JPH04302744A - 車両のトランスフアー装置 - Google Patents
車両のトランスフアー装置Info
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- JPH04302744A JPH04302744A JP3065848A JP6584891A JPH04302744A JP H04302744 A JPH04302744 A JP H04302744A JP 3065848 A JP3065848 A JP 3065848A JP 6584891 A JP6584891 A JP 6584891A JP H04302744 A JPH04302744 A JP H04302744A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- shaft
- side gear
- pinion
- case
- Prior art date
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- Granted
Links
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 3
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3467—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、入力シヤフトとピニ
オンシヤフトとを互いに連結したデイフアレンシヤル機
構を備えた車両のトランスフアー装置に関する。
オンシヤフトとを互いに連結したデイフアレンシヤル機
構を備えた車両のトランスフアー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、四輪駆動車においては、エン
ジンからの駆動力を前輪及び後輪に分割して伝達するた
めに、センタデイフアレンシヤル機構を備えたトランス
フアー装置が用いられている。このようなセンタデイフ
アレンシヤル機構を備えたトランスフアー装置としては
、例えば、米国特許第３，９２３，１１３号に示される
様に、その径を小さく収める為に、ベーベルギヤを用い
たデイフアレンシヤル機構を採用する事が知られている
。このようにベーベルギヤを用いたデイフアレンシヤル
機構を採用する事により、上述した様に、その径を小さ
くすることが出来ると共に、前輪と後輪との間に速度差
が発生した場合に、その速度差がセンタデイフアレンシ
ヤル機構において吸収され、スリツプの発生が有効に防
止されて好ましいものである。
ジンからの駆動力を前輪及び後輪に分割して伝達するた
めに、センタデイフアレンシヤル機構を備えたトランス
フアー装置が用いられている。このようなセンタデイフ
アレンシヤル機構を備えたトランスフアー装置としては
、例えば、米国特許第３，９２３，１１３号に示される
様に、その径を小さく収める為に、ベーベルギヤを用い
たデイフアレンシヤル機構を採用する事が知られている
。このようにベーベルギヤを用いたデイフアレンシヤル
機構を採用する事により、上述した様に、その径を小さ
くすることが出来ると共に、前輪と後輪との間に速度差
が発生した場合に、その速度差がセンタデイフアレンシ
ヤル機構において吸収され、スリツプの発生が有効に防
止されて好ましいものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなベーベルギヤを用いたデイフアレンシヤル機構にお
いては、径方向に関しては確かに小さくなるものの、軸
方向に関しては従来よりも却つて長くなり、全体構成と
してコンパクト化が達成されているとは言い難いもので
ある。
うなベーベルギヤを用いたデイフアレンシヤル機構にお
いては、径方向に関しては確かに小さくなるものの、軸
方向に関しては従来よりも却つて長くなり、全体構成と
してコンパクト化が達成されているとは言い難いもので
ある。
【０００４】また、前輪と後輪との速度差を制限するた
めの差動制限機構としてのクラツチ機構を、ピニオンシ
ヤフトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに両側
で噛合する一方及び他方のデイフアレンシヤルサイドギ
ヤの間に介設されているため、ベーベルギヤの外周に配
設せざるをえなくなり、この結果、このようなクラツチ
機構を配設しない構成においては、径を小さく設定する
ことが出来るものの、このクラツチ機構を配設する事で
、却つて従来よりも径が大きくなり、装置の小型化が阻
害されていた。
めの差動制限機構としてのクラツチ機構を、ピニオンシ
ヤフトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに両側
で噛合する一方及び他方のデイフアレンシヤルサイドギ
ヤの間に介設されているため、ベーベルギヤの外周に配
設せざるをえなくなり、この結果、このようなクラツチ
機構を配設しない構成においては、径を小さく設定する
ことが出来るものの、このクラツチ機構を配設する事で
、却つて従来よりも径が大きくなり、装置の小型化が阻
害されていた。
【０００５】更に、このようにクラツチ機構をベーベル
ギヤの外周に配設しているため、入力シヤフトをトラン
スフアーケースに対して軸支する事が困難となり、入力
シヤフトの支軸状態が不安定となる問題が指摘されてい
る。この発明は上述した課題に鑑みなされたもので、こ
の発明の主たる目的は、クラツチ機構を備えた状態にお
いても全体構成をコンパクトにする事の出来る車両のト
ランスフアー装置を提供することである。
ギヤの外周に配設しているため、入力シヤフトをトラン
スフアーケースに対して軸支する事が困難となり、入力
シヤフトの支軸状態が不安定となる問題が指摘されてい
る。この発明は上述した課題に鑑みなされたもので、こ
の発明の主たる目的は、クラツチ機構を備えた状態にお
いても全体構成をコンパクトにする事の出来る車両のト
ランスフアー装置を提供することである。
【０００６】また、この発明の他の目的は、クラツチ機
構を配設しても入力シヤフトの軸支状態を安定させて、
入力シヤフトを確実に回転支持させる事の出来る車両の
トランスフアー装置を提供する事である。
構を配設しても入力シヤフトの軸支状態を安定させて、
入力シヤフトを確実に回転支持させる事の出来る車両の
トランスフアー装置を提供する事である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ため、この発明に係わる車両のトランスフアー装置は、
エンジンにより回転駆動される入力シヤフトと、この入
力シヤフトに一体回転する様に連結されたピニオンシヤ
フトと、このピニオンシヤフトに形成されたデイフアレ
ンシヤルピニオンに噛合する一方のデイフアレンシヤル
サイドギヤと、この一方のデイフアレンシヤルサイドギ
ヤに一体的に取り付けられ、ピニオンシヤフトの回転に
伴い回転駆動される一方の出力シヤフトと、前記ピニオ
ンシヤフトと一体回転するデイフアレンシヤルケースと
、前記一方のデイフアレンシヤルサイドギヤの側方に設
けられ、前記デイフアレンシヤルケース及び前記一方の
出力シヤフト間の差動を制限するクラツチ手段と、前記
デイフアレンシヤルピニオンに噛合する他方のデイフア
レンシヤルサイドギヤと、この他方のデイフアレンシヤ
ルサイドギヤに一体回転する様に連結された出力リング
と、この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の
出力シヤフトとを具備する事を特徴としている。
ため、この発明に係わる車両のトランスフアー装置は、
エンジンにより回転駆動される入力シヤフトと、この入
力シヤフトに一体回転する様に連結されたピニオンシヤ
フトと、このピニオンシヤフトに形成されたデイフアレ
ンシヤルピニオンに噛合する一方のデイフアレンシヤル
サイドギヤと、この一方のデイフアレンシヤルサイドギ
ヤに一体的に取り付けられ、ピニオンシヤフトの回転に
伴い回転駆動される一方の出力シヤフトと、前記ピニオ
ンシヤフトと一体回転するデイフアレンシヤルケースと
、前記一方のデイフアレンシヤルサイドギヤの側方に設
けられ、前記デイフアレンシヤルケース及び前記一方の
出力シヤフト間の差動を制限するクラツチ手段と、前記
デイフアレンシヤルピニオンに噛合する他方のデイフア
レンシヤルサイドギヤと、この他方のデイフアレンシヤ
ルサイドギヤに一体回転する様に連結された出力リング
と、この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の
出力シヤフトとを具備する事を特徴としている。
【０００８】また、この発明に係わる車両のトランスフ
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
るデイフアレンシヤルサイドギヤと、このデイフアレン
シヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ、ピニオンシ
ヤフトの回転に伴い回転駆動される出力シヤフトと、前
記ピニオンシヤフトと一体回転するデイフアレンシヤル
ケースと、前記デイフアレンシヤルサイドギヤの側方に
設けられ、前記デイフアレンシヤルケース及び前記出力
シヤフト間の差動を制限するクラツチ手段と、前記ピニ
オンシヤフトの外周に位置する前記デイフアレンシヤル
ケースの部分を、前記トランスフアーケースに対して回
転可能に軸支するベアリングとを具備する事を特徴とし
