前のギヤ比ｉ1 とから、変速前のトルク（駆動
力）ＴB を以下のように求める。 ＴB ＝Ｔ1 ×ｉ1 この変速前のトルクＴB は、メインシャフトＭＳ上に作
用する駆動力として求める。
【００２９】次いでＳ１４に進み、求めた入力トルクＴ
1 と変速後のギヤ比ｉ2 とから予測最小トルクＴO を算
出する。これは、変速前の変速段にワンウェイクラッチ
ＣＯＷが設けてあると仮定して求める。
1 と変速後のギヤ比ｉ2 とから予測最小トルクＴO を算
出する。これは、変速前の変速段にワンウェイクラッチ
ＣＯＷが設けてあると仮定して求める。
【００３０】ワンウェイクラッチ・ツー・クラッチ変速
の場合、変速後の変速段のクラッチの係合力が上昇し、
該変速段による動力伝達が開始されると、変速前のワン
ウェイクラッチＣＯＷの出力側が過回転し、ワンウェイ
クラッチＣＯＷがフリーとなって変速が行われ、変速後
の変速段の摩擦係合要素を係合させるだけでスムーズに
変速が完了する。これを変速の最小駆動力（トルク）と
すると、算出したトルクＴO は結局、この変速の最小駆
動力（トルク）に等しく、いわゆる変速ショックの観点
から理想的な駆動力（トルク）と考えられる。
の場合、変速後の変速段のクラッチの係合力が上昇し、
該変速段による動力伝達が開始されると、変速前のワン
ウェイクラッチＣＯＷの出力側が過回転し、ワンウェイ
クラッチＣＯＷがフリーとなって変速が行われ、変速後
の変速段の摩擦係合要素を係合させるだけでスムーズに
変速が完了する。これを変速の最小駆動力（トルク）と
すると、算出したトルクＴO は結局、この変速の最小駆
動力（トルク）に等しく、いわゆる変速ショックの観点
から理想的な駆動力（トルク）と考えられる。
【００３１】尚、前記の如く、実施例に係る自動変速機
Ｔの場合、ワンウェイクラッチＣＯＷは１速にのみ設け
られる。従って、２速以上の変速段間の場合にはワンウ
ェイクラッチＣＯＷがあるものと仮定して最小トルクＴ
O を求める。
Ｔの場合、ワンウェイクラッチＣＯＷは１速にのみ設け
られる。従って、２速以上の変速段間の場合にはワンウ
ェイクラッチＣＯＷがあるものと仮定して最小トルクＴ
O を求める。
【００３２】次いでＳ１６に進み、実際の最小トルクＴ
M を検出する。これは、駆動力の変化割合から変曲点を
求めて行う。より具体的には、前記したトルクメータＳ
７の出力の最小値を求めることで行う。
M を検出する。これは、駆動力の変化割合から変曲点を
求めて行う。より具体的には、前記したトルクメータＳ
７の出力の最小値を求めることで行う。
【００３３】続いてＳ１８以降に進み、求めた値から変
速特性の良否を判定する。即ち、Ｓ１８において良否の
判定指標として図示の如き式を用いて値αを算出し、Ｓ
２０に進んで値αから変速特性の良否を判定する。図示
の式から明らかな如く、これは予測最小値ＴO と実際の
最小値ＴM とを比較することで行う。
速特性の良否を判定する。即ち、Ｓ１８において良否の
判定指標として図示の如き式を用いて値αを算出し、Ｓ
２０に進んで値αから変速特性の良否を判定する。図示
の式から明らかな如く、これは予測最小値ＴO と実際の
最小値ＴM とを比較することで行う。
【００３４】値αは理想状態では１となり、出力トルク
の引き込みが大きく、よって変速ショックが大きいとき
は、１を超えて増加する。よって、値αより変速特性の
良否を判定することができ、例えば油圧制御の特性を変
更することなどで変速ショックを低減することも可能と
なる。
の引き込みが大きく、よって変速ショックが大きいとき
は、１を超えて増加する。よって、値αより変速特性の
良否を判定することができ、例えば油圧制御の特性を変
更することなどで変速ショックを低減することも可能と
なる。
【００３５】この実施例では、ワンウェイクラッチ・ツ
ー・クラッチ変速における駆動力（トルク）変化を理想
的な最小駆動力（トルク）とし、クラッチ・ツー・クラ
ッチ変速の場合にもワンウェイクラッチを備えたと仮定
した上で理想的な最小駆動力を求め、実際の最小駆動力
を求めてそれと比較するようにした。
ー・クラッチ変速における駆動力（トルク）変化を理想
的な最小駆動力（トルク）とし、クラッチ・ツー・クラ
ッチ変速の場合にもワンウェイクラッチを備えたと仮定
した上で理想的な最小駆動力を求め、実際の最小駆動力
