JP3133850B2 - 車両用交流発電機の制御方法及び制御装置 - Google Patents
車両用交流発電機の制御方法及び制御装置Info
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- JP3133850B2 JP3133850B2 JP05017533A JP1753393A JP3133850B2 JP 3133850 B2 JP3133850 B2 JP 3133850B2 JP 05017533 A JP05017533 A JP 05017533A JP 1753393 A JP1753393 A JP 1753393A JP 3133850 B2 JP3133850 B2 JP 3133850B2
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
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- H02J7/16—Regulation of the charging current or voltage by variation of field
- H02J7/24—Regulation of the charging current or voltage by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices
- H02J7/243—Regulation of the charging current or voltage by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices with on/off action
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用交流発電機の
制御方法及び制御装置、特に蓄電池を急速充電できる制
御方法及び制御装置に関するものである。
制御方法及び制御装置、特に蓄電池を急速充電できる制
御方法及び制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図７は例えば実公昭６２−３０４８０号
公報に開示されたのと同様な従来の車両用交流発電機の
制御装置を示す電気回路図である。図において、１はエ
ンジン（図示しない）によって回転駆動される車両用交
流発電機、１０１はこの交流発電機１のステータ（図示
しない）に装着された三相の電機子コイル、１０２は交
流発電機１のロータ（図示しない）に装着された界磁コ
イル、２は電機子コイル１０１に接続されてその誘起交
流出力を全波整流する全波整流器で、６個の主ダイオー
ドと３個の補助ダイオードとから構成され、主整流出力
端子２０１、補助整流出力端子２０２及び接地端子２０
３を有している。
公報に開示されたのと同様な従来の車両用交流発電機の
制御装置を示す電気回路図である。図において、１はエ
ンジン（図示しない）によって回転駆動される車両用交
流発電機、１０１はこの交流発電機１のステータ（図示
しない）に装着された三相の電機子コイル、１０２は交
流発電機１のロータ（図示しない）に装着された界磁コ
イル、２は電機子コイル１０１に接続されてその誘起交
流出力を全波整流する全波整流器で、６個の主ダイオー
ドと３個の補助ダイオードとから構成され、主整流出力
端子２０１、補助整流出力端子２０２及び接地端子２０
３を有している。
【０００３】３は補助整流出力端子２０２及び界磁コイ
ル１０２に接続された電圧調整器で、界磁コイル１０２
に流れる界磁電流を断続制御して交流発電機１の出力電
圧を所定値に調整する。３０１，３０２，３０３は互い
に直列に接続され且つ蓄電池５と並列に接続された分圧
抵抗であって、蓄電池５の端子電圧を検出する第１の電
圧検出回路を形成する。３０４，３０５は全波整流器２
の補助整流出力端子２０２と接地の間で互いに直列に接
続された分圧抵抗であって、交流発電機１の出力電圧を
検出する保護用の第２の電圧検出回路を形成する。３０
６はゼナーダイオード、３０７，３０８はこのゼナーダ
イオード３０６のカソードにカソードが接続され且つア
ノードがそれぞれ分圧抵抗３０１と３０２の分圧点Ｊ
１、分圧抵抗３０４と３０５の分圧点Ｊ２に接続された
ダイオード、３０９はゼナーダイオード３０６のアノー
ドにベースが接続された開閉素子例えば制御用トランジ
スタ、３１０はこの制御用トランジスタ３０９のコレク
タ、エミッタにそれぞれベース、エミッタが接続されて
オン／オフ制御される開閉素子としてのパワートランジ
スタで、交流発電機１の界磁コイル１０２と直列に接続
されてその界磁電流を断続制御する。３１１は補助整流
出力端子２０２とパワートランジスタ３１０のベースの
間に接続された抵抗、３１２は界磁コイル１０２の両端
間に接続されたサージ吸収用ダイオード、３１３は分圧
抵抗３０３と並列に接続されたその短絡用トランジス
タ、そして３１４はこの短絡用トランジスタ３１３のベ
ースと補助整流出力端子２０２の間に接続された抵抗で
ある。
ル１０２に接続された電圧調整器で、界磁コイル１０２
に流れる界磁電流を断続制御して交流発電機１の出力電
圧を所定値に調整する。３０１，３０２，３０３は互い
に直列に接続され且つ蓄電池５と並列に接続された分圧
抵抗であって、蓄電池５の端子電圧を検出する第１の電
圧検出回路を形成する。３０４，３０５は全波整流器２
の補助整流出力端子２０２と接地の間で互いに直列に接
続された分圧抵抗であって、交流発電機１の出力電圧を
検出する保護用の第２の電圧検出回路を形成する。３０
６はゼナーダイオード、３０７，３０８はこのゼナーダ
イオード３０６のカソードにカソードが接続され且つア
ノードがそれぞれ分圧抵抗３０１と３０２の分圧点Ｊ
１、分圧抵抗３０４と３０５の分圧点Ｊ２に接続された
ダイオード、３０９はゼナーダイオード３０６のアノー
ドにベースが接続された開閉素子例えば制御用トランジ
スタ、３１０はこの制御用トランジスタ３０９のコレク
タ、エミッタにそれぞれベース、エミッタが接続されて
オン／オフ制御される開閉素子としてのパワートランジ
スタで、交流発電機１の界磁コイル１０２と直列に接続
されてその界磁電流を断続制御する。３１１は補助整流
出力端子２０２とパワートランジスタ３１０のベースの
間に接続された抵抗、３１２は界磁コイル１０２の両端
間に接続されたサージ吸収用ダイオード、３１３は分圧
抵抗３０３と並列に接続されたその短絡用トランジス
タ、そして３１４はこの短絡用トランジスタ３１３のベ
ースと補助整流出力端子２０２の間に接続された抵抗で
ある。
【０００４】４はエンジン・コントロールユニットであ
って、短絡用トランジスタ３１３のベースにコレクタが
接続された制御用トランジスタ４０１を有する。６は一
端が主整流出力端子２０１及び蓄電池５の正極に接続さ
れたキースイッチ、７はこのキースイッチ６の他端と補
助整流出力端子２０２との間に接続された交流表示灯、
８は蓄電池５と並列に接続されて交流発電機１の主整流
出力端子２０１又は蓄電池５から給電される車両用電気
負荷、そして９はこの電気負荷８と蓄電池５の間に接続
されて電気負荷８への給電を制御する負荷スイッチであ
る。なお、Ａは蓄電池電圧検出端子、そしてＢは検出電
圧切替端子である。
って、短絡用トランジスタ３１３のベースにコレクタが
接続された制御用トランジスタ４０１を有する。６は一
端が主整流出力端子２０１及び蓄電池５の正極に接続さ
れたキースイッチ、７はこのキースイッチ６の他端と補
助整流出力端子２０２との間に接続された交流表示灯、
８は蓄電池５と並列に接続されて交流発電機１の主整流
出力端子２０１又は蓄電池５から給電される車両用電気
負荷、そして９はこの電気負荷８と蓄電池５の間に接続
されて電気負荷８への給電を制御する負荷スイッチであ
る。なお、Ａは蓄電池電圧検出端子、そしてＢは検出電
圧切替端子である。
【０００５】従来の車両用交流発電機の制御装置は上述
した様に構成されており、以下にその動作を詳しく説明
する。まず、エンジンの始動に際し、キースイッチ６を
閉成すると、蓄電池５からキースイッチ６、充電表示灯
７及び電圧調整器３中の抵抗３１１を通してパワートラ
ンジスタ３１０にベース電流が供給されてパワートラン
ジスタ３１０は導通する。これと同時に電圧調整器３中
の抵抗３１４を通して短絡用トランジスタ３１３にベー
ス電流が供給されて短絡用トランジスタ３１３は導通す
る。パワートランジスタ３１０が導通すると、蓄電池５
からキースイッチ６、充電表示灯７、界磁コイル１０２
及びパワートランジスタ３１０を通して接地に界磁電流
が流れ、界磁コイル１０２に界磁起磁力が発生すると同
時に充電表示灯７が点灯して蓄電池５の非充電状態を表
示する。短絡用トランジスタ３１３が導通すると、分圧
抵抗３０３が短絡されるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみで形成されることになる。
した様に構成されており、以下にその動作を詳しく説明
する。まず、エンジンの始動に際し、キースイッチ６を
閉成すると、蓄電池５からキースイッチ６、充電表示灯
