JP3194843B2 - 油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents
油圧作動式変速機の制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は油圧作動式変速機の制
御装置に関し、より詳しくは、車両用の油圧作動式変速
機においてトルク相における摩擦係合要素の係合容量は
遠心油圧の影響を排除して求めると共に、従来的手法で
求めたイナーシャ相との移行時点も滑らかに連続するよ
うに容量を求めるようにした油圧作動式変速機の制御装
置に関する。
御装置に関し、より詳しくは、車両用の油圧作動式変速
機においてトルク相における摩擦係合要素の係合容量は
遠心油圧の影響を排除して求めると共に、従来的手法で
求めたイナーシャ相との移行時点も滑らかに連続するよ
うに容量を求めるようにした油圧作動式変速機の制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用の油圧作動式変速機の変速
時におけるショックを防止するために、変速時のクラッ
チ、ブレーキなどの摩擦係合要素へ供給される油圧を最
適に制御することを目的とした技術が知られている。例
えば、特開昭６２−１５９８４２号公報には、摩擦係合
要素の係合状態を適正に制御するために、油圧制御装置
内の油圧を検出し、検出値を目標値と比較して制御油圧
を修正する技術が開示されている。
時におけるショックを防止するために、変速時のクラッ
チ、ブレーキなどの摩擦係合要素へ供給される油圧を最
適に制御することを目的とした技術が知られている。例
えば、特開昭６２−１５９８４２号公報には、摩擦係合
要素の係合状態を適正に制御するために、油圧制御装置
内の油圧を検出し、検出値を目標値と比較して制御油圧
を修正する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この油圧検出用の油圧
センサは高価であってコスト的に不利である。また、こ
の種の制御において、制御油圧は元圧であるライン圧で
あったり、摩擦係合要素の直前に位置する油路の油圧で
あったりする。ここで、該摩擦係合要素が回転する摩擦
係合要素、いわゆる油圧クラッチである場合、従来技術
において検出する油圧が零であったとしても、該油圧ク
ラッチのピストン室に残留する作動油（ＡＴＦ）に遠心
力が作用し、遠心油圧が発生してクラッチピストンを押
圧する。
センサは高価であってコスト的に不利である。また、こ
の種の制御において、制御油圧は元圧であるライン圧で
あったり、摩擦係合要素の直前に位置する油路の油圧で
あったりする。ここで、該摩擦係合要素が回転する摩擦
係合要素、いわゆる油圧クラッチである場合、従来技術
において検出する油圧が零であったとしても、該油圧ク
ラッチのピストン室に残留する作動油（ＡＴＦ）に遠心
力が作用し、遠心油圧が発生してクラッチピストンを押
圧する。
【０００４】また、特に油圧クラッチから離れた箇所で
油圧を検出する場合、作動油の供給開始直後は油路が作
動油で満たされていない状態であり、検出値が零となら
ないこともある。
油圧を検出する場合、作動油の供給開始直後は油路が作
動油で満たされていない状態であり、検出値が零となら
ないこともある。
【０００５】即ち、前記した従来技術においては、検出
油圧とピストン室の実際の油圧とは大きく異なることに
なり、その結果として制御油圧ないしはその修正値が適
正な値とならず、摩擦係合要素の係合容量が所期の値か
ら外れて変速ショックが発生する問題を有していた。
油圧とピストン室の実際の油圧とは大きく異なることに
なり、その結果として制御油圧ないしはその修正値が適
正な値とならず、摩擦係合要素の係合容量が所期の値か
ら外れて変速ショックが発生する問題を有していた。
【０００６】上記は、油圧供給を開始した直後のトルク
相において問題となる。イナーシャ相においては、その
初期で油路の空気が完全に抜けておらず、そのため作動
油が完全に充満されている訳ではないものの、中期以降
ではほぼ作動油がほぼ完全に充満されるため、前記した
従来技術のように油圧を検出して行う手法が適してい
る。
相において問題となる。イナーシャ相においては、その
初期で油路の空気が完全に抜けておらず、そのため作動
油が完全に充満されている訳ではないものの、中期以降
ではほぼ作動油がほぼ完全に充満されるため、前記した
従来技術のように油圧を検出して行う手法が適してい
る。
【０００７】従って、この発明の目的は上記した不都合
を解消することにあり、トルク相における摩擦係合要素
の係合容量は遠心油圧の影響を排除して求める一方、イ
ナーシャ相における摩擦係合要素の係合容量は従来的な
手法で求めると共に、両相の移行時点の容量を滑らかに
連続するように推定し、もって摩擦係合要素の係合容量
を目標値通りに制御して変速ショックを確実に低減する
ことを可能とするようにした油圧作動式変速機の制御装
置を提供することにある。
を解消することにあり、トルク相における摩擦係合要素
の係合容量は遠心油圧の影響を排除して求める一方、イ
ナーシャ相における摩擦係合要素の係合容量は従来的な
手法で求めると共に、両相の移行時点の容量を滑らかに
連続するように推定し、もって摩擦係合要素の係合容量
を目標値通りに制御して変速ショックを確実に低減する
ことを可能とするようにした油圧作動式変速機の制御装
置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めにこの発明は以下のように構成した。後述する符合を
付して説明すると、請求項１項において、複数の油圧作
動式の摩擦係合要素（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
Ｒ）を有し、前記摩擦係合要素の係合状態を切り換える
ことにより変速を行う車両用の油圧作動式変速機（自動
変速機Ｔ）において、変速中のトルク相からイナーシャ
相への移行時点を検出する移行検出手段（Ｓ１６）と、
係合状態となる摩擦係合要素のトルク相における容量
