JP3097482B2 - リターダ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はリターダ装置、特にモー
タ／ジェネレータを駆動するキャパシタの自己放電対策
に関する。
タ／ジェネレータを駆動するキャパシタの自己放電対策
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−２０７９０
０号公報等において、機関クランクシャフトとトランス
ミッションとの間に直列に接続されたモータ／ジェネレ
ータ（以下、Ｍ／Ｇという）と、インバータを介してこ
のＭ／Ｇのステータ側に電気的に接続されたキャパシタ
とを有し、機関制動時にＭ／Ｇをジェネレータとして機
能させて回生制動し機械エネルギを電気エネルギに変換
してキャパシタを充電し、一方、機関始動時及び加速時
にはキャパシタに充電された電気エネルギを利用してＭ
／Ｇをモータとして機能させ、スタータ及び加速アシス
トを行い燃費向上を図るリターダ装置が開発されてい
る。
０号公報等において、機関クランクシャフトとトランス
ミッションとの間に直列に接続されたモータ／ジェネレ
ータ（以下、Ｍ／Ｇという）と、インバータを介してこ
のＭ／Ｇのステータ側に電気的に接続されたキャパシタ
とを有し、機関制動時にＭ／Ｇをジェネレータとして機
能させて回生制動し機械エネルギを電気エネルギに変換
してキャパシタを充電し、一方、機関始動時及び加速時
にはキャパシタに充電された電気エネルギを利用してＭ
／Ｇをモータとして機能させ、スタータ及び加速アシス
トを行い燃費向上を図るリターダ装置が開発されてい
る。
【０００３】このようなリターダ装置のＭ／Ｇは、機関
始動時及び加速時に直接機関クランクシャフトを回転さ
せるために高トルクを発生する必要があり、従ってキャ
パシタの電圧もそれに合わせて高電圧（２００Ｖ以上）
のものが用いられる。
始動時及び加速時に直接機関クランクシャフトを回転さ
せるために高トルクを発生する必要があり、従ってキャ
パシタの電圧もそれに合わせて高電圧（２００Ｖ以上）
のものが用いられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両走
行終了後に長期間放置すると、キャパシタの自己放電に
より蓄積された電気エネルギが減少し、端子間電圧が著
しく低下してしまう。従って、長期間放置した後のエン
ジン始動及び車両加速時のトルクアシストが不可能とな
り、燃費向上という所期の目的が達成できなくなる問題
があった。
行終了後に長期間放置すると、キャパシタの自己放電に
より蓄積された電気エネルギが減少し、端子間電圧が著
しく低下してしまう。従って、長期間放置した後のエン
ジン始動及び車両加速時のトルクアシストが不可能とな
り、燃費向上という所期の目的が達成できなくなる問題
があった。
【０００５】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、期間停止後長期間放
置しても、キャパシタの電気エネルギの減少を防止して
燃費向上を図ることができるリターダ装置を提供するこ
とにある。
なされたものであり、その目的は、期間停止後長期間放
置しても、キャパシタの電気エネルギの減少を防止して
燃費向上を図ることができるリターダ装置を提供するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のリターダ装置は、機械駆動系に接続
されるＭ／Ｇと、インバータを介して前記Ｍ／Ｇに接続
されるキャパシタとを備えるリターダ装置において、前
記キャパシタと補機電力供給用のバッテリ間に接続され
る双方向ＤＣ−ＤＣコンバータと、機関停止時は前記キ
ャパシタに保持された電力を前記バッテリに供給し、機
関始動時は前記バッテリに保持された電力を前記キャパ
シタに供給すべく前記ＤＣ−ＤＣコンバータの動作を制
御する制御手段とを有することを特徴とする。
に、請求項１記載のリターダ装置は、機械駆動系に接続
