JP3141862B2 - タイヤコードおよびタイヤ - Google Patents
タイヤコードおよびタイヤInfo
- Publication number
- JP3141862B2 JP3141862B2 JP10323092A JP32309298A JP3141862B2 JP 3141862 B2 JP3141862 B2 JP 3141862B2 JP 10323092 A JP10323092 A JP 10323092A JP 32309298 A JP32309298 A JP 32309298A JP 3141862 B2 JP3141862 B2 JP 3141862B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- polyethylene terephthalate
- oven
- antimony
- tire cord
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
- D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D10—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
- D10B—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
- D10B2331/00—Fibres made from polymers obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds, e.g. polycondensation products
- D10B2331/04—Fibres made from polymers obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds, e.g. polycondensation products polyesters, e.g. polyethylene terephthalate [PET]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Polyesters Or Polycarbonates (AREA)
- Artificial Filaments (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤコードおよび
タイヤに関するものであり、更に詳しくは、タイヤのベ
ルトやカーカスの補強用コードを構成する繊維に寸法安
定性が高度に改良されタフネスが高く耐久性に優れたポ
リエチレンテレフタレート繊維を用いた高性能なタイヤ
コードおよびこれを用いてなるタイヤに関するものであ
る。
タイヤに関するものであり、更に詳しくは、タイヤのベ
ルトやカーカスの補強用コードを構成する繊維に寸法安
定性が高度に改良されタフネスが高く耐久性に優れたポ
リエチレンテレフタレート繊維を用いた高性能なタイヤ
コードおよびこれを用いてなるタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】ポリエステル繊維は機械的性質、寸法安
定性、耐久性に優れ、衣料用のみでなく産業用途にも広
く利用されている。産業用としてはゴム資材補強用途で
幅広く利用されており、なかでも空気入りタイヤのゴム
補強用タイヤコードしてその特徴を生かし多量に利用さ
れている。
定性、耐久性に優れ、衣料用のみでなく産業用途にも広
く利用されている。産業用としてはゴム資材補強用途で
幅広く利用されており、なかでも空気入りタイヤのゴム
補強用タイヤコードしてその特徴を生かし多量に利用さ
れている。
【０００３】タイヤコード用途では従来低配向の未延伸
糸を高倍率延伸した高強度原糸が使用されいているが、
近年は比較的高配向紡糸の未延伸糸（いわゆるＰＯＹ）
を延伸して得た原糸が使用されるようになった。これは
強度を若干犠牲にしてでもコードの寸法安定性を良く
し、空気入りタイヤ性能を向上させようというニーズか
ら生まれた技術である。
糸を高倍率延伸した高強度原糸が使用されいているが、
近年は比較的高配向紡糸の未延伸糸（いわゆるＰＯＹ）
を延伸して得た原糸が使用されるようになった。これは
強度を若干犠牲にしてでもコードの寸法安定性を良く
し、空気入りタイヤ性能を向上させようというニーズか
ら生まれた技術である。
【０００４】また、空気入りタイヤの補強材としては有
機繊維としてはレーヨン、ポリアミド、ポリエステルが
よく知られており、無機繊維としてはスチール、ガラス
繊維が代表的なものといえる。
機繊維としてはレーヨン、ポリアミド、ポリエステルが
よく知られており、無機繊維としてはスチール、ガラス
繊維が代表的なものといえる。
【０００５】有機繊維の中では価格面、特性からポリエ
ステル繊維が特に近年需要を大幅に伸ばし、最近では乗
用車用タイヤコードとして、レーヨンが使用されている
部分にもポリエステル繊維を使用しようという動きがさ
かんであり、ポリエステル繊維にも従来にない良好な寸
法安定性が要求されている。
ステル繊維が特に近年需要を大幅に伸ばし、最近では乗
用車用タイヤコードとして、レーヨンが使用されている
部分にもポリエステル繊維を使用しようという動きがさ
かんであり、ポリエステル繊維にも従来にない良好な寸
法安定性が要求されている。
【０００６】かかる要求に対して特開昭６３−１６５５
４７号公報や特開昭６１−１９８１２号公報に提案され
ているように未延伸糸（ＰＯＹ）の紡糸速度を高速化し
寸法安定性を向上する技術が開示され、得られた繊維を
ゴム補強用コードとして用いることが提案されている。
前記のゴム補強用コードを高性能な空気入りタイヤに用
いたものとして、例えば特開昭５８−１２８０４号公報
が知られている。
４７号公報や特開昭６１−１９８１２号公報に提案され
ているように未延伸糸（ＰＯＹ）の紡糸速度を高速化し
寸法安定性を向上する技術が開示され、得られた繊維を
ゴム補強用コードとして用いることが提案されている。
前記のゴム補強用コードを高性能な空気入りタイヤに用
いたものとして、例えば特開昭５８−１２８０４号公報
が知られている。
【０００７】しかしながら、従来技術の延長で単にＰＯ
Ｙの紡速を高めることにより、確かに幾分かの寸法安定
性は良くなるもののタイヤ製造過程でのユニフォーミテ
ィ確保の点でレーヨンに対してまだ不十分であり、か
つ、ＰＯＹの紡速アップに伴ない原糸のタフネスが著し
く低下し、タイヤの耐久性、特に耐疲労性が大きく低下
してしまい、現実には空気入りタイヤのゴム補強用とし
ては採用されていないという問題点を有していた。
Ｙの紡速を高めることにより、確かに幾分かの寸法安定
性は良くなるもののタイヤ製造過程でのユニフォーミテ
ィ確保の点でレーヨンに対してまだ不十分であり、か
つ、ＰＯＹの紡速アップに伴ない原糸のタフネスが著し
く低下し、タイヤの耐久性、特に耐疲労性が大きく低下
してしまい、現実には空気入りタイヤのゴム補強用とし
ては採用されていないという問題点を有していた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は前記の
従来の技術における問題点を解決した、耐久性特に耐疲
労性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
従来の技術における問題点を解決した、耐久性特に耐疲
