JP3115308B2 - 自動２輪車の排気装置 - Google Patents
自動２輪車の排気装置Info
- Publication number
- JP3115308B2 JP3115308B2 JP02299594A JP29959490A JP3115308B2 JP 3115308 B2 JP3115308 B2 JP 3115308B2 JP 02299594 A JP02299594 A JP 02299594A JP 29959490 A JP29959490 A JP 29959490A JP 3115308 B2 JP3115308 B2 JP 3115308B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust pipe
- chamber
- rear arm
- engine
- diameter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
- B62M7/02—Motorcycles characterised by position of motor or engine with engine between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、片持式リヤアームと上下Ｖ型気筒式２サ
イクルエンジンとを備えた自動２輪車の排気装置に関す
る。
イクルエンジンとを備えた自動２輪車の排気装置に関す
る。
［従来の技術］ 前部を車体フレームへ揺動自在に軸支し、後部自由端
側一側で後輪を支持するとともに、中間部に後輪タイヤ
の一側方へ逃げる湾曲部を設けた片持式リヤアームとを
備える自動２輪車は公知であり、例えば特開昭63−1950
80号公報記載のものがある。このものには、４サイクル
エンジンから延出する１本の排気管がリヤアームの湾曲
部による空間を利用して、後輪側へ配設へされている。
側一側で後輪を支持するとともに、中間部に後輪タイヤ
の一側方へ逃げる湾曲部を設けた片持式リヤアームとを
備える自動２輪車は公知であり、例えば特開昭63−1950
80号公報記載のものがある。このものには、４サイクル
エンジンから延出する１本の排気管がリヤアームの湾曲
部による空間を利用して、後輪側へ配設へされている。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、上下Ｖ型気筒式２サイクルエンジンを採用
した場合、２つの大径をなすチャンバを車体の前後へず
らして配設しなければならない。しかし、これらの配設
空間を確保するには限界があるため、チャンバの容量を
制限したり、排気管を複雑に屈曲させることなどが考え
られる。けれども、エンジンの出力向上を図るために
は、チャンバの容量を十分に確保し、かつ可能な限り直
線化して配設することが望まれる。さらに、大径のチャ
ンバを配設することにより、車幅が拡大してバンク角に
影響を生じないよう配慮しなければならない。そこで本
発明は係る諸問題を解決することを目的とする。
した場合、２つの大径をなすチャンバを車体の前後へず
らして配設しなければならない。しかし、これらの配設
空間を確保するには限界があるため、チャンバの容量を
制限したり、排気管を複雑に屈曲させることなどが考え
られる。けれども、エンジンの出力向上を図るために
は、チャンバの容量を十分に確保し、かつ可能な限り直
線化して配設することが望まれる。さらに、大径のチャ
ンバを配設することにより、車幅が拡大してバンク角に
影響を生じないよう配慮しなければならない。そこで本
発明は係る諸問題を解決することを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本願発明に係る自動２輪車
の排気装置は、前部を車体フレームへ揺動自在に軸支
し、後部自由端側一側で後輪を支持するとともに、中間
部に後輪タイヤの一側方へ逃げる湾曲部を設けた片持式
のリヤアームと、上下Ｖ型気筒式２サイクルエンジンと
を備える自動２輪車において、上気筒から延出する上側
排気管は、エンジンの下方に大径のチャンバを有し、こ
のチャンバから後方へ延出する細径部をリヤアームの湾
曲部外方へ配設するとともに、下気筒から延出する下側
排気管は、大径のチャンバとその後端部から後方へ延び
る細径部とを有し、この下側排気管における大径のチャ
ンバの一部が側面視でエンジン後方のリヤアームと交差
し、かつこの交差部分の一部を、リヤアームの湾曲部内
側に形成されたタイヤ配設空間内で後輪のタイヤ前方位
置へ入り込むように車体中心に近接して配置し、さらに
前記下側排気管の細径部を後輪の反リヤアーム側側面に
沿わせて後方へ配設したことを特徴とする。
の排気装置は、前部を車体フレームへ揺動自在に軸支
し、後部自由端側一側で後輪を支持するとともに、中間
