JP3168631B2 - エンジンの吸気系構造 - Google Patents
エンジンの吸気系構造Info
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- JP3168631B2 JP3168631B2 JP27853891A JP27853891A JP3168631B2 JP 3168631 B2 JP3168631 B2 JP 3168631B2 JP 27853891 A JP27853891 A JP 27853891A JP 27853891 A JP27853891 A JP 27853891A JP 3168631 B2 JP3168631 B2 JP 3168631B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- manifold
- intake
- surge tank
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの吸気系構造
に係り、特に軽量化を図り得てエンジンの振動の発生を
低減し得るエンジンの吸気系構造に関する。
に係り、特に軽量化を図り得てエンジンの振動の発生を
低減し得るエンジンの吸気系構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両等に搭載されるエンジンの吸気系構
造としては、例えば、図５に示すものがある。図におい
て、１０２はエンジン、１０４はシリンダブロック、１
０６はシリンダヘッド、１０８はオイルパン、１１０は
吸気マニホルドである。エンジン１０２は、図示しない
車両の前側に搭載されている。また、吸気マニホルド１
１０は、サージタンク部１１２と複数本のマニホルド部
１１４とを一体的に形成されている。
造としては、例えば、図５に示すものがある。図におい
て、１０２はエンジン、１０４はシリンダブロック、１
０６はシリンダヘッド、１０８はオイルパン、１１０は
吸気マニホルドである。エンジン１０２は、図示しない
車両の前側に搭載されている。また、吸気マニホルド１
１０は、サージタンク部１１２と複数本のマニホルド部
１１４とを一体的に形成されている。
【０００３】このエンジン１０２の吸気系構造は、図示
しないエアクリーナに接続されるスロットルボディにサ
ージタンク部１１２を接続して設けるとともに、マニホ
ルド部１１４をシリンダヘッド１０６に接続して設けて
いる。したがって、吸気マニホルド１１０は、サージタ
ンク部１１２とともにマニホルド部１１４をエンジン１
０２側に支持して設けている。
しないエアクリーナに接続されるスロットルボディにサ
ージタンク部１１２を接続して設けるとともに、マニホ
ルド部１１４をシリンダヘッド１０６に接続して設けて
いる。したがって、吸気マニホルド１１０は、サージタ
ンク部１１２とともにマニホルド部１１４をエンジン１
０２側に支持して設けている。
【０００４】また、車両等に搭載されるエンジンの吸気
系構造としては、例えば、図３・図４に示すものがあ
る。図において、２０２はエンジン、２０４はシリンダ
ブロック、２０６はシリンダヘッド、２０８はオイルパ
ン、２１０は吸気マニホルドである。エンジン２０２
は、図示しない車両の中央後側に搭載されている。ま
た、吸気マニホルド２１０は、サージタンク部２１２と
４本のマニホルド部２１４とを一体的に形成されてい
る。
系構造としては、例えば、図３・図４に示すものがあ
る。図において、２０２はエンジン、２０４はシリンダ
ブロック、２０６はシリンダヘッド、２０８はオイルパ
ン、２１０は吸気マニホルドである。エンジン２０２
は、図示しない車両の中央後側に搭載されている。ま
た、吸気マニホルド２１０は、サージタンク部２１２と
４本のマニホルド部２１４とを一体的に形成されてい
る。
【０００５】このエンジン２０２の吸気系構造は、上流
端に設けたエアクリーナ２１６に筒状の振動吸収部材２
１８を介してスロットルボディ２２０を接続して設け、
このスロットルボディ２２０にサージタンク部２１２を
接続して設けるとともに、マニホルド部２１４をシリン
ダヘッド２０６に接続して設けている。したがって、吸
気マニホルド２１０は、サージタンク部２１２とともに
マニホルド部２１４をエンジン２０２側に支持して設け
ている。なお、符号２２２は、クロスメンバ等の車体構
成部材である。この車体構成部材２２２には、エアクリ
ーナ２１６を支持具２２４により支持して設けている。
端に設けたエアクリーナ２１６に筒状の振動吸収部材２
１８を介してスロットルボディ２２０を接続して設け、
このスロットルボディ２２０にサージタンク部２１２を