（係合容量ないしトルク伝達容量ＴON）を、少なくとも
前記係合状態となる摩擦係合要素に供給される係合油圧
（係合クラッチの油圧ＰON）を除く前記変速機の操作パ
ラメータ（入力トルクＴT など）に基づいて計算するト
ルク相容量計算手段（Ｓ１２）と、およびイナーシャ相
における前記係合状態となる摩擦係合要素の容量を前記
変速機の操作パラメータと異なる変速機の操作パラメー
タ（係合クラッチの油圧ＰONなど）に基づいて計算する
イナーシャ相容量計算手段（Ｓ１４）と、を備えた如く
構成した。また、請求項２項にあっては、さらに前記ト
ルク相容量計算手段の計算結果から前記移行時点の容量
（トルク相末期の算出値）を判定する第１の判定手段
（Ｓ１８）と、前記イナーシャ相容量計算手段の計算結
果に基づいて前記移行時点から所定（補正）時間ｔ１後
のイナーシャ相容量を判定する第２の判定手段（Ｓ２
０）と、前記第１および第２の判定手段の判定値の間
を、前記所定時間にわたり変化（直線補間）させる相間
容量設定手段（Ｓ２２）、を備えた如く構成した。
めにこの発明は以下のように構成した。後述する符合を
付して説明すると、請求項１項において、複数の油圧作
動式の摩擦係合要素（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
Ｒ）を有し、前記摩擦係合要素の係合状態を切り換える
ことにより変速を行う車両用の油圧作動式変速機（自動
変速機Ｔ）において、変速中のトルク相からイナーシャ
相への移行時点を検出する移行検出手段（Ｓ１６）と、
係合状態となる摩擦係合要素のトルク相における容量
（係合容量ないしトルク伝達容量ＴON）を、少なくとも
前記係合状態となる摩擦係合要素に供給される係合油圧
（係合クラッチの油圧ＰON）を除く前記変速機の操作パ
ラメータ（入力トルクＴT など）に基づいて計算するト
ルク相容量計算手段（Ｓ１２）と、およびイナーシャ相
における前記係合状態となる摩擦係合要素の容量を前記
変速機の操作パラメータと異なる変速機の操作パラメー
タ（係合クラッチの油圧ＰONなど）に基づいて計算する
イナーシャ相容量計算手段（Ｓ１４）と、を備えた如く
構成した。また、請求項２項にあっては、さらに前記ト
ルク相容量計算手段の計算結果から前記移行時点の容量
（トルク相末期の算出値）を判定する第１の判定手段
（Ｓ１８）と、前記イナーシャ相容量計算手段の計算結
果に基づいて前記移行時点から所定（補正）時間ｔ１後
のイナーシャ相容量を判定する第２の判定手段（Ｓ２
０）と、前記第１および第２の判定手段の判定値の間
を、前記所定時間にわたり変化（直線補間）させる相間
容量設定手段（Ｓ２２）、を備えた如く構成した。
【０００９】請求項３項にあっては、前記摩擦係合要素
が遠心油圧排出用弁（チェックバルブ）を備えると共
に、前記所定時間が前記係合状態となる摩擦係合要素の
回転数（クラッチ回転数）または係合油圧に応じて設定
される如く構成した。
が遠心油圧排出用弁（チェックバルブ）を備えると共
に、前記所定時間が前記係合状態となる摩擦係合要素の
回転数（クラッチ回転数）または係合油圧に応じて設定
される如く構成した。
【００１０】請求項４項にあっては、前記所定時間は、
前記係合状態となる摩擦係合要素の回転数が高いほど長
く、または前記係合油圧が高いほど短く設定される如く
構成した。
前記係合状態となる摩擦係合要素の回転数が高いほど長
く、または前記係合油圧が高いほど短く設定される如く
構成した。
【００１１】
【作用】請求項１項に係る油圧作動式変速機において
は、変速中のトルク相からイナーシャ相への移行時点を
検出し、係合状態となる摩擦係合要素のトルク相におけ
る容量（係合容量ないしトルク伝達容量）を、少なくと
も前記係合状態となる摩擦係合要素に供給される係合油
圧を除く前記変速機の操作パラメータに基づいて計算す
ると共に、イナーシャ相における前記係合状態となる摩
擦係合要素の容量を前記変速機の操作パラメータと異な
る変速機の操作パラメータに基づいて計算する如く構成
したので、トルク相における摩擦係合要素の係合容量は
遠心油圧の影響を排除して求めることができる。さら
に、請求項２項にあっては、前記計算結果から前記移行
時点の容量を判定すると共に、前記移行時点から所定時
間後のイナーシャ相容量を判定し、判定値の間を、前記
所定時間にわたり変化させる如く構成したので、従来的
な手法で求めたイナーシャ相における摩擦係合要素の係
合容量との間の移行時点の容量を滑らかに連続するよう
に推定することができ、もって摩擦係合要素の係合容量
を目標値通りに制御して変速ショックを確実に低減する
ことを可能とする。
は、変速中のトルク相からイナーシャ相への移行時点を
検出し、係合状態となる摩擦係合要素のトルク相におけ
る容量（係合容量ないしトルク伝達容量）を、少なくと
も前記係合状態となる摩擦係合要素に供給される係合油
圧を除く前記変速機の操作パラメータに基づいて計算す
ると共に、イナーシャ相における前記係合状態となる摩
擦係合要素の容量を前記変速機の操作パラメータと異な
る変速機の操作パラメータに基づいて計算する如く構成
したので、トルク相における摩擦係合要素の係合容量は
遠心油圧の影響を排除して求めることができる。さら
に、請求項２項にあっては、前記計算結果から前記移行
時点の容量を判定すると共に、前記移行時点から所定時
間後のイナーシャ相容量を判定し、判定値の間を、前記
所定時間にわたり変化させる如く構成したので、従来的
な手法で求めたイナーシャ相における摩擦係合要素の係
合容量との間の移行時点の容量を滑らかに連続するよう
に推定することができ、もって摩擦係合要素の係合容量
を目標値通りに制御して変速ショックを確実に低減する
ことを可能とする。
【００１２】尚、ここで「摩擦係合要素」とはクラッ
チ、ブレーキなどを意味する。また「前記変速機の操作
パラメータ」とは変速機の入力軸トルク、ギヤ比を、
「前記変速機の操作パラメータと異なる変速機の操作パ
ラメータ」とは摩擦係合要素の摩擦係数、摩擦係合要素
の入出力間の差回転、油圧など従来的な手法で求める場