部に後輪タイヤの一側方へ逃げる湾曲部を設けた片持式
のリヤアームと、上下Ｖ型気筒式２サイクルエンジンと
を備える自動２輪車において、上気筒から延出する上側
排気管は、エンジンの下方に大径のチャンバを有し、こ
のチャンバから後方へ延出する細径部をリヤアームの湾
曲部外方へ配設するとともに、下気筒から延出する下側
排気管は、大径のチャンバとその後端部から後方へ延び
る細径部とを有し、この下側排気管における大径のチャ
ンバの一部が側面視でエンジン後方のリヤアームと交差
し、かつこの交差部分の一部を、リヤアームの湾曲部内
側に形成されたタイヤ配設空間内で後輪のタイヤ前方位
置へ入り込むように車体中心に近接して配置し、さらに
前記下側排気管の細径部を後輪の反リヤアーム側側面に
沿わせて後方へ配設したことを特徴とする。
［発明の作用］ 上気筒から延出する上側排気管は、エンジンの下方に
大径のチャンバを形成することにより十分な容量が確保
される。また、細径部をリヤアームの湾曲部外方に配設
することにより、片持式リヤアーム特有の湾曲部が存在
するにもかかわらず車幅拡大が抑制され、バンク角が大
きくなる。一方、下気筒から延出する下側排気管は、大
径のチャンバとその後端部から後方へ延びる細径部とを
有し、この下側排気管における大径のチャンバの一部が
側面視でエンジン後方のリヤアームと交差し、かつこの
交差部分の一部を、リヤアームの湾曲部内側に形成され
たタイヤ配設空間内で後輪のタイヤ前方位置へ入り込む
ように車体中心に近接して配置することにより、片持式
リヤアーム特有の空間を利用して十分な容量を確保しつ
つ車体中心へ近接配置可能になる。ゆえに、いずれのチ
ャンバも十分な容量を確保できかつより直線化した配置
が可能になる。そのうえ、車幅方向への張り出し量が少
なくなって車体がスリム化するとともに、バンク角を大
きくできる。
大径のチャンバを形成することにより十分な容量が確保
される。また、細径部をリヤアームの湾曲部外方に配設
することにより、片持式リヤアーム特有の湾曲部が存在
するにもかかわらず車幅拡大が抑制され、バンク角が大
きくなる。一方、下気筒から延出する下側排気管は、大
径のチャンバとその後端部から後方へ延びる細径部とを
有し、この下側排気管における大径のチャンバの一部が
側面視でエンジン後方のリヤアームと交差し、かつこの
交差部分の一部を、リヤアームの湾曲部内側に形成され
たタイヤ配設空間内で後輪のタイヤ前方位置へ入り込む
ように車体中心に近接して配置することにより、片持式
リヤアーム特有の空間を利用して十分な容量を確保しつ
つ車体中心へ近接配置可能になる。ゆえに、いずれのチ
ャンバも十分な容量を確保できかつより直線化した配置
が可能になる。そのうえ、車幅方向への張り出し量が少
なくなって車体がスリム化するとともに、バンク角を大
きくできる。
［実施例］ 第１図乃至第５図に一実施例を示す。第１図はＶ型２
サイクルエンジンを搭載した自動２輪車の車体要部側面
形状を示し、車体の前後方向へ左右一対に設けられたメ
インフレーム１へ支持されたエンジンは、前方へ向かっ
てＶ字形に開く上気筒２及び下気筒３が上下に設けら
れ、それぞれに上側排気管４及び下側排気管５が接続さ
れている。各排気管４及び５はエンジンの前方から下側
へ回り込んで後方へ延出し、中間部に大径に膨らんだチ
ャンバ６、７が形成されている。チャンバ６、７はそれ
ぞれが接続する気筒位置に応じて前後にずれており、チ
ャンバ６はエンジンの下位位置に形成され、チャンバ７
はエンジンの下方から後方位置にかけて形成される。各
チャンバ６、７の後方は細径部８、９をなす。細径部８
はリヤアーム10の左側を斜め上りに通過してマフラ11へ
接続している。チャンバ７及び細径部９はリヤアーム10
の右側に斜め上りに通過してマフラ12へ接続している。
サイクルエンジンを搭載した自動２輪車の車体要部側面
形状を示し、車体の前後方向へ左右一対に設けられたメ
インフレーム１へ支持されたエンジンは、前方へ向かっ
てＶ字形に開く上気筒２及び下気筒３が上下に設けら
れ、それぞれに上側排気管４及び下側排気管５が接続さ
れている。各排気管４及び５はエンジンの前方から下側
へ回り込んで後方へ延出し、中間部に大径に膨らんだチ
ャンバ６、７が形成されている。チャンバ６、７はそれ
ぞれが接続する気筒位置に応じて前後にずれており、チ
ャンバ６はエンジンの下位位置に形成され、チャンバ７
はエンジンの下方から後方位置にかけて形成される。各
チャンバ６、７の後方は細径部８、９をなす。細径部８
はリヤアーム10の左側を斜め上りに通過してマフラ11へ
接続している。チャンバ７及び細径部９はリヤアーム10
の右側に斜め上りに通過してマフラ12へ接続している。
リヤアーム10は後で詳述する片持式であり、前端部が
メインフレーム１の後部へピボッ13で揺動自在に連結さ
れ、後端部である自由端側一側には後輪車軸14を介して
後輪15が片持支持されている。後輪15は、後輪車軸14と
一体回転するドリブンスプロケット16とエンジンのドラ
イブスプロケット17との間に巻き掛けられたチェーン18
を介して駆動される。
メインフレーム１の後部へピボッ13で揺動自在に連結さ
れ、後端部である自由端側一側には後輪車軸14を介して
後輪15が片持支持されている。後輪15は、後輪車軸14と
一体回転するドリブンスプロケット16とエンジンのドラ
イブスプロケット17との間に巻き掛けられたチェーン18
を介して駆動される。
リヤアーム10の後部上方に設けられたボス19には倒立
型緩衝器20の斜め下方へ延びる細径のロッド21がジョイ
ント（図では見えない）を介して連結され、上端に設け
られた取付部22はメインフレーム後部でピボッ13の近傍
かつ略直上位置に設けられたステー23へ連結され、前傾
状態になっている。
型緩衝器20の斜め下方へ延びる細径のロッド21がジョイ
ント（図では見えない）を介して連結され、上端に設け
られた取付部22はメインフレーム後部でピボッ13の近傍
かつ略直上位置に設けられたステー23へ連結され、前傾
状態になっている。
第２図はリヤアーム10を主体に要部平面形状を拡大し
て示す図であり、第３図は第２図のＡ−Ａ線に沿う要部
断面を示す。第２図に明らかなようにリヤアーム10は中
間部に後輪15の右側方へ大きく逃げるように形成された
湾曲部24を有し、湾曲部24の内側にタイヤ配設空間Ｓが
形成され、タイヤ25が干渉を避けて収容される。したが
って、チャンバ７は側面視でリヤアーム10と交差するが
（第１図）、実際には干渉することなくタイヤ25の近傍
まで近接して設けられ、その後方で細径部９が後輪15の
左側方を近接通過し、干渉しない位置でマフラ12と接続
するよう配設される。
て示す図であり、第３図は第２図のＡ−Ａ線に沿う要部
断面を示す。第２図に明らかなようにリヤアーム10は中
間部に後輪15の右側方へ大きく逃げるように形成された
湾曲部24を有し、湾曲部24の内側にタイヤ配設空間Ｓが
形成され、タイヤ25が干渉を避けて収容される。したが
って、チャンバ７は側面視でリヤアーム10と交差するが
（第１図）、実際には干渉することなくタイヤ25の近傍
まで近接して設けられ、その後方で細径部９が後輪15の
左側方を近接通過し、干渉しない位置でマフラ12と接続
するよう配設される。
一方、チャンバ６はリヤアーム10と側面視で交差する
位置より前に形成され（第１図）、リヤアーム10の左側
面近傍に細径部８が位置し（第３図参照）、右側同様に
リヤアーム10と干渉しない後輪15の側方位置でマフラ11
と接続するよう配設される。
位置より前に形成され（第１図）、リヤアーム10の左側
面近傍に細径部８が位置し（第３図参照）、右側同様に
リヤアーム10と干渉しない後輪15の側方位置でマフラ11
と接続するよう配設される。
第２図に示すように、ステー23は左右一対をなすメイ
ンフレーム１の各後端部間を連結するクロスメンバ26上
にチェーン18よりも内側（車体中心Ｃ側、以下同）に上
方へ突出して設けられる。これに対してボス19はチェー
ン18を外側へ越えて設けられる。ボス19の位置は湾曲部
24の後方かつメインフレーム１上の外側縁部に相当す
る。ゆえに、ステー23はボス19に対して寸法ｄだけ車体
中心側へオフセットされ、平面視で緩衝器20は車体中心
線Ｃに対して角θなる傾斜でチェーン18を跨いで斜めに
配設される。側面視ではチェーン18がロッド21と交差し
ているが（第１図）、その内側を干渉することなく配設
される。なお、第２図中の符号27は緩衝器20の外筒、28
は内筒、29はダンパースプリングである。
ンフレーム１の各後端部間を連結するクロスメンバ26上
にチェーン18よりも内側（車体中心Ｃ側、以下同）に上
方へ突出して設けられる。これに対してボス19はチェー
ン18を外側へ越えて設けられる。ボス19の位置は湾曲部
24の後方かつメインフレーム１上の外側縁部に相当す
る。ゆえに、ステー23はボス19に対して寸法ｄだけ車体
中心側へオフセットされ、平面視で緩衝器20は車体中心
線Ｃに対して角θなる傾斜でチェーン18を跨いで斜めに
配設される。側面視ではチェーン18がロッド21と交差し
ているが（第１図）、その内側を干渉することなく配設
される。なお、第２図中の符号27は緩衝器20の外筒、28
は内筒、29はダンパースプリングである。
第４図及び第５図は下側ロッド21とボス19との連結部
に用いられるジョイント構造を示し、第４図は下側ロッ
ド21とボス19との連結部の構造を示すための拡大断面、
第５図は第４図のＢ−Ｂ線に沿う断面である。
に用いられるジョイント構造を示し、第４図は下側ロッ
ド21とボス19との連結部の構造を示すための拡大断面、
第５図は第４図のＢ−Ｂ線に沿う断面である。
ボス19は２又状をなし、その間に入れられた下側ロッ
ド21の端部はピローボール30を介してボルト31により連
結される。ピローボール30の取付穴32はボルト31の外径
よりもかなり大きく形成され、この取付穴32にはピロー
ボール30の一側から雄型カラー33の細径部34が挿入さ
れ、かつ、細径部34と取付穴32の内周面との間に多数の
ニードルベアリング35が配設される。細径部34の先端部
はピローボール30の他側に当接された雌型カラー36へ圧
入により連結される。ピローボール30の両側面と各カラ
ー33、36との接触部にはオーリング37が設けられ、さら
に各カラー33、36の外周部には滑りの良いフッ素樹脂等
の材料からなるワッシャ38が設けられ、各々の外周側が
下側ロッド21とボス19の間へ介装されている。このワッ
シャ38によって下側ロッド21におけるボルト31の軸線方
向に対する回動が規制可能になる。符号39はボルト31が
係合する雌ネジ部である。
ド21の端部はピローボール30を介してボルト31により連
結される。ピローボール30の取付穴32はボルト31の外径
よりもかなり大きく形成され、この取付穴32にはピロー
ボール30の一側から雄型カラー33の細径部34が挿入さ
れ、かつ、細径部34と取付穴32の内周面との間に多数の
ニードルベアリング35が配設される。細径部34の先端部
はピローボール30の他側に当接された雌型カラー36へ圧
入により連結される。ピローボール30の両側面と各カラ
ー33、36との接触部にはオーリング37が設けられ、さら
に各カラー33、36の外周部には滑りの良いフッ素樹脂等
の材料からなるワッシャ38が設けられ、各々の外周側が
下側ロッド21とボス19の間へ介装されている。このワッ
シャ38によって下側ロッド21におけるボルト31の軸線方
向に対する回動が規制可能になる。符号39はボルト31が
係合する雌ネジ部である。
このように、下側ロッド21とボス19の連結部にピロー
ボール型ジョイントを設け、かつ、ピローボール30とカ
ラー33の細径部34との間にローラーベアリング35を介在
させると、リヤアーム６の揺動に伴うピローボール30の
回転方向における摺動性を向上できる。
ボール型ジョイントを設け、かつ、ピローボール30とカ
ラー33の細径部34との間にローラーベアリング35を介在
させると、リヤアーム６の揺動に伴うピローボール30の
回転方向における摺動性を向上できる。
次に、本実施例の作用を説明する。第３図に明らかな
ように、下側排気管５のチャンバ７は、上側排気管４の
チャンバ６より後方に配設されているが、湾曲部24の右
側に形成されるタイヤ配設空間Ｓ等の空間を利用して車
体中心Ｃへ近接する状態で配設され、上側排気管４の細
径部８やリヤアーム10並びにタイヤ25等と干渉すること
なく必要なだけの容量を確保できる。また、各排気管４
及び５をより直線化できる。その結果、エンジンの出力
を向上させることができる。さらに、車体側方へ張り出
した湾曲部24の左側には細径部８が位置し、これと対応
する車体右側のチャンバ７は、前述のように車体中心へ
近接配置されるので、各排気管ともに車体側方への張り
出し量を少なくできる。このため、車体をスリム化で
き、大きなバンク角を確保できる。
ように、下側排気管５のチャンバ７は、上側排気管４の
チャンバ６より後方に配設されているが、湾曲部24の右
側に形成されるタイヤ配設空間Ｓ等の空間を利用して車
体中心Ｃへ近接する状態で配設され、上側排気管４の細
径部８やリヤアーム10並びにタイヤ25等と干渉すること
なく必要なだけの容量を確保できる。また、各排気管４
及び５をより直線化できる。その結果、エンジンの出力
を向上させることができる。さらに、車体側方へ張り出
した湾曲部24の左側には細径部８が位置し、これと対応
する車体右側のチャンバ７は、前述のように車体中心へ
近接配置されるので、各排気管ともに車体側方への張り
出し量を少なくできる。このため、車体をスリム化で
き、大きなバンク角を確保できる。
［発明の効果］ 本発明に係る自動２輪車の排気装置は、上下気筒式Ｖ
型２サイクルエンジンに接続される上下の排気管を備
え、そのうち、下側排気管は、大径のチャンバとその後
端部から後方へ延びる細径部とを有し、この下側排気管
における大径のチャンバの一部が側面視でエンジン後方
のリヤアームと交差し、かつこの交差部分の一部を、リ
ヤアームの湾曲部内側に形成されたタイヤ配設空間内で
後輪のタイヤ前方位置へ入り込むように車体中心に近接
して配置し、一方、上側排気管のチャンバはエンジンの
下方に形成し、その後方へ延出する細径部をリヤアーム
の湾曲部外方へ配置した。ゆえに、上下気筒式Ｖ型２サ
イクルエンジンの排気装置であるにもかかわらず、上側
排気管のチャンバは必要な容量を確保できるとともに、
片持式リヤアーム特有の湾曲部による空間等を利用し
