JP3110782B2 - 車両のトランスフアー装置 - Google Patents
車両のトランスフアー装置Info
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- JP3110782B2 JP3110782B2 JP03065848A JP6584891A JP3110782B2 JP 3110782 B2 JP3110782 B2 JP 3110782B2 JP 03065848 A JP03065848 A JP 03065848A JP 6584891 A JP6584891 A JP 6584891A JP 3110782 B2 JP3110782 B2 JP 3110782B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- shaft
- pinion
- case
- output
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3467—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、入力シヤフトとピニ
オンシヤフトとを互いに連結したデイフアレンシヤル機
構を備えた車両のトランスフアー装置に関する。
オンシヤフトとを互いに連結したデイフアレンシヤル機
構を備えた車両のトランスフアー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、四輪駆動車においては、エン
ジンからの駆動力を前輪及び後輪に分割して伝達するた
めに、センタデイフアレンシヤル機構を備えたトランス
フアー装置が用いられている。このようなセンタデイフ
アレンシヤル機構を備えたトランスフアー装置として
は、例えば、米国特許第３，９２３，１１３号に示され
る様に、その径を小さく収める為に、ベーベルギヤを用
いたデイフアレンシヤル機構を採用する事が知られてい
る。このようにベーベルギヤを用いたデイフアレンシヤ
ル機構を採用する事により、上述した様に、その径を小
さくすることが出来ると共に、前輪と後輪との間に速度
差が発生した場合に、その速度差がセンタデイフアレン
シヤル機構において吸収され、スリツプの発生が有効に
防止されて好ましいものである。
ジンからの駆動力を前輪及び後輪に分割して伝達するた
めに、センタデイフアレンシヤル機構を備えたトランス
フアー装置が用いられている。このようなセンタデイフ
アレンシヤル機構を備えたトランスフアー装置として
は、例えば、米国特許第３，９２３，１１３号に示され
る様に、その径を小さく収める為に、ベーベルギヤを用
いたデイフアレンシヤル機構を採用する事が知られてい
る。このようにベーベルギヤを用いたデイフアレンシヤ
ル機構を採用する事により、上述した様に、その径を小
さくすることが出来ると共に、前輪と後輪との間に速度
差が発生した場合に、その速度差がセンタデイフアレン
シヤル機構において吸収され、スリツプの発生が有効に
防止されて好ましいものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなベーベルギヤを用いたデイフアレンシヤル機構にお
いては、径方向に関しては確かに小さくなるものの、軸
方向に関しては従来よりも却つて長くなり、全体構成と
してコンパクト化が達成されているとは言い難いもので
ある。
うなベーベルギヤを用いたデイフアレンシヤル機構にお
いては、径方向に関しては確かに小さくなるものの、軸
方向に関しては従来よりも却つて長くなり、全体構成と
してコンパクト化が達成されているとは言い難いもので
ある。
【０００４】また、前輪と後輪との速度差を制限するた
めの差動制限機構としてのクラツチ機構を、ピニオンシ
ヤフトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに両側
で噛合する一方及び他方のデイフアレンシヤルサイドギ
ヤの間に介設されているため、ベーベルギヤの外周に配
設せざるをえなくなり、この結果、このようなクラツチ
機構を配設しない構成においては、径を小さく設定する
ことが出来るものの、このクラツチ機構を配設する事
で、却つて従来よりも径が大きくなり、装置の小型化が
阻害されていた。
めの差動制限機構としてのクラツチ機構を、ピニオンシ
ヤフトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに両側
で噛合する一方及び他方のデイフアレンシヤルサイドギ
ヤの間に介設されているため、ベーベルギヤの外周に配
設せざるをえなくなり、この結果、このようなクラツチ
機構を配設しない構成においては、径を小さく設定する
ことが出来るものの、このクラツチ機構を配設する事
で、却つて従来よりも径が大きくなり、装置の小型化が
阻害されていた。
【０００５】更に、このようにクラツチ機構をベーベル
ギヤの外周に配設しているため、入力シヤフトをトラン
スフアーケースに対して軸支する事が困難となり、入力
シヤフトの支軸状態が不安定となる問題が指摘されてい
る。この発明は上述した課題に鑑みなされたもので、こ
の発明の主たる目的は、クラツチ機構を備えた状態にお
いても全体構成をコンパクトにする事の出来る車両のト
ランスフアー装置を提供することである。
ギヤの外周に配設しているため、入力シヤフトをトラン
スフアーケースに対して軸支する事が困難となり、入力
シヤフトの支軸状態が不安定となる問題が指摘されてい
る。この発明は上述した課題に鑑みなされたもので、こ
の発明の主たる目的は、クラツチ機構を備えた状態にお
いても全体構成をコンパクトにする事の出来る車両のト
ランスフアー装置を提供することである。
【０００６】また、この発明の他の目的は、クラツチ機
構を配設しても入力シヤフトの軸支状態を安定させて、
入力シヤフトを確実に回転支持させる事の出来る車両の
トランスフアー装置を提供する事である。
構を配設しても入力シヤフトの軸支状態を安定させて、
入力シヤフトを確実に回転支持させる事の出来る車両の
トランスフアー装置を提供する事である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ため、この発明に係わる車両のトランスファー装置は、
エンジンにより回転駆動される入力シャフトと、この入
力シャフトに一体回転する様に連結されたピニオンシャ
フトと、このピニオンシャフトに形成されたディファレ
ンシャルピニオンに噛合する一方のディファレンシャル
サイドギヤと、この一方のディファレンシャルサイドギ
ヤに一体的に取り付けられ、ピニオンシャフトの回転に
伴い回転駆動される一方の出力シャフトと、前記ピニオ
ンシャフトと一体回転するディファレンシャルケース
と、前記ディファレンシャルピニオンに対向するように
前記一方のディファレンシャルサイドギヤの側方に設け