合のパラメータを意味する。
チ、ブレーキなどを意味する。また「前記変速機の操作
パラメータ」とは変速機の入力軸トルク、ギヤ比を、
「前記変速機の操作パラメータと異なる変速機の操作パ
ラメータ」とは摩擦係合要素の摩擦係数、摩擦係合要素
の入出力間の差回転、油圧など従来的な手法で求める場
合のパラメータを意味する。
【００１３】請求項３項にあっては、前記摩擦係合要素
が遠心油圧排出用弁を備えると共に、前記所定時間が前
記係合状態となる摩擦係合要素の回転数または係合油圧
に応じて設定される如く構成したので、両相の移行時点
の容量を一層滑らかに連続するように推定することがで
きる。
が遠心油圧排出用弁を備えると共に、前記所定時間が前
記係合状態となる摩擦係合要素の回転数または係合油圧
に応じて設定される如く構成したので、両相の移行時点
の容量を一層滑らかに連続するように推定することがで
きる。
【００１４】請求項４項にあっては、前記所定時間は、
前記係合状態となる摩擦係合要素の回転数が高いほど長
く、または前記係合油圧が高いほど短く設定される如く
構成したので、即ち、回転数が高いと排出弁が高圧にな
るまで閉弁されないため、前記所定時間を長くし、係合
油圧が高いときは閉弁が早いため、所定時間を短くして
従来的な手法で求めるイナーシャ相の係合容量に切り換
えることで、両相の移行時点の容量が一層滑らかに連続
するように設定できる。
前記係合状態となる摩擦係合要素の回転数が高いほど長
く、または前記係合油圧が高いほど短く設定される如く
構成したので、即ち、回転数が高いと排出弁が高圧にな
るまで閉弁されないため、前記所定時間を長くし、係合
油圧が高いときは閉弁が早いため、所定時間を短くして
従来的な手法で求めるイナーシャ相の係合容量に切り換
えることで、両相の移行時点の容量が一層滑らかに連続
するように設定できる。
【００１５】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
説明する。
【００１６】図１はこの発明にかかる油圧作動式変速機
の制御装置を全体的に示す概略図である。
の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１７】以下説明すると、車両用の自動変速機Ｔ
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
【００１８】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
【００１９】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００２０】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。カウンタシャ
フトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバース
ギヤ１２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに
結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に
支持されたカウンタリバースギヤ７を前記４速−リバー
ス用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合す
ると、後進変速段が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。カウンタシャ
フトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバース
ギヤ１２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに
結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に
支持されたカウンタリバースギヤ７を前記４速−リバー
ス用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合す
ると、後進変速段が確立する。
【００２１】上記で、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
Ｒが摩擦係合要素に相当する。尚、図示例の摩擦係合要
素はブレーキを有しない湿式多板クラッチで、より詳し
くはｎ枚のクラッチディスク（図示せず）で両面に摩擦
材（図示せず）を貼付した構造からなる。図示例で摩擦
材はペーパ材からなり、その摩擦係数μの特性は図２に
示す如く、静止状態において０．０８で滑り速度（差回
転Δω）が増加するにつれて増加し、０．１２で最大と
なる。また、図示例のクラッチは、遠心油圧排出用の弁
（チェックバルブ、図示せず）を備える。
Ｒが摩擦係合要素に相当する。尚、図示例の摩擦係合要
素はブレーキを有しない湿式多板クラッチで、より詳し
くはｎ枚のクラッチディスク（図示せず）で両面に摩擦
材（図示せず）を貼付した構造からなる。図示例で摩擦
材はペーパ材からなり、その摩擦係数μの特性は図２に
示す如く、静止状態において０．０８で滑り速度（差回
転Δω）が増加するにつれて増加し、０．１２で最大と
なる。また、図示例のクラッチは、遠心油圧排出用の弁
（チェックバルブ、図示せず）を備える。
【００２２】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびファイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ファイナルドライブギヤ１４およびファイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２３】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。更に、クランクシ
ャフト１の付近には、その回転から機関回転数Ｎｅを検
出するクランク角センサＳ３が設けられる。
