JP3095225B2 - 板ばね - Google Patents
板ばねInfo
- Publication number
- JP3095225B2 JP3095225B2 JP01510044A JP51004489A JP3095225B2 JP 3095225 B2 JP3095225 B2 JP 3095225B2 JP 01510044 A JP01510044 A JP 01510044A JP 51004489 A JP51004489 A JP 51004489A JP 3095225 B2 JP3095225 B2 JP 3095225B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- leaf spring
- load
- axle
- leaf
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/04—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only arranged substantially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/02—Springs made of steel or other material having low internal friction; Wound, torsion, leaf, cup, ring or the like springs, the material of the spring not being relevant
- F16F1/18—Leaf springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/112—Leaf spring longitudinally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
Description
本発明は自動車の剛性の車軸のサスペンションのため
の板ばねに関するものであり、この板ばねはその一端が
車両のフレームまたはフレームに準ずる車両の１部分に
回転可能であるが移動は不可能な状態に連結されてお
り、他端もまた同じフレームに実質的に摺接されてお
り、そしてばねの中央部が上記の車軸に堅固に連結され
ている板ばねに係る。
の板ばねに関するものであり、この板ばねはその一端が
車両のフレームまたはフレームに準ずる車両の１部分に
回転可能であるが移動は不可能な状態に連結されてお
り、他端もまた同じフレームに実質的に摺接されてお
り、そしてばねの中央部が上記の車軸に堅固に連結され
ている板ばねに係る。
この種の板ばねは、特に例えばローリー車、トラッ
ク、その他の重車両において剛性のある車軸サスペンシ
ョンとして極めて広く使用されている。この場合このよ
うなばねは一本ずつ、荷重を受ける車軸の各端部に取り
付けられており、その側面から見た場合この種のばねの
殆どのものはその長さの大部分に亙って上に向かって凸
状形をなす。このばねに荷重がかかった時には、ばねは
真っすぐに延び、長さは大きくなる。ばねの一端は車両
のフレームに移動不可能な状態に連結されているので、
そのばねの他端は長手方向にずれ、その結果この他端は
このような長手方向のずれを許容出来るような態様で連
結することが必要となる。
ク、その他の重車両において剛性のある車軸サスペンシ
ョンとして極めて広く使用されている。この場合このよ
うなばねは一本ずつ、荷重を受ける車軸の各端部に取り
付けられており、その側面から見た場合この種のばねの
殆どのものはその長さの大部分に亙って上に向かって凸
状形をなす。このばねに荷重がかかった時には、ばねは
真っすぐに延び、長さは大きくなる。ばねの一端は車両
のフレームに移動不可能な状態に連結されているので、
そのばねの他端は長手方向にずれ、その結果この他端は
このような長手方向のずれを許容出来るような態様で連
結することが必要となる。
ばねに荷重がかかった時に上記のようにその長さが大
きくなることは、その荷重に変化が起きた時にばねの中
央部に固定された車軸の両端が直線的に移動を生ずるこ
とになる。車両の両側のばねの動きが相違すると、車軸
のこのような直線的移動はその水平面において車軸を操
向することになり、車両の操向性に有害な影響を及ぼ
す。さらに上記のようにばねの長手方向の移動を許すよ
うなばねの他端と車両フレームとの連結は摩擦と摩耗の
点での問題を起す。
きくなることは、その荷重に変化が起きた時にばねの中
央部に固定された車軸の両端が直線的に移動を生ずるこ
とになる。車両の両側のばねの動きが相違すると、車軸
のこのような直線的移動はその水平面において車軸を操
向することになり、車両の操向性に有害な影響を及ぼ
す。さらに上記のようにばねの長手方向の移動を許すよ
うなばねの他端と車両フレームとの連結は摩擦と摩耗の
点での問題を起す。
本発明の目的は、上記の問題を克服し、ばねにかかる