を求めてそれと比較するようにした。
【００３６】換言すれば、理想状態での変速時の最小駆
動力から実際の最小駆動力がどの程度相違するかを示す
比を求めるようにしたので、変速特性の良否を正確に判
定することができ、それによって油圧制御の特性を変更
するなどして変速ショックを低減することも可能とな
る。
動力から実際の最小駆動力がどの程度相違するかを示す
比を求めるようにしたので、変速特性の良否を正確に判
定することができ、それによって油圧制御の特性を変更
するなどして変速ショックを低減することも可能とな
る。
【００３７】尚、上記において実際の最小トルクＴM を
トルクメータから求めたが、変速機の出力軸速度の変化
から算出しても良い。
トルクメータから求めたが、変速機の出力軸速度の変化
から算出しても良い。
【００３８】また、この出願を油圧作動式変速機を例に
とって説明してきたが、他の形式の自動変速機などにも
応用可能なものである。
とって説明してきたが、他の形式の自動変速機などにも
応用可能なものである。
【００３９】
【発明の効果】請求項１項にあっては、変速前の変速段
が一方向係合機構（ワンウェイクラッチ）を備えると仮
定した場合の出力軸トルクの最小値ＴO を予測すると共
に、変速中の実際の出力軸トルクの最小値ＴM を検知
し、それらを比較して変速の良否を判定する如く構成し
たので、換言すればワンウェイクラッチからの変速時の
最小駆動力（トルク）を理想的な最小駆動力とし、それ
と実際の駆動力とを比較するようにしたので、変速特性
の良否を正確に判定することができ、必要に応じて油圧
制御特性を変更するなどして変速ショックを低減するこ
とができる。また、前記変速機に入力されるトルクＴ１
と変速後のギヤ比ｉ２に基づいて出力軸トルクの最小値
を予測する如く構成したので、変速特性の良否を一層正
確に判定することができる。
が一方向係合機構（ワンウェイクラッチ）を備えると仮
定した場合の出力軸トルクの最小値ＴO を予測すると共
に、変速中の実際の出力軸トルクの最小値ＴM を検知
し、それらを比較して変速の良否を判定する如く構成し
たので、換言すればワンウェイクラッチからの変速時の
最小駆動力（トルク）を理想的な最小駆動力とし、それ
と実際の駆動力とを比較するようにしたので、変速特性
の良否を正確に判定することができ、必要に応じて油圧
制御特性を変更するなどして変速ショックを低減するこ
とができる。また、前記変速機に入力されるトルクＴ１
と変速後のギヤ比ｉ２に基づいて出力軸トルクの最小値
を予測する如く構成したので、変速特性の良否を一層正
確に判定することができる。
【００４０】請求項２項にあっては、変速前の変速段が
一方向係合機構（ワンウェイクラッチ）を備えると仮定
した場合の出力軸トルクの最小値ＴO を予測すると共
に、変速中の実際の出力軸トルクの最小値ＴM を検知
し、それらを比較して変速の良否を判定する如く構成し
たので、換言すればワンウェイクラッチからの変速時の
最小駆動力（トルク）を理想的な最小駆動力とし、理想
状態での変速時の最小駆動力から実際の最小駆動力がど
の程度相違するかを示す比を求めるようにしたので、変
速特性の良否を一層正確に判定することができ、必要に
応じて油圧制御特性を変更するなどして変速ショックを
低減することができる。
一方向係合機構（ワンウェイクラッチ）を備えると仮定
した場合の出力軸トルクの最小値ＴO を予測すると共
に、変速中の実際の出力軸トルクの最小値ＴM を検知
し、それらを比較して変速の良否を判定する如く構成し
たので、換言すればワンウェイクラッチからの変速時の
最小駆動力（トルク）を理想的な最小駆動力とし、理想
状態での変速時の最小駆動力から実際の最小駆動力がど
の程度相違するかを示す比を求めるようにしたので、変
速特性の良否を一層正確に判定することができ、必要に
応じて油圧制御特性を変更するなどして変速ショックを
低減することができる。
【図１】この発明に係る油圧作動式変速機の変速特性良
否判定装置を全体的に示す説明図である。
否判定装置を全体的に示す説明図である。
【図２】この発明に係る変速特性良否判定装置の動作を
示すフロー・チャートである。
示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの演算作業を説明するタ