接続して設けるとともに、マニホルド部２１４をシリン
ダヘッド２０６に接続して設けている。したがって、吸
気マニホルド２１０は、サージタンク部２１２とともに
マニホルド部２１４をエンジン２０２側に支持して設け
ている。なお、符号２２２は、クロスメンバ等の車体構
成部材である。この車体構成部材２２２には、エアクリ
ーナ２１６を支持具２２４により支持して設けている。
【０００６】このようなエンジンの吸気系構造として
は、実開昭５７−２５１２８号公報や実開平１−１１５
８６６号公報に開示のものがある。実開昭５７−２５１
２８号公報に開示のものは、エンジンのヘッドカバーに
支持されるサージタンクにおいて、このサージタンクを
防振部材を介して前記ヘッドカバーに支持して設けたも
のである。また、実開平１−１１５８６６号公報に開示
のものは、スロットルボディを吸気マニホルドに接続す
るエンジンにおいて、スロットルボディと吸気マニホル
ドとの間に断面Ｕ字形状の環状防振部材を介設したもの
である。
は、実開昭５７−２５１２８号公報や実開平１−１１５
８６６号公報に開示のものがある。実開昭５７−２５１
２８号公報に開示のものは、エンジンのヘッドカバーに
支持されるサージタンクにおいて、このサージタンクを
防振部材を介して前記ヘッドカバーに支持して設けたも
のである。また、実開平１−１１５８６６号公報に開示
のものは、スロットルボディを吸気マニホルドに接続す
るエンジンにおいて、スロットルボディと吸気マニホル
ドとの間に断面Ｕ字形状の環状防振部材を介設したもの
である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記図５に
示す従来のエンジン１０２の吸気系構造においては、吸
気マニホルド１１０をサージタンク部１１２とマニホル
ド部１１４とから一体的に形成している。また、このエ
ンジン１０２は、図示しない車両の前側に搭載されてい
る。そこで、吸気マニホルド１１０は、エンジン１０２
の後側にエンジン１０２よりも少許上方に位置させて配
設している。
示す従来のエンジン１０２の吸気系構造においては、吸
気マニホルド１１０をサージタンク部１１２とマニホル
ド部１１４とから一体的に形成している。また、このエ
ンジン１０２は、図示しない車両の前側に搭載されてい
る。そこで、吸気マニホルド１１０は、エンジン１０２
の後側にエンジン１０２よりも少許上方に位置させて配
設している。
【０００８】ところが、図５に示す吸気系構造において
は、マニホルド部１１４の長さを充分に確保しようとす
ると、レイアウトの関係からマニホルド部１１４を湾曲
させる必要がある。また、マニホルド部１１４を長くし
ようとすると、剛性を高めるための厚肉化やスティフナ
等による重量の増加を招く不都合があるとともに、振動
の原因となる不都合がある。
は、マニホルド部１１４の長さを充分に確保しようとす
ると、レイアウトの関係からマニホルド部１１４を湾曲
させる必要がある。また、マニホルド部１１４を長くし
ようとすると、剛性を高めるための厚肉化やスティフナ
等による重量の増加を招く不都合があるとともに、振動
の原因となる不都合がある。
【０００９】また、前記図３・図４に示す従来のエンジ
ン２０２の吸気系構造においては、図５と同様に、吸気
マニホルド２１０をサージタンク部２１２とマニホルド
部２１４とから一体的に形成している。また、エンジン
２０２は、図示しない車両の中央後側に搭載されてい
る。そこで、吸気マニホルド２１０は、エンジン２０２
の後側にエンジン２０２と略同一高さに位置させて配設
している。
ン２０２の吸気系構造においては、図５と同様に、吸気
マニホルド２１０をサージタンク部２１２とマニホルド
部２１４とから一体的に形成している。また、エンジン
２０２は、図示しない車両の中央後側に搭載されてい
る。そこで、吸気マニホルド２１０は、エンジン２０２
の後側にエンジン２０２と略同一高さに位置させて配設
している。
【００１０】ところが、図３・図４に示す吸気系構造に
おいては、マニホルド部２１４の長さを充分に確保しよ
うとすると、高さに制約を受けることにより、長くでき
ない不都合がある。即ち、図４に示す如くエンジン２０
２を前側に傾倒させて吸気系を後側に配置したとして
も、高さの制約を受けることにより図５に示す如くマニ
ホルド部２２０を湾曲させることができず、充分な長さ
を確保できない不都合がある。また、マニホルド部２１
４を長くしようとすると、剛性を高めるための厚肉化や
スティフナ等による重量の増加を招く不都合があるとと
もに、振動の原因となる不都合がある。
おいては、マニホルド部２１４の長さを充分に確保しよ