荷重が変化した時に極く僅かな距離だけ直線上を移動す
るようにし、この僅かな距離はばねの形状を変えること
によって制御出来る上述の種類の板ばねであって、長手
方向の移動のため、車両のフレームに連結されたばねの
端部が極めて僅かに移動することが許容されている板ば
ねを提供することにある。この目的は本発明によれば、
該ばねに対し荷重がかかっていない時には上記ばね
（６）の第一端（15）とばね中央部（14）との間にある
ばね（６）の部分（17）は直線状を成すか僅かに湾曲し
ており、 そして該中央部に荷重がかかった場合、上記ばね
（６）の中央部（14）と上記ばね（６）の上記第二（1
6）との間にある上記ばね（６）の部分（18）は二重に
湾曲した形状をなし、これは中央部（14）至近に位置す
る側面から見て下に向かって凸の部分（19）と、これに
続き該凸部分（19）と上記第二端（16）との間に側面か
ら見て下に向かって凹の部分（29）とを有し、 上記第二端（16）はフレーム（８）の取り付け部材
（９）に依って摺接されていることにより達成される。
荷重が変化した時に極く僅かな距離だけ直線上を移動す
るようにし、この僅かな距離はばねの形状を変えること
によって制御出来る上述の種類の板ばねであって、長手
方向の移動のため、車両のフレームに連結されたばねの
端部が極めて僅かに移動することが許容されている板ば
ねを提供することにある。この目的は本発明によれば、
該ばねに対し荷重がかかっていない時には上記ばね
（６）の第一端（15）とばね中央部（14）との間にある
ばね（６）の部分（17）は直線状を成すか僅かに湾曲し
ており、 そして該中央部に荷重がかかった場合、上記ばね
（６）の中央部（14）と上記ばね（６）の上記第二（1
6）との間にある上記ばね（６）の部分（18）は二重に
湾曲した形状をなし、これは中央部（14）至近に位置す
る側面から見て下に向かって凸の部分（19）と、これに
続き該凸部分（19）と上記第二端（16）との間に側面か
ら見て下に向かって凹の部分（29）とを有し、 上記第二端（16）はフレーム（８）の取り付け部材
（９）に依って摺接されていることにより達成される。
第１図は公知の種類の板ばねを図示しており、その一
端は２において略図的に示された車両のフレーム３にそ
の一端が回転可能であるが軸方向には移動することは出
来ない状態で連結されている。板ばね１の他端は上記の
フレーム３に対し４の位置において連結され、この連結
はその他端が摺接されて長手方向に動けるようになって
いる。ばね１の中央部には略図的に示された車両の車軸
５が堅固に取り付けられている。 第１図における実線は荷重がかかっていない時のばね
１の形状を示している。ばねに荷重がかかった時にはば
ねの形は連続的に変化し、破線で示された形状1aは中間
的な荷重に対応しているものであり、一点鎖線で示され
た形状1bは重い荷重に対応しているものである。取り付
け部材４は直線的に移動可能であり、通常は車両ばね後
部取り付け部位を成しており、第１図においてわかるよ
うにばねにかかる荷重が増大しばねが真っすぐに伸びる
につれて取り付け部材４は後方に移動する。部材４の位
置4a,4bはそれぞればね形状1aと1bに対応するものであ
る。第１図から明らかなようにばねにかかる荷重が変化
すると車軸５も直線に移動する。第１図において5a,5b
と示された軸５の位置はそれぞればね形状1a,1bに対応
するものであり、第１図はこの直線移動がかなり大きい
ことを示している。車軸の両端におけるばねが異なった
位置となると車両の操向性が損なわれることは上述の通
りである。 第２図は本発明による形状の板ばね６の移動パターン
を略図的に示す。ばね６の１端は略図的に図示された車
両フレーム８の取り付け部材７に連結されており、その
１端は回転可能であるが長手方向には移動出来ないよう
になっている。ばね６の他端はそのフレーム８の取り付
け部材９に、その他端が支持と長手方向への移動の双方
が出来るように連結されており、ばね６の中央部には車
軸10が堅固に連結されている。 第２図において、実線はばね６が弛緩した状態、即ち
荷重がかかっていない状態を示し、破線はばねに中程度
の荷重がかかっている時のばね形状6aと車軸位置10aを
示しており、一点鎖線はばねに重い荷重がかかった時の
ばね６の形状6bと車軸の位置10bを示している。このよ
うに、第２図から分るように、ばね取り付け部材９も車
軸10も殆ど長手方向に移動していない。と言うことは、
ばね６にかかる荷重が変化した時でも車両の操向性に悪
影響を及ぼさない事を意味するものである。 第２図に図示された運動パターンは、第３図に図示さ
れたような形状を成したばね６によって達成されるもの
である。第３図に図示された板ばねは三枚の板11,12と1
3から成り、板11はばねの主板を形成している。板ばね
の板11,12と13はそれらの中央部14において一体化され
ており、この位置において下部板13には車軸10に対する
取り付け面が設けられている。この場合、ばね板12と13