労性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明のタイヤコードは主として次の構成を有する。す
なわち、ポリエチレンテレフタレート繊維からなるタイ
ヤコードであって、該ポリエチレンテレフタレート繊維
が下記の特性を満足することを特徴とするタイヤコー
ド。
本発明のタイヤコードは主として次の構成を有する。す
なわち、ポリエチレンテレフタレート繊維からなるタイ
ヤコードであって、該ポリエチレンテレフタレート繊維
が下記の特性を満足することを特徴とするタイヤコー
ド。
【００１０】イ）カルボキシル末端基量（［ＣＯＯ
Ｈ］）が２５eq／ton 以下 ロ）ジエチレングリコール含有量（ＤＥＧ）が１．３ｗ
ｔ％以下 ハ）極限粘度（ＩＶ）≧０．８５ ニ）中間伸度と乾熱収縮率との和（Ｓ）＜８％ ホ）強伸度積（Ｔ×Ｅ1/2）≧２Ｓ＋１１ ヘ）ターミナルモジュラス（ＴＭ）≦４０ｇ／ｄ（ここにおいて、乾熱収縮率とは、試料をかせ状にとり
２０℃、６５％ＲＨの温調室に２４時間以上放置したの
ち、試料の０．１ｇ／ｄに相当する荷重をかけて測定し
た長さＬ0 の試料を、無張力状態で１５０℃のオーブン
中に１５分放置したのち、オーブンから取りだし前記温
調室で４時間放置し、再び上記荷重をかけて測定した長
さＬ1 から次式により算出したものをいう。 ΔＳｄ＝（Ｌ0 ―Ｌ1）／Ｌ0 ×100 （％）。） また、本発明のタイヤは主として次の構成を有する。
すなわち、ポリエチレンテレフタレート繊維からなるタ
イヤコードを用いたタイヤであって、該ポリエチレンテ
レフタレート繊維が下記の特性を満足することを特徴と
するタイヤである。
Ｈ］）が２５eq／ton 以下 ロ）ジエチレングリコール含有量（ＤＥＧ）が１．３ｗ
ｔ％以下 ハ）極限粘度（ＩＶ）≧０．８５ ニ）中間伸度と乾熱収縮率との和（Ｓ）＜８％ ホ）強伸度積（Ｔ×Ｅ1/2）≧２Ｓ＋１１ ヘ）ターミナルモジュラス（ＴＭ）≦４０ｇ／ｄ（ここにおいて、乾熱収縮率とは、試料をかせ状にとり
２０℃、６５％ＲＨの温調室に２４時間以上放置したの
ち、試料の０．１ｇ／ｄに相当する荷重をかけて測定し
た長さＬ0 の試料を、無張力状態で１５０℃のオーブン
中に１５分放置したのち、オーブンから取りだし前記温
調室で４時間放置し、再び上記荷重をかけて測定した長
さＬ1 から次式により算出したものをいう。 ΔＳｄ＝（Ｌ0 ―Ｌ1）／Ｌ0 ×100 （％）。） また、本発明のタイヤは主として次の構成を有する。
すなわち、ポリエチレンテレフタレート繊維からなるタ
イヤコードを用いたタイヤであって、該ポリエチレンテ
レフタレート繊維が下記の特性を満足することを特徴と
するタイヤである。
【００１１】イ）カルボキシル末端基量（［ＣＯＯ
Ｈ］）が２５eq／ton 以下 ロ）ジエチレングリコール含有量（ＤＥＧ）が１．３ｗ
ｔ％以下 ハ）極限粘度（ＩＶ）≧０．８５ ニ）中間伸度と乾熱収縮率との和（Ｓ）＜８％ ホ）強伸度積（Ｔ×Ｅ1/2）≧２Ｓ＋１１ ヘ）ターミナルモジュラス（ＴＭ）≦４０ｇ／ｄ（ここにおいて、乾熱収縮率とは、試料をかせ状にとり
２０℃、６５％ＲＨの温調室に２４時間以上放置したの
ち、試料の０．１ｇ／ｄに相当する荷重をかけて測定し
た長さＬ0 の試料を、無張力状態で１５０℃のオーブン
中に１５分放置したのち、オーブンから取りだし前記温
調室で４時間放置し、再び上記荷重をかけて測定した長
さＬ1 から次式により算出したものをいう。 ΔＳｄ＝（Ｌ0 ―Ｌ1）／Ｌ0 ×100 （％）。）
Ｈ］）が２５eq／ton 以下 ロ）ジエチレングリコール含有量（ＤＥＧ）が１．３ｗ
ｔ％以下 ハ）極限粘度（ＩＶ）≧０．８５ ニ）中間伸度と乾熱収縮率との和（Ｓ）＜８％ ホ）強伸度積（Ｔ×Ｅ1/2）≧２Ｓ＋１１ ヘ）ターミナルモジュラス（ＴＭ）≦４０ｇ／ｄ（ここにおいて、乾熱収縮率とは、試料をかせ状にとり
２０℃、６５％ＲＨの温調室に２４時間以上放置したの
ち、試料の０．１ｇ／ｄに相当する荷重をかけて測定し
た長さＬ0 の試料を、無張力状態で１５０℃のオーブン
中に１５分放置したのち、オーブンから取りだし前記温
調室で４時間放置し、再び上記荷重をかけて測定した長
さＬ1 から次式により算出したものをいう。 ΔＳｄ＝（Ｌ0 ―Ｌ1）／Ｌ0 ×100 （％）。）
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明は、従来のポリエチレンテ
レフタレート繊維からなるポリエステルコードでは達成
できなかった寸法安定性、タフネス、耐久性が良好でレ
ーヨン代替が可能なポリエステルコードで補強された空
気入りタイヤについて鋭意研究した結果、前記ポリエチ
レンテレフタレート繊維を形成するポリマ中に生成する
粒子を制御し、かつ紡糸時の配向特性をポリマ特性面か
らコントロールすることによりポリエステル繊維の物性
を厳密な範囲にコントロールすることによって初めて上
記目的を達するポリエステルコードで補強された高性能
な空気入りタイヤが得られることを見出したものであ
る。
レフタレート繊維からなるポリエステルコードでは達成
できなかった寸法安定性、タフネス、耐久性が良好でレ
ーヨン代替が可能なポリエステルコードで補強された空
気入りタイヤについて鋭意研究した結果、前記ポリエチ
レンテレフタレート繊維を形成するポリマ中に生成する
粒子を制御し、かつ紡糸時の配向特性をポリマ特性面か
らコントロールすることによりポリエステル繊維の物性
を厳密な範囲にコントロールすることによって初めて上
記目的を達するポリエステルコードで補強された高性能
な空気入りタイヤが得られることを見出したものであ
る。
【００１３】本発明のタイヤコードにはエチレンテレフ
タレートを主たる繰り返し単位とするポリエステル繊維
を用いる。ポリエステルとしては寸法安定性、強度の向
上のために、副生ジエチレングリコール以外の第３成分
の添加や、共重合、あるいは無機粒子等を実質的に含有
しないポリエチレンテレフタレートであることが好まし
い。
タレートを主たる繰り返し単位とするポリエステル繊維
を用いる。ポリエステルとしては寸法安定性、強度の向
上のために、副生ジエチレングリコール以外の第３成分
の添加や、共重合、あるいは無機粒子等を実質的に含有
しないポリエチレンテレフタレートであることが好まし
い。
【００１４】本発明のタイヤコードに用いるポリエステ
ル繊維の寸法安定性を示す中間伸度と乾熱収縮率との和
（Ｓ）、すなわち寸法安定性は８％未満である必要があ
る。寸法安定性が８％以上では低収縮、高モジュラスの
ポリエステルコードは得られず、タイヤ製造過程におい
てユニフォーミティ確保は不十分であり、またタイヤ走
行時における操縦安定性の点でも不満足なものしか得ら
れず完全にレーヨンに置換しうるだけの性能を保持する
ことはできない。
ル繊維の寸法安定性を示す中間伸度と乾熱収縮率との和
（Ｓ）、すなわち寸法安定性は８％未満である必要があ
る。寸法安定性が８％以上では低収縮、高モジュラスの
ポリエステルコードは得られず、タイヤ製造過程におい
てユニフォーミティ確保は不十分であり、またタイヤ走
行時における操縦安定性の点でも不満足なものしか得ら
れず完全にレーヨンに置換しうるだけの性能を保持する
ことはできない。
【００１５】本発明のタイヤコードに用いるポリエステ
ル繊維のタフネス（Ｔ×Ｅ1/2）はＴ×Ｅ1/2≧２Ｓ＋１
１を満足する高タフネス繊維でなくてはならない。一般
に寸法安定性が小さくなるように高配向紡糸をしていく
とタフネス（Ｔ×Ｅ1/2）も顕著に低下してしまう。し
かしながらタイヤコードとしての耐疲労性は同一のタフ
ネスにおいては寸法安定性が小さい方が良い傾向にあ