うとすると、高さに制約を受けることにより、長くでき
ない不都合がある。即ち、図４に示す如くエンジン２０
２を前側に傾倒させて吸気系を後側に配置したとして
も、高さの制約を受けることにより図５に示す如くマニ
ホルド部２２０を湾曲させることができず、充分な長さ
を確保できない不都合がある。また、マニホルド部２１
４を長くしようとすると、剛性を高めるための厚肉化や
スティフナ等による重量の増加を招く不都合があるとと
もに、振動の原因となる不都合がある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去すべく、サージタンク部とマニホルド
部とからなる吸気マニホルドを備え、車両の中央後側に
位置させて前傾して搭載したエンジンの吸気系構造にお
いて、前記吸気マニホルドをサージタンク部とマニホル
ド部とに分離して、前方に位置した前記エンジンと後方
に位置したマフラとの間で且つ前記エンジンと略同一高
さに設けるとともに、分離されたサージタンク部とマニ
ホルド部とを振動吸収部材を介して接続して設け、スロ
ットルボディを前記マニホルド部のエンジン側支持部と
前記振動吸収部材との間に設けたことを特徴とする。
述の不都合を除去すべく、サージタンク部とマニホルド
部とからなる吸気マニホルドを備え、車両の中央後側に
位置させて前傾して搭載したエンジンの吸気系構造にお
いて、前記吸気マニホルドをサージタンク部とマニホル
ド部とに分離して、前方に位置した前記エンジンと後方
に位置したマフラとの間で且つ前記エンジンと略同一高
さに設けるとともに、分離されたサージタンク部とマニ
ホルド部とを振動吸収部材を介して接続して設け、スロ
ットルボディを前記マニホルド部のエンジン側支持部と
前記振動吸収部材との間に設けたことを特徴とする。
【００１２】
【作用】この発明の構成によれば、吸気マニホルドをサ
ージタンク部とマニホルド部とに分離して設けるととも
に分離されたサージタンク部とマニホルド部とを振動吸
収部材を介して接続して設けたことにより、マニホルド
部を長くしても剛性を高めるための厚肉化等を要せず、
振動を抑制し得る。また、スロットルボディを、マニホ
ルド部のエンジン側支持部と振動吸収部材との間に設け
たので、エンジン本体により近づけてレイアウト可能で
ある。さらに、吸気マニホルドが、車両の中央後側に位
置させて前傾したエンジンとこのエンジンの後側に位置
したマフラとの間にレイアウトされ、且つエンジンと略
同一高さであるので、吸気系、排気系を含めたエンジン
がコンパクトに搭載可能である。
ージタンク部とマニホルド部とに分離して設けるととも
に分離されたサージタンク部とマニホルド部とを振動吸
収部材を介して接続して設けたことにより、マニホルド
部を長くしても剛性を高めるための厚肉化等を要せず、
振動を抑制し得る。また、スロットルボディを、マニホ
ルド部のエンジン側支持部と振動吸収部材との間に設け
たので、エンジン本体により近づけてレイアウト可能で
ある。さらに、吸気マニホルドが、車両の中央後側に位
置させて前傾したエンジンとこのエンジンの後側に位置
したマフラとの間にレイアウトされ、且つエンジンと略
同一高さであるので、吸気系、排気系を含めたエンジン
がコンパクトに搭載可能である。
【００１３】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１・図２は、この発明の実施
例を示すものである。図において、２はエンジン、４は
シリンダブロック、６はシリンダヘッド、８はオイルパ
ン、１０は吸気マニホルドである。このエンジン２は、
図示しない車両の中央後側に前側に傾倒させて搭載して
いる。また、吸気マニホルド１０は、サージタンク部１
２と４本のマニホルド部１４とからなる。
且つ具体的に説明する。図１・図２は、この発明の実施
例を示すものである。図において、２はエンジン、４は
シリンダブロック、６はシリンダヘッド、８はオイルパ
ン、１０は吸気マニホルドである。このエンジン２は、
図示しない車両の中央後側に前側に傾倒させて搭載して
いる。また、吸気マニホルド１０は、サージタンク部１
２と４本のマニホルド部１４とからなる。
【００１４】前記エンジン２には、吸気系を後側に配置
している。このエンジン２の吸気系構造は、吸気マニホ
ルド１０を、前方に位置したエンジン２とこのエンジン
２の後方に位置したマフラ３０との間に位置させて且つ
エンジン２と略同一高さに位置させて配設している。こ
の吸気マニホルド１０は、サージタンク部１２と４本の
マニホルド部１４とに分離して設けている。分離された
サージタンク部１２とマニホルド部１４とは、筒状の振
