JP3156415U - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機を収容するケース内の排熱効率の向上を図ることのできる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車は、エンジンとともに後輪４より前側に配置されたベルト式の無段変速機と、無段変速機を収容する変速機ケース５０と、外気を前記変速機ケース５０内に導入する吸気ダクト７５と、変速機ケース５０内の空気を排出する排気ダクトとを備える。排気ダクトは、変速機ケース５０の上部に接続され、当該上部から上方に延伸する。排気ダクトの排気口は、変速機ケース５０より上方に位置する。【選択図】図２

Description

本考案は、自動二輪車などの鞍乗型車両において、特に、無段変速機を冷却する技術に関する。

従来、ベルト式の無段変速機とエンジンとが、ともに後輪より前方に配置される鞍乗型車両がある（例えば、特許文献１）。このような車両の無段変速機では、駆動側プーリと被駆動側プーリとの間隔が小さいので、駆動側プーリと被駆動側プーリとに巻き付けられるベルトの温度が下がりにくい。そのため、特許文献１では、ベルトを冷却するために、無段変速機を収容するケース内に外気が導入されている。

特開２００２−１９６６９号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示される鞍乗型車両では、ケース内の空気を外部に放出するための排気通路が、ケースの側面に沿って下方に延伸しているので、ケース内で温められた空気を下方に排出することとなり、良好な排熱効率が得られない恐れがあった。

本考案は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、無段変速機を収容するケース内の排熱効率の向上を図ることのできる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本考案に係る鞍乗型車両は、エンジンとともに後輪より前側に配置されたベルト式の無段変速機と、前記無段変速機を収容する変速機ケースと、外気を前記変速機ケース内に導入する吸気ダクトと、前記変速機ケース内の空気を排出する排気ダクトと、を備える。前記排気ダクトは、前記変速機ケースの上部に接続され、当該上部から上方に延伸し、前記排気ダクトの排気口は、前記変速機ケースより上方に位置する。

本考案によれば、変速機ケース内の温められた空気が、変速機ケースの上部に接続され上方に延伸する排気ダクトを通って排出されるので、効率良く空気を排出でき、排熱効率を向上できる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル等である。

本考案の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車が備えるエンジンユニット及び車体フレームの側面図である。 上記エンジンユニット及び車体フレームの平面図である。 上記エンジンユニットの部分断面図である。上記自動二輪車が備えるハンドルの正面図である。 上記エンジンユニットが備える変速機ケースの側面図である。 上記エンジンユニットが備える変速機ケースの平面図である。 上記エンジンユニットが備える排気ダクトの側面図である。 図５に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線の断面図である。 図７に示すＩＸ−ＩＸ線の断面図である。 収納ケースが取り付けられた車体フレーム、エンジンユニットの平面図である。 上記収納ケースの側面図である。 上記収納ケースの背面図である。 図１１に示すＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線の断面図である。 図１２に示すＸＩＶ−ＸＩＶ線の断面図である。

以下、本考案の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本考案の実施形態の例である自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１が備えるエンジンユニット１０と車体フレーム２の側面図であり、図３は、エンジンユニット１０及び車体フレーム２の平面図である。図４は、エンジンユニット１０の部分断面図であり、図５はエンジンユニット１０が有する変速機ケース５０の側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、エンジンユニット１０と車体フレーム２とを備えている。また、図２及び図３に示すように、車体フレーム２は、ステアリングヘッド２ａと、メインフレーム２ｂと、左右一対のシートレール２ｃ，２ｃとステー２ｄ，２ｄとブラケット２ｅ，２ｅとを含んでいる。なお、図２においては、右側のブラケット２ｅが示され、図３においては、左側のブラケット２ｅが示されている。

ステアリングヘッド２ａは、車体フレーム２の前端部に設けられ、ステアリングシャフト６を回転可能に支持している（図１参照）。ステアリングシャフト６の上端部には、ハンドル５が接続されている。ステアリングシャフト６の下端部にはフロントフォーク７が接続され、フロントフォーク７の下端部は前輪３を支持している。