は主ばね板11と並行して延びるように形成されている。
当然のことながら、ばね板の数は三枚以外、例えば一枚
の板、二枚若しくはより多くの数で形成することも可能
である。 特に第４図から分るように、板ばね６の第一端15が懸
架されている取り付け部材７は車両フレーム８に堅固に
懸架された枢軸の形状を成しており、ばねはその枢軸の
周囲を回転するが、そのばね６の第一端15の長手方向の
移動は抑止されている。第４図からはまた、ばねの第二
端16が懸架しているフレームに取り付けられた部材９が
ばね６の方向に向かって凸面をしている取り付け面を形
成しており、この取り付け面はばねの支持と長手方向の
移動との両方を可能としていることが分かろう。 第２図に図示された車軸の動きのパターン、即ちばね
にかかる荷重が変化した時に実質的に上下方向に動くよ
うなパターンを得る目的のために、ばね６は第３図に示
されたような形状を成し、第４図に示された態様におい
て懸架されている。ばね６の第一端15と中央部14との間
のばね前部17は実質的に直線形を成し、中央部14から第
一端15に向かって僅かに上向きに形を成している。一
方、ばね６の中央部14と第二端16との間に位置するばね
後部18は二重のカーブを持つ形状となっている。第３図
と第４図の側面から見た時、ばね６の後部18は中央部14
の至近の位置において上に向かって凸部19を有し、この
凸部に続き、その凸部からばねの第二端16の取り付け部
材９に向かった領域、またはその領域においては凹部20
を有する。 このような形状のばねが第４図に図示された態様にお
いて車両フレーム８に懸架された時、車軸10の動きは第
２図に示されたパターンに従うことになる。車軸によっ
てばね６に対して働く上向きの荷重が増大すると、ばね
６の前部17は取り付け部材７の周囲を回転し、同時に車
軸10によって加えられる荷重によって曲げられ、部材７
と車軸10の間の距離を短縮させる。弛緩状態におけるば
ね６の前部17の方向を適切に選ぶことによって車軸10は
望ましい態様に運動させることが出来る。同時に、凸部
19と凹部20を含むばね６の後部18の形状は、ばね６に働
く荷重が変化してもばねの後端16が極めて僅かしか動か
ないことを意味する。実際問題として、車軸によって与
えられる荷重が変化した時、凸部19の平均半径は増大
し、一方凹部20の平均半径は短縮する。従って、湾曲し
たばね部分19と20を適切な寸法に形成することによっ
て、ばね６の後端16の動きを極めて僅かな量に制限した
り、若しくはそのような動きの可能性を全面的に排除す
る事が可能である。 ばね６の前部17に上述の方向、即ち側面から見た時に
僅かな下に向かった凹面の形状を付与すると、荷重が変
化した時に車軸を部材７に向かって僅かに移動させるこ
とが可能である。ある場合にはこの車軸の動きは車両の
操向性に影響を及ぼす目的のために望ましいことがあ
る。 第３図と第４図に見られるようにばね６の第二端16、
即ち部材９に接する端部は、側面から見た時に下方へ凸
部をなすように形成されているが、これはばね６を部材
９に対して適切に適合させることを可能とする。 図面の簡単な説明 第１図は公知の板ばねを略図的に示し種々の荷重の下
でのばねの挙動を図示している。第２図は本発明の一実
施例に従って形成されたばねを略図的に示している。第
３図は本発明の実施例に従った板ばねの側面図であり、
無荷重状態におけるばねを示している。第４図は自動車
に取り付けられた第３図のばねの側面図である。
端は２において略図的に示された車両のフレーム３にそ
の一端が回転可能であるが軸方向には移動することは出
来ない状態で連結されている。板ばね１の他端は上記の
フレーム３に対し４の位置において連結され、この連結
はその他端が摺接されて長手方向に動けるようになって
いる。ばね１の中央部には略図的に示された車両の車軸
５が堅固に取り付けられている。 第１図における実線は荷重がかかっていない時のばね
１の形状を示している。ばねに荷重がかかった時にはば
ねの形は連続的に変化し、破線で示された形状1aは中間
的な荷重に対応しているものであり、一点鎖線で示され
た形状1bは重い荷重に対応しているものである。取り付
け部材４は直線的に移動可能であり、通常は車両ばね後
部取り付け部位を成しており、第１図においてわかるよ
うにばねにかかる荷重が増大しばねが真っすぐに伸びる
につれて取り付け部材４は後方に移動する。部材４の位
置4a,4bはそれぞればね形状1aと1bに対応するものであ
る。第１図から明らかなようにばねにかかる荷重が変化
すると車軸５も直線に移動する。第１図において5a,5b
と示された軸５の位置はそれぞればね形状1a,1bに対応
するものであり、第１図はこの直線移動がかなり大きい
ことを示している。車軸の両端におけるばねが異なった
位置となると車両の操向性が損なわれることは上述の通
りである。 第２図は本発明による形状の板ばね６の移動パターン
を略図的に示す。ばね６の１端は略図的に図示された車
両フレーム８の取り付け部材７に連結されており、その