動吸収部材１６を介し接続して設けている。この振動吸
収部材１６は、弾性素材により蛇腹状に形成されてい
る。
している。このエンジン２の吸気系構造は、吸気マニホ
ルド１０を、前方に位置したエンジン２とこのエンジン
２の後方に位置したマフラ３０との間に位置させて且つ
エンジン２と略同一高さに位置させて配設している。こ
の吸気マニホルド１０は、サージタンク部１２と４本の
マニホルド部１４とに分離して設けている。分離された
サージタンク部１２とマニホルド部１４とは、筒状の振
動吸収部材１６を介し接続して設けている。この振動吸
収部材１６は、弾性素材により蛇腹状に形成されてい
る。
【００１５】前記サージタンク部１２は、クロスメンバ
等の車体構成部材１８に図示しない支持具により支持し
て設けている。このサージタンク部１２は、上流側をエ
アクリーナ２０に接続して設けるとともに、下流側を前
記振動吸収部材１６を介して各マニホルド部１４に接続
して設けている。各マニホルド部１４は、上流側に前記
振動吸収部材１６が接続される振動吸収部材側接続部１
７を設け、下流側に前記エンジン２のシリンダヘッド６
に接続されるエンジン側支持部１９を設け、このエンジ
ン側支持部１９と前記振動吸収部材１６が接続される振
動吸収部材側接続部１７との間にスロットルバルブ（図
示せず）を内蔵したスロットルボディ２２を介装して設
け、下流側のエンジン側支持部１９をシリンダヘッド６
に接続して設けている。これにより、吸気マニホルド１
０は、サージタンク部１２を車体（図示せず）側に支持
して設けるとともにマニホルド部１４をエンジン２側に
支持して設けている。
等の車体構成部材１８に図示しない支持具により支持し
て設けている。このサージタンク部１２は、上流側をエ
アクリーナ２０に接続して設けるとともに、下流側を前
記振動吸収部材１６を介して各マニホルド部１４に接続
して設けている。各マニホルド部１４は、上流側に前記
振動吸収部材１６が接続される振動吸収部材側接続部１
７を設け、下流側に前記エンジン２のシリンダヘッド６
に接続されるエンジン側支持部１９を設け、このエンジ
ン側支持部１９と前記振動吸収部材１６が接続される振
動吸収部材側接続部１７との間にスロットルバルブ（図
示せず）を内蔵したスロットルボディ２２を介装して設
け、下流側のエンジン側支持部１９をシリンダヘッド６
に接続して設けている。これにより、吸気マニホルド１
０は、サージタンク部１２を車体（図示せず）側に支持
して設けるとともにマニホルド部１４をエンジン２側に
支持して設けている。
【００１６】なお、この実施例においては、４本のマニ
ホルド部１４を２本づつに分けるとともに２本のマニホ
ルド部１４の途中に介装した２個のスロットルボディ２
２を一体化することにより、４本のマニホルド部１４を
２本づつの２群に集合して設けている。また、このエン
ジン２には、排気マニホルド２４と排気管２６と触媒コ
ンバータ２８とマフラ３０とテールパイプ３２とから構
成される排気系を設けている。
ホルド部１４を２本づつに分けるとともに２本のマニホ
ルド部１４の途中に介装した２個のスロットルボディ２
２を一体化することにより、４本のマニホルド部１４を
２本づつの２群に集合して設けている。また、このエン
ジン２には、排気マニホルド２４と排気管２６と触媒コ
ンバータ２８とマフラ３０とテールパイプ３２とから構
成される排気系を設けている。
【００１７】このように、このエンジン２の吸気系構造
においては、吸気マニホルド１０をサージタンク部１２
とマニホルド部１４とに分離して設けるとともに分離さ
れたサージタンク部１２とマニホルド部１４とを振動吸
収部材１６を介して接続して設けている。これにより、
マニホルド部１４を長くしても剛性を高めるための厚肉
化等を要せず、振動を抑制することができる。また、吸
気マニホルド１０は、サージタンク部１２を車体側に支
持して設けるとともにマニホルド部１４をエンジン２側
に支持して設けたことにより、マニホルド部１２の支持
剛性を高めることができ、振動を抑制することができ
る。
においては、吸気マニホルド１０をサージタンク部１２
とマニホルド部１４とに分離して設けるとともに分離さ
れたサージタンク部１２とマニホルド部１４とを振動吸
収部材１６を介して接続して設けている。これにより、
マニホルド部１４を長くしても剛性を高めるための厚肉
化等を要せず、振動を抑制することができる。また、吸
気マニホルド１０は、サージタンク部１２を車体側に支
持して設けるとともにマニホルド部１４をエンジン２側
に支持して設けたことにより、マニホルド部１２の支持
剛性を高めることができ、振動を抑制することができ
る。
【００１８】このため、マニホルド部１４の剛性を高め