られ、前記ディファレンシャルケース及び前記一方の出
力シャフト間の差動を制限するクラッチ手段と、前記デ
ィファレンシャルピニオンに噛合する他方のディファレ
ンシャルサイドギヤと、前記ディファレンシャルピニオ
ンを挟んで前記クラッチ手段とは反対側に設けられ、こ
の他方のディファレンシャルサイドギヤに一体回転する
様にその一端部において連結され、前記ディファレンシ
ャルケースの径方向外周にオーバーラップして、その他
端部は前記ディファレンシャルケースの外周面に摺接自
在に支持される出力リングと、この出力リングの回転に
伴い回転駆動される他方の出力シャフトとを具備する。
ため、この発明に係わる車両のトランスファー装置は、
エンジンにより回転駆動される入力シャフトと、この入
力シャフトに一体回転する様に連結されたピニオンシャ
フトと、このピニオンシャフトに形成されたディファレ
ンシャルピニオンに噛合する一方のディファレンシャル
サイドギヤと、この一方のディファレンシャルサイドギ
ヤに一体的に取り付けられ、ピニオンシャフトの回転に
伴い回転駆動される一方の出力シャフトと、前記ピニオ
ンシャフトと一体回転するディファレンシャルケース
と、前記ディファレンシャルピニオンに対向するように
前記一方のディファレンシャルサイドギヤの側方に設け
られ、前記ディファレンシャルケース及び前記一方の出
力シャフト間の差動を制限するクラッチ手段と、前記デ
ィファレンシャルピニオンに噛合する他方のディファレ
ンシャルサイドギヤと、前記ディファレンシャルピニオ
ンを挟んで前記クラッチ手段とは反対側に設けられ、こ
の他方のディファレンシャルサイドギヤに一体回転する
様にその一端部において連結され、前記ディファレンシ
ャルケースの径方向外周にオーバーラップして、その他
端部は前記ディファレンシャルケースの外周面に摺接自
在に支持される出力リングと、この出力リングの回転に
伴い回転駆動される他方の出力シャフトとを具備する。
【０００８】また、この発明に係わる車両のトランスフ
ァー装置は、トランスファーケースと、このトランスフ
ァーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シャフトと、この入力シャフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシャフトと、このピニオンシャ
フトに形成されたディファレンシャルピニオンに噛合す
るディファレンシャルサイドギヤと、このディファレン
シャルサイドギヤに一体的に取り付けられ、ピニオンシ
ャフトの回転に伴い回転駆動される出力シャフトと、前
記ピニオンシャフトと一体回転するディファレンシャル
ケースと、前記ディファレンシャルピニオンに対向する
ように前記ディファレンシャルサイドギヤの側方でかつ
ディファレンシャルケース内に設けられ、前記ディファ
レンシャルケース及び前記出力シャフト間の差動を制限
するクラッチ手段と、前記クラッチ手段の側方でかつデ
ィファレンシャルケースの前記ピニオンシャフトを支持
する部分に対応する外周部分を、前記トランスファーケ
ースに対して回転可能に軸支するベアリングとを具備す
る。
ァー装置は、トランスファーケースと、このトランスフ
ァーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シャフトと、この入力シャフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシャフトと、このピニオンシャ
フトに形成されたディファレンシャルピニオンに噛合す
るディファレンシャルサイドギヤと、このディファレン
シャルサイドギヤに一体的に取り付けられ、ピニオンシ
ャフトの回転に伴い回転駆動される出力シャフトと、前
記ピニオンシャフトと一体回転するディファレンシャル
ケースと、前記ディファレンシャルピニオンに対向する
ように前記ディファレンシャルサイドギヤの側方でかつ
ディファレンシャルケース内に設けられ、前記ディファ
レンシャルケース及び前記出力シャフト間の差動を制限
するクラッチ手段と、前記クラッチ手段の側方でかつデ
ィファレンシャルケースの前記ピニオンシャフトを支持
する部分に対応する外周部分を、前記トランスファーケ
ースに対して回転可能に軸支するベアリングとを具備す
る。
【０００９】また、この発明に係わる車両のトランスフ
ァー装置は、トランスファーケースと、 このトランス
ファーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動
される入力シャフトと、この入力シャフトに一体回転す
る様に連結されたピニオンシャフトと、このピニオンシ
ャフトに形成されたディファレンシャルピニオンに噛合
する一方のディファレンシャルサイドギヤと、この一方
のディファレンシャルサイドギヤに一体的に取り付けら
れ、ピニオンシャフトの回転に伴い回転駆動される一方
の出力シャフトと、前記ピニオンシャフトと一体回転す
るディファレンシャルケースと、前記ディファレンシャ
ルケースの前記ピニオンシャフトを支持する部分に対応
する外周部分を、前記トランスファーケースに対して回
転可能に軸支するベアリングと、前記ディファレンシャ
ルピニオンに噛合する他方のディファレンシャルサイド
ギヤと、前記ディファレンシャルピニオンに対向するよ
うに前記ディファレンシャルケース内の前記ベアリング
による軸支部分に隣接して配設され、前記他方のディフ
ァレンシャルサイドギヤに一体回転する様に連結された
出力リングと、この出力リングの回転に伴い回転駆動さ
れる他方の出力シャフトとを具備する。
ァー装置は、トランスファーケースと、 このトランス
ファーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動
される入力シャフトと、この入力シャフトに一体回転す
る様に連結されたピニオンシャフトと、このピニオンシ
ャフトに形成されたディファレンシャルピニオンに噛合
する一方のディファレンシャルサイドギヤと、この一方
のディファレンシャルサイドギヤに一体的に取り付けら
れ、ピニオンシャフトの回転に伴い回転駆動される一方
の出力シャフトと、前記ピニオンシャフトと一体回転す
るディファレンシャルケースと、前記ディファレンシャ
ルケースの前記ピニオンシャフトを支持する部分に対応
する外周部分を、前記トランスファーケースに対して回
転可能に軸支するベアリングと、前記ディファレンシャ
ルピニオンに噛合する他方のディファレンシャルサイド
ギヤと、前記ディファレンシャルピニオンに対向するよ
うに前記ディファレンシャルケース内の前記ベアリング
による軸支部分に隣接して配設され、前記他方のディフ
ァレンシャルサイドギヤに一体回転する様に連結された
出力リングと、この出力リングの回転に伴い回転駆動さ
れる他方の出力シャフトとを具備する。