１端は回転可能であるが長手方向には移動出来ないよう
になっている。ばね６の他端はそのフレーム８の取り付
け部材９に、その他端が支持と長手方向への移動の双方
が出来るように連結されており、ばね６の中央部には車
軸10が堅固に連結されている。 第２図において、実線はばね６が弛緩した状態、即ち
荷重がかかっていない状態を示し、破線はばねに中程度
の荷重がかかっている時のばね形状6aと車軸位置10aを
示しており、一点鎖線はばねに重い荷重がかかった時の
ばね６の形状6bと車軸の位置10bを示している。このよ
うに、第２図から分るように、ばね取り付け部材９も車
軸10も殆ど長手方向に移動していない。と言うことは、
ばね６にかかる荷重が変化した時でも車両の操向性に悪
影響を及ぼさない事を意味するものである。 第２図に図示された運動パターンは、第３図に図示さ
れたような形状を成したばね６によって達成されるもの
である。第３図に図示された板ばねは三枚の板11,12と1
3から成り、板11はばねの主板を形成している。板ばね
の板11,12と13はそれらの中央部14において一体化され
ており、この位置において下部板13には車軸10に対する
取り付け面が設けられている。この場合、ばね板12と13
は主ばね板11と並行して延びるように形成されている。
当然のことながら、ばね板の数は三枚以外、例えば一枚
の板、二枚若しくはより多くの数で形成することも可能
である。 特に第４図から分るように、板ばね６の第一端15が懸
架されている取り付け部材７は車両フレーム８に堅固に
懸架された枢軸の形状を成しており、ばねはその枢軸の
周囲を回転するが、そのばね６の第一端15の長手方向の
移動は抑止されている。第４図からはまた、ばねの第二
端16が懸架しているフレームに取り付けられた部材９が
ばね６の方向に向かって凸面をしている取り付け面を形
成しており、この取り付け面はばねの支持と長手方向の
移動との両方を可能としていることが分かろう。 第２図に図示された車軸の動きのパターン、即ちばね
にかかる荷重が変化した時に実質的に上下方向に動くよ
うなパターンを得る目的のために、ばね６は第３図に示
されたような形状を成し、第４図に示された態様におい
て懸架されている。ばね６の第一端15と中央部14との間
のばね前部17は実質的に直線形を成し、中央部14から第
一端15に向かって僅かに上向きに形を成している。一
方、ばね６の中央部14と第二端16との間に位置するばね
後部18は二重のカーブを持つ形状となっている。第３図
と第４図の側面から見た時、ばね６の後部18は中央部14
の至近の位置において上に向かって凸部19を有し、この
凸部に続き、その凸部からばねの第二端16の取り付け部
材９に向かった領域、またはその領域においては凹部20
を有する。 このような形状のばねが第４図に図示された態様にお
いて車両フレーム８に懸架された時、車軸10の動きは第
２図に示されたパターンに従うことになる。車軸によっ
てばね６に対して働く上向きの荷重が増大すると、ばね
６の前部17は取り付け部材７の周囲を回転し、同時に車
軸10によって加えられる荷重によって曲げられ、部材７
と車軸10の間の距離を短縮させる。弛緩状態におけるば
ね６の前部17の方向を適切に選ぶことによって車軸10は
望ましい態様に運動させることが出来る。同時に、凸部
19と凹部20を含むばね６の後部18の形状は、ばね６に働
く荷重が変化してもばねの後端16が極めて僅かしか動か
ないことを意味する。実際問題として、車軸によって与
えられる荷重が変化した時、凸部19の平均半径は増大
し、一方凹部20の平均半径は短縮する。従って、湾曲し
たばね部分19と20を適切な寸法に形成することによっ
て、ばね６の後端16の動きを極めて僅かな量に制限した
り、若しくはそのような動きの可能性を全面的に排除す
る事が可能である。 ばね６の前部17に上述の方向、即ち側面から見た時に
僅かな下に向かった凹面の形状を付与すると、荷重が変
化した時に車軸を部材７に向かって僅かに移動させるこ
とが可能である。ある場合にはこの車軸の動きは車両の
操向性に影響を及ぼす目的のために望ましいことがあ
る。 第３図と第４図に見られるようにばね６の第二端16、
即ち部材９に接する端部は、側面から見た時に下方へ凸
部をなすように形成されているが、これはばね６を部材
９に対して適切に適合させることを可能とする。 図面の簡単な説明 第１図は公知の板ばねを略図的に示し種々の荷重の下
でのばねの挙動を図示している。第２図は本発明の一実
施例に従って形成されたばねを略図的に示している。第
３図は本発明の実施例に従った板ばねの側面図であり、
無荷重状態におけるばねを示している。第４図は自動車
に取り付けられた第３図のばねの側面図である。
６…板ばね ８…フレーム 10…車軸 14…板ばね中央部 15…板ばね第１端 16…板ばね第２端 18…板ばね部分 19…板ばね凸部分 20…板ばね凹部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−75005（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−50707（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−79241（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 11/02 - 11/12 F16F 1/18
Claims (3)
- 【請求項１】自動車における剛性を持った車軸（10）の
サスペンションのための板ばねであって、該板ばね
（６）は第一端（15）において車両のフレーム（８）ま
たはこれに準ずる車両部分に対し回転可能であるが移動
不可能に連結され、第二端（16）においては上記フレー
ム（８）に摺接されており、そして該ばねの中央部（1
4）が上記車軸（10）に対し堅固に連結されている板ば
ねにおいて、 該板ばねに対し荷重がかかっていない時には上記ばね
（６）の第一端（15）とばね中央部（14）との間にある
ばね（６）の部分（17）は直線状を成すか僅かに湾曲し
ており、 そして該中央部に荷重がかかった場合、上記ばね（６）
の中央部（14）と上記板ばね（６）の上記第二端（16）
との間にある上記板ばね（６）の部分（18）は二重に湾
曲した形状をなし、これは中央部（14）の至近に位置す
る側面から見て下に向かって凸の部分（19）と、これに
続き該凸部分（19）と上記第二端（16）との間に側面か
ら見て下に向かって凹の部分（20）とを有してなり、 上記第二端（16）はフレーム（８）の取り付け部材
（９）に依って摺接されていることを特徴とする板ば
ね。 - 【請求項２】板ばねの上記第一端（15）と板ばね（６）
の中央部（14）との間にある板ばね（６）の部分（17）
は上記中央部に荷重がかかった場合、該ばねの部分（1
7）が側面から見て下に向かって凹面の湾曲をなすこと
を特徴とする請求項１に記載の板ばね。 - 【請求項３】板ばね（６）に対して荷重がかかっていな
い時、板ばね（６）が実質的に相互に平行に延びている
複数のばね板（11、12及び13）を有することを特徴とす
る請求項１に記載の板ばね。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE8803328A SE462383B (sv) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | Bladfjaeder |
| SE8803328-7 | 1998-09-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04500646A JPH04500646A (ja) | 1992-02-06 |
| JP3095225B2 true JP3095225B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=20373393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01510044A Expired - Fee Related JP3095225B2 (ja) | 1988-09-20 | 1989-09-20 | 板ばね |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5161785A (ja) |
| EP (1) | EP0435918B1 (ja) |
| JP (1) | JP3095225B2 (ja) |
| KR (1) | KR0127762B1 (ja) |
| BR (1) | BR8907665A (ja) |
| CA (1) | CA1328473C (ja) |
| DK (1) | DK173880B1 (ja) |
| FI (1) | FI111145B (ja) |
| NO (1) | NO177529C (ja) |
| PT (1) | PT91762B (ja) |
| SE (1) | SE462383B (ja) |
| WO (1) | WO1990003281A1 (ja) |
Families Citing this family (9)
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|---|---|---|---|---|
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| KR100726508B1 (ko) * | 2005-12-10 | 2007-06-11 | 현대자동차주식회사 | 리프 스프링구조 |
| WO2013095206A1 (en) * | 2011-12-22 | 2013-06-27 | Volvo Lastvagnar Ab | Front leaf spring |
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