図２に示すように、メインフレーム２ｂの前端部はステアリングヘッド２ａに接続されている。メインフレーム２ｂは、その前端部から車体後部に向かって斜め下方に延伸し、その後端部（下端部）２ｉは、後輪４の前に位置している。

図２に示すように、シートレール２ｃの前端部は、メインフレーム２ｂに接続されている。シートレール２ｃは、その前端部から車体後部に向かって斜め上方に延伸している。また、シートレール２ｃの前部２ｊは、その前端部から車幅方向の外側（図３においてＷに示す方向）に向かって延伸している（図３参照）。前部２ｊ，２ｊの間には、種々の物品（例えば、搭乗者が携帯する物品）等を収納するための収納ケース８が配置され、収納ケース８の上方には搭乗者が着座するためのシート９が配置されている（図１参照）。シートレール２ｃ，２ｃは、これら収納ケース８及びシート９を支持している。

図２に示すように、メインフレーム２ｂの後端部２ｉには、ステー２ｄの前端部が接続されている。ステー２ｄは当該前端部から斜め上方に延伸し、その上端部はシートレール２ｃの途中に接続されている。

ブラケット２ｅは、板状の部材であり、その上縁部はメインフレーム２ｂの後端部２ｉに取り付けられている。ブラケット２ｅは、その上縁部から下方に延伸している。図２に示すように、ブラケット２ｅは、その上部に、ピボット軸（不図示）を支持する支持部２ｇを有している。ピボット軸には、リアアーム１１の前端部が取り付けられている。リアアーム１１は、後方に向けて延伸し、その後端部は後輪４の車軸を支持している。リアアーム１１は、ピボット軸を支点として、後輪４とともに揺動し、エンジンユニット１０に対しては独立して揺動する。

図１及び図２に示すように、エンジンユニット１０は、後輪４の前に配置され、車体フレーム２によって支持されている。ここで説明する例では、ブラケット２ｅは、その下部の前側に被取付部２ｆを有している。また、メインフレーム２ｂの途中には、下方に延びるブラケット２Ｌ，２ｍが設けられている。エンジンユニット１０のクランクケース２６の前部の上壁は、ブラケット２Ｌに取り付けられ、クランクケース２６の後部の上壁は、ブラケット２ｍに取り付けられ、クランクケース２６の下部は、ブラケット２ｅの被取付部２ｆに取り付けられている。

図４に示すように、エンジンユニット１０は、エンジン２０と、無段変速機３０とを備えている。また、エンジンユニット１０は、無段変速機３０を収容する変速機ケース５０と、当該変速機ケース５０に空気を送る吸気ダクト７５と、変速機ケース５０に送る空気を浄化するエアクリーナ７６と、変速機ケース５０内の空気を排出する排気ダクト７０と、を備えている（図２参照）。なお、図２及び図３に示すように変速機ケース５０は、側方からカバー１４によって覆われている。

エンジン２０は、クランク軸２１と、シリンダ２２と、ピストン２３と、クランクケース２６とを備えている。ピストン２３は、シリンダ２２内に配置され、コンロッド２４を介して、クランク軸２１に設けられたクランクピン２５に連結されている。ピストン２３は、シリンダ２２内に送られた燃料と空気の混合気が燃焼することで、シリンダ２２内において往復運動する。ピストン２３の往復運動は、クランク軸２１によって回転運動に変換されて、駆動力の伝達経路の下流側に出力される。クランク軸２１は、車幅方向（図４においてＷに示す方向）に延伸するように配置され、クランクケース２６によって支持されている。クランク軸２１上には、当該クランク軸２１とともに回転する無段変速機３０の駆動側プーリ３１が設けられている。

無段変速機３０は、クランクケース２６の車幅方向の外側に配置されている。無段変速機３０は、駆動側プーリ３１と、被駆動側プーリ３２とを有している。駆動側プーリ３１は、軸方向の移動が規制された固定シーブ３１ａと、軸方向の動きが許容された可動シーブ３１ｂと、遠心力によって径方向に移動するとともに、可動シーブ３１ｂを固定シーブ３１ａ側に押すウェイトローラ３１ｃとを有している。なお、固定シーブ３１ａには、車幅方向外側に立ち上がるファン３１ｄが形成されている。このファン３１ｄが回転することで、吸気ダクト７５から変速機ケース５０内に外気が導入される。