る。空気入りタイヤとしての耐久性を十分満足するタフ
ネスの限界は寸法安定性が小さくなると低くなる。
ル繊維のタフネス（Ｔ×Ｅ1/2）はＴ×Ｅ1/2≧２Ｓ＋１
１を満足する高タフネス繊維でなくてはならない。一般
に寸法安定性が小さくなるように高配向紡糸をしていく
とタフネス（Ｔ×Ｅ1/2）も顕著に低下してしまう。し
かしながらタイヤコードとしての耐疲労性は同一のタフ
ネスにおいては寸法安定性が小さい方が良い傾向にあ
る。空気入りタイヤとしての耐久性を十分満足するタフ
ネスの限界は寸法安定性が小さくなると低くなる。
【００１６】すなわち寸法安定性が小さいところでは比
較的低いタフネスでも耐久性が満足できるレベルに至る
ことが判明した。そしてタフネスの下限値についてさら
に検討した結果、Ｔ×Ｅ1/2≧２Ｓ＋１１とすることに
よってレーヨン代替を十分行えるような寸法安定性が小
さい領域であるならば十分な耐久性（耐疲労性）が達成
できることを見出したのである。かかる観点からＴ×Ｅ
1/2 ≧２Ｓ＋１４を満足する繊維を使用することにより
本発明の目的とする空気入りタイヤが得られる。
較的低いタフネスでも耐久性が満足できるレベルに至る
ことが判明した。そしてタフネスの下限値についてさら
に検討した結果、Ｔ×Ｅ1/2≧２Ｓ＋１１とすることに
よってレーヨン代替を十分行えるような寸法安定性が小
さい領域であるならば十分な耐久性（耐疲労性）が達成
できることを見出したのである。かかる観点からＴ×Ｅ
1/2 ≧２Ｓ＋１４を満足する繊維を使用することにより
本発明の目的とする空気入りタイヤが得られる。
【００１７】本発明のタイヤコードに用いるポリエステ
ル繊維のカルボキシル末端基量［ＣＯＯＨ］は２５eq／
ton 以下である必要がある。［ＣＯＯＨ］が２５eq／to
n を越えるとゴム中の耐熱性が悪化し、タイヤコードと
しての耐久性が不足する。ゴム補強用ポリエステル繊維
のジエチレングリコール量（ＤＥＧ）は１．３ｗｔ％以
下である必要がある。ＤＥＧが１．３ｗｔ％を越えると
寸法安定性が悪化し、また耐久性が不良となる。かかる
観点からＤＥＧは１．１ｗｔ％以下が好ましく０．９ｗ
ｔ％以下がより好ましい。
ル繊維のカルボキシル末端基量［ＣＯＯＨ］は２５eq／
ton 以下である必要がある。［ＣＯＯＨ］が２５eq／to
n を越えるとゴム中の耐熱性が悪化し、タイヤコードと
しての耐久性が不足する。ゴム補強用ポリエステル繊維
のジエチレングリコール量（ＤＥＧ）は１．３ｗｔ％以
下である必要がある。ＤＥＧが１．３ｗｔ％を越えると
寸法安定性が悪化し、また耐久性が不良となる。かかる
観点からＤＥＧは１．１ｗｔ％以下が好ましく０．９ｗ
ｔ％以下がより好ましい。
【００１８】本発明のタイヤコードに用いるポリエステ
ル繊維の極限粘度（ＩＶ）は０．８５以上である必要が
ある。ＩＶが０．８５未満ではいかなる条件を採用して
も耐久性が不十分である。
ル繊維の極限粘度（ＩＶ）は０．８５以上である必要が
ある。ＩＶが０．８５未満ではいかなる条件を採用して
も耐久性が不十分である。
【００１９】本発明のタイヤコードに用いるポリエステ
ル繊維のターミナルモジュラスは４０ｇ／ｄ以下である
必要がある。ターミナルモジュラスが４０ｇ／ｄを越え
るといかにタフネスの高い原糸を得ても加撚時に強力が
低下してしまい、タイヤコードとしてのタフネスが低下
し耐久性が不良となる。かかる観点からターミナルモジ
ュラスは３０ｇ／ｄ以下が好ましい。
ル繊維のターミナルモジュラスは４０ｇ／ｄ以下である
必要がある。ターミナルモジュラスが４０ｇ／ｄを越え
るといかにタフネスの高い原糸を得ても加撚時に強力が
低下してしまい、タイヤコードとしてのタフネスが低下
し耐久性が不良となる。かかる観点からターミナルモジ
ュラスは３０ｇ／ｄ以下が好ましい。
【００２０】本発明のタイヤコードに用いるポリエステ
ル繊維には、アンチモンとして３０〜１５０ｐｐｍのア
ンチモン化合物およびゲルマニウムとして５〜１２０ｐ
ｐｍのゲルマニウム化合物を重合触媒として用いたポリ
エステルからなるポリエチレンテレフタレート繊維を用
いるのが好ましい。本発明の如く前記ポリエチレンテレ
フタレート繊維の寸法安定性（中間伸度と乾熱収縮率と
の和（Ｓ））が小さい領域でかつ、タフネスを向上させ
る方策については、高速紡糸の如き配向結晶化の場にお
いて配向結晶化挙動を厳密に制御することが重要であ
る。
ル繊維には、アンチモンとして３０〜１５０ｐｐｍのア
ンチモン化合物およびゲルマニウムとして５〜１２０ｐ
ｐｍのゲルマニウム化合物を重合触媒として用いたポリ
エステルからなるポリエチレンテレフタレート繊維を用
いるのが好ましい。本発明の如く前記ポリエチレンテレ
フタレート繊維の寸法安定性（中間伸度と乾熱収縮率と
の和（Ｓ））が小さい領域でかつ、タフネスを向上させ
る方策については、高速紡糸の如き配向結晶化の場にお
いて配向結晶化挙動を厳密に制御することが重要であ
る。
【００２１】かかるＰＯＹの構造制御は従来、主として
冷却条件の制御を中心に行なわれていたが、ポリマを製
造する際の触媒組成を厳密にコントロールすることによ
り、ポリマ中の粒子を著しく減少すること、又触媒の選
定によりＰＯＹの配向性および結晶性をコントロールす
るというポリマー面からの改質が有効である。前記の触
媒組成としては従来のゴム補強材用途で用いられること
のなかったアンチモン化合物とゲルマニウム化合物の併
用系が有効であり、アンチモン化合物としては三酸化ア
ンチモン、五酸化アンチモンが好ましく、ゲルマニウム
化合物としては二酸化ゲルマニウムが好ましい。
冷却条件の制御を中心に行なわれていたが、ポリマを製
造する際の触媒組成を厳密にコントロールすることによ
り、ポリマ中の粒子を著しく減少すること、又触媒の選
定によりＰＯＹの配向性および結晶性をコントロールす
るというポリマー面からの改質が有効である。前記の触
媒組成としては従来のゴム補強材用途で用いられること
のなかったアンチモン化合物とゲルマニウム化合物の併
用系が有効であり、アンチモン化合物としては三酸化ア
ンチモン、五酸化アンチモンが好ましく、ゲルマニウム
化合物としては二酸化ゲルマニウムが好ましい。
【００２２】前記アンチモン化合物の量が３０ｐｐｍ未
満では重合反応性を保つためには併用するゲルマニウム
化合物を多量に用いなくてはならずコストが高くなるば
かりでなく、ジエチレングリコール量が高くなり、寸法
安定性が低下する傾向がある。アンチモン化合物の量が
１５０ｐｐｍを越えると、併用するゲルマニウム化合物
を増量してもアンチモン化合物の還元により生成する金
属アンチモンの減少がはかれず、糸の強度、タフネスの
向上が図れないだけでなくゴム中の耐熱性も低下する傾
向がある。
満では重合反応性を保つためには併用するゲルマニウム
化合物を多量に用いなくてはならずコストが高くなるば
かりでなく、ジエチレングリコール量が高くなり、寸法
安定性が低下する傾向がある。アンチモン化合物の量が
１５０ｐｐｍを越えると、併用するゲルマニウム化合物
を増量してもアンチモン化合物の還元により生成する金
属アンチモンの減少がはかれず、糸の強度、タフネスの
向上が図れないだけでなくゴム中の耐熱性も低下する傾
向がある。
【００２３】一方、前記ゲルマニウム化合物の量が５ｐ
ｐｍ未満では、重縮合反応性を保つために使用するアン
チモン化合物の量を１５０ｐｐｍ以下にできなくなり、
ゲルマニウム化合物の量が１２０ｐｐｍを越えるとコス
トが大巾にアップし、工業的に使用するのが難しく、ま
た、ジエチレングリコール量も高くなり寸法安定性が悪
化する傾向がある。
ｐｍ未満では、重縮合反応性を保つために使用するアン