７及び電圧調整器３中の抵抗３１１を通してパワートラ
ンジスタ３１０にベース電流が供給されてパワートラン
ジスタ３１０は導通する。これと同時に電圧調整器３中
の抵抗３１４を通して短絡用トランジスタ３１３にベー
ス電流が供給されて短絡用トランジスタ３１３は導通す
る。パワートランジスタ３１０が導通すると、蓄電池５
からキースイッチ６、充電表示灯７、界磁コイル１０２
及びパワートランジスタ３１０を通して接地に界磁電流
が流れ、界磁コイル１０２に界磁起磁力が発生すると同
時に充電表示灯７が点灯して蓄電池５の非充電状態を表
示する。短絡用トランジスタ３１３が導通すると、分圧
抵抗３０３が短絡されるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみで形成されることになる。
【０００６】この状態でエンジンが起動して、交流発電
機１を駆動すると、その回転数に応じて電機子１０１に
交流出力が誘起され、この出力電圧は全波整流器２によ
って全波整流される。ここで、全波整流された出力電圧
が第１の所定値例えば１４.４Ｖ以下の時には、上述し
た様に分圧抵抗３０１と３０２によって構成されている
第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１での電位がまだ低いの
で、ゼナーダイオード３０６は導通状態に至らず、不導
通状態を保持し、制御用トランジスタ３０９も不導通状
態を保持し従ってパワートランジスタ３１０は界磁電流
の供給を保持しており、これによって交流発電機１の出
力電圧はその回転数の上昇に伴って上昇している。その
後、交流発電機１の回転数が更に上昇して出力電圧が第
１の所定値以上になると、分圧点Ｊ１の電位も高くな
り、ゼナーダイオード３０６は導通し、このゼナーダイ
オード３０６を通して制御用トランジスタ３０９にベー
ス電流が供給されるので、制御用トランジスタ３０９は
導通する。この制御用トランジスタ３０９が導通する
と、パワートランジスタ３１０のベース・エミッタ回路
が短絡されるのでパワートランジスタ３１０は不導通状
態となり、これにより界磁コイル１０２に流れていた界
磁電流は遮断され、交流発電機１の出力電圧は低下す
る。この出力電圧が第１の所定値まで低下すると、再び
ゼナーダイオード３０６及び制御用トランジスタ３０９
が不導通状態となり、パワートランジスタ３１０は導通
して界磁コイル１０２は励磁され、交流発電機１の出力
電圧は再び上昇する。
機１を駆動すると、その回転数に応じて電機子１０１に
交流出力が誘起され、この出力電圧は全波整流器２によ
って全波整流される。ここで、全波整流された出力電圧
が第１の所定値例えば１４.４Ｖ以下の時には、上述し
た様に分圧抵抗３０１と３０２によって構成されている
第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１での電位がまだ低いの
で、ゼナーダイオード３０６は導通状態に至らず、不導
通状態を保持し、制御用トランジスタ３０９も不導通状
態を保持し従ってパワートランジスタ３１０は界磁電流
の供給を保持しており、これによって交流発電機１の出
力電圧はその回転数の上昇に伴って上昇している。その
後、交流発電機１の回転数が更に上昇して出力電圧が第
１の所定値以上になると、分圧点Ｊ１の電位も高くな
り、ゼナーダイオード３０６は導通し、このゼナーダイ
オード３０６を通して制御用トランジスタ３０９にベー
ス電流が供給されるので、制御用トランジスタ３０９は
導通する。この制御用トランジスタ３０９が導通する
と、パワートランジスタ３１０のベース・エミッタ回路
が短絡されるのでパワートランジスタ３１０は不導通状
態となり、これにより界磁コイル１０２に流れていた界
磁電流は遮断され、交流発電機１の出力電圧は低下す
る。この出力電圧が第１の所定値まで低下すると、再び
ゼナーダイオード３０６及び制御用トランジスタ３０９
が不導通状態となり、パワートランジスタ３１０は導通
して界磁コイル１０２は励磁され、交流発電機１の出力
電圧は再び上昇する。
【０００７】上述した動作を繰り返して、交流発電機１
の出力電圧は第１の所定値である１４.４Ｖに制御さ
れ、この制御された出力電圧によって蓄電池５が充電さ
れ、また電気負荷８も給電される。一方、充電表示灯７
は、交流発電機１の補助整流出力端子２０２からの出力
電圧が蓄電池５の端子電圧に大体等しい値になると、消
灯して蓄電池５の充電状態を表示する。
の出力電圧は第１の所定値である１４.４Ｖに制御さ
れ、この制御された出力電圧によって蓄電池５が充電さ
れ、また電気負荷８も給電される。一方、充電表示灯７
は、交流発電機１の補助整流出力端子２０２からの出力
電圧が蓄電池５の端子電圧に大体等しい値になると、消
灯して蓄電池５の充電状態を表示する。
【０００８】エンジン・コントロールユニット４は各種
センサ（図示しない）からの情報例えば車速、アイドル
スイッチ、蓄電池電圧に関する情報に基づいて電圧調整
器３中の短絡用トランジスタ３１３に制御信号を出力す
る。今、エンジンが通常運転状態にあり従ってアイドル
状態にない場合には、エンジン・コントロールユニット
４中の制御用トランジスタ４０１が不導通であり、その
検出電圧切替端子Ｂにおける制御信号がＨ（ハイ）レベ
ルであるので、短絡用トランジスタ３１３は上述した様
に導通しており、分圧抵抗３０３を短絡している。その
結果、交流発電機１の出力電圧は上述した様に第１の所
定値に制御される。
センサ（図示しない）からの情報例えば車速、アイドル
スイッチ、蓄電池電圧に関する情報に基づいて電圧調整
器３中の短絡用トランジスタ３１３に制御信号を出力す
る。今、エンジンが通常運転状態にあり従ってアイドル
状態にない場合には、エンジン・コントロールユニット
４中の制御用トランジスタ４０１が不導通であり、その
検出電圧切替端子Ｂにおける制御信号がＨ（ハイ）レベ
ルであるので、短絡用トランジスタ３１３は上述した様
に導通しており、分圧抵抗３０３を短絡している。その
結果、交流発電機１の出力電圧は上述した様に第１の所
定値に制御される。
【０００９】次に、エンジン・コントロールユニット４
が各種センサからの情報に基づいてエンジンがアイドル
状態にあり、蓄電池電圧も所定値以上であると判定する
と、制御用トランジスタ４０１は導通し、上述した制御
信号がＬ（ロー）レベルになるので、短絡用トランジス
タ３１３は不導通になり、分圧抵抗３０３が短絡されな
いので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０１，３０２
及び３０３によって形成され、そのため第１の所定値が
例えば１２.８Ｖに低下し、交流発電機１の出力電圧は
低下する。すなわち、エンジンのアイドル時には、交流
発電機１の出力電圧を低下させることにより、交流発電
機１によるエンジンへの負荷を軽減させ、エンジンの燃
費を向上させる。
が各種センサからの情報に基づいてエンジンがアイドル
状態にあり、蓄電池電圧も所定値以上であると判定する
と、制御用トランジスタ４０１は導通し、上述した制御
信号がＬ（ロー）レベルになるので、短絡用トランジス
タ３１３は不導通になり、分圧抵抗３０３が短絡されな
いので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０１，３０２
及び３０３によって形成され、そのため第１の所定値が
例えば１２.８Ｖに低下し、交流発電機１の出力電圧は
低下する。すなわち、エンジンのアイドル時には、交流
発電機１の出力電圧を低下させることにより、交流発電
機１によるエンジンへの負荷を軽減させ、エンジンの燃
費を向上させる。
【００１０】更に、蓄電池電圧検出端子Ａが外れた場合
には、分圧抵抗３０４及び３０５によって形成された第
２の電圧検出回路によって交流発電機１の出力電圧は例
えば１５.６Ｖの第２の所定値に制御され、無制御によ
る蓄電池５の過充電を防止する。
には、分圧抵抗３０４及び３０５によって形成された第
２の電圧検出回路によって交流発電機１の出力電圧は例
えば１５.６Ｖの第２の所定値に制御され、無制御によ
る蓄電池５の過充電を防止する。
【００１１】なお、上述した１４.４Ｖ，１２.８Ｖ及び
１５.６Ｖは分圧抵抗３０１ないし３０５の抵抗値を適
切に選ぶことで得られる。
１５.６Ｖは分圧抵抗３０１ないし３０５の抵抗値を適
切に選ぶことで得られる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用交流発電
機の制御装置は、通常、蓄電池電圧検出端子での蓄電池
電圧が１４.４Ｖになる様に制御され、又エンジン・コ
ントロールユニットからの制御信号により１２.８Ｖに
切替えられて燃費の改善に寄与する。しかしながら、逆
に蓄電池を急速充電したい時には、１２.８Ｖを通常の
１４.４Ｖ制御に戻すしかなく、急速充電効果が充分で
なく、より効率よく急速充電を行うには複雑な回路の追
加が必要であるという問題点があった。
機の制御装置は、通常、蓄電池電圧検出端子での蓄電池
電圧が１４.４Ｖになる様に制御され、又エンジン・コ
ントロールユニットからの制御信号により１２.８Ｖに