イミング・チャートである。
イミング・チャートである。
Ｅ 内燃機関 Ｔ 変速機 Ｏ 油圧制御回路 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ クラッチ（摩擦係合要素） ＣＯＷ ワンウェイクラッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の摩擦係合要素を備え、前記摩擦係
合要素の内の一方の摩擦係合要素を解放し、他方を係合
することにより変速を行うと共に、前記変速が、出力側
の過回転を許容する一方向係合機構を有しない変速段間
において行われる油圧作動式変速機において、 ａ．変速前の変速段が前記一方向係合機構を備えると仮
定した場合の出力軸トルクの最小値を予測する最小値予
測手段、 ｂ．前記変速中の実際の出力軸トルクの最小値を検知す
る最小値検知手段、 ｃ．前記最小値予測手段が予測した最小値と前記最小値
検知手段が検知した最小値とを比較する比較手段、 および ｄ．前記比較手段の比較結果に基づいて変速の良否を判
定する判定手段、 を備えると共に、前記最小値予測手段は、前記変速機に
入力されるトルクと変速後のギヤ比に基づいて前記出力
軸トルクの最小値を予測することを特徴とする油圧作動
式変速機の変速特性良否判定装置。 - 【請求項２】 複数の摩擦係合要素を備え、前記摩擦係
合要素の内の一方の摩擦係合要素を解放し、他方を係合
することにより変速を行うと共に、前記変速が、出力側
の過回転を許容する一方向係合機構を有しない変速段間
において行われる油圧作動式変速機において、 ａ．変速前の変速段が前記一方向係合機構を備えると仮
定した場合の出力軸トル クの最小値を予測する最小値予
測手段、 ｂ．前記変速中の実際の出力軸トルクの最小値を検知す
る最小値検知手段、 ｃ．前記最小値予測手段が予測した最小値と前記最小値
検知手段が検知した最小 値との比をとり両者を比較する
比較手段、 および ｄ．前記比較手段の比較結果に基づいて変速の良否を判
定する判定手段、 を備える ことを特徴とする請求項１項記載の油圧作動式
変速機の変速特性良否判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33497194A JP3194844B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 油圧作動式変速機の変速特性良否判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33497194A JP3194844B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 油圧作動式変速機の変速特性良否判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08178040A JPH08178040A (ja) | 1996-07-12 |
| JP3194844B2 true JP3194844B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=18283278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33497194A Expired - Fee Related JP3194844B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 油圧作動式変速機の変速特性良否判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3194844B2 (ja) |
-
1994
- 1994-12-20 JP JP33497194A patent/JP3194844B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08178040A (ja) | 1996-07-12 |
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Legal Events
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