被駆動側プーリ３２は、クランク軸２１の後方に配置される被駆動軸２７上に設けられ、当該被駆動軸２７とともに回転する。被駆動側プーリ３２は、軸方向の移動が規制された固定シーブ３２ａと、軸方向の動きが許容された可動シーブ３２ｂと、可動シーブ３２ｂを固定シーブ３２ａ側に付勢するスプリング３２ｃとを有している。駆動側プーリ３１と、被駆動側プーリ３２とには、駆動側プーリ３１から被駆動側プーリ３２へトルクを伝達するベルト３３（例えば、樹脂ベルト）が巻きつけられている。なお、図４に示す例では、クランク軸２１と被駆動軸２７は、変速機ケース５０内において、車幅方向に延伸し、それらの端部２１ａ，２７ａは、変速機ケース５０の外壁に取り付けられた支持部材５９によって支持されている。

無段変速機３０は、クランク軸２１の回転を減速して被駆動軸２７に伝達する。また、駆動側プーリ３１の可動シーブ３１ｂは、クランク軸２１の回転速度に応じて、ウェイトローラ３１ｃに押され、固定シーブ３１ａ側に近づく。一方、被駆動側プーリ３２の可動シーブ３２ｂは、スプリング３２ｃの付勢力に抗して、固定シーブ３２ａから離れる。これによって、ベルト３３の駆動側プーリ３１及び被駆動側プーリ３２に巻きかけられた部分の径が変化し、減速比が連続的に変わる。

なお、被駆動側プーリ３２から被駆動軸２７に伝達された回転は、被駆動軸２７上に設けられた自動クラッチ４７と、被駆動軸２７の前方に配置された中間軸４８とを介して、被駆動軸２７と同軸上に配置された出力軸４９に伝達される。出力軸４９にはスプロケット４９ａが取り付けられている。このスプロケット４９ａの回転は、不図示のチェーンを介して、後輪４の車軸４ａとともに回転可能なスプロケット（不図示）に伝達される。

図４に示すように、変速機ケース５０は、クランクケース２６の縁２６ｂに取り付けられ、無段変速機３０を収容している。変速機ケース５０の前部には駆動側プーリ３１が配置され、変速機ケース５０の後部には被駆動側プーリ３２が配置されている。変速機ケース５０の前部と、クランクケース２６の内部とは、クランク軸２１を支持する隔壁２６ａによって区画されている。また、変速機ケース５０の後部と、クランクケース２６の内部とは、仕切り部材２８によって区画されている。この仕切り部材２８は、クランクケース２６の縁２６ｃに固定されている。

図５は、変速機ケース５０の側面図であり、図６は、変速機ケース５０の平面図である。図５及び図６に示すように、変速機ケース５０は、筒状の吸気側接続口５０ａと、同じく筒状の排気側接続口５０ｂとを有している。

吸気側接続口５０ａは、変速機ケース５０の前部から前方に突出するよう形成されている。ここで説明する例では、図４に示すように、変速機ケース５０の前部には、車幅方向に張り出す膨らみ部５０ｃが形成され、吸気側接続口５０ａは、この膨らみ部５０ｃから前方に突出するよう形成されている。また、吸気側接続口５０ａは、駆動側プーリ３１に設けられたファン３１ｄより車幅方向において外側に位置している。

吸気側接続口５０ａには、吸気ダクト７５が接続されている。図２に示すように、吸気ダクト７５は、吸気側接続口５０ａから斜め上方に延伸し、その上端部にはエアクリーナ７６が取り付けられている。このエアクリーナ７６は、斜め上方に長い概略直方体状のケース７６ａを有している。ケース７６ａの上端部７６ｂには先端ダクト７７が取り付けられている。先端ダクト７７は、前方に屈曲し、その先端部は前方に向かって開口している。