ている。
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
るデイフアレンシヤルサイドギヤと、このデイフアレン
シヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ、ピニオンシ
ヤフトの回転に伴い回転駆動される出力シヤフトと、前
記ピニオンシヤフトと一体回転するデイフアレンシヤル
ケースと、前記デイフアレンシヤルサイドギヤの側方に
設けられ、前記デイフアレンシヤルケース及び前記出力
シヤフト間の差動を制限するクラツチ手段と、前記ピニ
オンシヤフトの外周に位置する前記デイフアレンシヤル
ケースの部分を、前記トランスフアーケースに対して回
転可能に軸支するベアリングとを具備する事を特徴とし
ている。
【０００９】また、この発明に係わる車両のトランスフ
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
る一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一方の
デイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ
、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一方の
出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転する
デイフアレンシヤルケースと、前記ピニオンシヤフトの
外周に位置する前記デイフアレンシヤルケースの部分を
、前記トランスフアーケースに対して回転可能に軸支す
るベアリングと、前記デイフアレンシヤルピニオンに噛
合する他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、前記デ
イフアレンシヤルケースの前記ベアリングによる軸支部
分に隣接して配設され、前記他方のデイフアレンシヤル
サイドギヤに一体回転する様に連結された出力リングと
、この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出
力シヤフトとを具備する事を特徴としている。
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
る一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一方の
デイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ
、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一方の
出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転する
デイフアレンシヤルケースと、前記ピニオンシヤフトの
外周に位置する前記デイフアレンシヤルケースの部分を
、前記トランスフアーケースに対して回転可能に軸支す
るベアリングと、前記デイフアレンシヤルピニオンに噛
合する他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、前記デ
イフアレンシヤルケースの前記ベアリングによる軸支部
分に隣接して配設され、前記他方のデイフアレンシヤル
サイドギヤに一体回転する様に連結された出力リングと
、この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出
力シヤフトとを具備する事を特徴としている。
【００１０】また、この発明に係わる車両のトランスフ
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
る一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一方の
デイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ
、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一方の
出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転する
デイフアレンシヤルケースと、前記一方のデイフアレン
シヤルサイドギヤの側方に設けられ、前記デイフアレン
シヤルケース及び前記一方の出力シヤフト間の差動を制
限するクラツチ手段と、前記ピニオンシヤフトの外周に
位置する前記デイフアレンシヤルケースの部分を、前記
トランスフアーケースに対して回転可能に軸支するベア
リングと、前記デイフアレンシヤルピニオンに噛合する
他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、前記デイフア
レンシヤルケースの前記ベアリングによる軸支部分に隣
接して配設され、前記他方のデイフアレンシヤルサイド
ギヤに一体回転する様に連結された出力リングと、この
出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出力シヤ
フトとを具備する事を特徴としている。
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
る一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一方の
デイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ
、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一方の
出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転する
デイフアレンシヤルケースと、前記一方のデイフアレン
シヤルサイドギヤの側方に設けられ、前記デイフアレン
シヤルケース及び前記一方の出力シヤフト間の差動を制
限するクラツチ手段と、前記ピニオンシヤフトの外周に
位置する前記デイフアレンシヤルケースの部分を、前記
トランスフアーケースに対して回転可能に軸支するベア
リングと、前記デイフアレンシヤルピニオンに噛合する
他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、前記デイフア
レンシヤルケースの前記ベアリングによる軸支部分に隣
接して配設され、前記他方のデイフアレンシヤルサイド
ギヤに一体回転する様に連結された出力リングと、この
出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出力シヤ
フトとを具備する事を特徴としている。
【００１１】また、この発明に係わる車両のトランスフ
アー装置において、前記入力シヤフトと他方のデイフア
レンシヤルサイドギヤとの間には、両者を機械的に連結
する連結手段が介設されている事を特徴としている。
アー装置において、前記入力シヤフトと他方のデイフア
レンシヤルサイドギヤとの間には、両者を機械的に連結
する連結手段が介設されている事を特徴としている。
【００１２】
【作用】以上の様に、課題を解決するための手段を構成
する事により、クラツチ機構がベーベルギヤの外周に配
設されず、一方のデイフアレンシヤルサイドギヤの側方
に配設される事により、全体構成のコンパクト化を図る
ことが出来る事となる。また、ピニオンシヤフトの外周
に位置するデイフアレンシヤルケースの部分を、トラン
スフアーケースに対して回転可能に軸支する事が出来る
ので、入力シヤフトの支軸状態が安定する事となる。
する事により、クラツチ機構がベーベルギヤの外周に配
設されず、一方のデイフアレンシヤルサイドギヤの側方
に配設される事により、全体構成のコンパクト化を図る
ことが出来る事となる。また、ピニオンシヤフトの外周
に位置するデイフアレンシヤルケースの部分を、トラン
スフアーケースに対して回転可能に軸支する事が出来る
ので、入力シヤフトの支軸状態が安定する事となる。
【００１３】
【実施例】以下に、この発明に係わる車両のトランスフ
アー装置の一実施例の構成を、図面を参照して、詳細に
説明する。先ず、図１に示す様に、この一実施例のトラ
ンスフアー装置１０は、図示しないエンジンのトランス
ミツシヨンケースに取り付けられるトランスフアーケー
ス１２を備えている。このトランスフアーケース１２内
には、トランスミツシヨンからの駆動シヤフト１４が貫
入しており、この駆動シヤフト１４はベアリング１６を
介して、トランスフアーケース１２の内面に回転自在に
軸支されている。また、この駆動シヤフト１４は中空状
に形成され、これの内部に一端が挿入され、回動自在に
支持された状態で、入力シヤフト１８が駆動シヤフト１
４と同軸に配設されている。また、このトランスフアー
ケース１２の、駆動シヤフト１４が貫入された側とは反
対側の部分には、駆動シヤフト１４及び入力シヤフト１
８と同軸な状態で、一方の出力シヤフト２０が貫入して
いる。
アー装置の一実施例の構成を、図面を参照して、詳細に
説明する。先ず、図１に示す様に、この一実施例のトラ
ンスフアー装置１０は、図示しないエンジンのトランス
ミツシヨンケースに取り付けられるトランスフアーケー
ス１２を備えている。このトランスフアーケース１２内
には、トランスミツシヨンからの駆動シヤフト１４が貫
入しており、この駆動シヤフト１４はベアリング１６を
介して、トランスフアーケース１２の内面に回転自在に
軸支されている。また、この駆動シヤフト１４は中空状
に形成され、これの内部に一端が挿入され、回動自在に
支持された状態で、入力シヤフト１８が駆動シヤフト１
４と同軸に配設されている。また、このトランスフアー
ケース１２の、駆動シヤフト１４が貫入された側とは反
対側の部分には、駆動シヤフト１４及び入力シヤフト１
８と同軸な状態で、一方の出力シヤフト２０が貫入して
いる。
【００１４】この一方の出力シヤフト２０のベアリング
２２を介してトランスフアーケース１２の内面に回転自
在に軸支されている。また、この一方の出力シヤフト２
０は、図示していないが、後輪に駆動力を伝達するため
に後輪用プロペラシヤフトに連結用フランジ２４を介し
て連結されている。ここで、この一方の出力シヤフト２
０のトランスフアーケース１２内へ貫入された端部の端
面には、入力シヤフト１８の他端部が挿入され、これを
回転自在に支持するための穴が形成されている。即ち、
この入力シヤフト１８は、その一端及び他端を、駆動シ
ヤフト１４及び一方の出力シヤフト２０に夫々回転自在
に軸支された状態で、トランスフアーケース１２内に配
設されている。
２２を介してトランスフアーケース１２の内面に回転自
在に軸支されている。また、この一方の出力シヤフト２
０は、図示していないが、後輪に駆動力を伝達するため
に後輪用プロペラシヤフトに連結用フランジ２４を介し
て連結されている。ここで、この一方の出力シヤフト２
０のトランスフアーケース１２内へ貫入された端部の端
面には、入力シヤフト１８の他端部が挿入され、これを
回転自在に支持するための穴が形成されている。即ち、
この入力シヤフト１８は、その一端及び他端を、駆動シ
ヤフト１４及び一方の出力シヤフト２０に夫々回転自在
に軸支された状態で、トランスフアーケース１２内に配
設されている。
【００１５】ここで、駆動シヤフト１４は入力シヤフト
１８に対して、変速機構としてのシングルピニオン式の
プラネタリギヤ機構２６を介して連結されている。この
プラネタリギヤ機構２６は周知の構成であり、その詳細
な説明は省略するが、トランスフアーケース１２の内周
面に形成されたリングギヤ２８と、駆動シヤフト１４の
外周面に形成され、高速側出力部として機能する太陽ギ
ヤ３０と、このリングギヤ２８と太陽ギヤ３０との間に
介設され、両者に常時同時に噛合する遊星ギヤ３２と、
この遊星ギヤ３２を回転自在に軸支する軸支ピン３４の
両端を支持すると共に、駆動シヤフト１４の外周に回動
自在に取り付けられ、低速側出力部として機能するキヤ
リヤ３６と、入力シヤフト１８の外周に係合し、これと
いった一体回転させる連結スリーブ３８と、このキヤリ
ヤ３６の回転または駆動シヤフト１４の回転を連結スリ
ーブ３８（従つて、入力シヤフト１８）に選択的に伝え
る制御スリーブ４０とから概略構成されている。
１８に対して、変速機構としてのシングルピニオン式の
プラネタリギヤ機構２６を介して連結されている。この
プラネタリギヤ機構２６は周知の構成であり、その詳細
な説明は省略するが、トランスフアーケース１２の内周
面に形成されたリングギヤ２８と、駆動シヤフト１４の
外周面に形成され、高速側出力部として機能する太陽ギ
ヤ３０と、このリングギヤ２８と太陽ギヤ３０との間に
介設され、両者に常時同時に噛合する遊星ギヤ３２と、
この遊星ギヤ３２を回転自在に軸支する軸支ピン３４の
両端を支持すると共に、駆動シヤフト１４の外周に回動
自在に取り付けられ、低速側出力部として機能するキヤ
リヤ３６と、入力シヤフト１８の外周に係合し、これと
いった一体回転させる連結スリーブ３８と、このキヤリ
ヤ３６の回転または駆動シヤフト１４の回転を連結スリ
ーブ３８（従つて、入力シヤフト１８）に選択的に伝え
る制御スリーブ４０とから概略構成されている。
【００１６】この制御スリーブ４０は、連結スリーブ３
８の外周に緩嵌され、これの外周において、軸方向に沿
って摺動可能に取り付けられると共に、これと一体回転
する様に、スプライン係合している。また、この制御ス
リーブ４０は、半径方向に関して、駆動シヤフト１５と
キヤリヤ３６との間に位置し、軸方向に摺動する事によ
り、これの内周と駆動シヤフト１５の外周と係合可能に
、また、これの外周とキヤリヤ３６の内周と係合可能に
、選択的にもたらされる様になされている。
８の外周に緩嵌され、これの外周において、軸方向に沿
って摺動可能に取り付けられると共に、これと一体回転
する様に、スプライン係合している。また、この制御ス
リーブ４０は、半径方向に関して、駆動シヤフト１５と
キヤリヤ３６との間に位置し、軸方向に摺動する事によ
り、これの内周と駆動シヤフト１５の外周と係合可能に
、また、これの外周とキヤリヤ３６の内周と係合可能に
、選択的にもたらされる様になされている。
【００１７】また、この制御スリーブ４０は、図示しな
い切り換えレバーを運転者が切り換え操作する事により
、軸方向に沿って摺動駆動される様に構成されている。 即ち、運転者が切り換えレバーを介して、高速側の四輪
駆動モード（４Ｈモード）を設定した場合には、制御ス
リーブ３８は、図２に示す様に、図中最も左側に偏倚さ
れ、これの内周が駆動シヤフト１４の外周と係合して、
駆動シヤフト１４の駆動力が、直接、制御スリーブ３８
を介して入力シヤフト１８に伝達される様に設定されて
いる。また、運転者が切り換えレバーを介して、ニユー
トラルモード（Ｎモード）を設定した場合には、制御ス
リーブ３８は、図３に示す様に、駆動シヤフト１４の外
周面とも、キヤリヤ３６の内周面とも係合しない位置に
もたらされ、駆動シヤフト１４の駆動力が入力シヤフト
１８に伝達されない様になされている。
い切り換えレバーを運転者が切り換え操作する事により
、軸方向に沿って摺動駆動される様に構成されている。 即ち、運転者が切り換えレバーを介して、高速側の四輪
駆動モード（４Ｈモード）を設定した場合には、制御ス
リーブ３８は、図２に示す様に、図中最も左側に偏倚さ
れ、これの内周が駆動シヤフト１４の外周と係合して、
駆動シヤフト１４の駆動力が、直接、制御スリーブ３８
を介して入力シヤフト１８に伝達される様に設定されて
いる。また、運転者が切り換えレバーを介して、ニユー
トラルモード（Ｎモード）を設定した場合には、制御ス
リーブ３８は、図３に示す様に、駆動シヤフト１４の外
周面とも、キヤリヤ３６の内周面とも係合しない位置に
もたらされ、駆動シヤフト１４の駆動力が入力シヤフト
１８に伝達されない様になされている。
【００１８】一方、運転者が切り換えレバーを介して、
低速側の四輪駆動モード（４Ｌ）を設定した場合には、
制御スリーブ３８は、図４に示す様に、右方に偏倚され
、これの外周がキヤリヤ３６の内周に係合し、キヤリヤ
３６を介して、駆動シヤフト１４の駆動力が減速された
状態で入力シヤフト１８に伝達される様に設定されてい
る。更に、運転者が切り換えレバーを介して、低速側四
輪駆動でのリジツトモード（４ＬＲ）を設定した場合に
は、制御スリーブ３８は、図５に示す様に、最も右方に
偏倚され、これの外周がキヤリヤ３８の内周に係合した
状態を維持されたままで、反対側において、これの内周
が後述する前輪側への動力取り出し用の出力リングの外
周部分に係合し、キヤリヤの出力が直接に出力リングに
伝達つされる様に設定されている。即ち、このリジツト
モードが設定される事により、エンジンの駆動力は後述
するデイフアレンシヤル機構を介することなく、直接に
、前輪側に機械的に締結された状態で伝達される事とな
る。
低速側の四輪駆動モード（４Ｌ）を設定した場合には、
制御スリーブ３８は、図４に示す様に、右方に偏倚され
、これの外周がキヤリヤ３６の内周に係合し、キヤリヤ
３６を介して、駆動シヤフト１４の駆動力が減速された
状態で入力シヤフト１８に伝達される様に設定されてい
る。更に、運転者が切り換えレバーを介して、低速側四
輪駆動でのリジツトモード（４ＬＲ）を設定した場合に
は、制御スリーブ３８は、図５に示す様に、最も右方に
偏倚され、これの外周がキヤリヤ３８の内周に係合した
状態を維持されたままで、反対側において、これの内周
が後述する前輪側への動力取り出し用の出力リングの外
周部分に係合し、キヤリヤの出力が直接に出力リングに
伝達つされる様に設定されている。即ち、このリジツト
モードが設定される事により、エンジンの駆動力は後述
するデイフアレンシヤル機構を介することなく、直接に
、前輪側に機械的に締結された状態で伝達される事とな
る。
【００１９】このように、駆動シヤフト１４からプラネ
タリギヤ機構２６を介して回転駆動される入力シヤフト
１８の駆動力は、一方の出力シヤフト２０に回動可能に
支持された一端部側に配設されたベーベルギヤタイプの
センタデイフアレンシヤル機構４２を介して、上述した
一方の出力シヤフト２０を介して後輪側に、また、後述
する他方の出力シヤフト４４を介して前輪側に、夫々分
割された状態で伝達される様に構成されている。以下に
、このセンタデイフアレンシヤル機構４２の構成を詳細
に説明する。
タリギヤ機構２６を介して回転駆動される入力シヤフト
１８の駆動力は、一方の出力シヤフト２０に回動可能に
支持された一端部側に配設されたベーベルギヤタイプの
センタデイフアレンシヤル機構４２を介して、上述した
一方の出力シヤフト２０を介して後輪側に、また、後述
する他方の出力シヤフト４４を介して前輪側に、夫々分
割された状態で伝達される様に構成されている。以下に
、このセンタデイフアレンシヤル機構４２の構成を詳細
に説明する。
【００２０】このセンタデイフアレンシヤル機構４２は
、図１に示す様に、入力シヤフト１８の他端部であつて
、一方の出力シヤフト２０のから取り出されて、これの