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。更に、クランクシ
ャフト１の付近には、その回転から機関回転数Ｎｅを検
出するクランク角センサＳ３が設けられる。
【００２４】また、メインシャフトＭＳの付近にはその
回転を通じて変速機の入力軸回転数ＮM を検出する入力
軸回転数センサＳ４が設けられると共に、カウンタシャ
フトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸回
転数ＮC を検出する出力軸回転数センサＳ５が設けられ
る。更に、車両運転席床面に装着されたシフトレバー
（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，
２，１の７種のポジションの中、運転者が選択したポジ
ションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ６が
設けられる。
回転を通じて変速機の入力軸回転数ＮM を検出する入力
軸回転数センサＳ４が設けられると共に、カウンタシャ
フトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸回
転数ＮC を検出する出力軸回転数センサＳ５が設けられ
る。更に、車両運転席床面に装着されたシフトレバー
（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，
２，１の７種のポジションの中、運転者が選択したポジ
ションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ６が
設けられる。
【００２５】またドライブシャフト１６の付近には、そ
の駆動力（駆動トルク）ＴDSを検出するトルクメータＳ
７が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
の駆動力（駆動トルク）ＴDSを検出するトルクメータＳ
７が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
【００２６】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。マイクロ・コンピュータにおいて
ＣＰＵ１７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路
２１を通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ
１，ＳＬ２を励磁・非励磁することによって図示しない
シフトバルブを切り替え、所定のギヤ段の油圧クラッチ
を解放・締結する。
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。マイクロ・コンピュータにおいて
ＣＰＵ１７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路
２１を通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ
１，ＳＬ２を励磁・非励磁することによって図示しない
シフトバルブを切り替え、所定のギヤ段の油圧クラッチ
を解放・締結する。
【００２７】尚、符号ＳＬ３，ＳＬ４は、トルクコンバ
ータ２のロックアップ機構ＬのＯＮ／ＯＦＦ制御用ソレ
ノイドおよび容量制御ソレノイドである。また、符号Ｓ
Ｌ５は、クラッチ油圧制御用のリニアソレノイドであ
る。尚、符号Ｓ８は、クラッチＣ２〜Ｃ４Ｒのクラッチ
油圧を検出する３個のプレッシャヘッドを総称的に示
す。
ータ２のロックアップ機構ＬのＯＮ／ＯＦＦ制御用ソレ
ノイドおよび容量制御ソレノイドである。また、符号Ｓ
Ｌ５は、クラッチ油圧制御用のリニアソレノイドであ
る。尚、符号Ｓ８は、クラッチＣ２〜Ｃ４Ｒのクラッチ
油圧を検出する３個のプレッシャヘッドを総称的に示
す。
【００２８】図３は、実施例に係る油圧作動式変速機の
制御装置の動作を示すフロー・チャートである。尚、こ
のプログラムは、例えば２０ｍｓごとに起動される。図
４はその作業を説明するタイミング・チャートである。
制御装置の動作を示すフロー・チャートである。尚、こ
のプログラムは、例えば２０ｍｓごとに起動される。図
４はその作業を説明するタイミング・チャートである。
【００２９】以下説明すると、先ず、Ｓ１０で入力トル
クＴE を算出する。
クＴE を算出する。
【００３０】入力トルクＴE は、検出した機関回転数と
吸気圧力ないしはスロットル開度などの機関負荷とから
所定の特性に従って検索した値にトルクコンバータ２の
トルク比を乗じ、トルク相開始時点の変速機入力トルク
を算出することで求める。尚、その時点以降の入力トル
クＴE は図４に示す如く、直線補間で求める。尚、入力
トルクＴE は、トルクメータＳ７を通じて検出するドラ
イブシャフト１６に作用するトルクＴDSにギヤ比を乗じ
て算出しても良い。
吸気圧力ないしはスロットル開度などの機関負荷とから
所定の特性に従って検索した値にトルクコンバータ２の
トルク比を乗じ、トルク相開始時点の変速機入力トルク
を算出することで求める。尚、その時点以降の入力トル
クＴE は図４に示す如く、直線補間で求める。尚、入力
トルクＴE は、トルクメータＳ７を通じて検出するドラ
イブシャフト１６に作用するトルクＴDSにギヤ比を乗じ
て算出しても良い。
【００３１】続いて、Ｓ１２に進んで係合（オン）側ク
ラッチのトルク相における容量（トルク伝達容量）ＴON
を求める。これは、前記メインシャフトＭＳ上に換算し
た値として求める。
ラッチのトルク相における容量（トルク伝達容量）ＴON
を求める。これは、前記メインシャフトＭＳ上に換算し
た値として求める。
【００３２】係合側クラッチの容量は一般的には、クラ
ッチに作用する油圧などを検出して後述の公知の式を
用いて算出されるが、この実施例の場合、図４タイミン
グ・チャートにおいて変速中の入力軸トルクＴT （符号
ａで示す）を反転させると係合側クラッチの容量ＴON
（符号ｂで示す）に相似する点に着目し、即ち、変速機
の出力トルクの引き込みは摩擦係合要素の係合力の上昇
により惹起されると言う認識の下に、トルク相の容量を
油圧を用いずに推定するようにした。
ッチに作用する油圧などを検出して後述の公知の式を
用いて算出されるが、この実施例の場合、図４タイミン
グ・チャートにおいて変速中の入力軸トルクＴT （符号
ａで示す）を反転させると係合側クラッチの容量ＴON
（符号ｂで示す）に相似する点に着目し、即ち、変速機
の出力トルクの引き込みは摩擦係合要素の係合力の上昇
により惹起されると言う認識の下に、トルク相の容量を
油圧を用いずに推定するようにした。
【００３３】尚、イナーシャ相の容量は後述の公知の式
を用いて算出し、また両相の間で算出手法が異なるこ
とによる不連続性を整合する。図４のタイミング・チャ
ートに、それら３つのゾーンをイ、ロ、ハで示す。
を用いて算出し、また両相の間で算出手法が異なるこ
とによる不連続性を整合する。図４のタイミング・チャ
ートに、それら３つのゾーンをイ、ロ、ハで示す。
【００３４】このように、トルク相においては、係合側
クラッチの容量は、先に求めた入力トルクＴE と、ドラ
イブシャフトトルクＴDSのメインシャフトＭＳ上の換算
トルクＴT の差から以下の如く計算する。 ＴON(t) ＝｛ＴE(t)−ＴT(t)｝×ｉoff/( ｉoff −ｉon) ．． ここで、ｔは時刻を、ｉoff は解放側のギヤ比を、ｉon
は係合側のギヤ比を示す。即ち、係合側の摩擦係合要素
の容量ＴONは、変速開始前の入力軸トルクＴE と変速中
の入力軸トルクＴT の差を求め、それにギヤ比を勘案し
て求める。
クラッチの容量は、先に求めた入力トルクＴE と、ドラ
イブシャフトトルクＴDSのメインシャフトＭＳ上の換算
トルクＴT の差から以下の如く計算する。 ＴON(t) ＝｛ＴE(t)−ＴT(t)｝×ｉoff/( ｉoff −ｉon) ．． ここで、ｔは時刻を、ｉoff は解放側のギヤ比を、ｉon
は係合側のギヤ比を示す。即ち、係合側の摩擦係合要素
の容量ＴONは、変速開始前の入力軸トルクＴE と変速中
の入力軸トルクＴT の差を求め、それにギヤ比を勘案し
て求める。
【００３５】これについて更に敷衍すると、出力軸上の
トルクＴOUT は、以下のように求められる。図５に使用
パラメータを図示する。 ＴOUT ＝ＴOFF ×ｉoff ＋ＴON×ｉon ＝（ＴIN−ＴON）×ｉoff ＋ＴON×ｉon ＝（ＴIN×ｉoff ）−ＴON×（ｉoff −ｉon） ここで、ＴOFF:解放側の摩擦係合要素の係合容量、ｉof
f:現在変速段のギヤ比、ｉon: 行先変速段のギヤ比、Ｔ
IN: 変速機入力軸（メインシャフトＭＳ）上に作用する
トルク、である。
トルクＴOUT は、以下のように求められる。図５に使用
パラメータを図示する。 ＴOUT ＝ＴOFF ×ｉoff ＋ＴON×ｉon ＝（ＴIN−ＴON）×ｉoff ＋ＴON×ｉon ＝（ＴIN×ｉoff ）−ＴON×（ｉoff −ｉon） ここで、ＴOFF:解放側の摩擦係合要素の係合容量、ｉof
f:現在変速段のギヤ比、ｉon: 行先変速段のギヤ比、Ｔ
IN: 変速機入力軸（メインシャフトＭＳ）上に作用する
トルク、である。
【００３６】更に、以下の関係が成り立つ。 ＴON＝（ＴIN×ｉoff −ＴOUT ）／（ｉoff −ｉon）．． ＴOUT ＝ＴT(t)×ｉoff ．． ＴIN ＝ＴE (t) ．． よって、式からが導かれる。
【００３７】尚、変速中の入力軸トルクＴT (t) は、以
下のように求める。 ＴT ＝２×ＴDS(t) ／（ｉfinal ×ｉoff ×η） ここで、ＴDS(t):時刻ｔにおいて前記したトルクメータ
Ｓ７を介して得られるドライブシャフト１６上に作用す
るトルク、ｉfinal:最終ギヤ比、η: 伝達効率（攪拌抵
抗など種々の損失を勘案して例えば０．９とする）を示
す。尚、式中で２を乗じるのは、変速機から出力される
トルクが均等に左右の２本のドライブシャフトに伝達さ
れる直進走行と仮定した上でトルク値を求めるためであ
る。
下のように求める。 ＴT ＝２×ＴDS(t) ／（ｉfinal ×ｉoff ×η） ここで、ＴDS(t):時刻ｔにおいて前記したトルクメータ
Ｓ７を介して得られるドライブシャフト１６上に作用す
るトルク、ｉfinal:最終ギヤ比、η: 伝達効率（攪拌抵
抗など種々の損失を勘案して例えば０．９とする）を示
す。尚、式中で２を乗じるのは、変速機から出力される
トルクが均等に左右の２本のドライブシャフトに伝達さ
れる直進走行と仮定した上でトルク値を求めるためであ
る。
【００３８】続いてＳ１４に進み、イナーシャ相での係
合側クラッチの容量ＴONを算出する。
合側クラッチの容量ＴONを算出する。
【００３９】イナーシャ相での容量は、以下の計算式で
求める。尚、イナーシャ相初期にあっては当該クラッチ
のピストン室に作動油（ＡＴＦ）がフルチャージされて
はいないが、計算の都合上、フルチャージされているも
のと仮定する。 ＴONＩ(t) ＝μ×２ｎ×Ｒm ×｛ＰON(t) ×Ａpis ＋Ｆ
ε−Ｆrtn ｝．．． ここで、μ：摩擦係数、ｎ：クラッチディスク枚数
（尚、両面に摩擦材を貼った構造を使用するため２を乗
じる）、Ｒm ：クラッチディスク有効半径、ＰON：当該
係合クラッチの油圧、Ａpis ：ピストン受圧面積、Ｆrt
n ：リターンスプリング荷重を示す。
求める。尚、イナーシャ相初期にあっては当該クラッチ
のピストン室に作動油（ＡＴＦ）がフルチャージされて
はいないが、計算の都合上、フルチャージされているも
のと仮定する。 ＴONＩ(t) ＝μ×２ｎ×Ｒm ×｛ＰON(t) ×Ａpis ＋Ｆ
ε−Ｆrtn ｝．．． ここで、μ：摩擦係数、ｎ：クラッチディスク枚数
（尚、両面に摩擦材を貼った構造を使用するため２を乗
じる）、Ｒm ：クラッチディスク有効半径、ＰON：当該
係合クラッチの油圧、Ａpis ：ピストン受圧面積、Ｆrt
n ：リターンスプリング荷重を示す。
【００４０】また、Ｆεは、ピストン室内の作動油に働
く遠心力による圧力を示し、以下の式で求められる。 Ｆε＝（πρ／４ｇ）×ω2 ×Ｒout ここで、ρ：ＡＴＦ密度、Ｒout ：ピストン外径を示
す。
く遠心力による圧力を示し、以下の式で求められる。 Ｆε＝（πρ／４ｇ）×ω2 ×Ｒout ここで、ρ：ＡＴＦ密度、Ｒout ：ピストン外径を示
す。
【００４１】また、回転数ωは、以下のように求められ
る。即ち、メインシャフトＭＳ上にクラッチがあるとき
の値は ω＝Ｎｅ(t) ×ＥＴＲ(t) で求められる。またカウンタシャフトＣＳ上にクラッチ
があるときの値は、 ω＝Ｎｅ（ＴINT ）×ＥＴＲ（ＴINT ）／ｉoff で求められる。
る。即ち、メインシャフトＭＳ上にクラッチがあるとき
の値は ω＝Ｎｅ(t) ×ＥＴＲ(t) で求められる。またカウンタシャフトＣＳ上にクラッチ
があるときの値は、 ω＝Ｎｅ（ＴINT ）×ＥＴＲ（ＴINT ）／ｉoff で求められる。
【００４２】尚、カウンタシャフトＣＳ上のω値は、駆
動輪Ｗと直結していることから、ほぼ一定と考えられる
ため、時間ｔにより変化するＮｅ(t) ではなく、イナー
シャ相開始時点の機関回転数Ｎｅ（ＴINT ）を使用す
る。ここで、ＴINT ：イナーシャ開始時点、ＥＴＲ：ト
ルクコンバータ滑り率、を示す。
動輪Ｗと直結していることから、ほぼ一定と考えられる
ため、時間ｔにより変化するＮｅ(t) ではなく、イナー
シャ相開始時点の機関回転数Ｎｅ（ＴINT ）を使用す
る。ここで、ＴINT ：イナーシャ開始時点、ＥＴＲ：ト
ルクコンバータ滑り率、を示す。
【００４３】また、差回転Δωは、 Δω＝Ｎｅ(t) ×ＥＴＲ(t) ×｛１−ＥＣＬ２(t) ｝ で求められる。ここで、ＥＬＣ２は変速指令と同時に計
算を開始する係合側クラッチの滑り率を示す。
算を開始する係合側クラッチの滑り率を示す。
【００４４】ここで、摩擦係数μについて説明を補足す
る。
る。
【００４５】実施例で使用するクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４Ｒの摩擦係数μの特性は図２に示した通りであ
るが、摩擦係数μは前述の如く、差回転Δωに応じて増
加し、差回転Δωが所定値に達したところで一定とな
る。このことは変速終了付近（イナーシャ相終了付近）
で摩擦係数μが高から低へと変化し、係合容量が低下す
ることを意味する。
３，Ｃ４Ｒの摩擦係数μの特性は図２に示した通りであ
るが、摩擦係数μは前述の如く、差回転Δωに応じて増
加し、差回転Δωが所定値に達したところで一定とな
る。このことは変速終了付近（イナーシャ相終了付近）
で摩擦係数μが高から低へと変化し、係合容量が低下す
ることを意味する。
【００４６】従って、この実施例では図４に示す如く、
イナーシャ相終了近傍で摩擦係数μを強制的に、使用す
るクラッチの最大値（具体的には０．１２）から最小値
（具体的には０．０８）に向けて段階的（実施例では３
段階）に持ち替えるようにした。
イナーシャ相終了近傍で摩擦係数μを強制的に、使用す
るクラッチの最大値（具体的には０．１２）から最小値
（具体的には０．０８）に向けて段階的（実施例では３
段階）に持ち替えるようにした。
【００４７】また、この持ち替え開始ポイントは、変速
終了近傍に相当するパラメータ、例えば変速開始時の機
関回転数と現在段ギヤ比とから求めた変速終了時の予測
機関回転数Ｎｅないしはメインシャフト回転数ＮM 、あ
るいはクラッチの入出力回転数の比較値（スリップ率Ｅ
ＣＬ、差回転）などから設定することになるが、この実
施例では、この持ち替え開始ポイントを、変速過渡時の
機関回転数Ｎｅまたはメインシャフト回転数ＮM の最大
値に基づいて持ち替えるようにした。
終了近傍に相当するパラメータ、例えば変速開始時の機
関回転数と現在段ギヤ比とから求めた変速終了時の予測
機関回転数Ｎｅないしはメインシャフト回転数ＮM 、あ
るいはクラッチの入出力回転数の比較値（スリップ率Ｅ
ＣＬ、差回転）などから設定することになるが、この実
施例では、この持ち替え開始ポイントを、変速過渡時の
機関回転数Ｎｅまたはメインシャフト回転数ＮM の最大
値に基づいて持ち替えるようにした。
【００４８】その理由は、差回転Δωに対する摩擦係数
μの特性が温度によって異なり、温度が高いほど低くな
るからである。
μの特性が温度によって異なり、温度が高いほど低くな
るからである。
【００４９】即ち、車速が同一、換言すればカウンタシ
ャフト回転数ＮC が同一ならば、変速機入力軸回転数
（メインシャフト回転数ＮM ）が高いほど、変速完了ま
での摩擦による発熱量が大きくなり、温度上昇が大きく
なる。つまり、機関回転数Ｎｅ（ないしはメインシャフ
ト回転数ＮM ）が高いほど、摩擦係数μの低下タイミン
グも早くなることから、式に用いる摩擦係数μの最大
値から最小値への持ち替えタイミングを早めるようにし
た。
ャフト回転数ＮC が同一ならば、変速機入力軸回転数
（メインシャフト回転数ＮM ）が高いほど、変速完了ま
での摩擦による発熱量が大きくなり、温度上昇が大きく
なる。つまり、機関回転数Ｎｅ（ないしはメインシャフ
ト回転数ＮM ）が高いほど、摩擦係数μの低下タイミン
グも早くなることから、式に用いる摩擦係数μの最大
値から最小値への持ち替えタイミングを早めるようにし
た。
【００５０】尚、機関回転数Ｎｅ（ないしはメインシャ
フト回転数ＮM ）はスロットル開度θTHに比例して増加
するので、持ち替え開始ポイントは機関回転数Ｎｅ（な
いしはメインシャフト回転数ＮM ）に代えてスロットル
開度θTHで持ち替えても良い。
フト回転数ＮM ）はスロットル開度θTHに比例して増加
するので、持ち替え開始ポイントは機関回転数Ｎｅ（な
いしはメインシャフト回転数ＮM ）に代えてスロットル
開度θTHで持ち替えても良い。
【００５１】続いてＳ１６に進み、トルク相からイナー
シャ相への移行時点を検知する。図４タイミング・チャ
ートに示すように、トルク相からイナーシャ相への移行
時点ではドライブシャフトトルクＴＤＳが最小となるこ
とから、この作業は、ドライブシャフトトルクＴＤＳが
最小となる時点を求めて行う。
シャ相への移行時点を検知する。図４タイミング・チャ
ートに示すように、トルク相からイナーシャ相への移行
時点ではドライブシャフトトルクＴＤＳが最小となるこ
とから、この作業は、ドライブシャフトトルクＴＤＳが
最小となる時点を求めて行う。
【００５２】次いでＳ１８以降に進み、トルク相−イナ
ーシャ相の整合を行う。これは、先に述べたように、ト
ルク相とイナーシャ相とで容量を異なる手法で求めるこ
とから、求めた値が、スムーズにつながるように補正す
る作業である。具体的には図４にハで示すように、トル
ク相の値とイナーシャ相の値とを直線補間で整合する。
ーシャ相の整合を行う。これは、先に述べたように、ト
ルク相とイナーシャ相とで容量を異なる手法で求めるこ
とから、求めた値が、スムーズにつながるように補正す
る作業である。具体的には図４にハで示すように、トル
ク相の値とイナーシャ相の値とを直線補間で整合する。
【００５３】より具体的には、先ずＳ１８で移行時点の
容量を判定する。これは、トルク相末期の算出値を移行
時点の容量と判定することで行う。
容量を判定する。これは、トルク相末期の算出値を移行
時点の容量と判定することで行う。
【００５４】次いでＳ２０に進んで移行時点から所定時
間ｔ１後のイナーシャ相の容量を判定する。
間ｔ１後のイナーシャ相の容量を判定する。
【００５５】具体的には、先ず、所定時間ｔ１後の油圧
ＰONの上昇分を推定する。これはプレッシャヘッドＳ８
の出力から油圧の上昇割合を検知しｔ１時間後の油圧上
昇分を推定して行う（リニアソレノイドＳＬ５への指令
値から推定しても良い）。そして、推定した油圧ＰONを
前述した式に代入してｔ１時間後のイナーシャ相の係
合容量を推定することで行う。
ＰONの上昇分を推定する。これはプレッシャヘッドＳ８
の出力から油圧の上昇割合を検知しｔ１時間後の油圧上
昇分を推定して行う（リニアソレノイドＳＬ５への指令
値から推定しても良い）。そして、推定した油圧ＰONを
前述した式に代入してｔ１時間後のイナーシャ相の係
合容量を推定することで行う。
【００５６】次いで、Ｓ２２に進んで両者の差を求め、
所定時間ｔ１の間の容量を算出する。これは図４タイミ
ング・チャートに示す如く、移行時点の係合容量との間
を直線で結び、ｔ１時間中のトルク伝達容量をその間の
直線補間で求めることで行う。
所定時間ｔ１の間の容量を算出する。これは図４タイミ
ング・チャートに示す如く、移行時点の係合容量との間
を直線で結び、ｔ１時間中のトルク伝達容量をその間の
直線補間で求めることで行う。
【００５７】上記で、補正時間ｔ１は、クラッチ回転数
（前記したω）によって持ち替えることとする。それ
は、クラッチ回転数が高いと、クラッチに通常設けられ
る遠心圧排出用の弁（チェックバルブ）の閉弁が高圧に
ならないと行われないため、クラッチ回転数が高いとき
は補正時間ｔ１を長くする。逆に、クラッチ回転数が低
いと、遠心圧排出用の弁の閉弁が低圧で行われるため、
補正時間ｔ１は短くする。尚、補正時間ｔ１は、クラッ
チ回転数の他に、例えばクラッチ圧で持ち替えても良
く、この場合、クラッチ圧が高いほど排出用の弁が早く
閉弁するため、補正時間を短くし、クラッチ圧が低いほ
ど、補正時間を長くすれば良い。
（前記したω）によって持ち替えることとする。それ
は、クラッチ回転数が高いと、クラッチに通常設けられ
る遠心圧排出用の弁（チェックバルブ）の閉弁が高圧に
ならないと行われないため、クラッチ回転数が高いとき
は補正時間ｔ１を長くする。逆に、クラッチ回転数が低
いと、遠心圧排出用の弁の閉弁が低圧で行われるため、
補正時間ｔ１は短くする。尚、補正時間ｔ１は、クラッ
チ回転数の他に、例えばクラッチ圧で持ち替えても良
く、この場合、クラッチ圧が高いほど排出用の弁が早く
閉弁するため、補正時間を短くし、クラッチ圧が低いほ
ど、補正時間を長くすれば良い。
【００５８】この実施例では、油圧供給を開始した直後
のトルク相において、油圧クラッチのピストン室に残留
する作動油（ＡＴＦ）に遠心力が作用し、遠心油圧が発
生してピストン室の油圧と検出油圧とが異なることによ
り生じる不都合を回避するために、変速の初期における
変速機の出力トルクの引き込みが摩擦係合要素の係合力
の上昇に起因すると言う認識に基づいて、トルク相にお
いては変速中の駆動力と変速が行われなかったと仮定し
たときの駆動力の差から係合容量を算出して、遠心油圧
の影響を排除した。
のトルク相において、油圧クラッチのピストン室に残留
する作動油（ＡＴＦ）に遠心力が作用し、遠心油圧が発
生してピストン室の油圧と検出油圧とが異なることによ
り生じる不都合を回避するために、変速の初期における
変速機の出力トルクの引き込みが摩擦係合要素の係合力
の上昇に起因すると言う認識に基づいて、トルク相にお
いては変速中の駆動力と変速が行われなかったと仮定し
たときの駆動力の差から係合容量を算出して、遠心油圧
の影響を排除した。
【００５９】また、イナーシャ相では従来的な手法で係
合容量を求めると共に、所定時間後の係合容量を油圧上
昇分を推定して求め、それとトルク相の容量とを直線で
結んで移行時点の値としたので、その結果として当然に
生じる両相の移行時点の容量を滑らかに連続させること
ができる。
合容量を求めると共に、所定時間後の係合容量を油圧上
昇分を推定して求め、それとトルク相の容量とを直線で
結んで移行時点の値としたので、その結果として当然に
生じる両相の移行時点の容量を滑らかに連続させること
ができる。
【００６０】更に、所定時間を油圧クラッチの回転数が
高いほど長く、また係合油圧が高いほど短くしたので、
両相の移行時点の容量を一層滑らかに連続させることが
できる。
高いほど長く、また係合油圧が高いほど短くしたので、
両相の移行時点の容量を一層滑らかに連続させることが
できる。
【００６１】
【発明の効果】請求項１項にあっては、トルク相におけ
る摩擦係合要素の係合容量は遠心油圧の影響を排除して
求めることができると共に、請求項２項にあっては、従
来的な手法で求めたイナーシャ相における摩擦係合要素
の係合容量との間の移行時点の容量を滑らかに連続する
ように推定することができ、もって変速ショックを確実