図５に示すように、排気側接続口５０ｂは、変速機ケース５０の後側の上部に設けられ、当該上部から上方に突出するよう形成されている。ここで説明する例では、排気側接続口５０ｂは、被駆動側プーリ３２の上方に位置し、後方に傾いている。また、図６に示すように、排気側接続口５０ｂは、その断面が楕円形状になるよう形成され、その長軸は車体の前後方向に向いている。

また、図４に示すように、排気側接続口５０ｂと吸気側接続口５０ａは、無段変速機３０のベルト３３を挟んで互いに反対側に位置している。この例では、上述したように、吸気側接続口５０ａは、変速機ケース５０において、最も車幅方向の外側に位置し、膨らみ部５０ｃから前方に突出するよう形成され、排気側接続口５０ｂは、変速機ケース５０において、最も車幅方向の中心部側に位置している。

図６に示すように、排気側接続口５０ｂの内側には、当該接続口５０ｂが伸びる方向（ここでは斜め上方）に対して交わる方向に延び、当該接続口５０ｂを内側から補強する補強部５０ｄが設けられている。図６に示す例では、補強部５０ｄは、車幅方向に延伸し、排気側接続口５０ｂの内周面において車幅方向の外側に位置する面から車幅方向の中心部側に位置する面に掛け渡されている。なお、補強部５０ｄの内部にはボルト孔が形成されている。クランクケース２６の外壁において補強部５０ｄに対応する位置にも、ボルト孔が形成されている。ボルト５１は、これら補強部５０ｄに形成されたボルト孔とクランクケース２６の外壁に形成されたボルト孔とに嵌め込まれて、変速機ケース５０をクランクケース２６に固定している。

図５に示すように、排気ダクト７０は、排気側接続口５０ｂに接続されている。排気ダクト７０は、排気側接続口５０ｂから上方に延伸し、排気ダクト７０の排気口７０ｄは変速機ケース５０より上方に位置している。また、排気ダクト７０は、その途中において屈曲し、排気ダクト７０の排気口７０ｄは、変速機ケース５０の排気側接続口５０ｂに対して、側方にずれた位置に設けられている。

図７は、排気ダクト７０の側面図であり、図８は、図５に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線の断面図であり、図９は、図７に示すＩＸ−ＩＸ線の断面図である。

図８に示すように、排気ダクト７０は、屈曲部７０ａと、当該屈曲部７０ａに連なる傾斜部７０ｂと、当該傾斜部７０ｂに連なる上方延伸部７０ｃとを有している。屈曲部７０ａの端部は排気側接続口５０ｂに接続され、屈曲部７０ａは排気側接続口５０ｂから上方に僅かに延びた後、車幅方向の中心部側（図８においてＷ２に示す方向）に屈曲している。傾斜部７０ｂは、屈曲部７０ａから斜め上方に向かって車幅方向の中心部側に延び、その端部は上方に屈曲している。上方延伸部７０ｃは上方に延伸し、その端部に、空気を上方に向けて排出する排気口７０ｄを有している。そして、図８に示すように、排気口７０ｄは、排気側接続口５０ｂに対して車幅方向の中心部側にずれた位置に設けられている。また、図７に示すように、上方延伸部７０ｃは、傾斜部７０ｂ及び屈曲部７０ａに対して後方にずれた位置に設けられている。

図７に示すように、上方延伸部７０ｃは、その後側の壁（以下、後側壁部）７０Ｌが前側の壁（以下、前側壁部）７０ｍより高くなるよう形成されている。そして、図５に示すように、排気口７０ｄは、その前側が後側に比べて低くなるよう傾斜している。

図８に示すように、上方延伸部７０ｃは、上面及び側面が開いた筒状の筒状部７０ｅと、蓋部７０ｆとを有し、蓋部７０ｆが筒状部７０ｅの側面を閉塞することで、筒状の上方延伸部７０ｃが構成されている。図７に示すように、この筒状部７０ｅの周縁には、例えばボルトによって、蓋部７０ｆに取り付けられる複数（ここでは４つ）の取付部７０ｇが形成されている。また、筒状部７０ｅと傾斜部７０ｂは、例えば樹脂によって、一体成型される。屈曲部７０ａは、例えばゴムや樹脂などによって形成される。