チモン化合物の量を１５０ｐｐｍ以下にできなくなり、
ゲルマニウム化合物の量が１２０ｐｐｍを越えるとコス
トが大巾にアップし、工業的に使用するのが難しく、ま
た、ジエチレングリコール量も高くなり寸法安定性が悪
化する傾向がある。
【００２４】前記アンチモン化合物の量はアンチモンと
して４０〜１２０ｐｐｍが好ましく、８０〜１２０ｐｐ
ｍが更に好ましい。又、ゲルマニウム化合物の量はゲル
マニウムとして６〜３０ｐｐｍが好ましい。上述の如く
ポリマの触媒組成を制御することによってタフネス、耐
久性の向上に寄与し、アンチモン化合物の還元によって
析出するアンチモン金属を少なくすることが可能とな
り、該アンチモン金属の減少によってポリエステルコー
ドの特性を改良し、該ポリエステルコードによって補強
されたタイヤの耐久性特に耐疲労性、寸法安定性を向上
させる。前記ポリエチレンテレフタレート繊維中のアン
チモンメタル量は５ｐｐｍ以下、より好ましくは３ｐｐ
ｍ以下とすることによってより好ましい空気入りタイヤ
を得ることができる。
して４０〜１２０ｐｐｍが好ましく、８０〜１２０ｐｐ
ｍが更に好ましい。又、ゲルマニウム化合物の量はゲル
マニウムとして６〜３０ｐｐｍが好ましい。上述の如く
ポリマの触媒組成を制御することによってタフネス、耐
久性の向上に寄与し、アンチモン化合物の還元によって
析出するアンチモン金属を少なくすることが可能とな
り、該アンチモン金属の減少によってポリエステルコー
ドの特性を改良し、該ポリエステルコードによって補強
されたタイヤの耐久性特に耐疲労性、寸法安定性を向上
させる。前記ポリエチレンテレフタレート繊維中のアン
チモンメタル量は５ｐｐｍ以下、より好ましくは３ｐｐ
ｍ以下とすることによってより好ましい空気入りタイヤ
を得ることができる。
【００２５】本発明のタイヤコードに用いるポリエステ
ル繊維を得るには、アンチモンとして３０〜１５０ｐｐ
ｍのアンチモン化合物およびゲルマニウムとして５〜１
２０ｐｐｍのゲルマニウム化合物を重合触媒として用い
て得たポリエステルを、高配向紡糸して極限粘度０．９
以上、配向度（Δｎ）６０×１０-3以上の高配向繊維と
し、次いで限界延伸倍率の０．９３倍以下の倍率で延伸
し、２１０℃以上の温度で熱セットを行うことが好まし
い製造方法として例示できる。
ル繊維を得るには、アンチモンとして３０〜１５０ｐｐ
ｍのアンチモン化合物およびゲルマニウムとして５〜１
２０ｐｐｍのゲルマニウム化合物を重合触媒として用い
て得たポリエステルを、高配向紡糸して極限粘度０．９
以上、配向度（Δｎ）６０×１０-3以上の高配向繊維と
し、次いで限界延伸倍率の０．９３倍以下の倍率で延伸
し、２１０℃以上の温度で熱セットを行うことが好まし
い製造方法として例示できる。
【００２６】ここで、限界延伸倍率とは、未延伸糸の破
断延伸倍率、すなわち、未延伸糸を徐々に倍率を上げて
延伸していき、破断する時点の倍率をいう。
断延伸倍率、すなわち、未延伸糸を徐々に倍率を上げて
延伸していき、破断する時点の倍率をいう。
【００２７】配向度（Δｎ）が６０×１０-3以下の場
合、ポリエステル繊維の中間伸度と乾熱収縮率との和
（Ｓ）が１０％を越え、タイヤのゴム補強用繊維として
使用した場合、タイヤ加硫後のユニフォーミィティを保
つためポストキュアインフレーション装置を必要とする
ためレーヨンの代替として使用するのは難しい。
合、ポリエステル繊維の中間伸度と乾熱収縮率との和
（Ｓ）が１０％を越え、タイヤのゴム補強用繊維として
使用した場合、タイヤ加硫後のユニフォーミィティを保
つためポストキュアインフレーション装置を必要とする
ためレーヨンの代替として使用するのは難しい。
【００２８】延伸倍率が限界延伸倍率の０．９３を越え
ると糸切れが頻繁に発生し操業性の低下が懸念される。
延伸温度を２１０℃以下にした場合、糸の熱セット性が
低下しポリエステル繊維の中間伸度＋乾熱収縮（Ｓ）が
１０％を越えるとともに、延伸性の低下が生じる。
ると糸切れが頻繁に発生し操業性の低下が懸念される。
延伸温度を２１０℃以下にした場合、糸の熱セット性が
低下しポリエステル繊維の中間伸度＋乾熱収縮（Ｓ）が
１０％を越えるとともに、延伸性の低下が生じる。
【００２９】本発明のタイヤコードは、以下に示す方法
によって好ましく製造される。
によって好ましく製造される。
【００３０】アンチモンとして３０〜１５０ｐｐｍのア
ンチモン化合物およびゲルマニウムとして５〜１２０ｐ
ｐｍのゲルマニウム化合物を重合触媒として併用し、重
縮合反応を行なう。この際リン化合物としてリン酸を用
い、かつリン酸を重縮合初期で、アンチモン化合物とゲ
ルマニウム化合物の添加以前に添加することが好まし
い。仕込み量、重合温度および重合時間の各条件を適宜
選択し、ＩＶ０．６５以上、ＣＯＯＨ≦２５eq／ton 、
ＤＥＧ≦１．３ｗｔ％のポリエチレンテレフタレートチ
ップを得る。
ンチモン化合物およびゲルマニウムとして５〜１２０ｐ
ｐｍのゲルマニウム化合物を重合触媒として併用し、重
縮合反応を行なう。この際リン化合物としてリン酸を用
い、かつリン酸を重縮合初期で、アンチモン化合物とゲ
ルマニウム化合物の添加以前に添加することが好まし
い。仕込み量、重合温度および重合時間の各条件を適宜
選択し、ＩＶ０．６５以上、ＣＯＯＨ≦２５eq／ton 、
ＤＥＧ≦１．３ｗｔ％のポリエチレンテレフタレートチ
ップを得る。
【００３１】前記ポリエチレンテレフタレートチップを
常法に従い、所望により固相重合し、ＩＶ１．０以上の
ポリエチレンテレフタレートを得た。
常法に従い、所望により固相重合し、ＩＶ１．０以上の
ポリエチレンテレフタレートを得た。
【００３２】こうして得たチップを常法に従い溶融紡糸
し加熱筒で徐冷した後、チムニー風で冷却固化しつつ引
取る。この際、紡糸機中の配管及びパック部品をクロム
メッキし、アンチモン金属の析出（還元）を抑制するこ
とが好ましい。チムニー風は濾過用のフィルターを通し
て吹出され、該フィルターは絶対濾過径３０μ以下の金
属線（ＳＵＳ）不織布を用いることが好ましい。さらに
固相重合に使用する窒素や紡糸機内の窒素中のダスト量
を極力減少するとともにチムニー風に用いた空気の濾過
を行ない、ダスト量を減少することがより好ましい。得
られたポリエステル繊維中には異物数を８００ケ／mg以
下、より好ましくは５００ケ／mg以下のレベルに保つこ
とが可能となりタフネスおよび耐久性の向上に大きく寄
与する。
し加熱筒で徐冷した後、チムニー風で冷却固化しつつ引
取る。この際、紡糸機中の配管及びパック部品をクロム
メッキし、アンチモン金属の析出（還元）を抑制するこ
とが好ましい。チムニー風は濾過用のフィルターを通し
て吹出され、該フィルターは絶対濾過径３０μ以下の金
属線（ＳＵＳ）不織布を用いることが好ましい。さらに
固相重合に使用する窒素や紡糸機内の窒素中のダスト量
を極力減少するとともにチムニー風に用いた空気の濾過
を行ない、ダスト量を減少することがより好ましい。得
られたポリエステル繊維中には異物数を８００ケ／mg以
下、より好ましくは５００ケ／mg以下のレベルに保つこ
とが可能となりタフネスおよび耐久性の向上に大きく寄
与する。
【００３３】冷却されたポリエステル繊維は油剤を付与
された後、配向度（Δｎ）が６０×１０-3以上、好まし
くは（Δｎ）が８０×１０-3以上となるように速度が規
制されたロールによって引き取られる。引き取られたポ
リエステル繊維は、引続き又は一旦巻き取った後１段あ
るいは多段のホットローラ延伸を行ない２１０℃以上の
温度で熱セットする。
された後、配向度（Δｎ）が６０×１０-3以上、好まし