端面に隣接する部分には、入力シヤフト１８の中心軸線
と直交する方向に沿って延出する状態で、ピニオンシヤ
フト４６が固定されている。このピニオンシヤフト４６
の両端は、夫々、入力シヤフト１８の外周面から半径方
向外方に向けて突出している。このピニオンシヤフト４
６の両端には、小径のベーベルギヤからなるデイフアレ
ンシヤルピニオン４８，５０が一体的に夫々形成されて
いる。一方、出力シヤフト２０の内方端部、即ち、入力
シヤフト１８を回転自在に軸支する端部には、これらデ
イフアレンシヤルピニオン４８，５０に図中右側で同時
に噛合する大径のベーベルギヤからなる一方のデイフア
レンシヤルサイドギヤ５２が一体的に形成されている。 このようにして、入力シヤフト１８からの駆動力は、ピ
ニオンシヤフト４６、一対のデイフアレンシヤルピニオ
ン４８，５０と一方のデイフアレンシヤルサイドギヤ５
２との噛合を順次介して、一方の出力シヤフト２０に伝
達される事となる。
、図１に示す様に、入力シヤフト１８の他端部であつて
、一方の出力シヤフト２０のから取り出されて、これの
端面に隣接する部分には、入力シヤフト１８の中心軸線
と直交する方向に沿って延出する状態で、ピニオンシヤ
フト４６が固定されている。このピニオンシヤフト４６
の両端は、夫々、入力シヤフト１８の外周面から半径方
向外方に向けて突出している。このピニオンシヤフト４
６の両端には、小径のベーベルギヤからなるデイフアレ
ンシヤルピニオン４８，５０が一体的に夫々形成されて
いる。一方、出力シヤフト２０の内方端部、即ち、入力
シヤフト１８を回転自在に軸支する端部には、これらデ
イフアレンシヤルピニオン４８，５０に図中右側で同時
に噛合する大径のベーベルギヤからなる一方のデイフア
レンシヤルサイドギヤ５２が一体的に形成されている。 このようにして、入力シヤフト１８からの駆動力は、ピ
ニオンシヤフト４６、一対のデイフアレンシヤルピニオ
ン４８，５０と一方のデイフアレンシヤルサイドギヤ５
２との噛合を順次介して、一方の出力シヤフト２０に伝
達される事となる。
【００２１】また、このピニオンシヤフト４６の図中左
方に隣接した入力シヤフト１８の部分の外周には、出力
スリーブ５４が入力シヤフト１８と同軸で回転自在に取
り付けられている。この出力スリーブ５４の図中右側端
部には、上述したデイフアレンシヤルピニオン４８，５
０に図中左側で同時に噛合する大径のベーベルギヤから
なる他方のデイフアレンシヤルサイドギヤ５６が一体的
に形成されている。ここで、上述したピニオンシヤフト
４６の両端は、デイフアレンシヤルケース５８の内面に
、自身の中心軸回りに回動自在に軸支されている。この
デイフアレンシヤルケース５８のピニオンシヤフト４６
を中心に置いた場合の図中左半分は、図中左方に向けて
徐々にその径を減じる様に形成されており、図中左端部
においては、出力スリーブ５４の図中右端の外周面を摺
動可能に取り囲む様に形成されている。また、デイフア
レンシヤルケース５８の図中右端は、ピニオンシヤフト
４６の両端を軸支した状態から、一方の出力シヤフト２
０の中心軸線と平行に、図中右方に向けて延出している
。即ち、このデイフアレンシヤルケース５８は、その右
端において、これの内周面と一方の出力シヤフト２０の
外周面との間に、所定の空間が形成される事となる。
方に隣接した入力シヤフト１８の部分の外周には、出力
スリーブ５４が入力シヤフト１８と同軸で回転自在に取
り付けられている。この出力スリーブ５４の図中右側端
部には、上述したデイフアレンシヤルピニオン４８，５
０に図中左側で同時に噛合する大径のベーベルギヤから
なる他方のデイフアレンシヤルサイドギヤ５６が一体的
に形成されている。ここで、上述したピニオンシヤフト
４６の両端は、デイフアレンシヤルケース５８の内面に
、自身の中心軸回りに回動自在に軸支されている。この
デイフアレンシヤルケース５８のピニオンシヤフト４６
を中心に置いた場合の図中左半分は、図中左方に向けて
徐々にその径を減じる様に形成されており、図中左端部
においては、出力スリーブ５４の図中右端の外周面を摺
動可能に取り囲む様に形成されている。また、デイフア
レンシヤルケース５８の図中右端は、ピニオンシヤフト
４６の両端を軸支した状態から、一方の出力シヤフト２
０の中心軸線と平行に、図中右方に向けて延出している
。即ち、このデイフアレンシヤルケース５８は、その右
端において、これの内周面と一方の出力シヤフト２０の
外周面との間に、所定の空間が形成される事となる。
【００２２】尚、このデイフアレンシヤルケース５８は
トランスフアーケース１２に対して、ベアリング６０を
介して回動自在に軸支されている。即ち、デイフアレン
シヤルケース５８の外周面とトランスフアーケース１２
の内周面との間には、ベアリング６０が介設されており
、このベアリング６０を介して、デイフアレンシヤルケ
ース５８は入力シヤフト１８の中心軸線回りに回転自在
に支持される事となる。ここで、このベアリング６０は
、上述したピニオンシヤフト４６を回転自在に受けてい
るデイフアレンシヤルケース５８の内周面部分に対応す
る（近接する）外周面部分に位置する様に配設されてい
る。この結果、ピニオンシヤフト４６が取り付けられた
入力シヤフト１８の他端部は、上述した様に一方の出力
シヤフト２０の端部内に挿入され、ここで回転自在に支
持されると共に、ベアリング６０によりトランスフアー
ケース１２に対して回転自在に軸支されている状態が達
成される事となる。このようにして、入力シヤフト１８
の支軸状態が極めて安定した状態で確保される事になる
。
トランスフアーケース１２に対して、ベアリング６０を
介して回動自在に軸支されている。即ち、デイフアレン
シヤルケース５８の外周面とトランスフアーケース１２
の内周面との間には、ベアリング６０が介設されており
、このベアリング６０を介して、デイフアレンシヤルケ
ース５８は入力シヤフト１８の中心軸線回りに回転自在
に支持される事となる。ここで、このベアリング６０は
、上述したピニオンシヤフト４６を回転自在に受けてい
るデイフアレンシヤルケース５８の内周面部分に対応す
る（近接する）外周面部分に位置する様に配設されてい
る。この結果、ピニオンシヤフト４６が取り付けられた
入力シヤフト１８の他端部は、上述した様に一方の出力
シヤフト２０の端部内に挿入され、ここで回転自在に支
持されると共に、ベアリング６０によりトランスフアー
ケース１２に対して回転自在に軸支されている状態が達
成される事となる。このようにして、入力シヤフト１８
の支軸状態が極めて安定した状態で確保される事になる
。
【００２３】一方、上述した出力スリーブ５４の外周に
は、スプライン係合を介して、出力リングとしての駆動
側のスプロケツト６２がこれと一体回転する様に取り付
けられている。ここで、このスプロケツト６２の内周面
は、その左半分において、出力スリーブ５４の外周面に
スプライン係合しており、その右半分は、デイフアレン
シヤルケース５８の左半分の外周面に沿う様に形成され
、その右端部において、デイフアレンシヤルケース５８
の外周面に摺動自在に支持されている。即ち、このスプ
ロケツト６２は、デイフアレンシヤルケース５８の外周
にオーバラツプした状態で取り付けられている。このよ
うなオーバラツプ状態を採用する事により、入力シヤフ
ト１８の軸方向長さを短縮化する事が可能となり、この
結果、トランスフアー装置１０の全体の軸方向長さのコ
ンパクト化を達成することが出来る事となる。
は、スプライン係合を介して、出力リングとしての駆動
側のスプロケツト６２がこれと一体回転する様に取り付
けられている。ここで、このスプロケツト６２の内周面
は、その左半分において、出力スリーブ５４の外周面に
スプライン係合しており、その右半分は、デイフアレン
シヤルケース５８の左半分の外周面に沿う様に形成され
、その右端部において、デイフアレンシヤルケース５８
の外周面に摺動自在に支持されている。即ち、このスプ
ロケツト６２は、デイフアレンシヤルケース５８の外周
にオーバラツプした状態で取り付けられている。このよ
うなオーバラツプ状態を採用する事により、入力シヤフ
ト１８の軸方向長さを短縮化する事が可能となり、この
結果、トランスフアー装置１０の全体の軸方向長さのコ
ンパクト化を達成することが出来る事となる。
【００２４】また、デイフアレンシヤルケース５８の右
端においては、上述した様に、これの内周面と一方の出
力シヤフト２０の外周面との間に、所定の空間が形成さ
れており、この空間を利用して、この空間内には、デイ
フアレンシヤルケース５８の回転と一方の出力シヤフト
２０との回転の差、即ち、両者の差動を制限するために
、クラツチ手段としてのビスカスカツプリング６４が配
設されている。
端においては、上述した様に、これの内周面と一方の出
力シヤフト２０の外周面との間に、所定の空間が形成さ
れており、この空間を利用して、この空間内には、デイ
フアレンシヤルケース５８の回転と一方の出力シヤフト
２０との回転の差、即ち、両者の差動を制限するために
、クラツチ手段としてのビスカスカツプリング６４が配
設されている。
【００２５】このようにビスカスカツプリング６４を一
方のデイフアレンシヤルサイドギヤ５２の図中右方であ
つて、しかも、デイフアレンシヤルケース５８内に収容
すると共に、スプロケツト６２を他方のデイフアレンシ
ヤルサイドギヤ５６の図中左方であつて、しかも、デイ
フアレンシヤルケース５８の小径となる図中左方部分の
外周にオーバラツプした状態で配設されているため、こ
れらビスカスカツプリング６４とスプロケツト６２とを
、ピニオンシヤフト４６の左右に分けて配設することが
出来、両者６２，６４の配設レイアウトをコンパクトに
することが出来る事になる。
方のデイフアレンシヤルサイドギヤ５２の図中右方であ
つて、しかも、デイフアレンシヤルケース５８内に収容
すると共に、スプロケツト６２を他方のデイフアレンシ
ヤルサイドギヤ５６の図中左方であつて、しかも、デイ
フアレンシヤルケース５８の小径となる図中左方部分の
外周にオーバラツプした状態で配設されているため、こ
れらビスカスカツプリング６４とスプロケツト６２とを
、ピニオンシヤフト４６の左右に分けて配設することが
出来、両者６２，６４の配設レイアウトをコンパクトに
することが出来る事になる。
【００２６】尚、この一実施例においては、上述した所
の、前輪側にエンジンからの駆動力を伝達するための他
方の出力シヤフト４４は、トランスフアーケース１２内
で、入力シヤフト１８から離間した状態で、これと平行
な軸線回りに一対のベアリング６６，６８を介して回動
自在に軸支されている。ここで、この他方の出力シヤフ
ト４４の外周には、従動側のスプロケツト７０がこれと
同軸に一体的に形成されている。そして、この従動側の
スプロケツト７０と上述した駆動側のスプロケツト６２
との間には、歯つきのエンドレスベルト７２が掛け渡さ
れている。
の、前輪側にエンジンからの駆動力を伝達するための他
方の出力シヤフト４４は、トランスフアーケース１２内
で、入力シヤフト１８から離間した状態で、これと平行
な軸線回りに一対のベアリング６６，６８を介して回動
自在に軸支されている。ここで、この他方の出力シヤフ
ト４４の外周には、従動側のスプロケツト７０がこれと
同軸に一体的に形成されている。そして、この従動側の
スプロケツト７０と上述した駆動側のスプロケツト６２
との間には、歯つきのエンドレスベルト７２が掛け渡さ
れている。
【００２７】このようにして、入力シヤフト１８からの
駆動力は、ピニオンシヤフト４６、一対のデイフアレン
シヤルピニオン４８，５０と他方のデイフアレンシヤル
サイドギヤ５６との噛合、出力スリーブ５４、駆動側の
スプロケツト６２、エンドレスベルト７２、従動側のス
プロケツト７０を順次介して、他方の出力シヤフト４４
に伝達される事となる。
駆動力は、ピニオンシヤフト４６、一対のデイフアレン
シヤルピニオン４８，５０と他方のデイフアレンシヤル
サイドギヤ５６との噛合、出力スリーブ５４、駆動側の
スプロケツト６２、エンドレスベルト７２、従動側のス
プロケツト７０を順次介して、他方の出力シヤフト４４
に伝達される事となる。
【００２８】ここで、上述した出力リングとしての駆動
側のスプロケツト６２の図中左側端面、即ち、シングル
ピニオンタイプのプラネタリギヤ機構２６に対向する端
面には、図中左方に突出する円筒状のボス部７４が一体
的に形成されている。そして、このボス部７４の外周は
、上述した制御スリーブ４０の図中右端の内周とスプラ
イン係合可能に形成されている。即ち、上述した様に、
運転者が切り換えレバーを介して、低速側四輪駆動での
リジツトモード（４ＬＲ）を設定した場合には、制御ス
リーブ３８は、図５に示す様に、最も右方に偏倚され、
これの外周がキヤリヤ３８の内周に係合した状態を維持
されたままで、反対側において、これの内周が駆動側ス
プロケツト６２に形成されたボス部７４の外周部分に係
合し、キヤリヤ３８の出力が直接に駆動側スプロケツト
６２に伝達つされる様に設定されている。換言すれば、
このリジツトモードが設定される事により、エンジンの
駆動力はセンタデイフアレンシヤル機構４２を介するこ
となく、直接に、前輪側に機械的に締結された状態で伝
達される事となる。
側のスプロケツト６２の図中左側端面、即ち、シングル
ピニオンタイプのプラネタリギヤ機構２６に対向する端
面には、図中左方に突出する円筒状のボス部７４が一体
的に形成されている。そして、このボス部７４の外周は
、上述した制御スリーブ４０の図中右端の内周とスプラ
イン係合可能に形成されている。即ち、上述した様に、
運転者が切り換えレバーを介して、低速側四輪駆動での
リジツトモード（４ＬＲ）を設定した場合には、制御ス
リーブ３８は、図５に示す様に、最も右方に偏倚され、
これの外周がキヤリヤ３８の内周に係合した状態を維持
されたままで、反対側において、これの内周が駆動側ス
プロケツト６２に形成されたボス部７４の外周部分に係
合し、キヤリヤ３８の出力が直接に駆動側スプロケツト
６２に伝達つされる様に設定されている。換言すれば、
このリジツトモードが設定される事により、エンジンの
駆動力はセンタデイフアレンシヤル機構４２を介するこ
となく、直接に、前輪側に機械的に締結された状態で伝
達される事となる。
【００２９】このようにして、例えば、定期点検時や車
検時において、前輪を強制的に回転させて行われる検査
が容易に行い得る事となる。即ち、この一実施例におい
ては、変速機構としてのシングルピニオン式のプラネタ
リギヤ機構２６からの高速側の出力取り出しと、低速側
の出力取り出しとを切り換え制御するための制御スリー
ブ４０を、センタデイフアレンシヤル機構４２をロック
するためのロック部材として用いられている。このため
、センタデイフアレンシヤル機構４２をロックするため
のロック機構と変速機構とを共に備える従来構成と比較
して、この一実施例のトランスフアー装置１０において
は、その構成をコンパクトにする事が可能となる。
検時において、前輪を強制的に回転させて行われる検査
が容易に行い得る事となる。即ち、この一実施例におい
ては、変速機構としてのシングルピニオン式のプラネタ
リギヤ機構２６からの高速側の出力取り出しと、低速側
の出力取り出しとを切り換え制御するための制御スリー
ブ４０を、センタデイフアレンシヤル機構４２をロック
するためのロック部材として用いられている。このため
、センタデイフアレンシヤル機構４２をロックするため
のロック機構と変速機構とを共に備える従来構成と比較
して、この一実施例のトランスフアー装置１０において
は、その構成をコンパクトにする事が可能となる。
【００３０】この発明は、上述した一実施例の構成に限
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能である事は言うまでもない。
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能である事は言うまでもない。
【００３１】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明に係わる
車両のトランスフアー装置は、エンジンにより回転駆動
される入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転す
る様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシ
ヤフトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合
する一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一方
のデイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けら
れ、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一方
の出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転す
るデイフアレンシヤルケースと、前記一方のデイフアレ
ンシヤルサイドギヤの側方に設けられ、前記デイフアレ
ンシヤルケース及び前記一方の出力シヤフト間の差動を
制限するクラツチ手段と、前記デイフアレンシヤルピニ
オンに噛合する他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと
、この他方のデイフアレンシヤルサイドギヤに一体回転
する様に連結された出力リングと、この出力リングの回
転に伴い回転駆動される他方の出力シヤフトとを具備す
る事を特徴としている。
車両のトランスフアー装置は、エンジンにより回転駆動
される入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転す
る様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシ
ヤフトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合
する一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一方
のデイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けら
れ、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一方
の出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転す
るデイフアレンシヤルケースと、前記一方のデイフアレ
ンシヤルサイドギヤの側方に設けられ、前記デイフアレ
ンシヤルケース及び前記一方の出力シヤフト間の差動を
制限するクラツチ手段と、前記デイフアレンシヤルピニ
オンに噛合する他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと
、この他方のデイフアレンシヤルサイドギヤに一体回転
する様に連結された出力リングと、この出力リングの回
転に伴い回転駆動される他方の出力シヤフトとを具備す
る事を特徴としている。
【００３２】また、この発明に係わる車両のトランスフ
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
るデイフアレンシヤルサイドギヤと、このデイフアレン
シヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ、ピニオンシ
ヤフトの回転に伴い回転駆動される出力シヤフトと、前
記ピニオンシヤフトと一体回転するデイフアレンシヤル
ケースと、前記デイフアレンシヤルサイドギヤの側方に
設けられ、前記デイフアレンシヤルケース及び前記出力
シヤフト間の差動を制限するクラツチ手段と、前記ピニ
オンシヤフトの外周に位置する前記デイフアレンシヤル
ケースの部分を、前記トランスフアーケースに対して回
転可能に軸支するベアリングとを具備する事を特徴とし
ている。
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
るデイフアレンシヤルサイドギヤと、このデイフアレン
シヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ、ピニオンシ
ヤフトの回転に伴い回転駆動される出力シヤフトと、前
記ピニオンシヤフトと一体回転するデイフアレンシヤル
ケースと、前記デイフアレンシヤルサイドギヤの側方に
設けられ、前記デイフアレンシヤルケース及び前記出力
シヤフト間の差動を制限するクラツチ手段と、前記ピニ
オンシヤフトの外周に位置する前記デイフアレンシヤル
ケースの部分を、前記トランスフアーケースに対して回
転可能に軸支するベアリングとを具備する事を特徴とし
ている。
【００３３】また、この発明に係わる車両のトランスフ
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
る一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一方の
デイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ
、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一方の
出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転する
デイフアレンシヤルケースと、前記ピニオンシヤフトの
外周に位置する前記デイフアレンシヤルケースの部分を
、前記トランスフアーケースに対して回転可能に軸支す
るベアリングと、前記デイフアレンシヤルピニオンに噛
合する他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、前記デ
イフアレンシヤルケースの前記ベアリングによる軸支部
分に隣接して配設され、前記他方のデイフアレンシヤル
サイドギヤに一体回転する様に連結された出力リングと
、この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出
力シヤフトとを具備する事を特徴としている。
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
る一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一方の
デイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ
、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一方の
出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転する
デイフアレンシヤルケースと、前記ピニオンシヤフトの
外周に位置する前記デイフアレンシヤルケースの部分を
、前記トランスフアーケースに対して回転可能に軸支す
るベアリングと、前記デイフアレンシヤルピニオンに噛
合する他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、前記デ
イフアレンシヤルケースの前記ベアリングによる軸支部
分に隣接して配設され、前記他方のデイフアレンシヤル
サイドギヤに一体回転する様に連結された出力リングと
、この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出
力シヤフトとを具備する事を特徴としている。
【００３４】また、この発明に係わる車両のトランスフ
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
る一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一方の
デイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ
、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一方の
出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転する
デイフアレンシヤルケースと、前記一方のデイフアレン
シヤルサイドギヤの側方に設けられ、前記デイフアレン
シヤルケース及び前記一方の出力シヤフト間の差動を制
限するクラツチ手段と、前記ピニオンシヤフトの外周に
位置する前記デイフアレンシヤルケースの部分を、前記
トランスフアーケースに対して回転可能に軸支するベア
リングと、前記デイフアレンシヤルピニオンに噛合する
他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、前記デイフア
レンシヤルケースの前記ベアリングによる軸支部分に隣
接して配設され、前記他方のデイフアレンシヤルサイド
ギヤに一体回転する様に連結された出力リングと、この
出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出力シヤ
フトとを具備する事を特徴としている。
アー装置は、トランスフアーケースと、このトランスフ
アーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆動さ
れる入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する
様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤ
フトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合す
る一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一方の
デイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ
、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一方の
出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転する
デイフアレンシヤルケースと、前記一方のデイフアレン
シヤルサイドギヤの側方に設けられ、前記デイフアレン
シヤルケース及び前記一方の出力シヤフト間の差動を制
限するクラツチ手段と、前記ピニオンシヤフトの外周に
位置する前記デイフアレンシヤルケースの部分を、前記
トランスフアーケースに対して回転可能に軸支するベア
リングと、前記デイフアレンシヤルピニオンに噛合する
他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、前記デイフア
レンシヤルケースの前記ベアリングによる軸支部分に隣
接して配設され、前記他方のデイフアレンシヤルサイド
ギヤに一体回転する様に連結された出力リングと、この
出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出力シヤ
フトとを具備する事を特徴としている。
【００３５】また、この発明に係わる車両のトランスフ
アー装置において、前記入力シヤフトと他方のデイフア
レンシヤルサイドギヤとの間には、両者を機械的に連結
する連結手段が介設されている事を特徴としている。従
つて、この発明によれば、クラツチ機構を備えた状態に
おいても全体構成をコンパクトにする事の出来る車両の
トランスフアー装置が提供される事になる。
アー装置において、前記入力シヤフトと他方のデイフア
レンシヤルサイドギヤとの間には、両者を機械的に連結
する連結手段が介設されている事を特徴としている。従
つて、この発明によれば、クラツチ機構を備えた状態に
おいても全体構成をコンパクトにする事の出来る車両の
トランスフアー装置が提供される事になる。
【００３６】また、この発明によれば、クラツチ機構を
配設しても入力シヤフトの軸支状態を安定させて、入力
シヤフトを確実に回転支持させる事の出来る車両のトラ
ンスフアー装置が提供される事になる。
配設しても入力シヤフトの軸支状態を安定させて、入力
シヤフトを確実に回転支持させる事の出来る車両のトラ
ンスフアー装置が提供される事になる。
【図１】この発明に係わる車両のトランスフアー装置の
一実施例の構成を示す正面断面図である。
一実施例の構成を示す正面断面図である。
【図２】制御スリーブにより高速側の四輪駆動モードが
設定された状態を取り出して示す正面断面図である。
設定された状態を取り出して示す正面断面図である。
【図３】制御スリーブによりニユートラルモードが設定
された状態を取り出して示す正面断面図である。
された状態を取り出して示す正面断面図である。
【図４】制御スリーブにより低速側の四輪駆動モードが
設定された状態を取り出して示す正面断面図である。
設定された状態を取り出して示す正面断面図である。
【図５】制御スリーブによりリジツトモードが設定され
た状態を取り出して示す正面断面図である。
た状態を取り出して示す正面断面図である。
１０ トランスフアー装置、
１２ トランスフアーケース、
１４ 駆動シヤフト、
１６ ベアリング、
１８ 入力シヤフト、
２０ 一方の出力シヤフト、
２２ ベアリング、
２４ 連結用フランジ、
２６ シングルピニオン式のプラネタリギヤ機構
、２８ リングギヤ、 ３０ 太陽ギヤ、 ３２ 遊星ギヤ、 ３４ 軸支ピン、 ３６ キヤリヤ、 ３８ 連結スリーブ、 ４０ 制御スリーブ、 ４２ センタデイフアレンシヤル機構、４４
他方の出力シヤフト、 ４６ ピニオンシヤフト、 ４８；５０ デイフアレンシヤルピニオン、５２
一方のデイフアレンシヤルサイドギヤ、５４
出力スリーブ、 ５６ 他方のデイフアレンシヤルサイドギヤ、５
８ デイフアレンシヤルケース、６０ ベ
アリング、 ６２ 駆動側のスプロケツト、 ６４ ビスカスカツプリング、 ６６，６８ ベアリング、 ７０ 従動側のスプロケツト、 ７２ エンドレスベルト、そして７４ ボ
ス部である。
、２８ リングギヤ、 ３０ 太陽ギヤ、 ３２ 遊星ギヤ、 ３４ 軸支ピン、 ３６ キヤリヤ、 ３８ 連結スリーブ、 ４０ 制御スリーブ、 ４２ センタデイフアレンシヤル機構、４４
他方の出力シヤフト、 ４６ ピニオンシヤフト、 ４８；５０ デイフアレンシヤルピニオン、５２
一方のデイフアレンシヤルサイドギヤ、５４
出力スリーブ、 ５６ 他方のデイフアレンシヤルサイドギヤ、５
８ デイフアレンシヤルケース、６０ ベ
アリング、 ６２ 駆動側のスプロケツト、 ６４ ビスカスカツプリング、 ６６，６８ ベアリング、 ７０ 従動側のスプロケツト、 ７２ エンドレスベルト、そして７４ ボ
ス部である。
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンにより回転駆動される入力シ
ヤフトと、この入力シヤフトに一体回転する様に連結さ
れたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤフトに形成
されたデイフアレンシヤルピニオンに噛合する一方のデ
イフアレンシヤルサイドギヤと、この一方のデイフアレ
ンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ、ピニオン
シヤフトの回転に伴い回転駆動される一方の出力シヤフ
トと、前記ピニオンシヤフトと一体回転するデイフアレ
ンシヤルケースと、前記一方のデイフアレンシヤルサイ
ドギヤの側方に設けられ、前記デイフアレンシヤルケー
ス及び前記一方の出力シヤフト間の差動を制限するクラ
ツチ手段と、前記デイフアレンシヤルピニオンに噛合す
る他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この他方の
デイフアレンシヤルサイドギヤに一体回転する様に連結
された出力リングと、この出力リングの回転に伴い回転
駆動される他方の出力シヤフトとを具備する事を特徴と
する車両のトランスフアー装置。 - 【請求項２】 トランスフアーケースと、このトラン
スフアーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆
動される入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転
する様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオン
シヤフトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛
合するデイフアレンシヤルサイドギヤと、このデイフア
レンシヤルサイドギヤに一体的に取り付けられ、ピニオ
ンシヤフトの回転に伴い回転駆動される出力シヤフトと
、前記ピニオンシヤフトと一体回転するデイフアレンシ
ヤルケースと、前記デイフアレンシヤルサイドギヤの側
方に設けられ、前記デイフアレンシヤルケース及び前記
出力シヤフト間の差動を制限するクラツチ手段と、前記
ピニオンシヤフトの外周に位置する前記デイフアレンシ
ヤルケースの部分を、前記トランスフアーケースに対し
て回転可能に軸支するベアリングとを具備する事を特徴
とする車両のトランスフアー装置。 - 【請求項３】 トランスフアーケースと、このトラン
スフアーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆
動される入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転
する様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオン
シヤフトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛
合する一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一
方のデイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付け
られ、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一
方の出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転
するデイフアレンシヤルケースと、前記ピニオンシヤフ
トの外周に位置する前記デイフアレンシヤルケースの部
分を、前記トランスフアーケースに対して回転可能に軸
支するベアリングと、前記デイフアレンシヤルピニオン
に噛合する他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、前
記デイフアレンシヤルケースの前記ベアリングによる軸
支部分に隣接して配設され、前記他方のデイフアレンシ
ヤルサイドギヤに一体回転する様に連結された出力リン
グと、この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方
の出力シヤフトとを具備する事を特徴とする車両のトラ
ンスフアー装置。 - 【請求項４】 トランスフアーケースと、このトラン
スフアーケース内に取り込まれ、エンジンにより回転駆
動される入力シヤフトと、この入力シヤフトに一体回転
する様に連結されたピニオンシヤフトと、このピニオン
シヤフトに形成されたデイフアレンシヤルピニオンに噛
合する一方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、この一
方のデイフアレンシヤルサイドギヤに一体的に取り付け
られ、ピニオンシヤフトの回転に伴い回転駆動される一
方の出力シヤフトと、前記ピニオンシヤフトと一体回転
するデイフアレンシヤルケースと、前記一方のデイフア
レンシヤルサイドギヤの側方に設けられ、前記デイフア
レンシヤルケース及び前記一方の出力シヤフト間の差動
を制限するクラツチ手段と、前記ピニオンシヤフトの外
周に位置する前記デイフアレンシヤルケースの部分を、
前記トランスフアーケースに対して回転可能に軸支する
ベアリングと、前記デイフアレンシヤルピニオンに噛合
する他方のデイフアレンシヤルサイドギヤと、前記デイ
フアレンシヤルケースの前記ベアリングによる軸支部分
に隣接して配設され、前記他方のデイフアレンシヤルサ
イドギヤに一体回転する様に連結された出力リングと、
この出力リングの回転に伴い回転駆動される他方の出力
シヤフトとを具備する事を特徴とする車両のトランスフ
アー装置。 - 【請求項５】 前記入力シヤフトと他方のデイフアレ
ンシヤルサイドギヤとの間には、両者を機械的に連結す
る連結手段が介設されている事を特徴とする請求項１、
３、並びに４の何れか１項に記載の車両のトランスフア
ー装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03065848A JP3110782B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両のトランスフアー装置 |
| US07/859,761 US5271479A (en) | 1991-03-29 | 1992-03-30 | Transfer apparatus for a vehicle |
| US08/127,620 US5351780A (en) | 1991-03-29 | 1993-09-28 | Transfer apparatus for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03065848A JP3110782B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両のトランスフアー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04302744A true JPH04302744A (ja) | 1992-10-26 |
| JP3110782B2 JP3110782B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=13298846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03065848A Expired - Fee Related JP3110782B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両のトランスフアー装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5271479A (ja) |
| JP (1) | JP3110782B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7125357B2 (en) * | 2001-04-24 | 2006-10-24 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Four-wheel drive hybrid vehicle |
| JP2008138728A (ja) * | 2006-11-30 | 2008-06-19 | Sadayuki Amiya | デファレンシャル装置 |
| US7631719B2 (en) | 2001-04-24 | 2009-12-15 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Electrically-driven transfer case with power take-off |
| KR101504065B1 (ko) * | 2014-05-08 | 2015-03-19 | 현대다이모스(주) | 차량의 풀타임 4륜 구동장치 |
| CN108716529A (zh) * | 2018-07-28 | 2018-10-30 | 台州建瓴工贸有限公司 | 一种自走器 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5334116A (en) * | 1992-12-31 | 1994-08-02 | Dana Corporation | All wheel drive transfer case having two wheel overdrive |
| US5499951A (en) * | 1993-08-02 | 1996-03-19 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Dynamic range shift transfer case with electromagnetic clutch for coupling one output to the input for modulating torque split |
| US5833566A (en) | 1997-05-19 | 1998-11-10 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Speed reduction assembly with full disconnect for transfer cases and the like |
| US6709357B2 (en) * | 2001-03-23 | 2004-03-23 | New Venture Gear, Inc. | Transfer case with tubular output shaft |
| DE10353415B4 (de) * | 2003-11-15 | 2006-01-19 | Gkn Driveline International Gmbh | Verteilergetriebe mit Kronenverzahnung |
| DE102004011057B4 (de) * | 2004-03-06 | 2006-08-24 | Audi Ag | Differenzialgetriebe für Kraftfahrzeuge |
| US10343519B2 (en) | 2016-06-23 | 2019-07-09 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Mechanical shift assembly for a shiftable tandem drive axle |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2228581A (en) * | 1940-05-11 | 1941-01-14 | Four Wheel Drive Auto Company | Four wheel drive power transfer set |
| US2383873A (en) * | 1943-01-25 | 1945-08-28 | Gen Motors Corp | Vehicle drive mechanism |
| GB1410061A (en) * | 1972-01-07 | 1975-10-15 | Gkn Transmissions Ltd | Vehicle with differential assembly |
| GB1411283A (en) * | 1972-06-21 | 1975-10-22 | Gkn Transmissions Ltd | Four-wheel-drive vehicles |
| US3848691A (en) * | 1972-11-30 | 1974-11-19 | Chrysler Corp | Full time four wheel drive |
| AR207620A1 (es) * | 1975-04-28 | 1976-10-15 | Baton Corp | Mecanismo de movimiento diferencial |
| JPS63305031A (ja) * | 1987-06-04 | 1988-12-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 四輪駆動車用変速機のトランスファ装置 |
| JPH0829685B2 (ja) * | 1987-12-21 | 1996-03-27 | いすゞ自動車株式会社 | 四輪駆動車用駆動装置 |
-
1991
- 1991-03-29 JP JP03065848A patent/JP3110782B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-03-30 US US07/859,761 patent/US5271479A/en not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-09-28 US US08/127,620 patent/US5351780A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7125357B2 (en) * | 2001-04-24 | 2006-10-24 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Four-wheel drive hybrid vehicle |
| US7395893B2 (en) | 2001-04-24 | 2008-07-08 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Four-wheel drive hybrid vehicle |
| US7631719B2 (en) | 2001-04-24 | 2009-12-15 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Electrically-driven transfer case with power take-off |
| JP2008138728A (ja) * | 2006-11-30 | 2008-06-19 | Sadayuki Amiya | デファレンシャル装置 |
| JP4676416B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2011-04-27 | 貞幸 網矢 | デファレンシャル装置 |
| KR101504065B1 (ko) * | 2014-05-08 | 2015-03-19 | 현대다이모스(주) | 차량의 풀타임 4륜 구동장치 |
| CN108716529A (zh) * | 2018-07-28 | 2018-10-30 | 台州建瓴工贸有限公司 | 一种自走器 |
| CN108716529B (zh) * | 2018-07-28 | 2023-12-12 | 台州建瓴工贸有限公司 | 一种自走器 |
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|---|---|
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| US5351780A (en) | 1994-10-04 |
| US5271479A (en) | 1993-12-21 |
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