上方延伸部７０ｃの内壁には、空気の流れによって生じる音や、ベルト３３の振動によって生じる騒音を減らす吸音材７１が張られている。図８に示す例では、上方延伸部７０ｃの内壁のうち、傾斜部７０ｂの延伸する方向Ｄ１（傾斜部７０ｂ内を流れる空気の流通方向）に向き合う蓋部７０ｆの内壁に張られている。なお、吸音材７１は、空気の熱が、排気ダクト７０の壁を伝って、排気ダクト７０の外側へ伝わるのを防止する断熱材としての機能を有してもよい。

なお、図７及び図９に示すように、傾斜部７０ｂの前部の外周面には、当該外周面から上方に立ち上がる壁部７０ｈが形成されている。また、排気ダクト７０には、その外壁から側方に突出する取付部７０ｉ，７０ｊが設けられている。図２に示すように、取付部７０ｉ，７０ｊは、ステー２ｄ及びシートレール２ｃに設けられたブラケット２ｐ、２ｑに取り付けられている。

上方延伸部７０ｃの端部に位置する排気口７０ｄは、収納ケース８の下方に位置している（図２参照）。収納ケース８は、排気口７０ｄを上方から覆うとともに、排気口７０ｄを側方から囲っている。

図１０は、収納ケース８が取り付けられた車体フレーム２、エンジンユニット１０の平面図であり、図１１は、収納ケース８の側面図であり、図１２は、収納ケース８の背面図であり、図１３は、図１１に示すＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線の断面図であり、図１４は、図１２に示すＸＩＶ−ＸＩＶ線の断面図である。なお、図１２及び図１４においては、排気ダクト７０が示され、図１１及び図１３においては二点鎖線で排気ダクト７０が示されている。

図１０、図１３及び図１４に示すように、収納ケース８は、種々の物品を収容する収納部８ａと、排気口７０ｄを囲む壁部（以下、囲み壁部）８ｂとを有している。

収納部８ａは、上面が開口した箱状である。また、図１０に示すように、収納部８ａは、その平面視において台形状を呈しており、車体の前方に向かうに従って、幅（車幅方向の長さ）が狭くなるように形成されている。

図１４に示すように、収納ケース８は、収納部８ａの底を構成する底壁部８ｃを有している。底壁部８ｃは、その前側が後側に比べて低くなるよう水平面に対して斜めに設けられている。なお、図１０及び図１３に示すように、底壁部８ｃの左側には、当該底壁部８ｃの他の部分より深い（低い）矩形の深底壁部８ｄが設けられている。ここで説明する例では、深底壁部８ｄは水平に設けられている。この深底壁部８ｄには、例えば、車体に搭載される各種電装品に電力を供給するバッテリが装着される。

底壁部８ｃの裏面には、排気口７０ｄに向き合い、当該排気口７０ｄを上方から覆う被覆面８ｅが設けられている（図１３及び図１４参照）。この被覆面８ｅは、底壁部８ｃと同様に、その前側が後側に比べて低くなるように下方に傾斜し、排気口７０ｄと概ね平行となっている。この被覆面８ｅには、排気口７０ｄから放出された空気の熱が収納部８ａの内部に伝わるのを防止する断熱材１３が張られている。

囲み壁部８ｂは、底壁部８ｃの裏面から下方に向けて延びている。囲み壁部８ｂの下端縁８ｈは排気口７０ｄの縁より下方に位置し、囲み壁部８ｂは排気口７０ｄを側方から囲んでいる（図１３及び図１４参照）。また、図１３又は図１４に示すように、囲み壁部８ｂの内面と、排気ダクト７０の上方延伸部７０ｃとの間には、隙間が設けられている。