【００１０】また、この発明に係わる車両のトランスフ
ァー装置は、トランスファーケースと、このトランスフ
ァーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シャフトと、この入力シャフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシャフトと、このピニオンシャ
フトに形成されたディファレンシャルピニオンに噛合す
る一方のディファレンシャルサイドギヤと、この一方の
ディファレンシャルサイドギヤに一体的に取り付けら
れ、ピニオンシャフトの回転に伴い回転駆動される一方
の出力シャフトと、前記ピニオンシャフトと一体回転す
るディファレンシャルケースと、前記ディファレンシャ
ルピニオンに対向するように前記一方のディファレンシ
ャルサイドギヤの側方でかつディファレンシャルケース
内に設けられ、前記ディファレンシャルケース及び前記
一方の出力シャフト間の差動を制限するクラッチ手段
と、前記クラッチ手段の側方でかつディファレンシャル
ケースの前記ピニオンシャフトを支持する部分に対応す
る外周部分を、前記トランスファーケースに対して回転
可能に軸支するベアリングと、前記ディファレンシャル
ピニオンに噛合する他方のディファレンシャルサイドギ
ヤと、前記ディファレンシャルピニオンを挟んで前記ク
ラッチ手段とは反対側に設けられ、前記ディファレンシ
ャルケース内の前記ベアリングによる軸支部分に隣接し
て配設され、前記他方のディファレンシャルサイドギヤ
に一体回転する様にその一端部において連結され、前記
ディファレンシャルケースの径方向外周にオーバーラッ
プして、その他端部は前記ディファレンシャルケースの
外周面に摺動自在に支持される出力リングと、この出力
リングの回転に伴い回転駆動される他方の出力シャフト
とを具備する。
ァー装置は、トランスファーケースと、このトランスフ
ァーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シャフトと、この入力シャフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシャフトと、このピニオンシャ
フトに形成されたディファレンシャルピニオンに噛合す
る一方のディファレンシャルサイドギヤと、この一方の
ディファレンシャルサイドギヤに一体的に取り付けら
れ、ピニオンシャフトの回転に伴い回転駆動される一方
の出力シャフトと、前記ピニオンシャフトと一体回転す
るディファレンシャルケースと、前記ディファレンシャ
ルピニオンに対向するように前記一方のディファレンシ
ャルサイドギヤの側方でかつディファレンシャルケース
内に設けられ、前記ディファレンシャルケース及び前記
一方の出力シャフト間の差動を制限するクラッチ手段
と、前記クラッチ手段の側方でかつディファレンシャル
ケースの前記ピニオンシャフトを支持する部分に対応す
る外周部分を、前記トランスファーケースに対して回転
可能に軸支するベアリングと、前記ディファレンシャル
ピニオンに噛合する他方のディファレンシャルサイドギ
ヤと、前記ディファレンシャルピニオンを挟んで前記ク
ラッチ手段とは反対側に設けられ、前記ディファレンシ
ャルケース内の前記ベアリングによる軸支部分に隣接し
て配設され、前記他方のディファレンシャルサイドギヤ
に一体回転する様にその一端部において連結され、前記
ディファレンシャルケースの径方向外周にオーバーラッ
プして、その他端部は前記ディファレンシャルケースの
外周面に摺動自在に支持される出力リングと、この出力
リングの回転に伴い回転駆動される他方の出力シャフト
とを具備する。
【００１１】前記入力シャフトの端部は、前記出力シャ
フトの嵌合部に設けられた軸受部に回転自在に支持され
る。
フトの嵌合部に設けられた軸受部に回転自在に支持され
る。
【００１２】
【作用】以上のように、本発明においては、出力リング
をディファレンシャルケースにオーバーラップさせるこ
とによって、出力リングをディファレンシャルケースの
外周面に支持することができ、クラッチ手段を配設した
場合でも入力シャフトを安定して軸支でき、その軸方向
長さを短縮化できて全体をコンパクト化できる。
をディファレンシャルケースにオーバーラップさせるこ
とによって、出力リングをディファレンシャルケースの
外周面に支持することができ、クラッチ手段を配設した
場合でも入力シャフトを安定して軸支でき、その軸方向
長さを短縮化できて全体をコンパクト化できる。
【００１３】
【実施例】以下に、この発明に係わる車両のトランスフ
アー装置の一実施例の構成を、図面を参照して、詳細に
説明する。先ず、図１に示す様に、この一実施例のトラ
ンスフアー装置１０は、図示しないエンジンのトランス
ミツシヨンケースに取り付けられるトランスフアーケー
ス１２を備えている。このトランスフアーケース１２内
には、トランスミツシヨンからの駆動シヤフト１４が貫
入しており、この駆動シヤフト１４はベアリング１６を
介して、トランスフアーケース１２の内面に回転自在に
軸支されている。また、この駆動シヤフト１４は中空状
に形成され、これの内部に一端が挿入され、回動自在に
支持された状態で、入力シヤフト１８が駆動シヤフト１
４と同軸に配設されている。また、このトランスフアー
ケース１２の、駆動シヤフト１４が貫入された側とは反
対側の部分には、駆動シヤフト１４及び入力シヤフト１
８と同軸な状態で、一方の出力シヤフト２０が貫入して
いる。
アー装置の一実施例の構成を、図面を参照して、詳細に
説明する。先ず、図１に示す様に、この一実施例のトラ
ンスフアー装置１０は、図示しないエンジンのトランス
ミツシヨンケースに取り付けられるトランスフアーケー
ス１２を備えている。このトランスフアーケース１２内
には、トランスミツシヨンからの駆動シヤフト１４が貫
入しており、この駆動シヤフト１４はベアリング１６を
介して、トランスフアーケース１２の内面に回転自在に
軸支されている。また、この駆動シヤフト１４は中空状
に形成され、これの内部に一端が挿入され、回動自在に
支持された状態で、入力シヤフト１８が駆動シヤフト１
４と同軸に配設されている。また、このトランスフアー
ケース１２の、駆動シヤフト１４が貫入された側とは反
対側の部分には、駆動シヤフト１４及び入力シヤフト１
８と同軸な状態で、一方の出力シヤフト２０が貫入して
いる。
【００１４】この一方の出力シヤフト２０のベアリング
２２を介してトランスフアーケース１２の内面に回転自
在に軸支されている。また、この一方の出力シヤフト２
０は、図示していないが、後輪に駆動力を伝達するため
に後輪用プロペラシヤフトに連結用フランジ２４を介し
て連結されている。ここで、この一方の出力シヤフト２
０のトランスフアーケース１２内へ貫入された端部の端
面には、入力シヤフト１８の他端部が挿入され、これを
回転自在に支持するための穴が形成されている。即ち、
この入力シヤフト１８は、その一端及び他端を、駆動シ
ヤフト１４及び一方の出力シヤフト２０に夫々回転自在
に軸支された状態で、トランスフアーケース１２内に配
設されている。
２２を介してトランスフアーケース１２の内面に回転自
在に軸支されている。また、この一方の出力シヤフト２
０は、図示していないが、後輪に駆動力を伝達するため
に後輪用プロペラシヤフトに連結用フランジ２４を介し
て連結されている。ここで、この一方の出力シヤフト２
０のトランスフアーケース１２内へ貫入された端部の端
面には、入力シヤフト１８の他端部が挿入され、これを
回転自在に支持するための穴が形成されている。即ち、
この入力シヤフト１８は、その一端及び他端を、駆動シ
ヤフト１４及び一方の出力シヤフト２０に夫々回転自在
に軸支された状態で、トランスフアーケース１２内に配
設されている。
【００１５】ここで、駆動シヤフト１４は入力シヤフト
１８に対して、変速機構としてのシングルピニオン式の
プラネタリギヤ機構２６を介して連結されている。この
プラネタリギヤ機構２６は周知の構成であり、その詳細
な説明は省略するが、トランスフアーケース１２の内周
面に形成されたリングギヤ２８と、駆動シヤフト１４の
外周面に形成され、高速側出力部として機能する太陽ギ
ヤ３０と、このリングギヤ２８と太陽ギヤ３０との間に
介設され、両者に常時同時に噛合する遊星ギヤ３２と、
この遊星ギヤ３２を回転自在に軸支する軸支ピン３４の
両端を支持すると共に、駆動シヤフト１４の外周に回動
自在に取り付けられ、低速側出力部として機能するキヤ
リヤ３６と、入力シヤフト１８の外周に係合し、これと
いった一体回転させる連結スリーブ３８と、このキヤリ
ヤ３６の回転または駆動シヤフト１４の回転を連結スリ
ーブ３８（従つて、入力シヤフト１８）に選択的に伝え
る制御スリーブ４０とから概略構成されている。
１８に対して、変速機構としてのシングルピニオン式の
プラネタリギヤ機構２６を介して連結されている。この
プラネタリギヤ機構２６は周知の構成であり、その詳細
な説明は省略するが、トランスフアーケース１２の内周
面に形成されたリングギヤ２８と、駆動シヤフト１４の
外周面に形成され、高速側出力部として機能する太陽ギ
ヤ３０と、このリングギヤ２８と太陽ギヤ３０との間に
介設され、両者に常時同時に噛合する遊星ギヤ３２と、
この遊星ギヤ３２を回転自在に軸支する軸支ピン３４の
両端を支持すると共に、駆動シヤフト１４の外周に回動
自在に取り付けられ、低速側出力部として機能するキヤ
リヤ３６と、入力シヤフト１８の外周に係合し、これと
いった一体回転させる連結スリーブ３８と、このキヤリ
ヤ３６の回転または駆動シヤフト１４の回転を連結スリ
ーブ３８（従つて、入力シヤフト１８）に選択的に伝え
る制御スリーブ４０とから概略構成されている。
【００１６】この制御スリーブ４０は、連結スリーブ３
８の外周に緩嵌され、これの外周において、軸方向に沿
って摺動可能に取り付けられると共に、これと一体回転
する様に、スプライン係合している。また、この制御ス
リーブ４０は、半径方向に関して、駆動シヤフト１５と
キヤリヤ３６との間に位置し、軸方向に摺動する事によ
り、これの内周と駆動シヤフト１５の外周と係合可能
に、また、これの外周とキヤリヤ３６の内周と係合可能
に、選択的にもたらされる様になされている。
８の外周に緩嵌され、これの外周において、軸方向に沿
って摺動可能に取り付けられると共に、これと一体回転
する様に、スプライン係合している。また、この制御ス
リーブ４０は、半径方向に関して、駆動シヤフト１５と
キヤリヤ３６との間に位置し、軸方向に摺動する事によ
り、これの内周と駆動シヤフト１５の外周と係合可能
に、また、これの外周とキヤリヤ３６の内周と係合可能
に、選択的にもたらされる様になされている。
【００１７】また、この制御スリーブ４０は、図示しな
い切り換えレバーを運転者が切り換え操作する事によ
り、軸方向に沿って摺動駆動される様に構成されてい
る。即ち、運転者が切り換えレバーを介して、高速側の
四輪駆動モード（４Ｈモード）を設定した場合には、制
御スリーブ３８は、図２に示す様に、図中最も左側に偏
倚され、これの内周が駆動シヤフト１４の外周と係合し
て、駆動シヤフト１４の駆動力が、直接、制御スリーブ
３８を介して入力シヤフト１８に伝達される様に設定さ
れている。また、運転者が切り換えレバーを介して、ニ
ユートラルモード（Ｎモード）を設定した場合には、制
御スリーブ３８は、図３に示す様に、駆動シヤフト１４
の外周面とも、キヤリヤ３６の内周面とも係合しない位
置にもたらされ、駆動シヤフト１４の駆動力が入力シヤ
フト１８に伝達されない様になされている。
い切り換えレバーを運転者が切り換え操作する事によ
り、軸方向に沿って摺動駆動される様に構成されてい
る。即ち、運転者が切り換えレバーを介して、高速側の
四輪駆動モード（４Ｈモード）を設定した場合には、制
御スリーブ３８は、図２に示す様に、図中最も左側に偏
倚され、これの内周が駆動シヤフト１４の外周と係合し
て、駆動シヤフト１４の駆動力が、直接、制御スリーブ
３８を介して入力シヤフト１８に伝達される様に設定さ
れている。また、運転者が切り換えレバーを介して、ニ
ユートラルモード（Ｎモード）を設定した場合には、制
御スリーブ３８は、図３に示す様に、駆動シヤフト１４
の外周面とも、キヤリヤ３６の内周面とも係合しない位
置にもたらされ、駆動シヤフト１４の駆動力が入力シヤ
フト１８に伝達されない様になされている。
【００１８】一方、運転者が切り換えレバーを介して、
低速側の四輪駆動モード（４Ｌ）を設定した場合には、
制御スリーブ３８は、図４に示す様に、右方に偏倚さ
れ、これの外周がキヤリヤ３６の内周に係合し、キヤリ
ヤ３６を介して、駆動シヤフト１４の駆動力が減速され
た状態で入力シヤフト１８に伝達される様に設定されて
いる。更に、運転者が切り換えレバーを介して、低速側
四輪駆動でのリジツトモード（４ＬＲ）を設定した場合
には、制御スリーブ３８は、図５に示す様に、最も右方
に偏倚され、これの外周がキヤリヤ３８の内周に係合し
た状態を維持されたままで、反対側において、これの内
周が後述する前輪側への動力取り出し用の出力リングの
外周部分に係合し、キヤリヤの出力が直接に出力リング
に伝達つされる様に設定されている。即ち、このリジツ
トモードが設定される事により、エンジンの駆動力は後
述するデイフアレンシヤル機構を介することなく、直接
に、前輪側に機械的に締結された状態で伝達される事と
なる。
低速側の四輪駆動モード（４Ｌ）を設定した場合には、
制御スリーブ３８は、図４に示す様に、右方に偏倚さ
れ、これの外周がキヤリヤ３６の内周に係合し、キヤリ
ヤ３６を介して、駆動シヤフト１４の駆動力が減速され
た状態で入力シヤフト１８に伝達される様に設定されて
いる。更に、運転者が切り換えレバーを介して、低速側
四輪駆動でのリジツトモード（４ＬＲ）を設定した場合
には、制御スリーブ３８は、図５に示す様に、最も右方
に偏倚され、これの外周がキヤリヤ３８の内周に係合し
た状態を維持されたままで、反対側において、これの内
周が後述する前輪側への動力取り出し用の出力リングの
外周部分に係合し、キヤリヤの出力が直接に出力リング
に伝達つされる様に設定されている。即ち、このリジツ
トモードが設定される事により、エンジンの駆動力は後
述するデイフアレンシヤル機構を介することなく、直接
に、前輪側に機械的に締結された状態で伝達される事と
なる。
【００１９】このように、駆動シヤフト１４からプラネ
タリギヤ機構２６を介して回転駆動される入力シヤフト
１８の駆動力は、一方の出力シヤフト２０に回動可能に
支持された一端部側に配設されたベーベルギヤタイプの
センタデイフアレンシヤル機構４２を介して、上述した
一方の出力シヤフト２０を介して後輪側に、また、後述
する他方の出力シヤフト４４を介して前輪側に、夫々分
割された状態で伝達される様に構成されている。以下
に、このセンタデイフアレンシヤル機構４２の構成を詳
細に説明する。
タリギヤ機構２６を介して回転駆動される入力シヤフト
１８の駆動力は、一方の出力シヤフト２０に回動可能に
支持された一端部側に配設されたベーベルギヤタイプの
センタデイフアレンシヤル機構４２を介して、上述した
一方の出力シヤフト２０を介して後輪側に、また、後述
する他方の出力シヤフト４４を介して前輪側に、夫々分
割された状態で伝達される様に構成されている。以下
に、このセンタデイフアレンシヤル機構４２の構成を詳
細に説明する。
【００２０】このセンタデイフアレンシヤル機構４２
は、図１に示す様に、入力シヤフト１８の他端部であつ
て、一方の出力シヤフト２０のから取り出されて、これ
の端面に隣接する部分には、入力シヤフト１８の中心軸
線と直交する方向に沿って延出する状態で、ピニオンシ
ヤフト４６が固定されている。このピニオンシヤフト４
６の両端は、夫々、入力シヤフト１８の外周面から半径
方向外方に向けて突出している。このピニオンシヤフト
４６の両端には、小径のベーベルギヤからなるデイフア
レンシヤルピニオン４８，５０が一体的に夫々形成され
ている。一方、出力シヤフト２０の内方端部、即ち、入
力シヤフト１８を回転自在に軸支する端部には、これら
デイフアレンシヤルピニオン４８，５０に図中右側で同
時に噛合する大径のベーベルギヤからなる一方のデイフ
アレンシヤルサイドギヤ５２が一体的に形成されてい
る。このようにして、入力シヤフト１８からの駆動力
は、ピニオンシヤフト４６、一対のデイフアレンシヤル
ピニオン４８，５０と一方のデイフアレンシヤルサイド
ギヤ５２との噛合を順次介して、一方の出力シヤフト２
０に伝達される事となる。
は、図１に示す様に、入力シヤフト１８の他端部であつ
て、一方の出力シヤフト２０のから取り出されて、これ
の端面に隣接する部分には、入力シヤフト１８の中心軸
線と直交する方向に沿って延出する状態で、ピニオンシ
ヤフト４６が固定されている。このピニオンシヤフト４
６の両端は、夫々、入力シヤフト１８の外周面から半径
方向外方に向けて突出している。このピニオンシヤフト
４６の両端には、小径のベーベルギヤからなるデイフア
レンシヤルピニオン４８，５０が一体的に夫々形成され
ている。一方、出力シヤフト２０の内方端部、即ち、入
力シヤフト１８を回転自在に軸支する端部には、これら
デイフアレンシヤルピニオン４８，５０に図中右側で同
時に噛合する大径のベーベルギヤからなる一方のデイフ
アレンシヤルサイドギヤ５２が一体的に形成されてい
る。このようにして、入力シヤフト１８からの駆動力
は、ピニオンシヤフト４６、一対のデイフアレンシヤル
ピニオン４８，５０と一方のデイフアレンシヤルサイド
ギヤ５２との噛合を順次介して、一方の出力シヤフト２
０に伝達される事となる。
【００２１】また、このピニオンシヤフト４６の図中左
方に隣接した入力シヤフト１８の部分の外周には、出力
スリーブ５４が入力シヤフト１８と同軸で回転自在に取
り付けられている。この出力スリーブ５４の図中右側端
部には、上述したデイフアレンシヤルピニオン４８，５
０に図中左側で同時に噛合する大径のベーベルギヤから
なる他方のデイフアレンシヤルサイドギヤ５６が一体的
に形成されている。ここで、上述したピニオンシヤフト
４６の両端は、デイフアレンシヤルケース５８の内面
に、自身の中心軸回りに回動自在に軸支されている。こ
のデイフアレンシヤルケース５８のピニオンシヤフト４
６を中心に置いた場合の図中左半分は、図中左方に向け
て徐々にその径を減じる様に形成されており、図中左端
部においては、出力スリーブ５４の図中右端の外周面を
摺動可能に取り囲む様に形成されている。また、デイフ
アレンシヤルケース５８の図中右端は、ピニオンシヤフ
ト４６の両端を軸支した状態から、一方の出力シヤフト
２０の中心軸線と平行に、図中右方に向けて延出してい
る。即ち、このデイフアレンシヤルケース５８は、その
右端において、これの内周面と一方の出力シヤフト２０
の外周面との間に、所定の空間が形成される事となる。
方に隣接した入力シヤフト１８の部分の外周には、出力
スリーブ５４が入力シヤフト１８と同軸で回転自在に取
り付けられている。この出力スリーブ５４の図中右側端
部には、上述したデイフアレンシヤルピニオン４８，５
０に図中左側で同時に噛合する大径のベーベルギヤから
なる他方のデイフアレンシヤルサイドギヤ５６が一体的
に形成されている。ここで、上述したピニオンシヤフト
４６の両端は、デイフアレンシヤルケース５８の内面
に、自身の中心軸回りに回動自在に軸支されている。こ
のデイフアレンシヤルケース５８のピニオンシヤフト４
６を中心に置いた場合の図中左半分は、図中左方に向け
て徐々にその径を減じる様に形成されており、図中左端
部においては、出力スリーブ５４の図中右端の外周面を
摺動可能に取り囲む様に形成されている。また、デイフ
アレンシヤルケース５８の図中右端は、ピニオンシヤフ
ト４６の両端を軸支した状態から、一方の出力シヤフト
２０の中心軸線と平行に、図中右方に向けて延出してい
る。即ち、このデイフアレンシヤルケース５８は、その
右端において、これの内周面と一方の出力シヤフト２０
の外周面との間に、所定の空間が形成される事となる。
【００２２】尚、このデイフアレンシヤルケース５８は
トランスフアーケース１２に対して、ベアリング６０を
介して回動自在に軸支されている。即ち、デイフアレン
シヤルケース５８の外周面とトランスフアーケース１２
の内周面との間には、ベアリング６０が介設されてお
り、このベアリング６０を介して、デイフアレンシヤル
ケース５８は入力シヤフト１８の中心軸線回りに回転自
在に支持される事となる。ここで、このベアリング６０
は、上述したピニオンシヤフト４６を回転自在に受けて
いるデイフアレンシヤルケース５８の内周面部分に対応
する（近接する）外周面部分に位置する様に配設されて
いる。この結果、ピニオンシヤフト４６が取り付けられ
た入力シヤフト１８の他端部は、上述した様に一方の出
力シヤフト２０の端部内に挿入され、ここで回転自在に
支持されると共に、ベアリング６０によりトランスフア
ーケース１２に対して回転自在に軸支されている状態が
達成される事となる。このようにして、入力シヤフト１
８の支軸状態が極めて安定した状態で確保される事にな
る。
トランスフアーケース１２に対して、ベアリング６０を
介して回動自在に軸支されている。即ち、デイフアレン
シヤルケース５８の外周面とトランスフアーケース１２
の内周面との間には、ベアリング６０が介設されてお
り、このベアリング６０を介して、デイフアレンシヤル
ケース５８は入力シヤフト１８の中心軸線回りに回転自
在に支持される事となる。ここで、このベアリング６０
は、上述したピニオンシヤフト４６を回転自在に受けて
いるデイフアレンシヤルケース５８の内周面部分に対応
する（近接する）外周面部分に位置する様に配設されて
いる。この結果、ピニオンシヤフト４６が取り付けられ
た入力シヤフト１８の他端部は、上述した様に一方の出
力シヤフト２０の端部内に挿入され、ここで回転自在に
支持されると共に、ベアリング６０によりトランスフア
ーケース１２に対して回転自在に軸支されている状態が
達成される事となる。このようにして、入力シヤフト１
８の支軸状態が極めて安定した状態で確保される事にな
る。
【００２３】一方、上述した出力スリーブ５４の外周に
は、スプライン係合を介して、出力リングとしての駆動
側のスプロケツト６２がこれと一体回転する様に取り付
けられている。ここで、このスプロケツト６２の内周面
は、その左半分において、出力スリーブ５４の外周面に
スプライン係合しており、その右半分は、デイフアレン
シヤルケース５８の左半分の外周面に沿う様に形成さ
れ、その右端部において、デイフアレンシヤルケース５
８の外周面に摺動自在に支持されている。即ち、このス
プロケツト６２は、デイフアレンシヤルケース５８の外
周にオーバラツプした状態で取り付けられている。この
ようなオーバラツプ状態を採用する事により、入力シヤ
フト１８の軸方向長さを短縮化する事が可能となり、こ
の結果、トランスフアー装置１０の全体の軸方向長さの
コンパクト化を達成することが出来る事となる。
は、スプライン係合を介して、出力リングとしての駆動
側のスプロケツト６２がこれと一体回転する様に取り付
けられている。ここで、このスプロケツト６２の内周面
は、その左半分において、出力スリーブ５４の外周面に
スプライン係合しており、その右半分は、デイフアレン
シヤルケース５８の左半分の外周面に沿う様に形成さ
れ、その右端部において、デイフアレンシヤルケース５
８の外周面に摺動自在に支持されている。即ち、このス
プロケツト６２は、デイフアレンシヤルケース５８の外
周にオーバラツプした状態で取り付けられている。この
ようなオーバラツプ状態を採用する事により、入力シヤ
フト１８の軸方向長さを短縮化する事が可能となり、こ
の結果、トランスフアー装置１０の全体の軸方向長さの
コンパクト化を達成することが出来る事となる。
【００２４】また、デイフアレンシヤルケース５８の右
端においては、上述した様に、これの内周面と一方の出
力シヤフト２０の外周面との間に、所定の空間が形成さ
れており、この空間を利用して、この空間内には、デイ
フアレンシヤルケース５８の回転と一方の出力シヤフト
２０との回転の差、即ち、両者の差動を制限するため
に、クラツチ手段としてのビスカスカツプリング６４が
配設されている。
端においては、上述した様に、これの内周面と一方の出
力シヤフト２０の外周面との間に、所定の空間が形成さ
れており、この空間を利用して、この空間内には、デイ
フアレンシヤルケース５８の回転と一方の出力シヤフト
２０との回転の差、即ち、両者の差動を制限するため
に、クラツチ手段としてのビスカスカツプリング６４が
配設されている。
【００２５】このようにビスカスカツプリング６４を一
方のデイフアレンシヤルサイドギヤ５２の図中右方であ
つて、しかも、デイフアレンシヤルケース５８内に収容
すると共に、スプロケツト６２を他方のデイフアレンシ
ヤルサイドギヤ５６の図中左方であつて、しかも、デイ
フアレンシヤルケース５８の小径となる図中左方部分の
外周にオーバラツプした状態で配設されているため、こ
れらビスカスカツプリング６４とスプロケツト６２と
を、ピニオンシヤフト４６の左右に分けて配設すること
が出来、両者６２，６４の配設レイアウトをコンパクト
にすることが出来る事になる。
方のデイフアレンシヤルサイドギヤ５２の図中右方であ
つて、しかも、デイフアレンシヤルケース５８内に収容
すると共に、スプロケツト６２を他方のデイフアレンシ
ヤルサイドギヤ５６の図中左方であつて、しかも、デイ
フアレンシヤルケース５８の小径となる図中左方部分の
外周にオーバラツプした状態で配設されているため、こ
れらビスカスカツプリング６４とスプロケツト６２と
を、ピニオンシヤフト４６の左右に分けて配設すること
が出来、両者６２，６４の配設レイアウトをコンパクト
にすることが出来る事になる。
【００２６】尚、この一実施例においては、上述した所
の、前輪側にエンジンからの駆動力を伝達するための他
方の出力シヤフト４４は、トランスフアーケース１２内
で、入力シヤフト１８から離間した状態で、これと平行
な軸線回りに一対のベアリング６６，６８を介して回動
自在に軸支されている。ここで、この他方の出力シヤフ
ト４４の外周には、従動側のスプロケツト７０がこれと
同軸に一体的に形成されている。そして、この従動側の
スプロケツト７０と上述した駆動側のスプロケツト６２
との間には、歯つきのエンドレスベルト７２が掛け渡さ
れている。
の、前輪側にエンジンからの駆動力を伝達するための他
方の出力シヤフト４４は、トランスフアーケース１２内
で、入力シヤフト１８から離間した状態で、これと平行
な軸線回りに一対のベアリング６６，６８を介して回動
自在に軸支されている。ここで、この他方の出力シヤフ
ト４４の外周には、従動側のスプロケツト７０がこれと
同軸に一体的に形成されている。そして、この従動側の
スプロケツト７０と上述した駆動側のスプロケツト６２
との間には、歯つきのエンドレスベルト７２が掛け渡さ
れている。
【００２７】このようにして、入力シヤフト１８からの
駆動力は、ピニオンシヤフト４６、一対のデイフアレン
シヤルピニオン４８，５０と他方のデイフアレンシヤル
サイドギヤ５６との噛合、出力スリーブ５４、駆動側の
スプロケツト６２、エンドレスベルト７２、従動側のス
プロケツト７０を順次介して、他方の出力シヤフト４４
に伝達される事となる。
駆動力は、ピニオンシヤフト４６、一対のデイフアレン
シヤルピニオン４８，５０と他方のデイフアレンシヤル
サイドギヤ５６との噛合、出力スリーブ５４、駆動側の
スプロケツト６２、エンドレスベルト７２、従動側のス
プロケツト７０を順次介して、他方の出力シヤフト４４
に伝達される事となる。
【００２８】ここで、上述した出力リングとしての駆動
側のスプロケツト６２の図中左側端面、即ち、シングル
ピニオンタイプのプラネタリギヤ機構２６に対向する端
面には、図中左方に突出する円筒状のボス部７４が一体
的に形成されている。そして、このボス部７４の外周
は、上述した制御スリーブ４０の図中右端の内周とスプ
ライン係合可能に形成されている。即ち、上述した様
に、運転者が切り換えレバーを介して、低速側四輪駆動
でのリジツトモード（４ＬＲ）を設定した場合には、制
御スリーブ３８は、図５に示す様に、最も右方に偏倚さ
れ、これの外周がキヤリヤ３８の内周に係合した状態を
維持されたままで、反対側において、これの内周が駆動
側スプロケツト６２に形成されたボス部７４の外周部分
に係合し、キヤリヤ３８の出力が直接に駆動側スプロケ
ツト６２に伝達つされる様に設定されている。換言すれ
ば、このリジツトモードが設定される事により、エンジ
ンの駆動力はセンタデイフアレンシヤル機構４２を介す
ることなく、直接に、前輪側に機械的に締結された状態
で伝達される事となる。
側のスプロケツト６２の図中左側端面、即ち、シングル
ピニオンタイプのプラネタリギヤ機構２６に対向する端
面には、図中左方に突出する円筒状のボス部７４が一体
的に形成されている。そして、このボス部７４の外周
は、上述した制御スリーブ４０の図中右端の内周とスプ
ライン係合可能に形成されている。即ち、上述した様
に、運転者が切り換えレバーを介して、低速側四輪駆動
でのリジツトモード（４ＬＲ）を設定した場合には、制
御スリーブ３８は、図５に示す様に、最も右方に偏倚さ
れ、これの外周がキヤリヤ３８の内周に係合した状態を
維持されたままで、反対側において、これの内周が駆動
側スプロケツト６２に形成されたボス部７４の外周部分
に係合し、キヤリヤ３８の出力が直接に駆動側スプロケ
ツト６２に伝達つされる様に設定されている。換言すれ
ば、このリジツトモードが設定される事により、エンジ
ンの駆動力はセンタデイフアレンシヤル機構４２を介す
ることなく、直接に、前輪側に機械的に締結された状態
で伝達される事となる。
【００２９】このようにして、例えば、定期点検時や車
検時において、前輪を強制的に回転させて行われる検査
が容易に行い得る事となる。即ち、この一実施例におい
ては、変速機構としてのシングルピニオン式のプラネタ
リギヤ機構２６からの高速側の出力取り出しと、低速側
の出力取り出しとを切り換え制御するための制御スリー
ブ４０を、センタデイフアレンシヤル機構４２をロック
するためのロック部材として用いられている。このた
め、センタデイフアレンシヤル機構４２をロックするた
めのロック機構と変速機構とを共に備える従来構成と比
較して、この一実施例のトランスフアー装置１０におい
ては、その構成をコンパクトにする事が可能となる。
検時において、前輪を強制的に回転させて行われる検査
が容易に行い得る事となる。即ち、この一実施例におい
ては、変速機構としてのシングルピニオン式のプラネタ
リギヤ機構２６からの高速側の出力取り出しと、低速側
の出力取り出しとを切り換え制御するための制御スリー
ブ４０を、センタデイフアレンシヤル機構４２をロック
するためのロック部材として用いられている。このた
め、センタデイフアレンシヤル機構４２をロックするた
めのロック機構と変速機構とを共に備える従来構成と比
較して、この一実施例のトランスフアー装置１０におい
ては、その構成をコンパクトにする事が可能となる。
【００３０】この発明は、上述した一実施例の構成に限
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能である事は言うまでもない。
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能である事は言うまでもない。
【００３１】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、出力リ
ングをディファレンシャルケースにオーバーラップさせ
ることによって、出力リングをディファレンシャルケー
スの外周面に支持することができ、クラッチ手段を配設
した場合でも入力シャフトを安定して軸支でき、その軸
方向長さを短縮化できて全体をコンパクト化できる。
ングをディファレンシャルケースにオーバーラップさせ
ることによって、出力リングをディファレンシャルケー
スの外周面に支持することができ、クラッチ手段を配設
した場合でも入力シャフトを安定して軸支でき、その軸
方向長さを短縮化できて全体をコンパクト化できる。
【００３２】
【００３３】
【００３４】
【００３５】
【００３６】
【図１】この発明に係わる車両のトランスフアー装置の
一実施例の構成を示す正面断面図である。
一実施例の構成を示す正面断面図である。
【図２】制御スリーブにより高速側の四輪駆動モードが
設定された状態を取り出して示す正面断面図である。
設定された状態を取り出して示す正面断面図である。
【図３】制御スリーブによりニユートラルモードが設定
された状態を取り出して示す正面断面図である。
された状態を取り出して示す正面断面図である。
【図４】制御スリーブにより低速側の四輪駆動モードが
設定された状態を取り出して示す正面断面図である。
設定された状態を取り出して示す正面断面図である。
【図５】制御スリーブによりリジツトモードが設定され
た状態を取り出して示す正面断面図である。
た状態を取り出して示す正面断面図である。
１０ トランスフアー装置、 １２ トランスフアーケース、 １４ 駆動シヤフト、 １６ ベアリング、 １８ 入力シヤフト、 ２０ 一方の出力シヤフト、 ２２ ベアリング、 ２４ 連結用フランジ、 ２６ シングルピニオン式のプラネタリギヤ機構、 ２８ リングギヤ、 ３０ 太陽ギヤ、 ３２ 遊星ギヤ、 ３４ 軸支ピン、 ３６ キヤリヤ、 ３８ 連結スリーブ、 ４０ 制御スリーブ、 ４２ センタデイフアレンシヤル機構、 ４４ 他方の出力シヤフト、 ４６ ピニオンシヤフト、 ４８；５０ デイフアレンシヤルピニオン、 ５２ 一方のデイフアレンシヤルサイドギヤ、 ５４ 出力スリーブ、 ５６ 他方のデイフアレンシヤルサイドギヤ、 ５８ デイフアレンシヤルケース、 ６０ ベアリング、 ６２ 駆動側のスプロケツト、 ６４ ビスカスカツプリング、 ６６，６８ ベアリング、 ７０ 従動側のスプロケツト、 ７２ エンドレスベルト、そして ７４ ボス部である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−81226（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−316562（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−146259（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−145934（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 48/20 B60K 17/35
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンにより回転駆動される入力シャ
フトと、 この入力シャフトに一体回転する様に連結されたピニオ
ンシャフトと、 このピニオンシャフトに形成されたディファレンシャル
ピニオンに噛合する一方のディファレンシャルサイドギ
ヤと、 この一方のディファレンシャルサイドギヤに一体的に取
り付けられ、ピニオンシャフトの回転に伴い回転駆動さ
れる一方の出力シャフトと、 前記ピニオンシャフトと一体回転するディファレンシャ
ルケースと、前記ディファレンシャルピニオンに対向するように 前記
一方のディファレンシャルサイドギヤの側方に設けら
れ、前記ディファレンシャルケース及び前記一方の出力
シャフト間の差動を制限するクラッチ手段と、 前記ディファレンシャルピニオンに噛合する他方のディ
ファレンシャルサイドギヤと、前記ディファレンシャルピニオンを挟んで前記クラッチ
手段とは反対側に設けられ、 この他方のディファレンシ
ャルサイドギヤに一体回転する様にその一端部において
連結され、前記ディファレンシャルケースの径方向外周
にオーバーラップして、その他端部は前記ディファレン
シャルケースの外周面に摺接自在に支持される出力リン
グと、 この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出力
シャフトとを具備する事を特徴とする車両のトランスフ
ァー装置。 - 【請求項２】 トランスファーケースと、 このトランスファーケース内に取り込まれ、エンジンに
より回転駆動される入力シャフトと、 この入力シャフトに一体回転する様に連結されたピニオ
ンシャフトと、 このピニオンシャフトに形成されたディファレンシャル
ピニオンに噛合するディファレンシャルサイドギヤと、 このディファレンシャルサイドギヤに一体的に取り付け
られ、ピニオンシャフトの回転に伴い回転駆動される出
力シャフトと、 前記ピニオンシャフトと一体回転するディファレンシャ
ルケースと、前記ディファレンシャルピニオンに対向するように 前記
ディファレンシャルサイドギヤの側方でかつディファレ
ンシャルケース内に設けられ、前記ディファレンシャル
ケース及び前記出力シャフト間の差動を制限するクラッ
チ手段と、 前記クラッチ手段の側方でかつディファレンシャルケー
スの前記ピニオンシャフトを支持する部分に対応する外
周部分を、前記トランスファーケースに対して回転可能
に軸支するベアリングとを具備する事を特徴とする車両
のトランスファー装置。 - 【請求項３】 トランスファーケースと、 このトランスファーケース内に取り込まれ、エンジンに
より回転駆動される入力シャフトと、 この入力シャフトに一体回転する様に連結されたピニオ
ンシャフトと、 このピニオンシャフトに形成されたディファレンシャル
ピニオンに噛合する一方のディファレンシャルサイドギ
ヤと、 この一方のディファレンシャルサイドギヤに一体的に取
り付けられ、ピニオンシャフトの回転に伴い回転駆動さ
れる一方の出力シャフトと、 前記ピニオンシャフトと一体回転するディファレンシャ
ルケースと、 前記ディファレンシャルケースの前記ピニオンシャフト
を支持する部分に対応する外周部分を、前記トランスフ
ァーケースに対して回転可能に軸支するベアリングと、 前記ディファレンシャルピニオンに噛合する他方のディ
ファレンシャルサイドギヤと、前記ディファレンシャルピニオンに対向するように 前記
ディファレンシャルケース内の前記ベアリングによる軸
支部分に隣接して配設され、前記他方のディファレンシ
ャルサイドギヤに一体回転する様に連結された出力リン
グと、 この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出力
シャフトとを具備する事を特徴とする車両のトランスフ
ァー装置。 - 【請求項４】 トランスファーケースと、 このトランスファーケース内に取り込まれ、エンジンに
より回転駆動される入力シャフトと、 この入力シャフトに一体回転する様に連結されたピニオ
ンシャフトと、 このピニオンシャフトに形成されたディファレンシャル
ピニオンに噛合する一方のディファレンシャルサイドギ
ヤと、 この一方のディファレンシャルサイドギヤに一体的に取
り付けられ、ピニオンシャフトの回転に伴い回転駆動さ
れる一方の出力シャフトと、 前記ピニオンシャフトと一体回転するディファレンシャ
ルケースと、前記ディファレンシャルピニオンに対向するように 前記
一方のディファレンシャルサイドギヤの側方でかつディ
ファレンシャルケース内に設けられ、前記ディファレン
シャルケース及び前記一方の出力シャフト間の差動を制
限するクラッチ手段と、 前記クラッチ手段の側方でかつディファレンシャルケー
スの前記ピニオンシャフトを支持する部分に対応する外
周部分を、前記トランスファーケースに対して回転可能
に軸支するベアリングと、 前記ディファレンシャルピニオンに噛合する他方のディ
ファレンシャルサイドギヤと、前記ディファレンシャルピニオンを挟んで前記クラッチ
手段とは反対側に設けられ、 前記ディファレンシャルケ
ース内の前記ベアリングによる軸支部分に隣接して配設
され、前記他方のディファレンシャルサイドギヤに一体
回転する様にその一端部において連結され、前記ディフ
ァレンシャルケースの径方向外周にオーバーラップし
て、その他端部は前記ディファレンシャルケースの外周
面に摺動自在に支持される出力リングと、 この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出力
シャフトとを具備する事を特徴とする車両のトランスフ
ァー装置。 - 【請求項５】 前記入力シャフトの端部は、前記出力シ
ャフトの嵌合部に設けられた軸受部に回転自在に支持さ
れる事を特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記
載の車両のトランスファー装置。
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| JP03065848A JP3110782B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両のトランスフアー装置 |
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