て、下側排気管のチャンバを必要な容量を確保しつつ車
体中心へ近接配置できる。
型２サイクルエンジンに接続される上下の排気管を備
え、そのうち、下側排気管は、大径のチャンバとその後
端部から後方へ延びる細径部とを有し、この下側排気管
における大径のチャンバの一部が側面視でエンジン後方
のリヤアームと交差し、かつこの交差部分の一部を、リ
ヤアームの湾曲部内側に形成されたタイヤ配設空間内で
後輪のタイヤ前方位置へ入り込むように車体中心に近接
して配置し、一方、上側排気管のチャンバはエンジンの
下方に形成し、その後方へ延出する細径部をリヤアーム
の湾曲部外方へ配置した。ゆえに、上下気筒式Ｖ型２サ
イクルエンジンの排気装置であるにもかかわらず、上側
排気管のチャンバは必要な容量を確保できるとともに、
片持式リヤアーム特有の湾曲部による空間等を利用し
て、下側排気管のチャンバを必要な容量を確保しつつ車
体中心へ近接配置できる。
そのうえ、各排気管をより直線化できるので、エンジ
ンの出力を向上させることができる。
ンの出力を向上させることができる。
さらに、各排気管とも車体の側方へ張り出し量を少な
くでき、車体をスリム化できるので、大きなバンク角を
確保することが容易になる。特に、上側排気管の細径部
をリヤアームの湾曲部外方に配設することにより、片持
式リヤアーム特有の湾曲部が存在するにもかかわらずバ
ンク角を大きくできる。
くでき、車体をスリム化できるので、大きなバンク角を
確保することが容易になる。特に、上側排気管の細径部
をリヤアームの湾曲部外方に配設することにより、片持
式リヤアーム特有の湾曲部が存在するにもかかわらずバ
ンク角を大きくできる。
第１図乃至第５図は実施例に係り、第１図は車体要部の
側面図、第２図は要部平面図、第３図は第２図のＡ−Ａ
線に沿う断面図、第４図は要部の拡大断面図、第５図は
第４図のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 （符号の説明） 2:上気筒、3:下気筒、4:上側排気管、5:下側排気管、６
・7:チャンバ、８・9:細径部、10:リヤアーム、14:後輪
車軸、15:後輪、20:緩衝器、24:湾曲部。
側面図、第２図は要部平面図、第３図は第２図のＡ−Ａ
線に沿う断面図、第４図は要部の拡大断面図、第５図は
第４図のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 （符号の説明） 2:上気筒、3:下気筒、4:上側排気管、5:下側排気管、６
・7:チャンバ、８・9:細径部、10:リヤアーム、14:後輪
車軸、15:後輪、20:緩衝器、24:湾曲部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−114585（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−195080（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62M 7/02
Claims (1)
- 【請求項１】前部を車体フレームへ揺動自在に軸支し、
後部自由端側一側で後輪を支持するとともに、中間部に
後輪タイヤの一側方へ逃げる湾曲部を設けた片持式のリ
ヤアームと、上下Ｖ型気筒式２サイクルエンジンとを備
える自動２輪車において、上気筒から延出する上側排気
管は、エンジンの下方に大径のチャンバを有し、このチ
ャンバから後方へ延出する細径部をリヤアームの湾曲部
外方へ配設するとともに、下気筒から延出する下側排気
管は、大径のチャンバとその後端部から後方へ延びる細
径部とを有し、この下側排気管における大径のチャンバ
の一部が側面視でエンジン後方のリヤアームと交差し、 かつこの交差部分の一部を、リヤアームの湾曲部内側に
形成されたタイヤ配設空間内で後輪のタイヤ前方位置へ
入り込むように車体中心に近接して配置し、 さらに前記下側排気管の細径部を後輪の反リヤアーム側
側面に沿わせて後方へ配設したことを特徴とする自動２
輪車の排気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02299594A JP3115308B2 (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 自動２輪車の排気装置 |
| ITRM910832A IT1250792B (it) | 1990-11-05 | 1991-11-04 | Sistema di scarico per motocicli. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02299594A JP3115308B2 (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 自動２輪車の排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04173491A JPH04173491A (ja) | 1992-06-22 |