なお、図１３に示すように、囲み壁部８ｂを構成する壁部のうち、車幅方向の中心部側（図１３においてＷ２に示す方向）に位置する内側壁部８ｉは、他の壁部より長くなっている。この内側壁部８ｉは、排気ダクト７０の傾斜部７０ｂにおける空気の流れの延長上に位置し、空気の熱が車幅方向中心部側へ伝わるのを防止している。また、囲み壁部８ｂを構成する壁部のうち、排気口７０ｄの前側に位置する前側壁部８ｊには、排気ダクト７０の壁部７０ｈとの干渉を避けるための切り欠き８ｋが形成されている。また、図１２に示すように、囲み壁部８ｂを構成する壁部のうち、排気口７０ｄの後側に位置する後側壁部８Ｌには、排気ダクト７０の取付部７０ｉとの干渉を避けるための切り欠き８ｍが形成されている。

以上説明した自動二輪車１では、排気ダクト７０は、変速機ケース５０の上部に接続され、当該上部から上方に延伸している。そして、排気ダクト７０の排気口７０ｄは変速機ケース５０より上方に位置している。これによって、変速機ケース内の排熱効率を向上できる。

また、自動二輪車１では、排気ダクト７０は、その途中において屈曲し、排気ダクト７０の排気口７０ｄは、当該排気ダクト７０が接続する変速機ケース５０の排気側接続口５０ｂに対して、側方にずれた位置に設けられている。これによって、排気口７０ｄから浸入した水等が変速機ケース５０まで流れるのを抑制できる。

また、自動二輪車１では、排気ダクト７０の排気口７０ｄは、変速機ケース５０の排気側接続口５０ｂより車幅方向中心部側に位置する。これによって、排気口７０ｄに車幅方向の外側から塵等が浸入することを抑制できる。

また、自動二輪車１は、搭乗者が着座するためのシート９と、前記シート９の下側に設けられる収納ケース８とを備える。そして、排気ダクト７０の排気口７０ｄは、収納ケース８の底壁部８ｃの下に位置する。これによって、排気口７０ｄから排出された空気の熱がシート９に伝わることを抑制できる。

また、自動二輪車１では、収納ケース８の底壁部８ｃには、排気ダクト７０の排気口７０ｄを側方から囲む囲み壁部８ｂが形成されている。そのため、排気口７０ｄに塵等が浸入することを防止できる。

また、自動二輪車１は、排気ダクト７０の排気口７０ｄを上方から覆う収納ケース８の底壁部８ｃを有する。これによって、排気口７０ｄに車幅方向の外側から塵等が浸入することを抑制できる。また、底壁部８ｃの排気口７０ｄに向き合う被覆面８ｅには断熱材１３が張られている。これによって、排気口７０ｄから排出された空気の熱が収納ケース８の収納部８ａに伝わることを防止できる。

また、自動二輪車１では、底壁部８ｃの排気口７０ｄに向き合う被覆面８ｅは、水平面に対して斜めに設けられている。これによって、被覆面８ｅに付着した水等が、排気口７０ｄに落下することを抑制できる。

また、自動二輪車１では、排気ダクト７０の排気口７０ｄは、その前側が後側に比べて低くなるように傾斜している。これによって、塵等が後方から排気口７０ｄに浸入するのを抑制できる。

また、自動二輪車１では、排気ダクト７０が接続する変速機ケース５０の排気側接続口５０ｂは、車体前後方向に長い楕円形状である。これによって、変速機ケース５０の幅を大きくすることなく、排気側接続口の断面積を大きくできる。

また、自動二輪車１では、排気ダクト７０が接続する変速機ケース５０の排気側接続口５０ｂは筒状に形成され、当該接続口５０ｂの内側には、当該接続口５０ｂが延びる方向に対して交わる方向に延び、当該接続口５０ｂを内側から補強する補強部５０ｄが設けられている。これによって、排気側接続口５０ｂの肉厚を厚くすることなく、その強度を増すことができている。また、補強部５０ｄにボルト５１を挿通することで、変速機ケース５０をクランクケース２６に固定するボルトを、変速機ケース５０の周縁に等間隔で設けることが出来る。つまり、一般的に、無段変速機を収容するケースはクランクケースにボルトで固定されており、そのボルト孔はケースの周縁に設けられている。排気側接続口５０ｂの内側に補強部５０ｄを形成し、この補強部５０ｄにボルト５１を挿通することで、変速機ケース５０に接続口５０ｂを設けた場合であっても、変速機ケース５０とクランクケース２６とを連結するボルトの位置を等間隔にできる。その結果、変速機ケース５０の気密性を高めることができ、変速機ケース５０内に水や塵等が浸入するのを防ぐことができる。

なお、本考案は、以上説明した自動二輪車１に限られず種々の変更が可能である。例えば、以上の説明では、収納ケース８に、排気ダクト７０の排気口７０ｄを被覆する被覆面８ｅや、排気口７０ｄを囲う囲み壁部８ｂが設けられていた。しかしながら、排気口７０ｄの上方に、収納ケース８とは異なる部材を配置し、この部材が排気口７０ｄを被覆する被覆面や排気口７０ｄを囲う囲み壁部を備えるようにしてもよい。

１ 自動二輪車、２ 車体フレーム、３ 前輪、４ 後輪、５ ハンドル、６ ステアリングシャフト、７ フロントフォーク、８ 収納ケース、８ｃ 底壁部、８ｅ 被覆面、９ シート、１０ エンジンユニット、１１ リアアーム、１３ 断熱材、１４ カバー、２０ エンジン、２１ クランク軸、２２ シリンダ、２３ ピストン、２４ コンロッド、２５ クランクピン、２６ クランクケース、２７ 被駆動軸、２８ 仕切り部材、３０ 無段変速機、３１ 駆動側プーリ、３２ 被駆動側プーリ、３３ ベルト、４７ クラッチ、４８ 中間軸、４９ 出力軸、５０ 変速機ケース、５０ａ 吸気側接続口、５０ｂ 排気側接続口、５０ｄ 補強部、５１ ボルト、７０ 排気ダクト、７０ｄ 排気口、７１ 吸音材、７５ 吸気ダクト、７６ エアクリーナ、７７ 先端ダクト。

Claims (11)

1. エンジンとともに後輪より前側に配置されたベルト式の無段変速機と、
   前記無段変速機を収容する変速機ケースと、
   外気を前記変速機ケース内に導入する吸気ダクトと、
   前記変速機ケース内の空気を排出する排気ダクトと、を備え、
   前記排気ダクトは、前記変速機ケースの上部に接続され、当該上部から上方に延伸し、前記排気ダクトの排気口は、前記変速機ケースより上方に位置する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記排気ダクトは、その途中において屈曲し、前記排気ダクトの前記排気口は、当該排気ダクトが接続する前記変速機ケースの接続口に対して、側方にずれた位置に設けられる、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両において、
   前記排気ダクトの前記排気口は、前記変速機ケースの前記接続口より車幅方向中心部側に位置する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   搭乗者が着座するためのシートと、
   前記シートの下側に設けられる収納ケースと、をさらに備え、
   前記排気ダクトの前記排気口は、前記収納ケースの底壁の下に位置する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両において、
   前記収納ケースの底壁には、前記排気ダクトの前記排気口を側方から囲む壁部が形成される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記排気ダクトの前記排気口を上方から覆う部材をさらに有する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両において、
   前記部材の前記排気口に向き合う面には断熱材が設けられる、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求項６に記載の鞍乗型車両において、
   前記部材の前記排気口に向き合う面は、水平面に対して斜めに設けられる、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
9. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   空気を外部に放出する前記排気ダクトの排気口は、その前側が後側に比べて低くなるように傾斜する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
10. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
    前記排気ダクトが接続する前記変速機ケースの接続口の断面は、車体前後方向に長い楕円形状である、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。
11. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
    前記排気ダクトが接続する前記変速機ケースの接続口は筒状に形成され、
    前記接続口の内側には、当該接続口が伸びる方向に対して交わる方向に延び、当該接続口を内側から補強する補強部が設けられる、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。

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