くは（Δｎ）が８０×１０-3以上となるように速度が規
制されたロールによって引き取られる。引き取られたポ
リエステル繊維は、引続き又は一旦巻き取った後１段あ
るいは多段のホットローラ延伸を行ない２１０℃以上の
温度で熱セットする。
【００３４】前記の工程で得られたポリエステル繊維に
下撚および上撚を施して未処理コードとしたのち、前記
未処理コードにゴムとの接着剤を付与し乾燥させること
によって、タイヤコードが得られる。
下撚および上撚を施して未処理コードとしたのち、前記
未処理コードにゴムとの接着剤を付与し乾燥させること
によって、タイヤコードが得られる。
【００３５】このようにして得られたポリエステル繊維
からなるタイヤコードを用いて本発明のタイヤを製造す
ることができる。すなわち、トレッド部の内側に、本発
明のタイヤコードからなるベルトまたは／およびカーカ
スプライを配置して補強することによってタイヤとする
のである。
からなるタイヤコードを用いて本発明のタイヤを製造す
ることができる。すなわち、トレッド部の内側に、本発
明のタイヤコードからなるベルトまたは／およびカーカ
スプライを配置して補強することによってタイヤとする
のである。
【００３６】以下に実施例を挙げて本発明のタイヤコー
ドおよびタイヤについて更に詳述する。なお、実施例中
の物性は次のようにして測定した。 Ａ．ポリマ中及び繊維中の金属量（アンチモン、ゲルマ
ニウム量など） 螢光Ｘ線法により求めた。
ドおよびタイヤについて更に詳述する。なお、実施例中
の物性は次のようにして測定した。 Ａ．ポリマ中及び繊維中の金属量（アンチモン、ゲルマ
ニウム量など） 螢光Ｘ線法により求めた。
【００３７】Ｂ．カルボキシル末端基量（［ＣＯＯ
Ｈ］） 試料０．５ｇをｏ−クレゾール１０mlに溶解し、完全溶
解後冷却してからクロロホルム３mlを加え、ＮａＯＨの
メタノール溶液にて電位差滴定を行ない求めた。
Ｈ］） 試料０．５ｇをｏ−クレゾール１０mlに溶解し、完全溶
解後冷却してからクロロホルム３mlを加え、ＮａＯＨの
メタノール溶液にて電位差滴定を行ない求めた。
【００３８】Ｃ．ＤＥＧ量 試料をアルカリ分解した後、ガスクロマトグラフィを用
いて定量した。
いて定量した。
【００３９】Ｄ．強伸度、中間伸度（中伸）、ターミナ
ルモジュラス 東洋ボールドウイン社製テンシロン引張試験機を用い、
試長２５cm、引取速度３０cm／分で強伸度曲線（以下、
ＳＳ曲線）を求め強伸度を算出した。
ルモジュラス 東洋ボールドウイン社製テンシロン引張試験機を用い、
試長２５cm、引取速度３０cm／分で強伸度曲線（以下、
ＳＳ曲線）を求め強伸度を算出した。
【００４０】また同じＳＳ曲線から原糸の場合は強度
４．５ｇ／ｄに、タイヤコードの場合は強度２．２５ｇ
／ｄに対応する伸度を読みとり中間伸度を求めた。ター
ミナルモジュラスは切断伸度より２．４％を減じた点に
おける応力と破断応力との差を２．４×１０-2で除して
求めた。
４．５ｇ／ｄに、タイヤコードの場合は強度２．２５ｇ
／ｄに対応する伸度を読みとり中間伸度を求めた。ター
ミナルモジュラスは切断伸度より２．４％を減じた点に
おける応力と破断応力との差を２．４×１０-2で除して
求めた。
【００４１】Ｅ．乾熱収縮率（乾収）（ΔＳｄ） 試料をかせ状にとり２０℃、６５％ＲＨの温調室に２４
時間以上放置したのち、試料の０．１ｇ／ｄに相当する
荷重をかけて測定した長さＬ0 の試料を、無張力状態で
１５０℃のオーブン中に１５分放置したのち、オーブン
から取りだし前記温調室で４時間放置し、再び上記荷重
をかけて測定した長さＬ1 から次式により算出した。 ΔＳｄ＝（Ｌ0 ―Ｌ1）／Ｌ0 ×100 （％）。
時間以上放置したのち、試料の０．１ｇ／ｄに相当する
荷重をかけて測定した長さＬ0 の試料を、無張力状態で
１５０℃のオーブン中に１５分放置したのち、オーブン
から取りだし前記温調室で４時間放置し、再び上記荷重
をかけて測定した長さＬ1 から次式により算出した。 ΔＳｄ＝（Ｌ0 ―Ｌ1）／Ｌ0 ×100 （％）。
【００４２】Ｆ．糸中異物数 試料を１本ずつに分割しスライドガラスに糸をたるまな
いように張ってサンプリングした試料（長さ６cmを、オ
リンパス製光学顕微鏡（位相差法）を用い、倍率２００
倍でスキャンし、糸中異物の数をカウントする。測定を
Ｎ数５で行ない平均値Ｘ（ケ／６cm）を求め、この値を
mgあたりの異物数に換算する。
いように張ってサンプリングした試料（長さ６cmを、オ
リンパス製光学顕微鏡（位相差法）を用い、倍率２００
倍でスキャンし、糸中異物の数をカウントする。測定を
Ｎ数５で行ない平均値Ｘ（ケ／６cm）を求め、この値を
mgあたりの異物数に換算する。
【００４３】Ｇ．極限粘度（ＩＶ） 温度２５℃においてオルソクロロフェノール（以下、Ｏ
ＣＰ）１０mlに対し試料０．８g を溶解し、オストワル
ド粘度計を用いて相対粘度（ηｒ）を下式により求め、
更にＩＶを算出する。 ηｒ＝η／η0 ＝ｔ×ｄ／ｔ0 ×ｄ0 ＩＶ＝0.0242ηｒ＋0.2634 η：ポリマ溶液の粘度 η0 ：溶媒の粘度 ｔ ：溶液の落下時間（秒） ｄ ：溶液の密度（ｇ／ｃｍ3） ｔ0 ：ＯＣＰの落下時間（秒） ｄ0 ：ＯＣＰの密度（ｇ／ｃｍ3）
ＣＰ）１０mlに対し試料０．８g を溶解し、オストワル
ド粘度計を用いて相対粘度（ηｒ）を下式により求め、
更にＩＶを算出する。 ηｒ＝η／η0 ＝ｔ×ｄ／ｔ0 ×ｄ0 ＩＶ＝0.0242ηｒ＋0.2634 η：ポリマ溶液の粘度 η0 ：溶媒の粘度 ｔ ：溶液の落下時間（秒） ｄ ：溶液の密度（ｇ／ｃｍ3） ｔ0 ：ＯＣＰの落下時間（秒） ｄ0 ：ＯＣＰの密度（ｇ／ｃｍ3）
【００４４】Ｈ．アンチモン金属量 ポリマ４０ｇをオルソクロロフェノール（ＯＣＰ）５０
０mlに溶解し遠心分離（１２，０００ｒｐｍ×２時間）
後、洗浄、乾燥する。得られた遠沈粒のスペクトルをＸ
線回折装置により測定し、スペクトルから金属アンチモ
ンを定量する。
０mlに溶解し遠心分離（１２，０００ｒｐｍ×２時間）
後、洗浄、乾燥する。得られた遠沈粒のスペクトルをＸ
線回折装置により測定し、スペクトルから金属アンチモ
ンを定量する。
【００４５】Ｉ．ゴム中の耐熱性 コードをグム中に埋め込み、１５０℃、６時間架硫後の
強力保持率で評価した。強力保持率６０％以上を◎、５
０％以上６０％未満を○、５０％未満を×とした。
強力保持率で評価した。強力保持率６０％以上を◎、５
０％以上６０％未満を○、５０％未満を×とした。
【００４６】Ｊ．耐疲労性（ＧＹ寿命） ＡＳＴＭ−Ｄ８８５に準じチューブ内圧３．５kg/cm2、
回転速度８５０ｒｐｍ、チューブ角度９０゜としてチュ
ーブの破裂時間を求めた。評価は従来のタイヤコード
（東レ（株）製１０００−２４０−７０３Ｍ）比１〜３
割アップを◎、従来タイヤコード並〜従来のタイヤコー
ド（東レ（株）製１０００−２４０−７０３Ｍ）比１割
アップ未満を○、それより劣るものを×とした。
回転速度８５０ｒｐｍ、チューブ角度９０゜としてチュ
ーブの破裂時間を求めた。評価は従来のタイヤコード
（東レ（株）製１０００−２４０−７０３Ｍ）比１〜３
割アップを◎、従来タイヤコード並〜従来のタイヤコー
ド（東レ（株）製１０００−２４０−７０３Ｍ）比１割
アップ未満を○、それより劣るものを×とした。
【００４７】Ｋ．タイヤユニフォミィティー タイヤ製造においてポストキュアインフレーション（Ｐ
ＣＩ）工程を省略してタイヤ製造を行い、タイヤ表面温
度が４５℃以下になった時点でタイヤ円周方向に８か所
（４５度間隔）のタイヤ直径を測定し、測定値の最小値
を測定値の最大値で除して１００を乗した値が９０〜１
００を○、８０〜８９を△、７９以下を×とした。