るための厚肉化等を要せず、マニホルド部１４の支持剛
性を高め得て、また、振動を抑制し得ることにより、軽
量化を図り得て、エンジン２の振動の発生を低減するこ
とができる。また、スッロトルボディ２２を、マニホル
ド部１４のエンジン側支持部１９と振動吸収部材１６が
接続される振動吸収部材側接続部１７との間に設けたの
で、エンジン本体により近づけてレイアウト可能であ
る。これにより、エンジン２の要求した吸気量を忠実
に、且つ正確に測定可能である。さらに、吸気マニホル
ド１０が、車両の中央後側に位置させて前傾したエンジ
ン２とこのエンジン２の後側に位置したマフラ３０との
間にレイアウトされ、且つエンジン２と略同一高さであ
るので、吸気系、排気系を含めたエンジン２がコンパク
トに搭載可能である。これにより、エンジン２の搭載位
置を、車両の中央後側にレイアウトした場合でも、高さ
方向の制約を受けながらもマニホルド部１４の長さを長
く取ることが可能である。
るための厚肉化等を要せず、マニホルド部１４の支持剛
性を高め得て、また、振動を抑制し得ることにより、軽
量化を図り得て、エンジン２の振動の発生を低減するこ
とができる。また、スッロトルボディ２２を、マニホル
ド部１４のエンジン側支持部１９と振動吸収部材１６が
接続される振動吸収部材側接続部１７との間に設けたの
で、エンジン本体により近づけてレイアウト可能であ
る。これにより、エンジン２の要求した吸気量を忠実
に、且つ正確に測定可能である。さらに、吸気マニホル
ド１０が、車両の中央後側に位置させて前傾したエンジ
ン２とこのエンジン２の後側に位置したマフラ３０との
間にレイアウトされ、且つエンジン２と略同一高さであ
るので、吸気系、排気系を含めたエンジン２がコンパク
トに搭載可能である。これにより、エンジン２の搭載位
置を、車両の中央後側にレイアウトした場合でも、高さ
方向の制約を受けながらもマニホルド部１４の長さを長
く取ることが可能である。
【００１９】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなように、こ
の発明によれば、吸気マニホルドをサージタンク部とマ
ニホルド部とに分離して設けるとともに分離されたサー
ジタンク部とマニホルド部とを振動吸収部材を介して接
続して設けたことにより、マニホルド部を長くしても剛
性を高めるための厚肉化等を要せず、振動を抑制し得
る。また、スロットルボディを、マニホルド部のエンジ
ン側支持部と振動吸収部材との間に設けたので、エンジ
ン本体により近づけてレイアウト可能である。これによ
り、エンジンの要求した吸気量を忠実に、且つ正確に測
定可能である。さらに、吸気マニホルドが、車両の中央
後側に位置させて前傾したエンジンとこのエンジンの後
側に位置したマフラとの間にレイアウトされ、且つエン
ジンと略同一高さであるので、吸気系、排気系を含めた
エンジンがコンパクトに搭載可能である。これにより、
エンジンの搭載位置を、車両の中央後側にレイアウトし
た場合でも、高さ方向の制約を受けながらもマニホルド
部の長さを長く取ることが可能である。
の発明によれば、吸気マニホルドをサージタンク部とマ
ニホルド部とに分離して設けるとともに分離されたサー
ジタンク部とマニホルド部とを振動吸収部材を介して接
続して設けたことにより、マニホルド部を長くしても剛
性を高めるための厚肉化等を要せず、振動を抑制し得
る。また、スロットルボディを、マニホルド部のエンジ
ン側支持部と振動吸収部材との間に設けたので、エンジ
ン本体により近づけてレイアウト可能である。これによ
り、エンジンの要求した吸気量を忠実に、且つ正確に測
定可能である。さらに、吸気マニホルドが、車両の中央
後側に位置させて前傾したエンジンとこのエンジンの後
側に位置したマフラとの間にレイアウトされ、且つエン
ジンと略同一高さであるので、吸気系、排気系を含めた
エンジンがコンパクトに搭載可能である。これにより、
エンジンの搭載位置を、車両の中央後側にレイアウトし
た場合でも、高さ方向の制約を受けながらもマニホルド
部の長さを長く取ることが可能である。
【図１】この発明の実施例を示すエンジンの吸気系構造
の平面図である。
の平面図である。
【図２】図１のエンジンの吸気系構造の側面図である。
【図３】従来例を示すエンジンの吸気系構造の平面図で
ある。
ある。
【図４】図３のエンジンの吸気系構造の側面図である。
【図５】別の従来例を示すエンジンの吸気系構造の側面
図である。
図である。