切替えられて燃費の改善に寄与する。しかしながら、逆
に蓄電池を急速充電したい時には、１２.８Ｖを通常の
１４.４Ｖ制御に戻すしかなく、急速充電効果が充分で
なく、より効率よく急速充電を行うには複雑な回路の追
加が必要であるという問題点があった。
【００１３】この発明は、このような問題点を解決する
ためになされたもので、蓄電池を急速充電したい時に、
より簡単な回路構成で急速充電できる車両用交流発電機
の制御装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、蓄電池を急速充電したい時に、
より簡単な回路構成で急速充電できる車両用交流発電機
の制御装置を得ることを目的とする。
【００１４】この発明の請求項１に係る車両用交流発電
機の制御装置は、界磁コイルを有する車両用交流発電機
の整流出力によって充電される蓄電池の端子電圧を検出
する第１電圧検出回路と、上記交流発電機の出力電圧を
検出する第２の電圧検出回路とを有し、上記第１の電圧
検出回路によって検出された端子電圧に基づいて上記出
力電圧を第１の所定値に制御するとともに、上記端子電
圧を検出できないときには、上記第２の電圧検出回路に
よって検出された出力電圧に基づいて上記出力電圧を上
記第１の所定値よりも高い第２の所定値に制御する車両
用交流発電機の制御装置において、外部信号により上記
第１の電圧検出回路が上記端子電圧を検出できない状態
にして、上記出力電圧の制御を上記第１の電圧検出回路
による上記端子電圧に基づく制御から上記第２の電圧検
出手段による上記出力電圧に基づく制御に変更する変更
手段を設けたものである。この発明の請求項２に係る車
両用交流発電機の制御装置は、上記電圧検出回路が上記
蓄電池の端子電圧を分圧して検出する分圧抵抗を有し、
上記変更手段が、外部信号により上記第１の電圧検出回
路の分圧抵抗による分圧電圧を強制的に零にして、上記
出力電圧の制御を上記端子電圧に基づく制御から上記出
力電圧に基づく制御に変更するものである。この発明の
請求項３に係る車両用交流発電機の制御装置は、界磁コ
イルを有する車両用交流発電機の整流出力によって充電
される蓄電池の端子電圧を検出する第１の電圧検出回路
と、上記交流発電機の出力電圧を検出する第２の電圧検
出回路とを有し、上記第１の電圧検出回路によって検出
された端子電圧に基づいて上記出力電圧を第１の所定値
に制御するとともに、上記端子電圧を検出できないとき
には上記第２の電圧検出回路によって検出された上記出
力電圧に基づいて上記出力電圧を上記第１の所定値より
も高い第２の所定値に制御する車両用交流発電機の制御
装置において、外部信号により上記第１の電圧検出回路
に上記端子電圧が供給されないようにして、上記出力電
圧の制御を上記第１の電圧検出回路による上記端子電圧
に基づく制御から上記第２の電圧検出手段による上記出
力電圧に基づく制御に変更する変更手段を設けたもので
ある。この発明の請求項４に係る車両用交流発電機の制
御装置は、上記変更手段に異 常が生じたときに、上記出
力電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせるフェイ
ルセーフ回路を設けたものである。この発明の請求項５
に係る車両用交流発電機の制御装置は、外部信号により
複数の高低２値信号を発する発信手段と、上記複数の高
低２値信号を論理判断して正常であるときには上記出力
電圧の制御を上記端子電圧に基づく制御から上記出力電
圧に基づく制御に切換え、異常であるときには上記出力
電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせるフェイル
セーフ回路とを更に設けたものである。この発明の請求
項６に係る車両用交流発電機の制御装置は、外部信号に
より複数の高低２値信号を発する発信手段と、上記複数
の高低２値信号を論理判断して正常であるときには上記
出力電圧の制御を上記端子電圧に基づく制御から上記出
力電圧に基づく制御に切換え、異常であるときには上記
出力電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせる論理
回路とを更に設けたものである。
機の制御装置は、界磁コイルを有する車両用交流発電機
の整流出力によって充電される蓄電池の端子電圧を検出
する第１電圧検出回路と、上記交流発電機の出力電圧を
検出する第２の電圧検出回路とを有し、上記第１の電圧
検出回路によって検出された端子電圧に基づいて上記出
力電圧を第１の所定値に制御するとともに、上記端子電
圧を検出できないときには、上記第２の電圧検出回路に
よって検出された出力電圧に基づいて上記出力電圧を上
記第１の所定値よりも高い第２の所定値に制御する車両
用交流発電機の制御装置において、外部信号により上記
第１の電圧検出回路が上記端子電圧を検出できない状態
にして、上記出力電圧の制御を上記第１の電圧検出回路
による上記端子電圧に基づく制御から上記第２の電圧検
出手段による上記出力電圧に基づく制御に変更する変更
手段を設けたものである。この発明の請求項２に係る車
両用交流発電機の制御装置は、上記電圧検出回路が上記
蓄電池の端子電圧を分圧して検出する分圧抵抗を有し、
上記変更手段が、外部信号により上記第１の電圧検出回
路の分圧抵抗による分圧電圧を強制的に零にして、上記
出力電圧の制御を上記端子電圧に基づく制御から上記出
力電圧に基づく制御に変更するものである。この発明の
請求項３に係る車両用交流発電機の制御装置は、界磁コ
イルを有する車両用交流発電機の整流出力によって充電
される蓄電池の端子電圧を検出する第１の電圧検出回路
と、上記交流発電機の出力電圧を検出する第２の電圧検
出回路とを有し、上記第１の電圧検出回路によって検出
された端子電圧に基づいて上記出力電圧を第１の所定値
に制御するとともに、上記端子電圧を検出できないとき
には上記第２の電圧検出回路によって検出された上記出
力電圧に基づいて上記出力電圧を上記第１の所定値より
も高い第２の所定値に制御する車両用交流発電機の制御
装置において、外部信号により上記第１の電圧検出回路
に上記端子電圧が供給されないようにして、上記出力電
圧の制御を上記第１の電圧検出回路による上記端子電圧
に基づく制御から上記第２の電圧検出手段による上記出
力電圧に基づく制御に変更する変更手段を設けたもので
ある。この発明の請求項４に係る車両用交流発電機の制
御装置は、上記変更手段に異 常が生じたときに、上記出
力電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせるフェイ
ルセーフ回路を設けたものである。この発明の請求項５
に係る車両用交流発電機の制御装置は、外部信号により
複数の高低２値信号を発する発信手段と、上記複数の高
低２値信号を論理判断して正常であるときには上記出力
電圧の制御を上記端子電圧に基づく制御から上記出力電
圧に基づく制御に切換え、異常であるときには上記出力
電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせるフェイル
セーフ回路とを更に設けたものである。この発明の請求
項６に係る車両用交流発電機の制御装置は、外部信号に
より複数の高低２値信号を発する発信手段と、上記複数
の高低２値信号を論理判断して正常であるときには上記
出力電圧の制御を上記端子電圧に基づく制御から上記出
力電圧に基づく制御に切換え、異常であるときには上記
出力電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせる論理
回路とを更に設けたものである。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【実施例】実施例１． 以下、この発明をその種々の実施例について説明する。
図１はこの発明の実施例１を示す電気回路図である。図
において、１〜３、５〜９は図７に示したものと全く同
じである。４Ａは変更手段としてのエンジン・コントロ
ールユニットであって、図７に示されたエンジン・コン
トロールユニット４に比べて、制御用トランジスタ４０
１の他にもう１個制御用トランジスタ４０２を設けた点
が違う。もう少し詳しく云えば、この制御用トランジス
タ４０２は、そのコレクタ従って他の検出電圧切替端子
Ｃが電圧調整器３中の分圧点Ｊ１に接続され且つそのエ
ミッタが制御用トランジスタ４０１のエミッタと一緒に
接続されている。
図１はこの発明の実施例１を示す電気回路図である。図
において、１〜３、５〜９は図７に示したものと全く同
じである。４Ａは変更手段としてのエンジン・コントロ
ールユニットであって、図７に示されたエンジン・コン
トロールユニット４に比べて、制御用トランジスタ４０
１の他にもう１個制御用トランジスタ４０２を設けた点
が違う。もう少し詳しく云えば、この制御用トランジス
タ４０２は、そのコレクタ従って他の検出電圧切替端子
Ｃが電圧調整器３中の分圧点Ｊ１に接続され且つそのエ
ミッタが制御用トランジスタ４０１のエミッタと一緒に
接続されている。
【００２９】キースイッチ６を閉成してから交流発電機
１による発電開始、充電表示灯７の動作、通常の１４.
４Ｖの電圧制御動作、及びエンジン・コントロールユニ
ット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１が導通して、交
流発電機１の出力電圧を１２.８Ｖに低下させ、これに
よりエンジン負荷を軽減し、燃費向上を計ることについ
ては、従来の制御装置と全く同じである。
１による発電開始、充電表示灯７の動作、通常の１４.
４Ｖの電圧制御動作、及びエンジン・コントロールユニ
ット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１が導通して、交
流発電機１の出力電圧を１２.８Ｖに低下させ、これに
よりエンジン負荷を軽減し、燃費向上を計ることについ
ては、従来の制御装置と全く同じである。
【００３０】次に、車両の運転中に例えば蓄電池５の放
電が著しくて蓄電池５を急速充電する必要がある時、又
はエンジンの減速時の様に交流発電機１がエンジンの負
荷にならない様な時、これら外部信号を各種センサーに
よりエンジン・コントロールユニット４Ａへ与え、制御
用トランジスタ４０２を導通させる。その結果、この制
御用トランジスタ４０２はＬレベルの制御信号を発生
し、この制御信号を電圧調整器３へ印加することにより
第１の電圧検出回路が蓄電池５の端子電圧を検出できな
い状態にする。即ち第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１を
接地することにより分圧電圧を強制的に零にして交流発
電機１の出力電圧の制御を第１の電圧検出回路による端
子電圧制御から第２の電圧検出回路による出力電圧制御
に変更し、これにより１４.４Ｖの第１の所定値から１
５.６Ｖの第２の所定値に変更するので、蓄電池５の急
速充電が可能となる。
電が著しくて蓄電池５を急速充電する必要がある時、又
はエンジンの減速時の様に交流発電機１がエンジンの負
荷にならない様な時、これら外部信号を各種センサーに
よりエンジン・コントロールユニット４Ａへ与え、制御
用トランジスタ４０２を導通させる。その結果、この制
御用トランジスタ４０２はＬレベルの制御信号を発生
し、この制御信号を電圧調整器３へ印加することにより
第１の電圧検出回路が蓄電池５の端子電圧を検出できな
い状態にする。即ち第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１を
接地することにより分圧電圧を強制的に零にして交流発
電機１の出力電圧の制御を第１の電圧検出回路による端
子電圧制御から第２の電圧検出回路による出力電圧制御
に変更し、これにより１４.４Ｖの第１の所定値から１
５.６Ｖの第２の所定値に変更するので、蓄電池５の急
速充電が可能となる。
【００３１】実施例２． 図２はこの発明の実施例２を示す電気回路図である。こ
の実施例２が実施例１と違う点はエンジン・コントロー
ルユニット４Ｂにある。このエンジン・コントロールユ
ニット４Ｂは、エンジン・コントロールユニット４Ａ中
の制御用トランジスタ４０２の代わりに、制御用トラン
ジスタ４０３、抵抗４０４および第１の電圧検出回路開
閉用トランジスタ４０５を有する。制御用トランジスタ
４０３は、そのエミッタが制御用トランジスタ４０１の
エミッタと一緒に接続され且つそのコレクタが抵抗４０
４を介して開閉用トランジスタ４０５のベースに接続さ
れている。開閉用トランジスタ４０５は、そのエミッタ
が蓄電池５の正極に接続され且つそのコレクタが第１の
電圧検出回路、詳しくは分圧抵抗３０１の、分圧点Ｊ１
とは反対側の端に接続されている。
の実施例２が実施例１と違う点はエンジン・コントロー
ルユニット４Ｂにある。このエンジン・コントロールユ
ニット４Ｂは、エンジン・コントロールユニット４Ａ中
の制御用トランジスタ４０２の代わりに、制御用トラン
ジスタ４０３、抵抗４０４および第１の電圧検出回路開
閉用トランジスタ４０５を有する。制御用トランジスタ
４０３は、そのエミッタが制御用トランジスタ４０１の
エミッタと一緒に接続され且つそのコレクタが抵抗４０
４を介して開閉用トランジスタ４０５のベースに接続さ
れている。開閉用トランジスタ４０５は、そのエミッタ
が蓄電池５の正極に接続され且つそのコレクタが第１の
電圧検出回路、詳しくは分圧抵抗３０１の、分圧点Ｊ１
とは反対側の端に接続されている。
【００３２】通常、エンジン・コントロールユニット４
Ｂ中の制御用トランジスタ４０３及び開閉用トランジス
タ４０５は導通しており、制御用トランジスタ４０１は
不導通のため、分圧抵抗３０１，３０２による蓄電池５
の電圧検出による１４.４Ｖの第１の所定値の制御が行
われる。この状態において、制御用トランジスタ４０１
を上述した様に導通させると、電圧が１２.８Ｖに低下
し、エンジン負荷を軽減し、燃費向上を計る。次に、上
述した通常の蓄電池５の端子電圧検出による第１の所定
値１４.４Ｖの制御又は１２.８Ｖの制御が行われている
状態で、蓄電池の急速充電が必要な時、又はエンジンの
減速時には、エンジン・コントロールユニット４Ｂには
各種センサーにより急速充電の必要性及びエンジンの減
速を示す外部信号が与えられて制御用トランジスタ４０
３を不導通にし、開閉用トランジスタ４０５も不導通す
る。これにより、第１の電圧検出回路に蓄電池５の端子
電圧が供給されないようにして交流発電機１の出力電圧
の制御を端子電圧に基づく制御から第２の電圧検出回路
による出力電圧制御即ち第２の所定値１５.６Ｖに変更
し、ひいては蓄電池５の急速充電が可能となる。
Ｂ中の制御用トランジスタ４０３及び開閉用トランジス
タ４０５は導通しており、制御用トランジスタ４０１は
不導通のため、分圧抵抗３０１，３０２による蓄電池５
の電圧検出による１４.４Ｖの第１の所定値の制御が行
われる。この状態において、制御用トランジスタ４０１
を上述した様に導通させると、電圧が１２.８Ｖに低下
し、エンジン負荷を軽減し、燃費向上を計る。次に、上
述した通常の蓄電池５の端子電圧検出による第１の所定
値１４.４Ｖの制御又は１２.８Ｖの制御が行われている
状態で、蓄電池の急速充電が必要な時、又はエンジンの
減速時には、エンジン・コントロールユニット４Ｂには
各種センサーにより急速充電の必要性及びエンジンの減
速を示す外部信号が与えられて制御用トランジスタ４０
３を不導通にし、開閉用トランジスタ４０５も不導通す
る。これにより、第１の電圧検出回路に蓄電池５の端子
電圧が供給されないようにして交流発電機１の出力電圧
の制御を端子電圧に基づく制御から第２の電圧検出回路
による出力電圧制御即ち第２の所定値１５.６Ｖに変更
し、ひいては蓄電池５の急速充電が可能となる。
【００３３】実施例３． 図３はこの発明の実施例３を示す電気回路図である。図
において、１，２，４Ａ，５〜９は図１に示したものと
全く同じである。３Ａは電圧調整器であって、図１に示
された電圧調整器３に比べて、直列接続された分圧抵抗
３０２及び３０３と並列に接続されたその短絡用トラン
ジスタ３１５、そしてこの短絡用トランジスタ３１５の
ベースと全波整流器２の補助整流出力端子２０２との間
に接続された抵抗３１６を設けた点が違う。更に、この
実施例３では、電圧調整器３Ａとエンジン・コントロー
ルユニット４Ａの間にフェイルセーフ回路例えばフェイ
ルセーフ機能付電圧切替回路１０が設けられている。こ
のフェイルセーフ機能付電圧機能回路１０はＯＲ素子１
１１及びＮＯＲ素子１１２を有している。ＯＲ素子１１
１は、その出力端子が電圧調整器３Ａ中の短絡用トラン
ジスタ３１３のベースに接続され、その非反転入力端子
がエンジン・コントロールユニット４Ａ中の制御用トラ
ンジスタ４０１のコレクタに接続され、且つその反転入
力端子が他の制御用トランジスタ４０２のコレクタに接
続されている。ＮＯＲ素子１１２は、その出力端子が電
圧調整器３Ａ中の他の短絡用トランジスタ３１５のベー
スに接続され、且つその反転入力端子、非反転入力端子
がそれぞれ制御用トランジスタ４０１，４０２のコレク
タに接続されている。
において、１，２，４Ａ，５〜９は図１に示したものと
全く同じである。３Ａは電圧調整器であって、図１に示
された電圧調整器３に比べて、直列接続された分圧抵抗
３０２及び３０３と並列に接続されたその短絡用トラン
ジスタ３１５、そしてこの短絡用トランジスタ３１５の
ベースと全波整流器２の補助整流出力端子２０２との間
に接続された抵抗３１６を設けた点が違う。更に、この
実施例３では、電圧調整器３Ａとエンジン・コントロー
ルユニット４Ａの間にフェイルセーフ回路例えばフェイ
ルセーフ機能付電圧切替回路１０が設けられている。こ
のフェイルセーフ機能付電圧機能回路１０はＯＲ素子１
１１及びＮＯＲ素子１１２を有している。ＯＲ素子１１
１は、その出力端子が電圧調整器３Ａ中の短絡用トラン
ジスタ３１３のベースに接続され、その非反転入力端子
がエンジン・コントロールユニット４Ａ中の制御用トラ
ンジスタ４０１のコレクタに接続され、且つその反転入
力端子が他の制御用トランジスタ４０２のコレクタに接
続されている。ＮＯＲ素子１１２は、その出力端子が電
圧調整器３Ａ中の他の短絡用トランジスタ３１５のベー
スに接続され、且つその反転入力端子、非反転入力端子
がそれぞれ制御用トランジスタ４０１，４０２のコレク
タに接続されている。
【００３４】この実施例３では、通常、エンジン・コン
トロールユニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１及
び４０２は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付
電圧切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル
となって短絡用トランジスタ３１３は導通し且つＮＯＲ
素子１１２の出力がＬレベルとなって短絡用トランジス
タ３１５は不導通となるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみによって形成され、上記し
た様に交流発電機１の出力電圧は１４.４Ｖに制御され
る。
トロールユニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１及
び４０２は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付
電圧切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル
となって短絡用トランジスタ３１３は導通し且つＮＯＲ
素子１１２の出力がＬレベルとなって短絡用トランジス