ＣＩ）工程を省略してタイヤ製造を行い、タイヤ表面温
度が４５℃以下になった時点でタイヤ円周方向に８か所
（４５度間隔）のタイヤ直径を測定し、測定値の最小値
を測定値の最大値で除して１００を乗した値が９０〜１
００を○、８０〜８９を△、７９以下を×とした。
【００４８】Ｌ．タイヤコードの採取法 未走行、走行後のタイヤからコードを取り出し付着して
いるゴムをハサミで除去後測定した。
いるゴムをハサミで除去後測定した。
【００４９】Ｍ．操縦性能 スラロ−ム走行におけるコ−ナリング特性を中心にタイ
ヤ比較例５の操縦性能を１００とし、これより良好なも
のを１００以上、不良なものを１００以下として判定し
た。
ヤ比較例５の操縦性能を１００とし、これより良好なも
のを１００以上、不良なものを１００以下として判定し
た。
【００５０】
【実施例】（実施例１〜２および比較例１〜５）テレフ
タル酸ジメチル１００部とエチレングリコール５０．２
部に酢酸マンガン４水塩０．０３５部を添加し、常法に
よりエステル交換反応を行なった。次いで得られた生成
物にリン酸を０．００９１部（リンとして２９ｐｐｍ）
加えた後、二酸化ゲルマニウム、および三酸化アンチモ
ンの量を変更して３時間１０分重縮合反応を行なった。
（重合温度２８５℃） 上述のポリマを１６０℃で５時間予備乾燥後２２５℃で
固相重合し、ＩＶ＝１．３５の固相重合チップを得た。
このチップをエクストルーダ型紡糸機で紡糸温度２９５
℃にて紡糸した。この際フィルターとして絶対濾過径１
５μの金属不織布を用い、口金は０．６mmφの丸孔を用
いた。又、ポリマ配管及びパック部品のポリマと接触す
る部分にクロムメッキをほどこすとともにホッパ内の窒
素、チムニー用窒素は全て１μのフィルターにて濾過し
て使用した。口金から吐出した糸を長さ２５cm、内径２
５cmφ、温度３００℃の加熱筒で徐冷後、チムニー冷却
風をあて冷却固化させ、給油した後表１に示す引取速度
で引取った。得られた未延伸糸を延伸温度９０℃、熱処
理温度２４０℃で倍率、リラックス率を変更し延伸糸を
得た。なお延伸倍率は実施例１、実施例２および比較例
１〜４では限界倍率の０．８８〜０．９２倍に設定し、
比較例５は限界倍率の０．９５倍とした。製造条件を表
１に示し、得られたポリエステル繊維の特性を表２およ
び表３に示す。
タル酸ジメチル１００部とエチレングリコール５０．２
部に酢酸マンガン４水塩０．０３５部を添加し、常法に
よりエステル交換反応を行なった。次いで得られた生成
物にリン酸を０．００９１部（リンとして２９ｐｐｍ）
加えた後、二酸化ゲルマニウム、および三酸化アンチモ
ンの量を変更して３時間１０分重縮合反応を行なった。
（重合温度２８５℃） 上述のポリマを１６０℃で５時間予備乾燥後２２５℃で
固相重合し、ＩＶ＝１．３５の固相重合チップを得た。
このチップをエクストルーダ型紡糸機で紡糸温度２９５
℃にて紡糸した。この際フィルターとして絶対濾過径１
５μの金属不織布を用い、口金は０．６mmφの丸孔を用
いた。又、ポリマ配管及びパック部品のポリマと接触す
る部分にクロムメッキをほどこすとともにホッパ内の窒
素、チムニー用窒素は全て１μのフィルターにて濾過し
て使用した。口金から吐出した糸を長さ２５cm、内径２
５cmφ、温度３００℃の加熱筒で徐冷後、チムニー冷却
風をあて冷却固化させ、給油した後表１に示す引取速度
で引取った。得られた未延伸糸を延伸温度９０℃、熱処
理温度２４０℃で倍率、リラックス率を変更し延伸糸を
得た。なお延伸倍率は実施例１、実施例２および比較例
１〜４では限界倍率の０．８８〜０．９２倍に設定し、
比較例５は限界倍率の０．９５倍とした。製造条件を表
１に示し、得られたポリエステル繊維の特性を表２およ
び表３に示す。
【００５１】
【表１】
【表２】
【表３】 こうして製造したポリエステル繊維中の異物数は１５０
ケ／mg〜４５０ケ／mgであり、ＩＶが０．９６〜０．９
９であった。次にこの延伸糸に下撚をＳ方向に４０Ｔ／
１０cm、上撚りをＺ方向に４０Ｔ／１０cm施し生コード
とした。次にこのコードをリツラー社製のコンピュート
リータを用いてＲＦＬを主成分とする接着液に浸漬後、
１５０℃の乾熱炉で乾燥した後、２４０℃の乾熱炉で１
０％延伸し次いで同じ温度の乾熱炉で４％弛緩しながら
熱処理して、処理コード、すなわちタイヤコードを作製
した。前記の手法によって得られたタイヤコードをカー
カス材として用いてラジアルタイヤ（タイヤサイズ１６
５−ＳＲ１３）を、ポストキュアインフレーション工程
を省略した以外は通常のタイヤ製造工程同様に製造し
た。トレッドの内側には２枚のスチ−ルベルトを配置し
て補強した。これらの実施例１、２および比較例１〜５
のタイヤを乗用車に装着し、５万ｋｍ走行させた後タイ
ヤの中のカーカス部のタイヤコードを取出し該タイヤコ
ードの残強力を測定し、ユニフォーミティの結果ととも
に表４に示した。
ケ／mg〜４５０ケ／mgであり、ＩＶが０．９６〜０．９
９であった。次にこの延伸糸に下撚をＳ方向に４０Ｔ／
１０cm、上撚りをＺ方向に４０Ｔ／１０cm施し生コード
とした。次にこのコードをリツラー社製のコンピュート
リータを用いてＲＦＬを主成分とする接着液に浸漬後、
１５０℃の乾熱炉で乾燥した後、２４０℃の乾熱炉で１
０％延伸し次いで同じ温度の乾熱炉で４％弛緩しながら
熱処理して、処理コード、すなわちタイヤコードを作製
した。前記の手法によって得られたタイヤコードをカー
カス材として用いてラジアルタイヤ（タイヤサイズ１６
５−ＳＲ１３）を、ポストキュアインフレーション工程
を省略した以外は通常のタイヤ製造工程同様に製造し
た。トレッドの内側には２枚のスチ−ルベルトを配置し
て補強した。これらの実施例１、２および比較例１〜５
のタイヤを乗用車に装着し、５万ｋｍ走行させた後タイ
ヤの中のカーカス部のタイヤコードを取出し該タイヤコ
ードの残強力を測定し、ユニフォーミティの結果ととも
に表４に示した。
【００５２】
【表４】 表４から明らかなようにＴ／×Ｅ1/2の低い比較例１の
繊維を用いたタイヤのユニフォーミティ、操縦性能は良
いものの、走行前後の強力が低く、耐久性が不十分であ
る。また、中間伸度（中伸）と乾熱収縮率（乾収）との
和（Ｓ）が高く、ＤＥＧ量の多い比較例２および比較例
４におけるタイヤはユニフォーミティ、操縦性能が悪い
だけでなく、走行後の強力が低くなっている。さらにＳ
ｂメタルの多い比較例３における用いたタイヤはユニフ
ォーミティ、操縦性能は良いものの、走行後の強力が低
く、耐久性が劣っている。またターミナルモジュラスの
高い比較例５におけるタイヤは走行後の強力、ユニフォ
ーミティ、操縦性能などそれぞれやや不十分であった。
一方、実施例１および実施例２のタイヤは走行後の強
力、ユニフォーミティ、操縦性能などすべての特性が良
好であった。
繊維を用いたタイヤのユニフォーミティ、操縦性能は良
いものの、走行前後の強力が低く、耐久性が不十分であ
る。また、中間伸度（中伸）と乾熱収縮率（乾収）との
和（Ｓ）が高く、ＤＥＧ量の多い比較例２および比較例
４におけるタイヤはユニフォーミティ、操縦性能が悪い
だけでなく、走行後の強力が低くなっている。さらにＳ
ｂメタルの多い比較例３における用いたタイヤはユニフ
ォーミティ、操縦性能は良いものの、走行後の強力が低
く、耐久性が劣っている。またターミナルモジュラスの
高い比較例５におけるタイヤは走行後の強力、ユニフォ
ーミティ、操縦性能などそれぞれやや不十分であった。
一方、実施例１および実施例２のタイヤは走行後の強
力、ユニフォーミティ、操縦性能などすべての特性が良
好であった。