されるＭ／Ｇと、インバータを介して前記Ｍ／Ｇに接続
されるキャパシタとを備えるリターダ装置において、前
記キャパシタと補機電力供給用のバッテリ間に接続され
る双方向ＤＣ−ＤＣコンバータと、機関停止時は前記キ
ャパシタに保持された電力を前記バッテリに供給し、機
関始動時は前記バッテリに保持された電力を前記キャパ
シタに供給すべく前記ＤＣ−ＤＣコンバータの動作を制
御する制御手段とを有することを特徴とする。
【０００７】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載のリターダ装置は、請求項１記載のリターダ装置
において、さらに、前記キャパシタの充電量を監視する
監視手段を有し、前記制御手段は、前記キャパシタから
前記バッテリへ電力を供給後、前記キャパシタの充電量
が第１の所定量以下となった場合に前記バッテリから前
記キャパシタへ電力を供給し前記キャパシタの充電量を
第２の所定量以上に保持すべく前記ＤＣ−ＤＣコンバー
タの動作を制御することを特徴とする。
２記載のリターダ装置は、請求項１記載のリターダ装置
において、さらに、前記キャパシタの充電量を監視する
監視手段を有し、前記制御手段は、前記キャパシタから
前記バッテリへ電力を供給後、前記キャパシタの充電量
が第１の所定量以下となった場合に前記バッテリから前
記キャパシタへ電力を供給し前記キャパシタの充電量を
第２の所定量以上に保持すべく前記ＤＣ−ＤＣコンバー
タの動作を制御することを特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１記載のリターダ装置では、機関停止時
にキャパシタに蓄えられた電気エネルギを双方向ＤＣ−
ＤＣコンバータで補機バッテリに移送し、キャパシタの
自己放電によるエネルギ損失を防止する。補機バッテリ
に移送された電気エネルギは、機関始動時に再びキャパ
シタに移送され、Ｍ／Ｇに供給される。
にキャパシタに蓄えられた電気エネルギを双方向ＤＣ−
ＤＣコンバータで補機バッテリに移送し、キャパシタの
自己放電によるエネルギ損失を防止する。補機バッテリ
に移送された電気エネルギは、機関始動時に再びキャパ
シタに移送され、Ｍ／Ｇに供給される。
【０００９】請求項２記載のリターダ装置では、キャパ
シタに蓄えられた電気エネルギを補機バッテリに移送す
るに際し、キャパシタの充電量をある一定値に保持す
る。これにより、キャパシタの自己放電による電気エネ
ルギの損失を抑えつつ、機関始動時に補機バッテリから
キャパシタに移送すべき電気エネルギ量を減らし、比較
的高価なＤＣ−ＤＣコンバータの容量を低減することが
できる。
シタに蓄えられた電気エネルギを補機バッテリに移送す
るに際し、キャパシタの充電量をある一定値に保持す
る。これにより、キャパシタの自己放電による電気エネ
ルギの損失を抑えつつ、機関始動時に補機バッテリから
キャパシタに移送すべき電気エネルギ量を減らし、比較
的高価なＤＣ−ＤＣコンバータの容量を低減することが
できる。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づき本発明の実施例について
説明する。
説明する。
【００１１】第１実施例 図１には本実施例の構成ブロック図が示されている。エ
ンジン１の出力軸には誘導モータ等のＭ／Ｇ２が結合さ
れ、さらにトランスミッションＴ／Ｍに接続されてい
る。また、Ｍ／Ｇ２には電源である高圧（２００Ｖ以
上）のパワーキャパシタ４がインバータ３を介して電気
的に接続されており、インバータ３の動作は電子制御装
置ＥＣＵ７により制御される。すなわち、ＥＣＵ７は、
機関始動時あるいは加速時にはＭ／Ｇ２をモータとして
機能させるべくインバータ２のスイッチングを制御して
キャパシタ４からＭ／Ｇ２に電力を供給し、機関制動時
にはＭ／Ｇ２をジェネレータとして機能させるべくイン
バータ２のスイッチングを制御してキャパシタ４を充電
する。
ンジン１の出力軸には誘導モータ等のＭ／Ｇ２が結合さ
れ、さらにトランスミッションＴ／Ｍに接続されてい
る。また、Ｍ／Ｇ２には電源である高圧（２００Ｖ以
上）のパワーキャパシタ４がインバータ３を介して電気
的に接続されており、インバータ３の動作は電子制御装
置ＥＣＵ７により制御される。すなわち、ＥＣＵ７は、
機関始動時あるいは加速時にはＭ／Ｇ２をモータとして
機能させるべくインバータ２のスイッチングを制御して
キャパシタ４からＭ／Ｇ２に電力を供給し、機関制動時
にはＭ／Ｇ２をジェネレータとして機能させるべくイン
バータ２のスイッチングを制御してキャパシタ４を充電
する。
【００１２】また、車両には、ヘッドライト等の電装品
用の鉛蓄電池等の補機バッテリ（１２Ｖあるいは２４
Ｖ）６が搭載されており、この補機バッテリ６とキャパ
シタ４とは双方向のＤＣ−ＤＣコンバータ５で接続さ
れ、キャパシタ４から補機バッテリ６へ、あるいは補機
バッテリ６からキャパシタ４へ相互に電力を供給するこ
とができる構成となっている。この双方向ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ５の動作はＥＣＵ７により制御され、ＥＣＵ７
はイグニッションＩＧのロック／アンロック信号、及び
キャパシタの端子間電圧を検出する電圧センサ８からの
検出信号に基づいて電力移送を決定する。従って、本実
施例では、ＥＣＵ７が制御手段を構成し、電圧センサ８
が監視手段を構成する。
用の鉛蓄電池等の補機バッテリ（１２Ｖあるいは２４
Ｖ）６が搭載されており、この補機バッテリ６とキャパ
シタ４とは双方向のＤＣ−ＤＣコンバータ５で接続さ
れ、キャパシタ４から補機バッテリ６へ、あるいは補機
バッテリ６からキャパシタ４へ相互に電力を供給するこ
とができる構成となっている。この双方向ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ５の動作はＥＣＵ７により制御され、ＥＣＵ７
はイグニッションＩＧのロック／アンロック信号、及び
キャパシタの端子間電圧を検出する電圧センサ８からの
検出信号に基づいて電力移送を決定する。従って、本実
施例では、ＥＣＵ７が制御手段を構成し、電圧センサ８
が監視手段を構成する。
【００１３】本実施例の構成は以上のようであり、車両
減速時には、上述したようにＥＣＵ７がＭ／Ｇ２をジェ
ネレータとして機能させて機械エネルギを電気エネルギ
としてキャパシタ４に蓄え、次の機関始動時及び加速時
のＭ／Ｇ２への電力供給に備えるが、機関停止期間が長
期間にわたると、キャパシタ４の自己放電により電気エ
ネルギがロスし、端子間電圧がクランシャフトを回転さ
せるために必要な電圧以下となってしまうとともに、加
速時でもトルクアシストを行うことができなくなる。
減速時には、上述したようにＥＣＵ７がＭ／Ｇ２をジェ
ネレータとして機能させて機械エネルギを電気エネルギ
としてキャパシタ４に蓄え、次の機関始動時及び加速時
のＭ／Ｇ２への電力供給に備えるが、機関停止期間が長
期間にわたると、キャパシタ４の自己放電により電気エ
ネルギがロスし、端子間電圧がクランシャフトを回転さ
せるために必要な電圧以下となってしまうとともに、加
速時でもトルクアシストを行うことができなくなる。
【００１４】そこで、本実施例では、キャパシタ４に蓄
えられた電気エネルギを自己放電の比較的少ない補機バ
ッテリ６に移送して電気エネルギのロスを少なくし、機
関始動時には、移送された電気エネルギを再び補機バッ
テリ６からキャパシタ４へ移送してＭ／Ｇ２に電力を供
給する。
えられた電気エネルギを自己放電の比較的少ない補機バ
ッテリ６に移送して電気エネルギのロスを少なくし、機
関始動時には、移送された電気エネルギを再び補機バッ
テリ６からキャパシタ４へ移送してＭ／Ｇ２に電力を供
給する。
【００１５】図２には本実施例の動作フローチャートが
示されている。まず、ＥＣＵ７は、ＩＧキーがロック状
態（機関停止）にあるか、アンロック状態（機関始動）
にあるか否かを判定する（Ｓ１０１）。ＩＧキーがロッ
ク状態にある場合には、次に、電圧センサ８で検出され
たキャパシタ４の端子間電圧Ｖが所定値Ｖ1 より大きい
か否かを判定する（Ｓ１０２）。端子間電圧Ｖが所定値
Ｖ1 より大きい場合は、自己放電による電気エネルギの
ロスが大きいので、ＥＣＵ７はＤＣ−ＤＣコンバータ５
を降圧動作させてキャパシタ４の電力をバッテリ６に移
送する（Ｓ１０３）。そして、端子間電圧ＶがＶ1 以下
となった場合には、キャパシタ４の電気エネルギのロス
はほとんどなくなるので、ＤＣ−ＤＣコンバータ５の降
圧動作を停止する。
示されている。まず、ＥＣＵ７は、ＩＧキーがロック状
態（機関停止）にあるか、アンロック状態（機関始動）
にあるか否かを判定する（Ｓ１０１）。ＩＧキーがロッ
ク状態にある場合には、次に、電圧センサ８で検出され
たキャパシタ４の端子間電圧Ｖが所定値Ｖ1 より大きい
か否かを判定する（Ｓ１０２）。端子間電圧Ｖが所定値
Ｖ1 より大きい場合は、自己放電による電気エネルギの
ロスが大きいので、ＥＣＵ７はＤＣ−ＤＣコンバータ５
を降圧動作させてキャパシタ４の電力をバッテリ６に移
送する（Ｓ１０３）。そして、端子間電圧ＶがＶ1 以下
となった場合には、キャパシタ４の電気エネルギのロス
はほとんどなくなるので、ＤＣ−ＤＣコンバータ５の降
圧動作を停止する。
【００１６】一方、ＩＧキーがアンロック状態の場合に
は、次に端子間電圧Ｖが所定値Ｖ2より大きいか否かを
判定する（Ｓ１０４）。この所定値Ｖ2 は、キャパシタ
４が機関クランクシャフトを駆動できるに充分な電圧で
ある。端子間電圧Ｖ2 が所定値Ｖ2 以下である場合に
は、ＥＣＵ７はＤＣ−ＤＣコンバータ５を昇圧動作させ
て補機バッテリ６に移動させた電気エネルギを再びキャ
パシタ４に移送する（Ｓ１０５）。そして、端子間電圧
Ｖが所定値Ｖ2 に達した場合には、ＤＣ−ＤＣコンバー
タ５の昇圧動作を停止する。
は、次に端子間電圧Ｖが所定値Ｖ2より大きいか否かを
判定する（Ｓ１０４）。この所定値Ｖ2 は、キャパシタ
４が機関クランクシャフトを駆動できるに充分な電圧で
ある。端子間電圧Ｖ2 が所定値Ｖ2 以下である場合に
は、ＥＣＵ７はＤＣ−ＤＣコンバータ５を昇圧動作させ
て補機バッテリ６に移動させた電気エネルギを再びキャ
パシタ４に移送する（Ｓ１０５）。そして、端子間電圧
Ｖが所定値Ｖ2 に達した場合には、ＤＣ−ＤＣコンバー
タ５の昇圧動作を停止する。
【００１７】図３には、上述した処理が時間とキャパシ
タ電圧の関係で示されている。図中Ａで示される破線
は、ＩＧロックＯＮ（機関停止）した後、キャパシタ４
の電気エネルギを移送しない従来の端子間電圧の変化で
あり、図中Ｂで示される実線は、本実施例の端子間電圧
変化である。ＩＧロックＯＮ後、電気エネルギを補機バ
ッテリ６側に移して端子間電圧をＶ1 にしているので、
その後のエネルギロスは少ないことがわかる。
タ電圧の関係で示されている。図中Ａで示される破線
は、ＩＧロックＯＮ（機関停止）した後、キャパシタ４
の電気エネルギを移送しない従来の端子間電圧の変化で
あり、図中Ｂで示される実線は、本実施例の端子間電圧
変化である。ＩＧロックＯＮ後、電気エネルギを補機バ
ッテリ６側に移して端子間電圧をＶ1 にしているので、
その後のエネルギロスは少ないことがわかる。
【００１８】このように、本実施例では、機関停止時に
キャパシタ４の電気エネルギを自己放電の比較的少ない
補機バッテリ６に移し、機関始動時にこの電気エネルギ
を再びキャパシタに戻すので、機関停止期間中のエネル
ギ損失を抑え、機関始動時及び加速時にＭ／Ｇを正常に
モータとして機能させることができ、燃費を向上させる
ことができる。
キャパシタ４の電気エネルギを自己放電の比較的少ない
補機バッテリ６に移し、機関始動時にこの電気エネルギ
を再びキャパシタに戻すので、機関停止期間中のエネル
ギ損失を抑え、機関始動時及び加速時にＭ／Ｇを正常に
モータとして機能させることができ、燃費を向上させる
ことができる。
【００１９】なお、本実施例において、Ｍ／Ｇ２のステ
ータ側に高圧巻線及び低圧巻線を設け、高圧巻線側にキ
ャパシタ４を接続し、低圧巻線側に第２のインバータを
介して補機バッテリ６を接続する２重巻線構造を有する
リターダ装置を用いる場合には、インバータ３と第２の
インバータ、及び２重巻線を双方向ＤＣ−ＤＣコンバー
タとして機能させることができるので、新たにＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ５を設ける必要はない。
ータ側に高圧巻線及び低圧巻線を設け、高圧巻線側にキ
ャパシタ４を接続し、低圧巻線側に第２のインバータを
介して補機バッテリ６を接続する２重巻線構造を有する
リターダ装置を用いる場合には、インバータ３と第２の
インバータ、及び２重巻線を双方向ＤＣ−ＤＣコンバー
タとして機能させることができるので、新たにＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ５を設ける必要はない。
【００２０】第２実施例 図４には本実施例における機関停止後の処理フローチャ
ートが示されている。なお、本実施例の構成は第１実施
例と同様である。
ートが示されている。なお、本実施例の構成は第１実施
例と同様である。
【００２１】本実施例では、ＩＧロックＯＮの場合に
は、タイマで所定時間をカウントした後（Ｓ２０１）、
キャパシタ端子間電圧Ｖが所定値Ｖ1 ´より大きいか否
かを判定する（Ｓ２０２）。この所定値Ｖ1 ´は、キャ
パシタ４が機関クランクシャフトを駆動できる最低電圧
端子間電圧（Ｖ2 ＞Ｖ1 ´）である。端子間電圧Ｖが所
定値より大きい場合には、第１実施例と同様にＥＣＵ７
はＤＣ−ＤＣコンバータ５を降圧動作させてキャパシタ
４の電力をバッテリ６に移送する（Ｓ２０３）。そし
て、端子間電圧Ｖが所定値以下となった場合には、次
に、キャパシタ電圧Ｖが所定値Ｖ2 ´に達したか否かを
判定する（Ｓ２０４）。この所定値Ｖ2 ´は所定値Ｖ1
´よりわずかに小さい値である。端子間電圧Ｖが所定値
Ｖ2 ´まで低下した場合には、ＥＣＵ７はＤＣ−ＤＣコ
ンバータ５を昇圧動作させて補機バッテリ６の電気エネ
ルギをキャパシタ４に移送し、端子間電圧Ｖを所定値Ｖ
1 ´に維持する（Ｓ２０５）。図５には上述した処理が
時間と端子間電圧の関係として示されている。端子間電
圧ＶはＶ1 ´とＶ2 ´の間に維持される。
は、タイマで所定時間をカウントした後（Ｓ２０１）、
キャパシタ端子間電圧Ｖが所定値Ｖ1 ´より大きいか否
かを判定する（Ｓ２０２）。この所定値Ｖ1 ´は、キャ
パシタ４が機関クランクシャフトを駆動できる最低電圧
端子間電圧（Ｖ2 ＞Ｖ1 ´）である。端子間電圧Ｖが所
定値より大きい場合には、第１実施例と同様にＥＣＵ７
はＤＣ−ＤＣコンバータ５を降圧動作させてキャパシタ
４の電力をバッテリ６に移送する（Ｓ２０３）。そし
て、端子間電圧Ｖが所定値以下となった場合には、次
に、キャパシタ電圧Ｖが所定値Ｖ2 ´に達したか否かを
判定する（Ｓ２０４）。この所定値Ｖ2 ´は所定値Ｖ1
´よりわずかに小さい値である。端子間電圧Ｖが所定値
Ｖ2 ´まで低下した場合には、ＥＣＵ７はＤＣ−ＤＣコ
ンバータ５を昇圧動作させて補機バッテリ６の電気エネ
ルギをキャパシタ４に移送し、端子間電圧Ｖを所定値Ｖ
1 ´に維持する（Ｓ２０５）。図５には上述した処理が
時間と端子間電圧の関係として示されている。端子間電
圧ＶはＶ1 ´とＶ2 ´の間に維持される。
【００２２】このように、本実施例では機関停止期間中
においても、キャパシタ４の端子間電圧はＶ1 ´近傍に
保持され（この場合にも、機関停止時に電気エネルギを
補機バッテリ６に移送しているため、従来に比べて自己
放電によるエネルギロスは少ない）、従って機関始動時
に補機バッテリ６からキャパシタ４に移送すべき電気エ
ネルギが少なくてすみ、第１実施例に比べてＤＣ−ＤＣ
コンバータ５の容量を小さく設定できる。
においても、キャパシタ４の端子間電圧はＶ1 ´近傍に
保持され（この場合にも、機関停止時に電気エネルギを
補機バッテリ６に移送しているため、従来に比べて自己
放電によるエネルギロスは少ない）、従って機関始動時
に補機バッテリ６からキャパシタ４に移送すべき電気エ
ネルギが少なくてすみ、第１実施例に比べてＤＣ−ＤＣ
コンバータ５の容量を小さく設定できる。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１乃至請求
項２記載のリターダ装置によれば、機関停止期間中にキ
ャパシタの電気エネルギが自己放電により失われること
を防止し、機関始動時及び加速時にこの電気エネルギを
Ｍ／Ｇに供給して機関の燃費向上を図ることができる。
項２記載のリターダ装置によれば、機関停止期間中にキ
ャパシタの電気エネルギが自己放電により失われること
を防止し、機関始動時及び加速時にこの電気エネルギを
Ｍ／Ｇに供給して機関の燃費向上を図ることができる。
【図１】 本発明の第１実施例の構成ブロック図であ
る。
る。
【図２】 同実施例の処理フローチャートである。
【図３】 同実施例のキャパシタ端子間電圧の時間変化
を示すグラフ図である。
を示すグラフ図である。
【図４】 本発明の第２実施例の処理フローチャートで
ある。
ある。
【図５】 同実施例のキャパシタ端子間電圧の時間変化
を示すグラフ図である。
を示すグラフ図である。
１ エンジン、２ モータ／ジェネレータＭ／Ｇ、３
インバータ、４ キャパシタ、５ ＤＣ−ＤＣコンバー
タ、６ 補機バッテリ、７ ＥＣＵ。
インバータ、４ キャパシタ、５ ＤＣ−ＤＣコンバー
タ、６ 補機バッテリ、７ ＥＣＵ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/02 B60L 3/00 F02D 29/06
Claims (2)
- 【請求項１】 機械駆動系に接続されるモータ／ジェネ
レータと、 インバータを介して前記モータ／ジェネレータに接続さ
れるキャパシタと、 を備えるリターダ装置において、 前記キャパシタと補機電力供給用のバッテリ間に接続さ
れる双方向ＤＣ−ＤＣコンバータと、 機関停止時は前記キャパシタに保持された電力を前記バ
ッテリに供給し、機関始動時は前記バッテリに保持され
た電力を前記キャパシタに供給すべく前記ＤＣ−ＤＣコ
ンバータの動作を制御する制御手段と、 を有することを特徴とするリターダ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のリターダ装置において、
さらに、 前記キャパシタの充電量を監視する監視手段を有し、 前記制御手段は、前記キャパシタから前記バッテリへ電
力を供給後、前記キャパシタの充電量を所定量近傍に保
持すべく前記ＤＣ−ＤＣコンバータの動作を制御するこ
とを特徴とするリターダ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07003803A JP3097482B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | リターダ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07003803A JP3097482B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | リターダ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08196006A JPH08196006A (ja) | 1996-07-30 |
| JP3097482B2 true JP3097482B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=11567360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07003803A Expired - Fee Related JP3097482B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | リターダ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3097482B2 (ja) |
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| JP2002281609A (ja) * | 2001-03-21 | 2002-09-27 | Masayuki Hattori | 複合２次電池回路および回生制御システム |
| JP2006050779A (ja) * | 2004-08-04 | 2006-02-16 | Toyota Motor Corp | モータ駆動装置 |
| FR2892069B1 (fr) * | 2005-10-17 | 2014-07-18 | Pvi | Poste de recharge et vehicule electrique associe |
| JP4883313B2 (ja) * | 2007-11-28 | 2012-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 電源制御装置 |
| JP4950162B2 (ja) * | 2008-10-22 | 2012-06-13 | 三菱電機株式会社 | 車両用電源装置 |
| JP4960407B2 (ja) * | 2009-05-20 | 2012-06-27 | 三菱電機株式会社 | 車両用駆動電源装置 |
| JP2011201441A (ja) * | 2010-03-26 | 2011-10-13 | Ikuo Baba | 車両用双方向エネルギー変換装置 |
| JP5084864B2 (ja) | 2010-04-28 | 2012-11-28 | 三菱電機株式会社 | アイドルストップ車の電力制御装置 |
| KR101323916B1 (ko) * | 2012-10-30 | 2013-10-31 | 엘에스산전 주식회사 | 차량의 초기 기동 장치 및 방법 |
| JP6055483B2 (ja) * | 2012-11-12 | 2016-12-27 | ボルボトラックコーポレーション | 充放電システム |
| JP2014107910A (ja) * | 2012-11-26 | 2014-06-09 | Toyota Motor Corp | 電源システム |
| US9174525B2 (en) * | 2013-02-25 | 2015-11-03 | Fairfield Manufacturing Company, Inc. | Hybrid electric vehicle |
| US9452753B2 (en) * | 2013-06-03 | 2016-09-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for a plug-in hybrid vehicle |
| JP2016033345A (ja) * | 2014-07-31 | 2016-03-10 | いすゞ自動車株式会社 | エンジン始動装置 |
| JP7251511B2 (ja) * | 2020-04-06 | 2023-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | リターダ付回転電機 |
-
1995
- 1995-01-13 JP JP07003803A patent/JP3097482B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08196006A (ja) | 1996-07-30 |
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