| JP3115308B2 true JP3115308B2 (ja) | 2000-12-04 |
Family
ID=17874660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02299594A Expired - Fee Related JP3115308B2 (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 自動２輪車の排気装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3115308B2 (ja) |
| IT (1) | IT1250792B (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ITUD20110122A1 (it) * | 2011-08-02 | 2013-02-03 | Loris Bertoni | Motocicletta |
-
1990
- 1990-11-05 JP JP02299594A patent/JP3115308B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-11-04 IT ITRM910832A patent/IT1250792B/it active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04173491A (ja) | 1992-06-22 |
| ITRM910832A0 (it) | 1991-11-04 |
| ITRM910832A1 (it) | 1993-05-04 |
| IT1250792B (it) | 1995-04-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4727951A (en) | Motorcycle front and rear wheel shock absorber assembly | |
| EP0825099B1 (en) | Swing arm support structure of motorcycle | |
| JP4582836B2 (ja) | 遮熱板の取付構造 | |
| JP3945917B2 (ja) | 自動二輪車のリヤフォーク取付構造 | |
| JPH06227468A (ja) | 自動二輪車のフレーム構造 | |
| US4821833A (en) | Motorcycle with swing-arm front suspension | |
| US4723785A (en) | Front suspension for a vehicle | |
| JP3801901B2 (ja) | 自動二輪車のエンジン取付構造 | |
| JPH0717663Y2 (ja) | 自動二輪車におけるエアクリ−ナ及びキヤブレタ−の配置構造 | |
| US4327812A (en) | Rear arm bearing structure for motorcycle | |
| JP3115308B2 (ja) | 自動２輪車の排気装置 | |
| JP3554362B2 (ja) | 車両における排気管系の支持構造 | |
| JP4695023B2 (ja) | 車両のスイングアーム支持構造 | |
| JP3237782B2 (ja) | 自動二輪車におけるユニットスイング式エンジンの懸架構造 | |
| JPH08324476A (ja) | 自動二輪車のフレーム構造 | |
| JPH0746725Y2 (ja) | 多気筒型内燃機関を備えた車両における排気構造 | |
| JP3321958B2 (ja) | 自動二輪車の排気装置 | |
| JP2781827B2 (ja) | 自動２輪車 | |
| JPH0615805Y2 (ja) | 自動二輪車のフレ−ム構造 | |
| JP3072378B2 (ja) | 自動二輪車 | |
| JPS62194987A (ja) | 自動二輪車のスイングア−ム式前輪懸架装置 | |
| JPH0411593A (ja) | 自動二輪車 | |
| JP2535542B2 (ja) | チェ−ン駆動車両用リヤスイングア−ム | |
| JP3403873B2 (ja) | 自動２輪車の後輪懸架装置 | |
| JP3140754B2 (ja) | 自動二輪車の排気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |