JP2993352B2 - リターダ装置 - Google Patents
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Synchronous Machinery (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はリターダ装置、特に高圧
巻線と低圧巻線の２重巻線を有する誘導モータを用いた
リターダ装置に関する。
巻線と低圧巻線の２重巻線を有する誘導モータを用いた
リターダ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−２０７９０
０号公報などにおいて、機関クランクシャフトと変速機
との間に直列に配置されたかご型多相誘導モータとイン
バータを介してこの誘導モータのステータ側に電気的に
接続されたバッテリとを有し、機関制動時にこの誘導モ
ータにより電気制動すると共に、誘導モータを発電機と
して機能させ、機械的エネルギを電気エネルギに変換し
てバッテリを充電し、機関始動時及び加速時に充電され
た電気エネルギを利用して誘導モータを電動機として機
能させ、スタータ及び加速アシスト装置として使用する
リターダ装置が開発されている。このようなリターダ装
置のかご型多相誘導モータは、機関始動時及び加速時に
直接機関クランクシャフトを回転させるために高トルク
を発生できるものでなければならず、したがって高電圧
駆動誘導モータが使用され、バッテリ電圧もそれに合わ
せて高電圧が用いられている。
０号公報などにおいて、機関クランクシャフトと変速機
との間に直列に配置されたかご型多相誘導モータとイン
バータを介してこの誘導モータのステータ側に電気的に
接続されたバッテリとを有し、機関制動時にこの誘導モ
ータにより電気制動すると共に、誘導モータを発電機と
して機能させ、機械的エネルギを電気エネルギに変換し
てバッテリを充電し、機関始動時及び加速時に充電され
た電気エネルギを利用して誘導モータを電動機として機
能させ、スタータ及び加速アシスト装置として使用する
リターダ装置が開発されている。このようなリターダ装
置のかご型多相誘導モータは、機関始動時及び加速時に
直接機関クランクシャフトを回転させるために高トルク
を発生できるものでなければならず、したがって高電圧
駆動誘導モータが使用され、バッテリ電圧もそれに合わ
せて高電圧が用いられている。
【０００３】一方、車両における電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）やヘッドランプ等の電装品は一般的な直流低電圧仕
様であり、したがって前述の高バッテリ電圧を降圧させ
るためのＤＣ−ＤＣコンバータが必要となる。このＤＣ
−ＤＣコンバータは一般に高価なものであり、したがっ
てリターダ装置のコストを大幅に増加させてしまう問題
があった。
Ｕ）やヘッドランプ等の電装品は一般的な直流低電圧仕
様であり、したがって前述の高バッテリ電圧を降圧させ
るためのＤＣ−ＤＣコンバータが必要となる。このＤＣ
−ＤＣコンバータは一般に高価なものであり、したがっ
てリターダ装置のコストを大幅に増加させてしまう問題
があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、従来のリ
ターダ装置においてはバッテリ電圧が高圧であるために
不要なコスト増加を招く問題があった。そこで、本願出
願人は先に特願平５−８４６６０号にて以下のようなリ
ターダ装置を提案した。すなわち、機関駆動系に装着さ
れた多相誘導モータのステータが高圧巻線と低圧巻線と
からなる２重巻線構造を有し、第１の制御手段により高
圧巻線及び高圧バッテリを使用して多相誘導モータを機
関運転状態により電動機又は発電機として機能させ、第
２の制御手段が低圧巻線及び電装品用の低圧バッテリを
使用して多相誘導モータを機関運転状態により発電機と
して機能させる構成である。図３にはこのリターダ装置
の概略構成が示されている。図において、誘導モータ４
のステータには高圧巻線２と低圧巻線３が設けられてお
り、高圧巻線２は高圧インバータ５を介して高圧バッテ
リ１１に接続され、低圧巻線３は低圧インバータ６を介
して低圧バッテリ（補機用バッテリ）８に接続されてい
る。高圧バッテリ１１はパワーステアリングやエアコン
等の高圧系負荷に接続され、一方低圧バッテリ８はＥＣ
Ｕやヘッドランプ等の１２Ｖ系負荷に接続される。低圧
巻線３及び低圧バッテリ８を使用して誘導モータ４を発
電機として機能させることにより、電装品への電力供給
を低圧で行うことができ、従来必要とされていた高価な
ＤＣ−ＤＣコンバータを不要としリターダ装置のコスト
アップを防止することが可能となる。
ターダ装置においてはバッテリ電圧が高圧であるために
不要なコスト増加を招く問題があった。そこで、本願出
願人は先に特願平５−８４６６０号にて以下のようなリ
ターダ装置を提案した。すなわち、機関駆動系に装着さ
れた多相誘導モータのステータが高圧巻線と低圧巻線と
からなる２重巻線構造を有し、第１の制御手段により高
圧巻線及び高圧バッテリを使用して多相誘導モータを機
関運転状態により電動機又は発電機として機能させ、第
２の制御手段が低圧巻線及び電装品用の低圧バッテリを
使用して多相誘導モータを機関運転状態により発電機と
して機能させる構成である。図３にはこのリターダ装置
の概略構成が示されている。図において、誘導モータ４
のステータには高圧巻線２と低圧巻線３が設けられてお
り、高圧巻線２は高圧インバータ５を介して高圧バッテ
リ１１に接続され、低圧巻線３は低圧インバータ６を介
して低圧バッテリ（補機用バッテリ）８に接続されてい
る。高圧バッテリ１１はパワーステアリングやエアコン
等の高圧系負荷に接続され、一方低圧バッテリ８はＥＣ
Ｕやヘッドランプ等の１２Ｖ系負荷に接続される。低圧
巻線３及び低圧バッテリ８を使用して誘導モータ４を発
電機として機能させることにより、電装品への電力供給
を低圧で行うことができ、従来必要とされていた高価な
ＤＣ−ＤＣコンバータを不要としリターダ装置のコスト
アップを防止することが可能となる。
【０００５】ここで、低圧巻線３、低圧インバータ６を
用いて低圧バッテリ８に電力を供給するのは、車両制動
時、車両定常走行時、及び機関アイドル状態時である。
この時、低圧バッテリ８が過充電しないように、低圧バ
ッテリ８の電圧に応じた磁束を高圧巻線２が発生するよ
うに高圧インバータ５は制御される。
用いて低圧バッテリ８に電力を供給するのは、車両制動
時、車両定常走行時、及び機関アイドル状態時である。
この時、低圧バッテリ８が過充電しないように、低圧バ
ッテリ８の電圧に応じた磁束を高圧巻線２が発生するよ
うに高圧インバータ５は制御される。
【０００６】したがって、低圧巻線３や低圧インバータ
６を含む低圧系に断線等が生じた場合には、本来低圧系
に供給されるべき電力が全て高圧系に供給されることと
なり、高圧バッテリ１１が過充電となってその電圧が最
大許容電圧を越えてしまう問題があった。また、このよ
うに低圧系に電力が供給されない場合には、高圧巻線２
により発生する磁束により誘導モータのトルクが急に増
加し、車両走行中にトルクショックを生じる虞がある。
６を含む低圧系に断線等が生じた場合には、本来低圧系
に供給されるべき電力が全て高圧系に供給されることと
なり、高圧バッテリ１１が過充電となってその電圧が最
大許容電圧を越えてしまう問題があった。また、このよ
うに低圧系に電力が供給されない場合には、高圧巻線２
により発生する磁束により誘導モータのトルクが急に増
加し、車両走行中にトルクショックを生じる虞がある。
【０００７】本発明は上記従来の課題に鑑みなされたも
のであり、その目的は低圧巻線及び低圧インバータを含
む低圧系に断線が生じた場合でも、高圧バッテリが過充
電することなく、また不要なトルクショック等を生じる
ことのない、より安全性が強化されたリターダ装置を提
供することにある。
のであり、その目的は低圧巻線及び低圧インバータを含
む低圧系に断線が生じた場合でも、高圧バッテリが過充
電することなく、また不要なトルクショック等を生じる
ことのない、より安全性が強化されたリターダ装置を提
供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のリターダ装置は、機械駆動系に接続されそ
のステータが高圧巻線と低圧巻線の２重巻線を有する多
相誘導モータと、高圧インバータを介して前記高圧巻線
に接続される高圧バッテリと、低圧インバータを介して
前記低圧巻線に接続される低圧バッテリと、を備え、前
記多相誘導モータを電動機または発電機として機能させ
るリターダ装置において、前記低圧巻線から前記低圧バ
ッテリに至る電流経路の断線を検出する断線検出手段
と、所定の機関運転状態において前記断線検出手段で断
線が検出された場合に、前記高圧巻線で発生する磁束を
減少させるべく前記高圧インバータを制御する制御手段
と、を有することを特徴とする。
に、本発明のリターダ装置は、機械駆動系に接続されそ
のステータが高圧巻線と低圧巻線の２重巻線を有する多
相誘導モータと、高圧インバータを介して前記高圧巻線
に接続される高圧バッテリと、低圧インバータを介して
前記低圧巻線に接続される低圧バッテリと、を備え、前
記多相誘導モータを電動機または発電機として機能させ
るリターダ装置において、前記低圧巻線から前記低圧バ
ッテリに至る電流経路の断線を検出する断線検出手段
と、所定の機関運転状態において前記断線検出手段で断
線が検出された場合に、前記高圧巻線で発生する磁束を
減少させるべく前記高圧インバータを制御する制御手段
と、を有することを特徴とする。
【０００９】
【作用】このように、本発明のリターダ装置において
は、断線検出手段により低圧巻線から低圧バッテリに至
る電流経路の断線を検出する。そして、車両制動時や車
両定常走行時等低圧系に電力が供給される所定の機関運
転状態において断線を検出した場合には、高圧バッテリ
の過充電や不要なトルクショックを防止すべく、高圧巻
線により生じる磁束を減少させて過剰な電力が高圧系に
供給されるのを防ぐと共に、誘導モータの機械出力を断
線によらず維持する。
は、断線検出手段により低圧巻線から低圧バッテリに至
る電流経路の断線を検出する。そして、車両制動時や車
両定常走行時等低圧系に電力が供給される所定の機関運
転状態において断線を検出した場合には、高圧バッテリ
の過充電や不要なトルクショックを防止すべく、高圧巻
線により生じる磁束を減少させて過剰な電力が高圧系に
供給されるのを防ぐと共に、誘導モータの機械出力を断
線によらず維持する。
【００１０】
【実施例】以下、図面を用いながら本発明のリターダ装
置の実施例について説明する。
置の実施例について説明する。
【００１１】図１には本実施例のリターダ装置の構成が
示されている。誘導モータ４のステータには高圧巻線２
及び低圧巻線３が装着されており、誘導モータ４の一端
は機関クランクシャフトを介してエンジンＥ／Ｇ１に接
続され、また他端は変速機１３に直結されている。誘導
モータ４の高圧巻線２は高圧インバータ５を介して直流
の高圧バッテリ１１とこの高圧バッテリ１１に並列に接
続された抵抗９及びその通電を制御するチョッパ１０へ
接続されている。また、低圧巻線３は低圧インバータ６
を介して直流の低圧バッテリ８に接続されている。低圧
インバータ６と低圧バッテリ８との間には接続制御用の
コンタクタ７が設けられている。この低圧バッテリ８は
車両の電装品、例えばヘッドランプ等の１２Ｖ系負荷に
電力を供給するためのものである。低圧インバータ６は
トランジスタ及びダイオードから構成され、誘導モータ
４を発電機として機能させ、充電側に制御されるときに
は低圧巻線３で発生した交流電圧を直流電圧に変換して
低圧バッテリ８へ充電することを可能にする。高圧イン
バータ５も低圧インバータ６と同様であるが、さらに高
圧巻線２へ印加する電圧及び周波数を変化させて磁束及
び誘導モータトルクを変化させることができる。
示されている。誘導モータ４のステータには高圧巻線２
及び低圧巻線３が装着されており、誘導モータ４の一端
は機関クランクシャフトを介してエンジンＥ／Ｇ１に接
続され、また他端は変速機１３に直結されている。誘導
モータ４の高圧巻線２は高圧インバータ５を介して直流
の高圧バッテリ１１とこの高圧バッテリ１１に並列に接
続された抵抗９及びその通電を制御するチョッパ１０へ
接続されている。また、低圧巻線３は低圧インバータ６
を介して直流の低圧バッテリ８に接続されている。低圧
インバータ６と低圧バッテリ８との間には接続制御用の
コンタクタ７が設けられている。この低圧バッテリ８は
車両の電装品、例えばヘッドランプ等の１２Ｖ系負荷に
電力を供給するためのものである。低圧インバータ６は
トランジスタ及びダイオードから構成され、誘導モータ
４を発電機として機能させ、充電側に制御されるときに
は低圧巻線３で発生した交流電圧を直流電圧に変換して
低圧バッテリ８へ充電することを可能にする。高圧イン
バータ５も低圧インバータ６と同様であるが、さらに高
圧巻線２へ印加する電圧及び周波数を変化させて磁束及
び誘導モータトルクを変化させることができる。
【００１２】さらに、機関運転状態により、高圧インバ
ータ５、低圧インバータ６、チョッパ１０及びコンタク
タ７を制御するための電子制御装置ＥＣＵ１２が設けら
れ、このＥＣＵ１２には高圧バッテリ１１の電圧及び電
流、低圧バッテリ８の電圧、高圧巻線２の電流、誘導モ
ータ４のロータ回転数すなわち機関回転数、変速機１３
のギア比、エンジンＥ／Ｇ１の点火信号、アクセル開
度、ブレーキ油圧、イグニッションスイッチＩ／Ｇ、ス
タータオン信号Ｓ／Ｔ、車速及びブレーキスイッチ信号
が入力される。また、低圧巻線３から低圧インバータ６
へ供給される交流電流ＩLa、ＩLb、ＩLcもＥＣＵ１２に
供給され、これらの電流値をモニタすることにより、低
圧巻線３から低圧バッテリ８に至る電流経路に断線が生
じたか否かを検出する。すなわち、ＥＣＵ１２が低圧巻
線３から低圧バッテリ８に至る電流経路の断線を検出す
る断線検出手段と、所定の機関運転状態において断線が
検出された場合に高圧巻線２で発生する磁束を変化させ
るべく高圧インバータ５を制御する制御手段を兼ねてい
る。なお、実施例では、ＩLa、ＩLb、ＩLcをモニタする
ことにより断線を検出するが、低圧系の断線を検出する
方法として、この他にコンタクタに流れる電流をモニタ
する方法、低圧バッテリ８の電圧の変化を（すなわち、
電圧上昇が０）をモニタする方法がある。
ータ５、低圧インバータ６、チョッパ１０及びコンタク
タ７を制御するための電子制御装置ＥＣＵ１２が設けら
れ、このＥＣＵ１２には高圧バッテリ１１の電圧及び電
流、低圧バッテリ８の電圧、高圧巻線２の電流、誘導モ
ータ４のロータ回転数すなわち機関回転数、変速機１３
のギア比、エンジンＥ／Ｇ１の点火信号、アクセル開
度、ブレーキ油圧、イグニッションスイッチＩ／Ｇ、ス
タータオン信号Ｓ／Ｔ、車速及びブレーキスイッチ信号
が入力される。また、低圧巻線３から低圧インバータ６
へ供給される交流電流ＩLa、ＩLb、ＩLcもＥＣＵ１２に
供給され、これらの電流値をモニタすることにより、低
圧巻線３から低圧バッテリ８に至る電流経路に断線が生
じたか否かを検出する。すなわち、ＥＣＵ１２が低圧巻
線３から低圧バッテリ８に至る電流経路の断線を検出す
る断線検出手段と、所定の機関運転状態において断線が
検出された場合に高圧巻線２で発生する磁束を変化させ
るべく高圧インバータ５を制御する制御手段を兼ねてい
る。なお、実施例では、ＩLa、ＩLb、ＩLcをモニタする
ことにより断線を検出するが、低圧系の断線を検出する
方法として、この他にコンタクタに流れる電流をモニタ
する方法、低圧バッテリ８の電圧の変化を（すなわち、
電圧上昇が０）をモニタする方法がある。
【００１３】以下、図２の処理フローチャートを用いて
ＥＣＵ１２の動作を詳細に説明する。図２においてまず
ＥＣＵ１２は機関運転状態が所定の状態であるか否かを
判定する（Ｓ１０１）。所定の状態とは、車両がアイド
ル状態か、定常走行状態か、あるいは制動状態のいずれ
かである。これら各場合には、低圧巻線３及び低圧イン
バータ６により低圧バッテリ８に電力が供給される。こ
れら各状態における高圧インバータ５、低圧インバータ
６、コンタクタ７等の制御は前述した特願平５−８４６
６０号に詳述されているが、参考のため以下これら各状
態における制御を概説する。機関アイドル状態において
は、ＥＣＵ１２はコンタクタ７をオンとし、低圧インバ
ータ６を介して低圧バッテリ８の充電が実行される。こ
の充電電圧が低圧バッテリ８の最大許容電圧以下となる
ように機関回転数を考慮して高圧巻線２で発生する磁束
を算出して、高圧インバータ５の動作を制御する。機関
定常走行時においても、機関アイドル状態と同様にコン
タクタ７をオンとし、低圧バッテリ８の電圧が最大許容
電圧以下となるように高圧巻線２により発生する磁束を
算出し、高圧インバータ５の動作が制御される。機関制
動時においては、いわゆる回生制動により高圧インバー
タ５を介して高圧バッテリ１１の充電が行われるととも
に、低圧バッテリ８への充電を行うためにコンタクタ７
をオンとして、最大許容電圧以下となるように高圧巻線
２により発生する磁束を算出し、高圧インバータ５の動
作を制御する。なお、車両制動時において、低圧バッテ
リ８の充電が不要の場合には、高圧巻線２に発生する磁
束が最大値となるように高圧インバータ５を制御し、高
圧バッテリ１１の過充電を防止するために余剰電流を抵
抗９の発熱により排出させるべく高圧バッテリ１１の電
圧を基にチョッパ１０のデューティー比が算出される。
ＥＣＵ１２の動作を詳細に説明する。図２においてまず
ＥＣＵ１２は機関運転状態が所定の状態であるか否かを
判定する（Ｓ１０１）。所定の状態とは、車両がアイド
ル状態か、定常走行状態か、あるいは制動状態のいずれ
かである。これら各場合には、低圧巻線３及び低圧イン
バータ６により低圧バッテリ８に電力が供給される。こ
れら各状態における高圧インバータ５、低圧インバータ
６、コンタクタ７等の制御は前述した特願平５−８４６
６０号に詳述されているが、参考のため以下これら各状
態における制御を概説する。機関アイドル状態において
は、ＥＣＵ１２はコンタクタ７をオンとし、低圧インバ
ータ６を介して低圧バッテリ８の充電が実行される。こ
の充電電圧が低圧バッテリ８の最大許容電圧以下となる
ように機関回転数を考慮して高圧巻線２で発生する磁束
を算出して、高圧インバータ５の動作を制御する。機関
定常走行時においても、機関アイドル状態と同様にコン
タクタ７をオンとし、低圧バッテリ８の電圧が最大許容
電圧以下となるように高圧巻線２により発生する磁束を
算出し、高圧インバータ５の動作が制御される。機関制
動時においては、いわゆる回生制動により高圧インバー
タ５を介して高圧バッテリ１１の充電が行われるととも
に、低圧バッテリ８への充電を行うためにコンタクタ７
をオンとして、最大許容電圧以下となるように高圧巻線
２により発生する磁束を算出し、高圧インバータ５の動
作を制御する。なお、車両制動時において、低圧バッテ
リ８の充電が不要の場合には、高圧巻線２に発生する磁
束が最大値となるように高圧インバータ５を制御し、高
圧バッテリ１１の過充電を防止するために余剰電流を抵
抗９の発熱により排出させるべく高圧バッテリ１１の電
圧を基にチョッパ１０のデューティー比が算出される。
【００１４】図２において、機関が所定状態であると判
定された場合には、低圧バッテリ８への充電が行われる
ため次にＥＣＵ１２は入力された低圧巻線３から低圧イ
ンバータ６への交流電流ＩLa、ＩLb、ＩLcのいずれかが
０であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。これら交流電
流のいずれもが０でない場合には、低圧系に断線は発生
していないと判定され、前述した通常の充電制御、すな
わち低圧バッテリ８の電圧に応じた磁束指令値を算出
し、高圧インバータ５の動作制御を行う。具体的には、
磁束φを φ＝ＶB ／（Ｋ1 ＮE/G ） により算出し（Ｓ１０３）、磁束がこの値となるように
ベクトル演算して（Ｓ１０４）、高圧インバータ５を制
御する。一方、交流電流ＩLa、ＩLb、ＩLcのいずれかが
０である場合には、低圧系に断線が生じたと判定され
る。低圧系充電時に低圧系の断線が生じた場合には、本
来低圧系に供給されるべき電力が全て高圧系に供給され
ることとなり、高圧バッテリ１１の過充電が生じるおそ
れがある。また、高圧巻線２により生じる磁束のエネル
ギが全て誘導モータのトルク発生に寄与することとなる
ため、誘導モータにトルクショックが起こり得る。この
ような自体を防止すべく、低圧系に断線が生じたと判定
した場合には、ＥＣＵ１２は磁束の指令値をφ0 に減少
させ（Ｓ１０５）、警報ランプ等により警報を報知して
（Ｓ１０６）、運転者などに注意を促す。このφ0 は高
圧バッテリ１１の電圧を急に増加させたり、誘導モータ
の機関出力を急に上昇させてトルクショックを生じさせ
るような値に設定される。
定された場合には、低圧バッテリ８への充電が行われる
ため次にＥＣＵ１２は入力された低圧巻線３から低圧イ
ンバータ６への交流電流ＩLa、ＩLb、ＩLcのいずれかが
０であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。これら交流電
流のいずれもが０でない場合には、低圧系に断線は発生
していないと判定され、前述した通常の充電制御、すな
わち低圧バッテリ８の電圧に応じた磁束指令値を算出
し、高圧インバータ５の動作制御を行う。具体的には、
磁束φを φ＝ＶB ／（Ｋ1 ＮE/G ） により算出し（Ｓ１０３）、磁束がこの値となるように
ベクトル演算して（Ｓ１０４）、高圧インバータ５を制
御する。一方、交流電流ＩLa、ＩLb、ＩLcのいずれかが
０である場合には、低圧系に断線が生じたと判定され
る。低圧系充電時に低圧系の断線が生じた場合には、本
来低圧系に供給されるべき電力が全て高圧系に供給され
ることとなり、高圧バッテリ１１の過充電が生じるおそ
れがある。また、高圧巻線２により生じる磁束のエネル
ギが全て誘導モータのトルク発生に寄与することとなる
ため、誘導モータにトルクショックが起こり得る。この
ような自体を防止すべく、低圧系に断線が生じたと判定
した場合には、ＥＣＵ１２は磁束の指令値をφ0 に減少
させ（Ｓ１０５）、警報ランプ等により警報を報知して
（Ｓ１０６）、運転者などに注意を促す。このφ0 は高
圧バッテリ１１の電圧を急に増加させたり、誘導モータ
の機関出力を急に上昇させてトルクショックを生じさせ
るような値に設定される。
【００１５】すなわち、断線検出時における磁束をφ、
断線検出後に生じさせる磁束をφ0とすると、φ＞φ0
である。このように、高圧巻線２により発生させる磁束
を減少させるように高圧インバータ５の動作を制御する
ことにより、高圧バッテリ１１が過充電するのを防ぐと
ともに、不要なトルクショックが生じることも防止でき
る。なお、ＥＣＵには低圧系の断線を検出した場合にコ
ンタクタ７をＯＦＦ制御してもよい。
断線検出後に生じさせる磁束をφ0とすると、φ＞φ0
である。このように、高圧巻線２により発生させる磁束
を減少させるように高圧インバータ５の動作を制御する
ことにより、高圧バッテリ１１が過充電するのを防ぐと
ともに、不要なトルクショックが生じることも防止でき
る。なお、ＥＣＵには低圧系の断線を検出した場合にコ
ンタクタ７をＯＦＦ制御してもよい。
【００１６】以上本発明の実施例について説明したが、
本実施例には特許請求の範囲に記載された技術事項以外
に以下のような実施態様が含まれることを付記してお
く。
本実施例には特許請求の範囲に記載された技術事項以外
に以下のような実施態様が含まれることを付記してお
く。
【００１７】（１）請求項１記載のリターダ装置におい
て、前記断線検出手段は、前記低圧巻線から前記低圧イ
ンバータに流れる電流が０であるか否かを判定すること
により断線を検出することを特徴とするリターダ装置。
て、前記断線検出手段は、前記低圧巻線から前記低圧イ
ンバータに流れる電流が０であるか否かを判定すること
により断線を検出することを特徴とするリターダ装置。
【００１８】（２）請求項１記載のリターダ装置におい
て、前記断線検出手段は、前記低圧インバータから前記
低圧バッテリに流れる電流が０であるか否かを判定する
ことにより断線を検出することを特徴とするリターダ装
置。
て、前記断線検出手段は、前記低圧インバータから前記
低圧バッテリに流れる電流が０であるか否かを判定する
ことにより断線を検出することを特徴とするリターダ装
置。
【００１９】（３）請求項１記載のリターダ装置におい
て、前記断線検出手段は、前記低圧バッテリの電圧変化
から断線を検出することを特徴とするリターダ装置。
て、前記断線検出手段は、前記低圧バッテリの電圧変化
から断線を検出することを特徴とするリターダ装置。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のリターダ
装置によれば、低圧巻線から低圧バッテリに至る電流経
路に断線が生じた場合でも、高圧バッテリの過充電や不