に低減することを可能とする。
る摩擦係合要素の係合容量は遠心油圧の影響を排除して
求めることができると共に、請求項２項にあっては、従
来的な手法で求めたイナーシャ相における摩擦係合要素
の係合容量との間の移行時点の容量を滑らかに連続する
ように推定することができ、もって変速ショックを確実
に低減することを可能とする。
【００６２】請求項３項にあっては、両相の移行時点の
容量を一層滑らかに連続するように推定することができ
る。
容量を一層滑らかに連続するように推定することができ
る。
【００６３】請求項４項にあっては、同様に、両相の移
行時点の容量を一層滑らかに連続するように推定するこ
とができる。
行時点の容量を一層滑らかに連続するように推定するこ
とができる。
【図１】この発明に係る油圧作動式変速機の制御装置を
全体的に示す説明図である。
全体的に示す説明図である。
【図２】図１の摩擦係合要素の摩擦係数μの特性を示す
説明図である。
説明図である。
【図３】この発明に係る油圧作動式変速機の制御装置の
動作を示すフロー・チャートである。
動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの演算作業を説明するタ
イミング・チャートである。
イミング・チャートである。
【図５】図３フロー・チャートの演算の中の係合容量の
算出に使用するパラメータを示す説明図である。
算出に使用するパラメータを示す説明図である。
Ｅ 内燃機関 Ｔ 変速機 Ｏ 油圧制御回路 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ クラッチ（摩擦係合要素）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24
Claims (4)
- 【請求項１】 複数の油圧作動式の摩擦係合要素を有
し、前記摩擦係合要素の係合状態を切り換えることによ
り変速を行う車両用の油圧作動式変速機において、 ａ．変速中のトルク相からイナーシャ相への移行時点を
検出する移行検出手段と、 ｂ．係合状態となる摩擦係合要素のトルク相における容
量を、少なくとも前記係 合状態となる摩擦係合要素に供
給される係合油圧を除く前記変速機の操作パラメータに
基づいて計算するトルク相容量計算手段と、および ｃ．イナーシャ相における前記係合状態となる摩擦係合
要素の容量を前記変速機の操作パラメータと異なる変速
機の操作パラメータに基づいて計算するイナーシャ相容
量計算手段と、 を 備えたことを特徴とする油圧作動式変速機の制御装
置。 - 【請求項２】 さらに、 ｄ．前記トルク相容量計算手段の計算結果から前記移行
時点の容量を判定する第 １の判定手段と、 ｅ．前記イナーシャ相容量計算手段の計算結果に基づい
て前記移行時点から所定 時間後のイナーシャ相容量を判
定する第２の判定手段と、 ｆ．前記第１および第２の判定手段の判定値の間を、前
記所定時間にわたり変化 させる相間容量設定手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１項記載の油圧作動式
変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記摩擦係合要素が遠心油圧排出用弁を
備えると共に、前記所定時間が前記係合状態となる摩擦
係合要素の回転数または係合油圧に応じて設定されるこ
とを特徴とする請求項１項または２項記載の油圧作動式
変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記所定時間は、前記係合状態となる摩
擦係合要素の回転数が高いほど長く、または前記係合油
圧が高いほど短く設定されることを特徴とする請求項３
項記載の油圧作動式変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33496794A JP3194843B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 油圧作動式変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33496794A JP3194843B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 油圧作動式変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08178037A JPH08178037A (ja) | 1996-07-12 |
| JP3194843B2 true JP3194843B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=18283234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33496794A Expired - Fee Related JP3194843B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 油圧作動式変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3194843B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101807757B1 (ko) * | 2015-08-12 | 2017-12-11 | 주식회사 에스이티 | 실링용 진공 배관 장치 |
| KR102590103B1 (ko) | 2018-10-29 | 2023-10-17 | 리플리겐 코포레이션 | 통합된 실을 가지는 리듀서를 위한 디바이스들, 시스템들, 및 방법들 |
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1994
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