２ エンジン ４ シリンダブロック ６ シリンダヘッド ８ オイルパン １０ 吸気マニホルド １２ サージタンク部 １４ マニホルド部 １６ 振動吸収部材 １８ 車体構成部材 ２０ エアクリーナ ２２ スロットルボディ ２４ 排気マニホルド ２６ 排気管 ２８ 触媒コンバータ ３０ マフラ ３２ テールパイプ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−265347（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−72229（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−175488（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−25128（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−61451（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−165254（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−179271（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 35/16 F02M 35/10 F02M 35/104
Claims (1)
- 【請求項１】 サージタンク部とマニホルド部とからな
る吸気マニホルドを備え、車両の中央後側に位置させて
前傾して搭載したエンジンの吸気系構造において、前記
吸気マニホルドをサージタンク部とマニホルド部とに分
離して、前方に位置した前記エンジンと後方に位置した
マフラとの間で且つ前記エンジンと略同一高さに設ける
とともに、分離されたサージタンク部とマニホルド部と
を振動吸収部材を介して接続して設け、スロットルボデ
ィを前記マニホルド部のエンジン側支持部と前記振動吸
収部材との間に設けたことを特徴とするエンジンの吸気
系構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27853891A JP3168631B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | エンジンの吸気系構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27853891A JP3168631B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | エンジンの吸気系構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0587003A JPH0587003A (ja) | 1993-04-06 |
| JP3168631B2 true JP3168631B2 (ja) | 2001-05-21 |
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ID=17598664
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Country Status (1)
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|---|---|---|---|---|
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Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5239541B2 (ja) * | 2008-06-19 | 2013-07-17 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車両のインバータ配設構造 |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP27853891A patent/JP3168631B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101821679B1 (ko) * | 2017-04-28 | 2018-01-26 | 주식회사 애니테이프 | 제모 패드 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0587003A (ja) | 1993-04-06 |
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