要なトルクショックが発生するのを効果的に防止でき
る。
装置によれば、低圧巻線から低圧バッテリに至る電流経
路に断線が生じた場合でも、高圧バッテリの過充電や不
要なトルクショックが発生するのを効果的に防止でき
る。
【図１】本発明の実施例の回路構成図である。
【図２】本発明の実施例における処理フローチャートで
ある。
ある。
【図３】高圧巻線及び低圧巻線の２重巻線構造を有する
誘導モータを用いたリターダ装置の概略構成図である。
誘導モータを用いたリターダ装置の概略構成図である。
２ 高圧巻線 ３ 低圧巻線 ４ 誘導モータ ５ 高圧インバータ ６ 低圧インバータ １２ ＥＣＵ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60L 7/20 B60L 3/00 B60L 11/14 H02K 7/12
Claims (1)
- 【請求項１】 機械駆動系に接続されそのステータが高
圧巻線と低圧巻線の２重巻線を有する多相誘導モータ
と、 高圧インバータを介して前記高圧巻線に接続される高圧
バッテリと、 低圧インバータを介して前記低圧巻線に接続される低圧
バッテリと、 を備え、前記多相誘導モータを電動機または発電機とし
て機能させるリターダ装置において、 前記低圧巻線から前記低圧バッテリに至る電流経路の断
線を検出する断線検出手段と、 所定の機関運転状態において前記断線検出手段で断線が
検出された場合に、前記高圧巻線で発生する磁束を減少
させるべく前記高圧インバータを制御する制御手段と、 を有することを特徴とするリターダ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6017469A JP2993352B2 (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | リターダ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6017469A JP2993352B2 (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | リターダ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07231503A JPH07231503A (ja) | 1995-08-29 |
| JP2993352B2 true JP2993352B2 (ja) | 1999-12-20 |
Family
ID=11944885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6017469A Expired - Fee Related JP2993352B2 (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | リターダ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2993352B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5557282B2 (ja) * | 2010-08-30 | 2014-07-23 | 株式会社日立カーエンジニアリング | 電動モータ，モータ駆動システム、及びそれを搭載した車両 |
| KR101549026B1 (ko) * | 2013-11-15 | 2015-09-01 | 엘지전자 주식회사 | 전기자동차 구동장치 |
| CN109334756A (zh) * | 2018-09-19 | 2019-02-15 | 湖南沃森电气科技有限公司 | 一种助力转向双驱动控制系统及其控制方法 |
-
1994
- 1994-02-14 JP JP6017469A patent/JP2993352B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07231503A (ja) | 1995-08-29 |
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