タ３１５は不導通となるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみによって形成され、上記し
た様に交流発電機１の出力電圧は１４.４Ｖに制御され
る。
【００３５】次に、蓄電池５の放電が著しくて蓄電池５
を急速充電する必要がある時、又はエンジンの減速時の
様な時には、外部信号により制御用トランジスタ４０２
が導通し、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０中の
ＮＯＲ素子１１２の出力はＨレベルとなって短絡用トラ
ンジスタ３１５は導通するので、第１の電圧検出回路の
分圧点Ｊ１を接地し、蓄電池５の端子電圧を検出できな
い状態にして、交流発電機１の出力電圧制御を端子電圧
に基づく制御から第２の電圧検出回路による第２の所定
値１５.６Ｖに基づく制御に変更する。これにより、蓄
電池５の急速充電が可能となる。
を急速充電する必要がある時、又はエンジンの減速時の
様な時には、外部信号により制御用トランジスタ４０２
が導通し、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０中の
ＮＯＲ素子１１２の出力はＨレベルとなって短絡用トラ
ンジスタ３１５は導通するので、第１の電圧検出回路の
分圧点Ｊ１を接地し、蓄電池５の端子電圧を検出できな
い状態にして、交流発電機１の出力電圧制御を端子電圧
に基づく制御から第２の電圧検出回路による第２の所定
値１５.６Ｖに基づく制御に変更する。これにより、蓄
電池５の急速充電が可能となる。
【００３６】更に、エンジンのアイドル時の様に交流発
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、外部信号により制御用トランジスタ
４０１，４０２をそれぞれ導通、不導通にする。これに
より、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０中のＯＲ
素子１１１の出力がＬレベル、ＮＯＲ素子１１２の出力
もＬレベルとなって短絡用トランジスタ３１３及び３１
５は共に不導通となるため、第１の電圧検出回路は分圧
抵抗３０１，３０２及び３０３によって形成され、交流
発電機の出力電圧は１２.８Ｖに制御される。
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、外部信号により制御用トランジスタ
４０１，４０２をそれぞれ導通、不導通にする。これに
より、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０中のＯＲ
素子１１１の出力がＬレベル、ＮＯＲ素子１１２の出力
もＬレベルとなって短絡用トランジスタ３１３及び３１
５は共に不導通となるため、第１の電圧検出回路は分圧
抵抗３０１，３０２及び３０３によって形成され、交流
発電機の出力電圧は１２.８Ｖに制御される。
【００３７】次に検出電圧切替端子Ｂ及びＣが共にオー
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ａが故障すると、つ
まりエンジン・コントロールユニット４Ａの制御信号に
異常が生じると、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１
０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１
１２の出力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１
３が導通、短絡用トランジスタ３１５が不導通となっ
て、交流発電機１の出力電圧は１４.４Ｖに制御され、
フェイルセーフ機能を持たせることができる。
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ａが故障すると、つ
まりエンジン・コントロールユニット４Ａの制御信号に
異常が生じると、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１
０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１
１２の出力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１
３が導通、短絡用トランジスタ３１５が不導通となっ
て、交流発電機１の出力電圧は１４.４Ｖに制御され、
フェイルセーフ機能を持たせることができる。
【００３８】以下に、制御用トランジスタ（Ｔｒ）４０
１，４０２と、フェイルセーフの出力と、調整値との関
係を表１に示す。
１，４０２と、フェイルセーフの出力と、調整値との関
係を表１に示す。
【００３９】
【表１】
【００４０】実施例４． 図４はこの発明の実施例４を示す電気回路図である。こ
の実施例４は、一言で云えば、図２に示した実施例２中
のエンジン・コントロールユニット４Ｂの中央部に図３
に示した実施例３中のフェイルセーフ機能付電圧切替回
路１０を挿入したものである。従って、電圧調整器３Ｂ
は、図２中の抵抗４０４に相当する抵抗３１７及び開閉
用トランジスタ４０５に相当する開閉用トランジスタ３
１８を有し、そして逆にエンジン・コントロールユニッ
ト４Ｃは、上述した抵抗４０４及び開閉用トランジスタ
４０５を有していない。これら以外の１，２，５〜１０
は図２に示したものと全く同じである。
の実施例４は、一言で云えば、図２に示した実施例２中
のエンジン・コントロールユニット４Ｂの中央部に図３
に示した実施例３中のフェイルセーフ機能付電圧切替回
路１０を挿入したものである。従って、電圧調整器３Ｂ
は、図２中の抵抗４０４に相当する抵抗３１７及び開閉
用トランジスタ４０５に相当する開閉用トランジスタ３
１８を有し、そして逆にエンジン・コントロールユニッ
ト４Ｃは、上述した抵抗４０４及び開閉用トランジスタ
４０５を有していない。これら以外の１，２，５〜１０
は図２に示したものと全く同じである。
【００４１】実施例４では、通常、エンジン・コントロ
ールユニット４Ｃ中の制御用トランジスタ４０１及び４
０３は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付電圧
切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、そ
してＮＯＲ素子１１２の出力はＬレベルとなり、そのた
め短絡用トランジスタ３１３及び開閉用トランジスタ３
１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３
０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の端子電圧
検出による第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
ールユニット４Ｃ中の制御用トランジスタ４０１及び４
０３は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付電圧
切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、そ
してＮＯＲ素子１１２の出力はＬレベルとなり、そのた
め短絡用トランジスタ３１３及び開閉用トランジスタ３
１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３
０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の端子電圧
検出による第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
【００４２】次に、この状態において蓄電池５の急速充
電必要時又はエンジンの減速時には、外部信号により制
御用トランジスタ４０３を導通にし、ＮＯＲ素子１１２
の出力をＨレベルにして開閉用トランジスタ３１８を不
導通にすることにより、第１の電圧検出回路に蓄電池５
の端子電圧が供給されないようにして交流発電機１の出
力電圧制御を第２の電圧検出回路による第２の所定値１
５.６Ｖの制御に変更し、蓄電池５の急速充電を可能に
する。
電必要時又はエンジンの減速時には、外部信号により制
御用トランジスタ４０３を導通にし、ＮＯＲ素子１１２
の出力をＨレベルにして開閉用トランジスタ３１８を不
導通にすることにより、第１の電圧検出回路に蓄電池５
の端子電圧が供給されないようにして交流発電機１の出
力電圧制御を第２の電圧検出回路による第２の所定値１
５.６Ｖの制御に変更し、蓄電池５の急速充電を可能に
する。
【００４３】更に、エンジンのアイドル時の様に交流発
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、外部信号により制御用トランジスタ
４０１を導通、制御用トランジスタ４０３を不導通にす
る。これにより、ＯＲ素子１１１の出力がＬレベル、Ｎ
ＯＲ素子１１２の出力もＬレベルとなって、短絡用トラ
ンジスタ３１３が不導通、開閉用トランジスタ３１８が
導通となるので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０
１，３０２及び３０３によって形成され、交流発電機１
の出力電圧は１２.８Ｖに制御される。
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、外部信号により制御用トランジスタ
４０１を導通、制御用トランジスタ４０３を不導通にす
る。これにより、ＯＲ素子１１１の出力がＬレベル、Ｎ
ＯＲ素子１１２の出力もＬレベルとなって、短絡用トラ
ンジスタ３１３が不導通、開閉用トランジスタ３１８が
導通となるので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０
１，３０２及び３０３によって形成され、交流発電機１
の出力電圧は１２.８Ｖに制御される。
【００４４】次に検出電圧切替端子Ｂ及びＤが共にオー
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ｃが故障すると、Ｏ
Ｒ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１１２の出
力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１３及び開
閉用トランジスタ３１８が共に導通して、交流発電機１
の出力電圧は第１の所定値１４.４Ｖに制御され、フェ
イルセーフ機能を持たせることができる。
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ｃが故障すると、Ｏ
Ｒ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１１２の出
力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１３及び開
閉用トランジスタ３１８が共に導通して、交流発電機１
の出力電圧は第１の所定値１４.４Ｖに制御され、フェ
イルセーフ機能を持たせることができる。
【００４５】以下に、制御用トランジスタ（Ｔｒ）４０
１，４０３と、フェイルセーフ機能付切替回路１０の出
力と、調整値との関係を表２に示す。
１，４０３と、フェイルセーフ機能付切替回路１０の出
力と、調整値との関係を表２に示す。
【００４６】
【表２】
【００４７】実施例５． 図５はこの発明の実施例５を示す電気回路図である。図
において、１，２，５〜９は図１に示したものと全く同
じである。３Ｃは電圧調整器であって、図１に示された
電圧調整器３に比べて、分圧抵抗３０３、短絡用トラン
ジスタ３１３及び抵抗３１４が無い点が違う。１０Ａは
後述する複数の高低２値信号を論理判断して正常である
ときには交流発電機１の出力電圧の制御を端子電圧に基
づく制御から出力電圧に基づく制御に切換え、異常であ
るときには出力電圧制御を端子電圧制御で行わせるフェ
イルセーフ回路例えばフェイルセーフ機能付電圧切替回
路であって、電圧調整器３Ｃ中の分圧点Ｊ１に出力端子
が接続された論理回路例えばＯＲ素子１１３のみから成
る。４Ｄは外部信号により上述した複数の高低２値信号
を発する発信手段例えばエンジン・コントロールユニッ
トであって、ＯＲ素子１１３の非反転入力端子に検出電
圧切替端子Ｃ１でコレクタが接続され且つエミッタが接
地された制御用トランジスタ４０４、及びこの制御用ト
ランジスタ４０４のベースに一端が接続され且つ他端が
検出電圧切替端子Ｃ２でＯＲ素子１１３の反転入力端子
に接続された抵抗４０５から成る。
において、１，２，５〜９は図１に示したものと全く同
じである。３Ｃは電圧調整器であって、図１に示された
電圧調整器３に比べて、分圧抵抗３０３、短絡用トラン
ジスタ３１３及び抵抗３１４が無い点が違う。１０Ａは
後述する複数の高低２値信号を論理判断して正常である
ときには交流発電機１の出力電圧の制御を端子電圧に基
づく制御から出力電圧に基づく制御に切換え、異常であ
るときには出力電圧制御を端子電圧制御で行わせるフェ
イルセーフ回路例えばフェイルセーフ機能付電圧切替回
路であって、電圧調整器３Ｃ中の分圧点Ｊ１に出力端子
が接続された論理回路例えばＯＲ素子１１３のみから成
る。４Ｄは外部信号により上述した複数の高低２値信号
を発する発信手段例えばエンジン・コントロールユニッ
トであって、ＯＲ素子１１３の非反転入力端子に検出電
圧切替端子Ｃ１でコレクタが接続され且つエミッタが接
地された制御用トランジスタ４０４、及びこの制御用ト
ランジスタ４０４のベースに一端が接続され且つ他端が
検出電圧切替端子Ｃ２でＯＲ素子１１３の反転入力端子
に接続された抵抗４０５から成る。
【００４８】実施例５では、通常又はエンジン・コント
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａ中のＯ
Ｒ素子１１３へのコレクタ側入力信号、ベース側入力信
号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベル、
Ｌレベル、Ｈレベルであるので、ＯＲ素子１１３の出力
はＨレベルとなり、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０
１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検出に
よる第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａ中のＯ
Ｒ素子１１３へのコレクタ側入力信号、ベース側入力信
号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベル、
Ｌレベル、Ｈレベルであるので、ＯＲ素子１１３の出力
はＨレベルとなり、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０
１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検出に
よる第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
【００４９】次に、この状態において蓄電池５の急速充
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＯＲ素子１１３の出力はＬレベルとなり、蓄電池
５の端子電圧を検出できない状態にして、交流発電機１
の出力電圧制御を上記出力電圧に基づく制御即ち第２の
電圧検出回路による第２の所定値１５.６Ｖに基づく制
御に切換え、蓄電池５の急速充電が可能となる。
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＯＲ素子１１３の出力はＬレベルとなり、蓄電池
５の端子電圧を検出できない状態にして、交流発電機１
の出力電圧制御を上記出力電圧に基づく制御即ち第２の
電圧検出回路による第２の所定値１５.６Ｖに基づく制
御に切換え、蓄電池５の急速充電が可能となる。
【００５０】次に検出電圧切替端子Ｃ１及びＣ２が異常
即ち共にオープンになったり、接地されたりすると、Ｏ
Ｒ素子１１３の出力はＨレベルとなり、交流発電機１の
出力電圧は端子電圧制御に基づいて１４.４Ｖに制御さ
れ、フェイルセーフ機能を持たせることができる。
即ち共にオープンになったり、接地されたりすると、Ｏ
Ｒ素子１１３の出力はＨレベルとなり、交流発電機１の
出力電圧は端子電圧制御に基づいて１４.４Ｖに制御さ
れ、フェイルセーフ機能を持たせることができる。
【００５１】以下に、制御用トランジスタ４０４と、フ
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａの出力と、調整
値との関係を表３に示す。
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａの出力と、調整
値との関係を表３に示す。
【００５２】
【表３】
【００５３】実施例６． 図６はこの発明の実施例６を示す電気回路図である。図
において、１，２，５〜９は図１に示したものと全く同
じであり且つ４Ｄは図５に示したものと同じである。３
Ｄは電圧調整器であって、図４に示された電圧調整器３
Ｂに比べて、分圧抵抗３０３、短絡用トランジスタ３１
３及び抵抗３１４が無い点が違う。１０Ｂはフェイルセ
ーフ機能付電圧切替回路であって、電圧調整器３Ｄ中の
抵抗３１７の一端に出力端子が接続されたＮＯＲ素子１
１４のみから成る。このＮＯＲ素子１１４は、その非反
転入力端子が検出電圧切替端子Ｃ１でエンジン・コント
ロールユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４のコ
レクタに接続され且つその反転入力端子が検出電圧切替
端子Ｃ２で抵抗４０５の他端に接続されている。
において、１，２，５〜９は図１に示したものと全く同
じであり且つ４Ｄは図５に示したものと同じである。３
Ｄは電圧調整器であって、図４に示された電圧調整器３
Ｂに比べて、分圧抵抗３０３、短絡用トランジスタ３１
３及び抵抗３１４が無い点が違う。１０Ｂはフェイルセ
ーフ機能付電圧切替回路であって、電圧調整器３Ｄ中の
抵抗３１７の一端に出力端子が接続されたＮＯＲ素子１
１４のみから成る。このＮＯＲ素子１１４は、その非反
転入力端子が検出電圧切替端子Ｃ１でエンジン・コント
ロールユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４のコ
レクタに接続され且つその反転入力端子が検出電圧切替
端子Ｃ２で抵抗４０５の他端に接続されている。
【００５４】実施例６では、通常又はエンジン・コント
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂ中のＮ
ＯＲ素子１１４へのコレクタ側入力信号、ベース側入力
信号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベ
ル、Ｌレベル、Ｈレベルであるので、ＮＯＲ素子１１４
の出力はＬレベルとなり、そのため開閉用トランジスタ
３１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗
３０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検
出による第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂ中のＮ
ＯＲ素子１１４へのコレクタ側入力信号、ベース側入力
信号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベ
ル、Ｌレベル、Ｈレベルであるので、ＮＯＲ素子１１４
の出力はＬレベルとなり、そのため開閉用トランジスタ
３１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗
３０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検
出による第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
【００５５】次に、この状態において蓄電池５の急速充
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＮＯＲ素子１１４の出力はＨレベルとなり、開閉
用トランジスタ３１８を不導通にすることにより第１の
電圧検出回路に蓄電池５の端子電圧が供給されないよう
にして、交流発電機１の出力電圧制御を第２の所定値１
５.６Ｖに基づく制御に切換え、蓄電池５の急速充電を
可能にする。
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＮＯＲ素子１１４の出力はＨレベルとなり、開閉
用トランジスタ３１８を不導通にすることにより第１の
電圧検出回路に蓄電池５の端子電圧が供給されないよう
にして、交流発電機１の出力電圧制御を第２の所定値１
５.６Ｖに基づく制御に切換え、蓄電池５の急速充電を
可能にする。
【００５６】次に検出電圧切替端子Ｃ１及びＣ２が共に
オープンになったり、接地されたりすると、ＮＯＲ素子
１１４の出力はＬレベルとなり、交流発電機１の出力電
圧は１４.４Ｖに制御され、フェイルセーフ機能を持た
せることができる。
オープンになったり、接地されたりすると、ＮＯＲ素子
１１４の出力はＬレベルとなり、交流発電機１の出力電
圧は１４.４Ｖに制御され、フェイルセーフ機能を持た
せることができる。
【００５７】以下に、制御用トランジスタ４０４と、フ
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂの出力と、調整
値との関係を表４に示す。
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂの出力と、調整
値との関係を表４に示す。
【００５８】
【表４】
【００５９】
【発明の効果】この発明の請求項１に係る車両用交流発
電機の制御装置は、界磁コイルを有する車両用交流発電
機の整流出力によって充電される蓄電池の端子電圧を検
出する第１電圧検出回路と、上記交流発電機の出力電圧
を検出する第２の電圧検出回路とを有し、上記第１の電
圧検出回路によって検出された端子電圧に基づいて上記
出力電圧を第１の所定値に制御するとともに、上記端子
電圧を検出できないときには、上記第２の電圧検出回路
によって検出された出力電圧に基づいて上記出力電圧を
上記第１の所定値よりも高い第２の所定値に制御する車
両用交流発電機の制御装置において、外部信号により上
記第１の電圧検出回路が上記端子電圧を検出できない状
態にして、上記出力電圧の制御を上記第１の電圧検出回
路による上記端子電圧に基づく制御から上記第２の電圧
検出手段による上記出力電圧に基づく制御に変更する変
更手段を設けたので、特別に電圧検出回路を付加しなく
ても良く、簡単な構成で、例えば蓄電池に急速充電を行
ったり、エンジン減速時のエネルギーを有効に回収した
りすることができるという効果を奏する。
電機の制御装置は、界磁コイルを有する車両用交流発電
機の整流出力によって充電される蓄電池の端子電圧を検
出する第１電圧検出回路と、上記交流発電機の出力電圧
を検出する第２の電圧検出回路とを有し、上記第１の電
圧検出回路によって検出された端子電圧に基づいて上記
出力電圧を第１の所定値に制御するとともに、上記端子
電圧を検出できないときには、上記第２の電圧検出回路
によって検出された出力電圧に基づいて上記出力電圧を
上記第１の所定値よりも高い第２の所定値に制御する車
両用交流発電機の制御装置において、外部信号により上
記第１の電圧検出回路が上記端子電圧を検出できない状
態にして、上記出力電圧の制御を上記第１の電圧検出回
路による上記端子電圧に基づく制御から上記第２の電圧
検出手段による上記出力電圧に基づく制御に変更する変
更手段を設けたので、特別に電圧検出回路を付加しなく
ても良く、簡単な構成で、例えば蓄電池に急速充電を行
ったり、エンジン減速時のエネルギーを有効に回収した
りすることができるという効果を奏する。
【００６０】この発明の請求項２に係る車両用交流発電
機の制御装置は、上記電圧検出回路が上記蓄電池の端子
電圧を分圧して検出する分圧抵抗を有し、上記変更手段
が、外部信号により上記第１の電圧検出回路の分圧抵抗
による分圧電圧を強制的に零にして、上記出力電圧の制
御を上記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づ
く制御に変更するので、第１の電圧検出回路を動作させ
たまま第２の電圧検出回路を利用して交流発電機の出力
電圧を第２の所定値に制御でき、第２の電圧検出回路に
よる制御に変更するために付加されるものがなく、検出
回路自体の信頼性が損なわれないのみならず、変更手段
の構成も簡単になるという効果を奏する。
機の制御装置は、上記電圧検出回路が上記蓄電池の端子
電圧を分圧して検出する分圧抵抗を有し、上記変更手段
が、外部信号により上記第１の電圧検出回路の分圧抵抗
による分圧電圧を強制的に零にして、上記出力電圧の制
御を上記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づ
く制御に変更するので、第１の電圧検出回路を動作させ
たまま第２の電圧検出回路を利用して交流発電機の出力
電圧を第２の所定値に制御でき、第２の電圧検出回路に
よる制御に変更するために付加されるものがなく、検出
回路自体の信頼性が損なわれないのみならず、変更手段
の構成も簡単になるという効果を奏する。
【００６１】この発明の請求項３に係る車両用交流発電
機の制御装置は、界磁コイルを有する車両用交流発電機
の整流出力によって充電される蓄電池の端子電圧を検出
する第１の電圧検出回路と、上記交流発電機の出力電圧
を検出する第２の電圧検出回路とを有し、上記第１の電
圧検出回路によって検出された端子電圧に基づいて上記
出力電圧を第１の所定値に制御するとともに、上記端子
電圧を検出できないときには上記第２の電圧検出回路に
よって検出された上記出力電圧に基づいて上記出力電圧
を上記第１の所定値よりも高い第２の所定値に制御する
車両用交流発電機の制御装置において、外部信号により
上記第１の電圧検出回路に上記端子電圧が供給されない
ようにして、上記出力電圧の制御を上記第１の電圧検出
回路による上記端子電圧に基づく制御から上記第２の電
圧検出手段による上記出力電圧に基づく制御に変更する
変更手段を設けたので、、第２の電圧検出回路による制
御に変更するために付加されるものがなく、検出回路自
体の信頼性が損なわれないのみならず、変更手段の構成
も簡単になるという効果を奏する。
機の制御装置は、界磁コイルを有する車両用交流発電機
の整流出力によって充電される蓄電池の端子電圧を検出
する第１の電圧検出回路と、上記交流発電機の出力電圧
を検出する第２の電圧検出回路とを有し、上記第１の電
圧検出回路によって検出された端子電圧に基づいて上記
出力電圧を第１の所定値に制御するとともに、上記端子
電圧を検出できないときには上記第２の電圧検出回路に
よって検出された上記出力電圧に基づいて上記出力電圧
を上記第１の所定値よりも高い第２の所定値に制御する
車両用交流発電機の制御装置において、外部信号により
上記第１の電圧検出回路に上記端子電圧が供給されない
ようにして、上記出力電圧の制御を上記第１の電圧検出
回路による上記端子電圧に基づく制御から上記第２の電
圧検出手段による上記出力電圧に基づく制御に変更する
変更手段を設けたので、、第２の電圧検出回路による制
御に変更するために付加されるものがなく、検出回路自
体の信頼性が損なわれないのみならず、変更手段の構成
も簡単になるという効果を奏する。
【００６２】この発明の請求項４に係る車両用交流発電
機の制御装置は、上記変更手段に異常が生じたときに、
上記出力電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせる
フェイルセーフ回路を設けたので、蓄電池が過充電され
る恐れがないという効果を奏する。
機の制御装置は、上記変更手段に異常が生じたときに、
上記出力電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせる
フェイルセーフ回路を設けたので、蓄電池が過充電され
る恐れがないという効果を奏する。
【００６３】この発明の請求項５に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段と、上記複数の高低２値信号を論理判断
して正常であるときには上記出力電圧の制御を上記端子
電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御に切換
え、異常であるときには上記出力電圧の制御を上記端子
電圧に基づいて行わせるフェイルセーフ回路とを更に設
けたので、蓄電池が過充電される恐れがないという効果
を奏する。
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段と、上記複数の高低２値信号を論理判断
して正常であるときには上記出力電圧の制御を上記端子
電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御に切換
え、異常であるときには上記出力電圧の制御を上記端子
電圧に基づいて行わせるフェイルセーフ回路とを更に設
けたので、蓄電池が過充電される恐れがないという効果
を奏する。
【００６４】この発明の請求項６に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段と、上記複数の高低２値信号を論理判断
して正常であるときには上記出力電圧の制御を上記端子
電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御に切換
え、異常であるときには上記出力電圧の制御を上記端子
電圧に基づいて行わせる論理回路とを更に設けたので、
フェイルセーフ回路の構成を簡単にでき、配線数も最小
限にできるという効果を奏する。
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段と、上記複数の高低２値信号を論理判断
して正常であるときには上記出力電圧の制御を上記端子
電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御に切換
え、異常であるときには上記出力電圧の制御を上記端子
電圧に基づいて行わせる論理回路とを更に設けたので、
フェイルセーフ回路の構成を簡単にでき、配線数も最小
限にできるという効果を奏する。
【００６５】
【図１】この発明の実施例１を示す電気回路図である。
【図２】この発明の実施例２を示す電気回路図である。
【図３】この発明の実施例３を示す電気回路図である。
【図４】この発明の実施例４を示す電気回路図である。
【図５】この発明の実施例５を示す電気回路図である。
【図６】この発明の実施例６を示す電気回路図である。
【図７】従来の車両用交流発電機の制御装置を示す電気
回路図である。
回路図である。
１ 交流発電機 １０２ 界磁コイル ２ 全波整流器 ３，３Ａ〜３Ｄ 電圧調整器 ３０１〜３０５ 分圧抵抗 ４Ａ〜４Ｄ エンジン・コントロールユニット ５ 蓄電池 １０，１０Ａ，１０Ｂ フェイルセーフ機能付電圧切替
回路
回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−104440（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−154335（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−1047（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−66600（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H02P 9/30 H02P 9/14
Claims (6)
- 【請求項１】 界磁コイルを有する車両用交流発電機の
整流出力によって充電される蓄電池の端子電圧を検出す
る第１電圧検出回路と、 上記交流発電機の出力電圧を検出する第２の電圧検出回
路とを有し 、上記第１の電圧検出回路によって検出された 端子電圧に
基づいて上記出力電圧を第１の所定値に制御するととも
に、上記端子電圧を検出できないときには、上記第２の
電圧検出回路によって検出された出力電圧に基づいて上
記出力電圧を上記第１の所定値よりも高い第２の所定値
に制御する車両用交流発電機の制御装置において、 外部信号により上記第１の電圧検出回路が上記端子電圧
を検出できない状態にして、上記出力電圧の制御を上記
第１の電圧検出回路による上記端子電圧に基づく制御か
ら上記第２の電圧検出手段による上記出力電圧に基づく
制御に変更する変更手段を設けたことを特徴とする車両
用交流発電機の制御装置。 - 【請求項２】 上記電圧検出回路は上記蓄電池の端子電
圧を分圧して検出する分圧抵抗を有し、 上記変更手段は、外部信号により上記第１の電圧検出回
路の分圧抵抗による分圧電圧を強制的に零にして、上記
出力電圧の制御を上記端子電圧に基づく制御から上記出
力電圧に基づく制御に変更する ことを特徴とする請求項
１に記載の車両用交流発電機の制御装置。 - 【請求項３】 界磁コイルを有する車両用交流発電機の
整流出力によって充電される蓄電池の端子電圧を検出す
る第１の電圧検出回路と、 上記交流発電機の出力電圧を検出する第２の電圧検出回
路とを有し、 上記第１の電圧検出回路によって検出された端子電圧に
基づいて上記出力電圧を第１の所定値に制御するととも
に、上記端子電圧を検出できないときには上記第２の電
圧検出回路によって検出された上記出力電圧に基づいて
上記出力電圧を上記第１の所定値よりも高い第２の所定
値に制御する車両用交流発電機の制御装置において、 外部信号により上記第１の電圧検出回路に上記端子電圧
が供給されないようにして、上記出力電圧の制御を上記
第１の電圧検出回路による上記端子電圧に基づく制御か
ら上記第２の電圧検出手段による上記出力電圧に基づく
制御に変更する変更手段を設けたことを特徴とする車両
用交流発電機の制御装置。 - 【請求項４】 上記変更手段に異常が生じたときに、上
記出力電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせるフ
ェイルセーフ回路を設けたことを特徴とする請求項１乃
至３の何れかに記載の車両用交流発電機の制御装置。 - 【請求項５】 外部信号により複数の高低２値信号を発
する発信手段と、 上記複数の高低２値信号を論理判断して正常であるとき
には上記出力電圧の制御を上記端子電圧に基づく制御か
ら上記出力電圧に基づく制御に切換え、異常であるとき
には上記出力電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わ
せるフェイルセーフ回路と、 を更に 設けたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか
に記載の車両用交流発電機の制御装置。 - 【請求項６】 外部信号により複数の高低２値信号を発
する発信手段と、 上記複数の高低２値信号を論理判断して正常であるとき
には上記出力電圧の制御を上記端子電圧に基づく制御か
ら上記出力電圧に基づく制御に切換え、異常であるとき
には上記出力電圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わ
せる論理回路と、 を更に 設けたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか
に記載の車両用交流発電機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05017533A JP3133850B2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 車両用交流発電機の制御方法及び制御装置 |
| US08/187,524 US5491400A (en) | 1993-02-04 | 1994-01-28 | Control device for a vehicular ac generator |
| KR1019940002194A KR100187542B1 (ko) | 1993-02-04 | 1994-02-03 | 차량용 교류 발전기의 출력전압 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05017533A JP3133850B2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 車両用交流発電機の制御方法及び制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH06233598A JPH06233598A (ja) | 1994-08-19 |
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Family
ID=11946568
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05017533A Expired - Lifetime JP3133850B2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 車両用交流発電機の制御方法及び制御装置 |
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| KR (1) | KR100187542B1 (ja) |
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| US5703472A (en) * | 1995-04-28 | 1997-12-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Voltage regulator of vehicle alternator |
| DE69737379T2 (de) * | 1996-04-23 | 2007-10-31 | Denso Corp., Kariya | Spannungsregelungssystem für ein Fahrzeug mit Lichtmaschine |
| EP0989654B1 (en) * | 1998-01-27 | 2017-06-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Controller of ac generator for use in vehicles |
| DE19832874C2 (de) * | 1998-07-22 | 2000-10-26 | Daimler Chrysler Ag | Energieversorgungseinrichtung für eine elektromagnetische Ventilsteuerung einer Brennkraftmaschine |
| JP3706272B2 (ja) * | 1999-07-05 | 2005-10-12 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流発電機の警報装置 |
| WO2001020769A1 (fr) * | 1999-09-10 | 2001-03-22 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Regulateur d'alternateur d'automobile |
| JP4333022B2 (ja) * | 2000-11-10 | 2009-09-16 | 株式会社デンソー | 車両用発電機の発電制御システム |
| JP3520058B2 (ja) * | 2001-06-11 | 2004-04-19 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電機の制御装置 |
| JP4438260B2 (ja) * | 2001-08-30 | 2010-03-24 | 株式会社デンソー | 車両用発電制御装置 |
| JP4182957B2 (ja) * | 2004-07-06 | 2008-11-19 | 株式会社デンソー | 発電制御装置 |
| JP4624422B2 (ja) * | 2005-08-31 | 2011-02-02 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電機の制御装置 |
| JP4622758B2 (ja) * | 2005-09-09 | 2011-02-02 | 株式会社デンソー | 車両用電圧制御装置 |
| JP4442582B2 (ja) * | 2006-04-17 | 2010-03-31 | 株式会社デンソー | 車両用発電制御装置 |
| JP2009118576A (ja) * | 2007-11-02 | 2009-05-28 | Toyota Motor Corp | 発電制御装置 |
| JP4488056B2 (ja) * | 2007-11-09 | 2010-06-23 | 株式会社デンソー | 車両用発電制御装置 |
| JP5405980B2 (ja) * | 2009-10-29 | 2014-02-05 | 本田技研工業株式会社 | 発電機の出力制御装置 |
| CN103684159B (zh) * | 2013-12-05 | 2016-06-29 | 中国北车集团大连机车车辆有限公司 | 防止内燃机车辅助发电电路过压的控制方法 |
| CN104601066B (zh) * | 2014-12-26 | 2018-01-02 | 芜湖市汽车产业技术研究院有限公司 | 车辆发电机的控制方法及装置 |
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