【００５３】（実施例３、４および比較例６〜８）実施
例１、２、比較例１、２および比較例５で得られたポリ
エステル繊維を用いて作製した５種のタイヤコード（実
施例３は実施例１で得られたポリエステル繊維、実施例
４は実施例２で得られたポリエステル繊維、比較例６は
比較例１で得られたポリエステル繊維、比較例７は比較
例２で得られたポリエステル繊維、比較例８は比較例５
で得られたポリエステル繊維）からなるタイヤコードを
ベルト部補強材として用いた４枚のベルト層と２枚の従
来のポリエステルコードからなるカーカス層とから構成
されるラジアルタイヤ（タイヤサイズ１６５−ＳＲ１
３）を、ポストキュアインフレーション工程を省略した
以外は通常のタイヤ製造工程同様に製造した。そして７
万ｋｍ走行後のタイヤからベルト部補強用として用いた
タイヤコ−ドを取出し、該タイヤコード残強力を測定し
た。測定結果を表５に示す。なお上記タイヤは４枚のベ
ルト層と２枚のカーカス層から構成されるが、残強力は
最外層のベルト強力を測定した。
例１、２、比較例１、２および比較例５で得られたポリ
エステル繊維を用いて作製した５種のタイヤコード（実
施例３は実施例１で得られたポリエステル繊維、実施例
４は実施例２で得られたポリエステル繊維、比較例６は
比較例１で得られたポリエステル繊維、比較例７は比較
例２で得られたポリエステル繊維、比較例８は比較例５
で得られたポリエステル繊維）からなるタイヤコードを
ベルト部補強材として用いた４枚のベルト層と２枚の従
来のポリエステルコードからなるカーカス層とから構成
されるラジアルタイヤ（タイヤサイズ１６５−ＳＲ１
３）を、ポストキュアインフレーション工程を省略した
以外は通常のタイヤ製造工程同様に製造した。そして７
万ｋｍ走行後のタイヤからベルト部補強用として用いた
タイヤコ−ドを取出し、該タイヤコード残強力を測定し
た。測定結果を表５に示す。なお上記タイヤは４枚のベ
ルト層と２枚のカーカス層から構成されるが、残強力は
最外層のベルト強力を測定した。
【００５４】
【表５】 表５に示したように実施例１と同様に、タフネスが高
く、寸法安定性が良く、ターミナルモジュラスが低く、
カルボキシル末端基量、ＤＥＧ量が適当量あって、アン
チモン金属量の少ないポリエステル繊維からなるタイヤ
コードを用いた実施例３および４のタイヤは走行後の強
力が高く、耐久性が高い。
く、寸法安定性が良く、ターミナルモジュラスが低く、
カルボキシル末端基量、ＤＥＧ量が適当量あって、アン
チモン金属量の少ないポリエステル繊維からなるタイヤ
コードを用いた実施例３および４のタイヤは走行後の強
力が高く、耐久性が高い。
【００５５】
【発明の効果】本発明に係るタイヤは、ゴム補強剤に寸
法安定性が著しく良好でかつタフネスも高いポリエステ
ル繊維からなるタイヤコードを用いているため、耐久
性、耐疲労性に優れる。また、本発明に係るタイヤコー
ドは原料であるゴム補強用ポリエステル繊維の寸法安定
性が著しく良好であるため、レーヨンの代替が可能であ
り、レーヨンコードに比して高強力であるのでタイヤへ
の使用コード量が少なくタイヤを軽量化しうる。またさ
らにタイヤ製法工程で行なわれているポストキュアイン
フレーション（ＰＣＩ）工程を簡略化でき、タイヤの製
造効率を向上させ、製造に係るコストを低減することが
可能である。
法安定性が著しく良好でかつタフネスも高いポリエステ
ル繊維からなるタイヤコードを用いているため、耐久
性、耐疲労性に優れる。また、本発明に係るタイヤコー
ドは原料であるゴム補強用ポリエステル繊維の寸法安定
性が著しく良好であるため、レーヨンの代替が可能であ
り、レーヨンコードに比して高強力であるのでタイヤへ
の使用コード量が少なくタイヤを軽量化しうる。またさ
らにタイヤ製法工程で行なわれているポストキュアイン
フレーション（ＰＣＩ）工程を簡略化でき、タイヤの製
造効率を向上させ、製造に係るコストを低減することが
可能である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｄ０１Ｆ 6/62 ３０６ Ｄ０１Ｆ 6/62 ３０６Ｅ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) D07B 1/06 B60C 9/00 C08G 63/183 C08G 63/86 D01F 6/62 302 D01F 6/62 306
Claims (4)
- 【請求項１】ポリエチレンテレフタレート繊維からなる
タイヤコードであって、該ポリエチレンテレフタレート
繊維が下記の特性を満足することを特徴とするタイヤコ
ード。 イ）カルボキシル末端基量（［ＣＯＯＨ］）が２５eq／
ton 以下 ロ）ジエチレングリコール含有量（ＤＥＧ）が１．３ｗ
ｔ％以下 ハ）極限粘度（ＩＶ）≧０．８５ ニ）中間伸度と乾熱収縮率との和（Ｓ）＜８％ ホ）強伸度積（Ｔ×Ｅ1/2）≧２Ｓ＋１１ ヘ）ターミナルモジュラス（ＴＭ）≦４０ｇ／ｄ（ここにおいて、乾熱収縮率とは、試料をかせ状にとり
２０℃、６５％ＲＨの温調室に２４時間以上放置したの
ち、試料の０．１ｇ／ｄに相当する荷重をかけて測定し
た長さＬ0 の試料を、無張力状態で１５０℃のオーブン
中に１５分放置したのち、オーブンから取りだし前記温
調室で４時間放置し、再び上記荷重をかけて測定した長
さＬ1 から次式により算出したものをいう。 ΔＳｄ＝（Ｌ0 ―Ｌ1）／Ｌ0 ×100 （％）。） - 【請求項２】ポリエチレンテレフタレート繊維がアンチ
モンとして３０〜１５０ｐｐｍのアンチモン化合物及び
ゲルマニウムとして５〜１２０ｐｐｍのゲルマニウム化
合物を重合触媒として用いて得られたものであることを
特徴とする請求項１記載のタイヤコード。 - 【請求項３】 ポリエチレンテレフタレート繊維からな
るタイヤコードを用いたタイヤであって、該ポリエチレ
ンテレフタレート繊維が下記の特性を満足することを特
徴とするタイヤ。 イ）カルボキシル末端基量（［ＣＯＯＨ］）が２５eq／
ton 以下 ロ）ジエチレングリコール含有量（ＤＥＧ）が１．３ｗ
ｔ％以下 ハ）極限粘度（ＩＶ）≧０．８５ ニ）中間伸度と乾熱収縮率との和（Ｓ）＜８％ ホ）強伸度積（Ｔ×Ｅ1/2）≧２Ｓ＋１１ ヘ）ターミナルモジュラス（ＴＭ）≦４０ｇ／ｄ（ここにおいて、乾熱収縮率とは、試料をかせ状にとり
２０℃、６５％ＲＨの温調室に２４時間以上放置したの
ち、試料の０．１ｇ／ｄに相当する荷重をかけて測定し
た長さＬ0 の試料を、無張力状態で１５０℃のオーブン
中に１５分放置したのち、オーブンから取りだし前記温
調室で４時間放置し、再び上記荷重をかけて測定した長
さＬ1 から次式により算出したものをいう。 ΔＳｄ＝（Ｌ0 ―Ｌ1）／Ｌ0 ×100 （％）。） - 【請求項４】アンチモンとして３０〜１５０ｐｐｍのア
ンチモン化合物及びゲルマニウムとして５〜１２０ｐｐ
ｍのゲルマニウム化合物を重合触媒として用いて得られ
たポリエチレンテレフタレート繊維からなるタイヤコー
ドを補強材とすることを特徴とする請求項３記載のタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10323092A JP3141862B2 (ja) | 1998-11-13 | 1998-11-13 | タイヤコードおよびタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10323092A JP3141862B2 (ja) | 1998-11-13 | 1998-11-13 | タイヤコードおよびタイヤ |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1296587A Division JP2887324B2 (ja) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | ゴム補強用ポリエステル繊維およびその製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11241281A JPH11241281A (ja) | 1999-09-07 |
| JP3141862B2 true JP3141862B2 (ja) | 2001-03-07 |
Family
ID=18150995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10323092A Expired - Fee Related JP3141862B2 (ja) | 1998-11-13 | 1998-11-13 | タイヤコードおよびタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3141862B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190078617A (ko) | 2016-12-09 | 2019-07-04 | 미쓰이 가가쿠 가부시키가이샤 | 그래프트 코폴리머 함유 고형물 및 그의 용도 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006281984A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| KR101271583B1 (ko) * | 2007-09-07 | 2013-06-11 | 코오롱인더스트리 주식회사 | 셀룰로오스계 타이어 코오드 |
| JP4897021B2 (ja) * | 2009-09-07 | 2012-03-14 | 帝人ファイバー株式会社 | ベルト補強用繊維材料及びそれを用いてなるベルト |
| JP4897020B2 (ja) * | 2009-09-07 | 2012-03-14 | 帝人ファイバー株式会社 | タイヤコード及びそれを用いてなるタイヤ |
| JP4634526B1 (ja) * | 2009-01-16 | 2011-02-16 | 帝人ファイバー株式会社 | ポリエステル繊維及びその製造方法 |
| ATE550462T1 (de) | 2009-01-16 | 2012-04-15 | Teijin Fibers Ltd | Polyesterfaser, verfahren zur herstellung der polyesterfaser sowie reifencord, reifen, fasermaterial zur bandverstärkung und band, allesamt mit dieser polyesterfaser |
| KR101271582B1 (ko) * | 2009-09-28 | 2013-06-11 | 코오롱인더스트리 주식회사 | 셀룰로오스계 딥코오드, 딥코오드의 제조방법 및 상기 딥코오드를 이용하여 제조된 타이어 코오드 |
| JP5870507B2 (ja) * | 2011-05-13 | 2016-03-01 | 横浜ゴム株式会社 | 発泡性ゴム組成物 |
| JP6423177B2 (ja) * | 2014-06-09 | 2018-11-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-11-13 JP JP10323092A patent/JP3141862B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190078617A (ko) | 2016-12-09 | 2019-07-04 | 미쓰이 가가쿠 가부시키가이샤 | 그래프트 코폴리머 함유 고형물 및 그의 용도 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11241281A (ja) | 1999-09-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2549804B2 (ja) | ポリエステルフィラメント糸、ポリエステルタイヤコードおよびこれらの製造方法 | |
| US4987030A (en) | High-tenacity conjugated fiber and process for preparation thereof | |
| KR0140228B1 (ko) | 고강도 폴리에스테르사의 제조방법 | |
| JP3768389B2 (ja) | ポリエステルフィラメント糸、ポリエステルタイヤコード及びその製造方法 | |
| JP3860190B2 (ja) | 高強力ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維 | |
| CN1290772A (zh) | 用于轮胎帘布的聚酯多纤维纱线、浸渍帘线及其生产方法 | |
| JP3141862B2 (ja) | タイヤコードおよびタイヤ | |
| JPH06184815A (ja) | 熱安定性に優れたポリエチレンナフタレート繊維およびその製造方法 | |
| JP3835803B2 (ja) | 紡糸性の優れた高強力ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維 | |
| EP0454868B1 (en) | Rubber-reinforcing polyester fiber and process for preparation thereof | |
| JP5497384B2 (ja) | タイヤコード及びそれを用いてなるタイヤ | |
| JPH06511293A (ja) | タイヤコードおよび複合材用の高モジュラスポリエステルヤーン | |
| KR101734892B1 (ko) | 치수안정성이 우수한 폴리에틸렌테레프탈레이트 원사의 제조방법 | |
| JPH0663128B2 (ja) | ゴム構造物補強用ポリエステル繊維及びその製造方法 | |
| KR0140230B1 (ko) | 치수 안정성 폴리에스테르사의 제조방법 | |
| JPH03146707A (ja) | 高タフネスゴム補強用ポリエステル繊維 | |
| JP2887324B2 (ja) | ゴム補強用ポリエステル繊維およびその製造方法 | |
| JPH04342602A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0450407B2 (ja) | ||
| JPH0323644B2 (ja) | ||
| JP2003073920A (ja) | 高強度ポリブチレンテレフタレート系繊維 | |
| JPH0376810A (ja) | 高タフネス低収縮ポリエステル繊維およびその製造法 | |
| JPH09256220A (ja) | ゴム補強用ポリエステル繊維 | |
| KR19980046595A (ko) | 폴리에스테르 필라멘트사, 폴리에스테르 타이어코드 및 이들의 제조방법 | |
| WO2007135864A1 (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |