JP3090473B2 - 内燃エンジン用燃料噴射装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃エンジン、特に大型の２ストロークデ
ィーゼルエンジン用の燃料噴射装置に関する。この燃料
噴射装置は、シリンダカバーに取り付けるための外ハウ
ジングと、ノズル内に開放した貫通燃料通路と、負荷が
予め加えてある圧縮ばねによってその弁座に向かう所定
方向に作用が及ぼされ、燃料通路内の燃料の圧力によっ
て逆方向に作用が及ぼされる、スライダ案内体内で長手
方向に移動自在の弁スライダと、ハウジング内で軸線方
向に移動自在であり、圧縮ばねの一端に配置されてお
り、ばねから遠ざかる方向に向いた第１面を持ち、チャ
ンネルを通して燃料通路と連通した第１圧力チャンバを
不動の構成要素とともに構成する第１ピストンとを有
し、前記圧縮ばねは、ばね力によって、前記第１ピスト
ンを、第１圧力チャンバ内の燃料容積が最小である、そ
の端位置に向かう所定方向に押圧する（図２に示す状態
に戻す方向に第１ピストンを押圧する）。

日本国特許第1851989と対応するデンマーク特許第152
619号に記載されたような噴射装置にあっては、燃料
通路から第１圧力チャンバまで延びるチャンネルは、ス
ロットルチャンネルとして設計されているため、チャン
ネル内の圧力は、所定の遅延を伴って燃料通路内の現在
の圧力に追従する。噴射期間中に燃料の圧力が上昇する
と、圧力チャンバ内の圧力もまた増大するため、第１ピ
ストンが閉鎖ばねに向かって押し付けられ、該ばねが弁
スライダにその弁座に向かう方向に作用する力を増大
し、これによって、噴射装置の閉鎖圧力が増大する。

これにより、閉鎖圧力、即ち送出期間の終わりに弁ス
ライダをその弁座に向かって移動させる圧力が、通常
は、開放圧力、即ち送出期間の始めに弁スライダをその
弁座から持ち上げて離す燃料通路内の圧力よりも小さい
という問題点が解決された。閉鎖圧力が小さいのは、噴
射装置が閉鎖位置にあるとき、燃料の圧力が弁スライダ
の有効領域に作用するためである。弁スライダの有効領
域は、弁スライダがその開放位置にある場合よりも小さ
く、その場合には、圧力は座面の下のスライダ領域にも
作用する。

前記デンマーク特許に記載された噴射装置では、第１
ピストンは、噴射装置の送出期間中及びこの期間の終了
直後に調節移動を連続的に行う。このため、ピストンの
案内面が無視できない程度に摩耗し、従って、圧力チャ
ンバからの漏れが大きくなる。各送出期間の終了後、圧
縮ばねは第１ピストンを後方にその端位置まで押し、圧
縮チャンバ内の燃料の容積を最少にし、その結果、噴射
装置の開放圧力には、圧縮ばねの油圧負荷によって作用
が及ぼされない。

エンジンのシリンダ内の圧縮圧力は、エンジンの負荷
で決まり、そのため、全負荷時の圧力は低負荷時よりも
かなり高い。全負荷時の圧縮圧力は、例えば約120バー
ルであるが、アイドリング負荷時の圧縮圧力は約40バー
ルである。

弁スライダがその閉鎖位置にあるとき、エンジンのシ
リンダ内の圧力は、ノズル穴を通り、これに沿って座面
の下のスライダ領域まで、即ち、弁座のノズル側に位置
決めされたスライダ区分まで拡がる。従って、現在の圧
縮圧力が弁スライダに作用し、所定の力が開放方向に作
用する。かくして、圧縮圧力がエンジンの負荷に従って
増大するため、周知の噴射装置の開放圧力は、高エンジ
ン負荷時に低下する。大型の２ストロークディーゼルエ
ンジン用の代表的な燃料噴射装置では、開放圧力は、ア
イドリング負荷時の400バールからエンジンの全負荷時
の325バールにまで低下する。全負荷時の開放圧力が低
いため、噴射期間の開始時に燃料の霧化が促進されな
い。

エンジンの低負荷時には、噴射装置内の燃料圧力はそ
の開放圧力によって決まる。これは、燃料ポンプが、ノ
ズル内の流れ抵抗が燃料の圧力に全く影響しない程少量
の燃料しか供給しないためである。これに反し、エンジ
ンの高負荷時にポンプから圧送される燃料の量は、非常
に大きいため、ノズル内での流れ抵抗は噴射装置内の燃
料圧力に対して決定的要因となる、即ち燃料圧力は、こ
の場合には噴射装置の開放圧力よりもかなり高くなる。

周知の噴射装置の開放圧力は、圧縮ばねの予負荷によ
って決定される。ばねの製造には製造上の特定の許容誤
差が適用され、その結果、内燃エンジン内の燃料噴射装
置は、必ずしも、全てが正確に同じ開放圧力に設定され
ているわけではない。噴射装置毎の開放圧力のばらつき
は、エンジンの長期間に亘る作動の後、更に大きくな
る。これは、作動中にばねが弛む、即ちばね力が或る程
度低下するためである。かくして、噴射装置の開放圧力
は経時的に変化し、そのため、エンジンの十分な作動を
維持するため、ばねの制御及び再調節を定期的に行わな
ければならない。これには手間がかかり、望ましくな
い。

本発明の目的は、エンジンの高負荷時の開放圧力を増
大し、保守の必要性が低い燃料噴射装置を提供すること
である。

この目的に鑑み、本発明による燃料噴射装置は、ばね
が第２ピストンに力を伝達するように連結されており、
第２ピストンは、ばねから遠ざかる方向に向いており、
第２圧力チャンバの端壁を構成する第２面を持ち、第１
ピストンが、その端位置（図２に示す位置）から離れる
方向への移動時に第１チャンバと第２チャンバとの間の
流れ連通部を開放し、第２圧力チャンバの有効断面領域
は、第１チャンバよりも大きく、制限されたドレイン通
路が第２圧力チャンバをドレンに連結する。

上述のように、エンジンの負荷が増大すると、ノズル
内での流れ抵抗のため、燃料通路内の圧力が上昇する。
かくして、第１圧力チャンバ内の圧力も増大し、これに
より第１ピストンが移動し、第１圧力チャンバと第２圧
力チャンバとの間の流れ連結部が開き、所定量の燃料が
第２圧力チャンバに流入する。この第２圧力チャンバの
有効断面領域が第１チャンバよりも大きいため、第２チ
ャンバ内で発生する圧力により第１ピストンが、第１圧
力チャンバ内の燃料容積が最小である、その端位置（図
２に示す位置）に戻され、これと同時に、第１ピストン
がチャンバ間の流れ連結を遮断するため、第２圧力チャ
ンバ内に所定量の燃料が閉じ込められる。第２ピストン
がばねに力を伝達するように連結されているため、ばね
はチャンバの充填に従って短くなり、これにより、ばね
力が高くなる。少量の燃料がドレンされることを別にす
れば、燃料は、燃料を再度噴射するために燃料噴射装置
を再び作動させなければならなくなるまで圧力チャンバ
内に閉じ込められたままであり、及びかくして、大きな
ばね力を維持する。これは、燃料噴射装置の開放圧力及
び閉鎖圧力の両方を大きくする。

エンジン負荷の上昇のため、次の噴射期間中の燃料通
路内の最高圧力が前の噴射期間中の最高圧力よりも高く
なった場合には、第１圧力チャンバ内の燃料圧力が第１
ピストンに、対抗するばね力よりも大きい力を及ぼす。
これにより第１ピストンが移動し、チャンバ間の流れ連
結部が開放する。チャンバ間の流れ連結部は、第２圧力
チャンバ内の圧力が上昇し、ばね力が、第１圧力チャン
バの有効断面領域に作用する燃料圧力よりも僅かに大き
くなるまで開放したままである。ばね力が大きくなる
と、第１ピストンがその端位置（図２に示す位置）に再
び戻り、チャンバ間の流れ連結部を遮断する。

ドレン通路が制限されているため、少量の燃料が第２
圧力チャンバからドレンし続ける。これにより、ばねの
負荷及びかくして燃料通路内の最高圧力が減少すると、
ばねの負荷も減少する。負荷が減少しない場合、燃料の
排出により第２圧力チャンバ内の圧力が僅かに下がり、
第１ピストンが再び流れ連結部を開くので、次回の燃料
噴射時期で、排出されて無くなった燃料量が新たな燃料
と置き換えられる。

エンジンの上方の負荷範囲内の特定の負荷での燃料噴
射装置の開放圧力は、第１チャンバの有効断面領域で決
まる。このような領域は、非常に高精度に製造できるた
め、エンジンの全ての燃料噴射装置は、それ自体を同じ
開放圧力及び閉鎖圧力を持つように調節する。圧縮ばね
のばね特性及びこれらのばねの作動期間中の種々の弛み
における、製造によって決まる種々のバラツキは、これ
らのばねが、噴射装置内の最高燃料圧力に合わせて調節
された同じばね力を生じるまでこれらのばねを圧縮する
ことによって等しくされる。この調節は、エンジンの作
動中に自動的に行われ、これによって、噴射装置を定期
的に手作業で調節する必要の大部分をなくす。

流れ連結部を、第１ピストンの移動時に、第１ピスト
ンによって覆われたり、露呈されたりする側開口部を持
つように設計することは可能であるが、第１ピストン
に、不動の構成要素に設けられた対応する座区分との接
触によって、第１圧力チャンバと第２圧力チャンバとの
間の流れ連結部を遮断する座区分を備えるようにするこ
とが好ましい。このような座区分は、燃料噴射装置にお
いて、非常に信頼性が高いということが多年に亘って証
明されている。これらの座区分は、大きな圧力差に耐え
ることができるよく構成された閉鎖体を製造する。

ドレン通路の大きさは、好適には、エンジンの全負荷
作動中にドレンされる容積が、第２圧力チャンバの燃料
容積の1/2乃至1/20の範囲であるように制限されてい
る。ドレンされる容積が1/2以上である場合には、特に
エンジンの低負荷時に、開放圧力を所望の通りに増大さ
せるのが困難であり、更に、各噴射期間毎に第２圧力チ
ャンバを再充填しなければならないため、ピストンの移
動が大きくなり且つ頻繁になる。このことは、エンジン
の負荷が一定である場合にもいえる。ドレンされる容積
が1/20以下である場合には、開放圧力は、エンジンの負
荷が突然低下したとき、不適当な程ゆっくりと下がる。
前記ドレン比はエンジンの全負荷時に適用される。

一実施例では、第１圧力チャンバの有効断面領域は、
弁スライダの開放領域よりも小さい。この結果、第１ピ
ストンは、ばねの機械的な予負荷のみによって作り出さ
れた噴射装置の開放圧力により燃料の圧力が決定される
場合、上述のエンジンの低負荷時に端位置（図２に示す
位置）にとどまる。エンジンの高負荷時に燃料の圧力が
上昇した場合にのみ、第１チャンバの有効断面領域に作
用する圧力により、ばね力に打ち勝って第１ピストンを
その端位置（図２に示す位置）から遠ざけることができ
る力を生じる。

好ましくは、第２圧力チャンバの有効断面領域は第１
チャンバの数倍である。この結果、第２ピストンがばね
に作用し、これにより、第１ピストンに作用する力が第
１ピストンに作用する燃料圧力による逆方向の力と均衡
したとき、第２圧力チャンバ内の圧力は対応する数だけ
第１チャンバ内の圧力よりも小さくなる。かくして、第
２チャンバの有効断面領域が大きいため、第２チャンバ
は、有利に低いチャンバ圧力で閉鎖する。このため、ド
レン通路での圧力降下が比較的小さく、従って、第２圧
力チャンバからドレンされる燃料が少量になる。更に、
第２チャンバの領域が大きいため、第２ピストンが所定
量移動し、これと対応してばねが圧縮されたとき、チャ
ンバが大容量の燃料で充填されるという利点が得られ
る。これらの二つの環境は、両方とも、噴射装置が、二
つの噴射期間の間で閉鎖位置にあるときにばねの力が僅
かしか変わらないようにする上で役立つ。

両方のピストンをばねのノズルに近い方の端部に位置
決めすることができる。この場合、第１ピストンに対し
て不動の構成要素が弁スライダによって構成される。こ
のように設計されている場合には、ピストンは弁スライ
ダの調節移動に関係する。この場合には、ピストンは、
スライダの質量を増大させるものとして作用し、これに
より、噴射装置の調節移動は緩慢になる。これは、通常
は欠点であると考えられるため、代わりとして、第１ピ
ストンをばねの反対端に形成する。このようにすると、
二つの圧力チャンバ間の流れ連結部が細長くなり、製造
が比較的困難になるという欠点が生じる。これらの欠点
をなくし、かつ製造を簡単にした好ましい実施例では、
燃料噴射装置は、圧縮ばねがハウジング内で不動の中間
スラスト部材上で長手方向に移動自在の二つのばね案内
体間にそれ自体周知の方法で取り付けられる。ノズルと
は反対側に配置された上部ばね案内体には第２ピストン
が形成されている。この第２ピストンは、圧力密封をな
してスラスト部材を包囲する下管状壁、下壁よりも内径
が大きく、第１ピストンを圧力密封をなして包囲する上
管状壁、及びこれらの壁を相互連結し、上壁が第２面を
形成する中間部材を有する。第１ピストンは、環状であ
り、スラスト部材と第２ピストンの上壁との間に包囲さ
れ、下部内方カラーを有し、この下部内方カラーの上面
が第１面を構成し、この第１面の内側に座区分があり、
スラスト部材の対応する座区分は下方に向いており、こ
の座区分は、燃料通路に通じる貫通チャンネルと、二つ
のチャンバ間に流れ連結部を形成する下縮径領域との間
に位置決めされている、ように形成されている。

ドレン通路は、独立した部材として形成でき、例えば
第２ピストンを通って第２チャンバ内に延びる小さなボ
アの形状に形成できるが、好ましくは、ドレン通路は、
第２ピストンの二つの壁と第１ピストン及びスラスト部
材の夫々との間の圧力密封環状スリットからなる。これ
らの環状スリットは、それ自体が完全に圧力を逃がさな
いように作るのが困難である。ドレンされる燃料の量
は、これと同時に、互いに対して摺動する面を潤滑す
る。

次に、本発明の一実施例を添付図面を参照して以下に
詳細に説明する。

第１図は、本発明による燃料噴射装置の長手方向部分
断面図であり、 第２図は、圧縮ばね及びこれと関連した部材を示す、
第１図の一部の拡大図であり、 第３図は、エンジンの負荷と、周知の種類の噴射装置
及び本発明の噴射装置の夫々の開放圧力との間の相関関
係を示すグラフである。

第１図は、全体に参照番号１を附した燃料噴射装置を
示す。燃料噴射装置１はシリンダカバーに取り付けるた
めの外ハウジング２を有する。この外ハウジングは、細
長く、その上端に取り付け部材３が設けられる。取り付
け部材は、側方に突出しており、カバーに取り付けられ
たボルトによって、ハウジングの下端にある接触面４を
カバーに形成された対応する接触面に押し付ける。燃料
ポンプ（図示せず）、又は高圧の燃料を定期的に供給す
る同様の燃料供給源が、圧力導管を介して噴射装置の頂
部にある燃料入口５に連結されている。この燃料入口か
ら燃料通路６が噴射装置の中央を中央キャビティ８を持
つノズル７まで下方に貫通している。燃料をエンジンの
シリンダ内に送出するため、ノズル穴（図示せず）が中
央キャビティから放射状に延びている。

燃料通路には弁が設けられている。この弁は、噴射期
間の間、噴射装置内の予熱された燃料の循環のために開
く。燃料通路は、スラスト部材９の形態の不動の構成要
素を通る。スラスト部材９の上側は、ハウジング内で不
動の部材10と接触し、スラスト部材９の下側は、ハウジ
ング内で不動のスライダ案内体12にしっかりと押し付け
られた中間部材11と接触している。弁スライダ13は、中
央案内ボア12′内で長手方向に移動自在であるようにス
ライダ案内体に受け入れられており、その一端が、中間
部材の下方に突出した円筒形区分11′を包囲している。
案内ボアは、弁スライダの下端に配置されているニード
ルをなして形成された環状で円錐形の座面14が、スライ
ダ案内体12の対応する弁座と同軸であるように、スライ
ダを中央に置く。弁スライダが閉鎖位置にあり、座面が
スライダ案内体の弁座に押し付けられている場合には、
ニードルの先端がノズル７の中央キャビティ８内に突出
しており、ここでエンジンのシリンダの圧力に露呈され
ている。エンジンのシリンダの圧力は、ノズルの穴を通
ってキャビティ８内に拡がり、弁スライダに開放方向の
力を作用する。弁スライダの下端及びスライダ案内体12
は、斜めのボア16を介して燃料通路６と連通した圧力チ
ャンバ15を構成する。内側がニードルによって構成され
た弁スライダの環状の下端面は、開き方向の力で弁スラ
イダに燃料圧力が作用するとき、チャンバ15内の燃料圧
力の影響を受ける。弁スライダの開放領域は、円筒形区
分11′の外径と案内ボア12′の内径との間の直径の差に
よって実質的に決まる。

弁スライダは、また、圧縮ばね17により、閉鎖方向、
即ち弁座に向かって下方に荷重が加えられている。圧縮
ばね17の上端は、スラスト部材９に移動自在に取り付け
られた上部ばね案内体18と接触しており、圧縮バネの下
端は、スロットを備えたスラストブッシュ20によってス
ラスト部材９上で移動自在に案内された下部ばね案内体
19を介して支持されている。スラストブッシュの下端面
は、弁スライダ13に設けられた上部カラーと接触してい
る。かくして、ばね力は、ばね案内体19及びスラストブ
ッシュ20を介して弁スライダ13に伝達される。

環状第１ピストン21が、スラスト部材９の上部区分の
周りに軸線方向に移動自在に取り付けられている。ピス
トンの摺動面22（第２図参照）の内径は、これと向き合
ったスラスト部材の案内面23に対し、これらの表面間の
環状スリットが、ピストンがスラスト部材を密封関係で
包囲するのに十分に狭幅であるように適合している。案
内面23の下側は、機械加工によってスラスト部材に形成
した凹所で終端する。この凹所は、チャンネル24を通し
てスラスト部材の中央燃料通路６と連通している。凹所
の下方には、案内面23よりも小径の円筒形区分25が設け
られている。スラスト部材は、区分25の下に、環状で円
錐形の下座区分26を有する。

第１ピストン21は、その下側に内方に突出したカラー
27を有する。このカラーは、円錐形の上座区分26′を有
し、この上座区分は、圧力密封をなして下座区分26と当
接している。凹所及び円筒形区分25の周囲の領域では、
第１ピストン及びスラスト部材が第１圧力チャンバ28を
構成する。第１圧力チャンバは、区分25と案内面23との
間の直径の差で決まる有効断面領域を有する。有効断面
領域は、カラー27の上面の上に、即ちばねとは逆方向に
向いた第１面上に位置し、そのため、チャンネル24を通
して供給された第１圧力チャンバ内の燃料圧力は、第１
ピストンに下向きの力を作用する。

第２ピストン29は、上部ばね案内体18と一体に形成さ
れており、上下の管状壁31及び32を支持する環状中間部
材30を有する。下壁31の内側は、スラスト部材９の円筒
形の第２案内面33と、圧力密封をなして長手方向に移動
自在に接触しており、上壁32の内側は、第１ピストン21
の外側と、圧力密封をなして長手方向に移動自在に接触
している。第１及び第２のピストンは、スラスト部材９
とともに第２圧力チャンバ34を構成する。第２圧力チャ
ンバは、下壁31の円筒形の内側と上壁32の円筒形の内側
との間の直径の差で決まる有効断面領域を有する。スラ
スト部材の外側に形成され、下座区分26の真下に位置決
めされた円筒形の凹所は、第１ピストンを座区分26から
遠ざかるように移動したとき、二つの圧力チャンバ間に
流れ連結部35を形成する。

カラー27の下側には、一つ又はそれ以上の突起、又は
切り込み部を持つ環状突起が設けられる。これらの突起
は、中間部材30の上側と当接したとき、突起と半径方向
に整合して位置決めされた第２圧力チャンバ34の部分を
流れ連通状態に保持する。変形例（図示せず）では、突
起は環状で、下管状壁31の内径はカラー27の内径よりも
小径であり、その結果、第２圧力チャンバ34の、流れ連
結部35に最も接近した部分に、第２圧力チャンバ内に既
にある有効断面領域の他に、新たな有効断面領域を有す
るようになる。この新たな有効断面領域により、第２ピ
ストンを移動させる下方向の力をもつ燃料圧力が、該第
２ピストンに作用し、その結果、第２ピストンが第１ピ
ストンから離れて第２圧力チャンバの全ての有効断面領
域を露呈させる。

第２圧力チャンバ34は、上壁32の内側と第１ピストン
の円筒形の外側との間の圧力密封環状スリット及び下壁
31とスラスト部材の案内面33との間の圧力密封環状スリ
ットからなる制限されたドレン通路と連続的に接触して
いる。

次に、二つのピストンが圧縮ばね17に所望のばね力を
自動的に発生させる方法を説明する。エンジンが停止
し、燃料通路６が加圧されていない場合には、二つのピ
ストンは添付図面に示す位置をとり、この位置では、圧
縮ばね17は、工場予負荷力で第２ピストン29を上方に押
圧して第１ピストン21と当接させ、これによって、ばね
力を座区分26及び26′を介してスラスト部材９に伝達す
る。

エンジンが始動し、負荷が増大すると、燃料通路６内
の圧力が各噴射期間中に最も高い圧力にまで上昇する。
この圧力は、低負荷時には、噴射装置の開放圧力に相当
し、高負荷時にはノズルの穴の流れ抵抗によって決定さ
れる。かくして、燃料通路内の最大圧力は、エンジンの
負荷の増大に従って増大する。

燃料通路６内の圧力は、チャンネル24を通って第１圧
力チャンバ28に拡がり、このチャンバ内の圧力が、第１
ピストンに作用する下方への力が所定のばね力を越える
所定のレベルに到ったとき、第１ピストンはばねに向か
って移動し、該ばねはばね案内体18と19との間で圧縮さ
れ、これと同時に燃料が流れ連結部35を介して第２圧力
チャンバに流入し、第２チャンバ内の圧力が第１ピスト
ン21を戻して下座区分26と接触させる所定レベルにまで
上昇する。この際、第２ピストン29は、ばねに過剰の負
荷が加わった位置にとどまる。

これに続く噴射期間で燃料チャンネル６内の圧力が更
に高いレベルにまで上昇する場合には、燃料通路６内の
最大圧力に線形に応答する所与の負荷がばね17に加わる
ようにピストンの移動が繰り返される。

少量の燃料が、圧力密封環状スリットを通して、第２
圧力チャンバから連続的にドレンされ、この燃料は、ハ
ウジング２内の内部キャビティを介してドレン開口部
（図示せず）を通過する。

このようにして、本発明による燃料噴射装置は、所定
のばね力を得て、第３図に示すように、エンジンの負荷
の増大に従って増大する開放圧力を得る。これにより、
噴射装置が全負荷時に必要な高い開放圧力を自動的に発
生させるため、エンジンの低負荷時の開放圧力を低下さ
せることができる。かくして、圧縮ばねは、約200バー
ルの低負荷時に開放圧力を生じるように負荷が予じめ加
えられているように予め製造できる。これにより、エン
ジンは部分負荷時に安定して作動すると同時に、全負荷
時の開放圧力を周知の噴射装置よりも高くする。これに
より、燃料は、噴射期間の開始時に良好に霧化する。

上述の中央通路の代わりに、燃料通路６は、周知のよ
うに、不動の中間部材内をばねの外側に沿って延び、ス
ライダ案内体の斜めのチャンバを介して圧縮チャンバ15
内に開放した多数のチャンネルから形成してもよい。こ
の設計では、弁スライダの開放領域は、ニードルを取り
囲む下向きの環状端面によって決定される。

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃エンジン、特に大型の２ストロークデ
   ィーゼルエンジン用の燃料噴射装置（１）用の燃料噴射
   装置であって、シリンダカバーに取り付けるための外ハ
   ウジング（２）と、ノズル（７）内に開放した貫通燃料
   通路（６）と、負荷が予め加えてある圧縮ばね（17）に
   よってその弁座に向かう所定方向に付勢され、また燃料
   通路内の燃料の圧力によって逆方向に付勢される、スラ
   イダ案内体（12）内で長手方向に移動自在の弁スライダ
   （13）と、ハウジング内で軸線方向に移動自在であり、
   圧縮ばねの一端に配置されており、ばねから遠ざかる方
   向に向いた第１面を持ち、チャンネル（24）を通して燃
   料通路と連通した第１圧力チャンバ（28）を不動の構成
   要素（９）とともに構成する第１ピストン（21）とを有
   し、前記圧縮ばねは、ばね力によって、前記第１ピスト
   ンを、前記第１圧力チャンバ内の燃料容積が最小であ
   る、その端位置に向かう所定方向に押圧し、前記第１ピ
   ストンは、前記第１面に作用する前記燃料からの圧力が
   前記ばね力よりも大きい場合に、前記端位置から離れる
   ように移動する、燃料噴射装置において、前記圧縮ばね
   は、第２ピストン（29）に力を伝達するように連結され
   ており、前記第２ピストンは、前記ばねから遠ざかる方
   向に向いて、第２圧力チャンバ（34）の端壁を構成する
   第２面を持ち、第１ピストン（21）が前記端位置から遠
   ざかる方向への移動時に第１圧力チャンバと第２圧力チ
   ャンバとの間の流れ連結部（35）を開放して、前記燃料
   が前記第２圧力チャンバに流れ、前記第２圧力チャンバ
   （34）内における前記第２面の有効断面領域は前記第１
   チャンバ（28）内における前記第１面の有効断面領域よ
   りも大きく、前記第１、第２圧力チャンバ内の燃料の充
   填によって前記圧縮ばねは短くなり、該圧縮ばねのばね
   力は、前記第２圧力チャンバ内の圧力が前記第１ピスト
   ンをその端位置に戻させる圧力に高まるまで増加し、制
   限されたドレン通路が前記第２圧力チャンバをドレンに
   連結している、ことを特徴とする燃料噴射装置。
2. 【請求項２】前記第１ピストン（21）は、不動の構成要
   素に設けられた対応する座区分（26）との接触によっ
   て、前記第１圧力チャンバと前記第２圧力チャンバとの
   間の前記流れ連結部（35）を遮断する座区分（26′）を
   有する、ことを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装
   置。
3. 【請求項３】前記ドレン通路の大きさは、エンジンの全
   負荷作動中にドレンされる容積が、前記第２圧力チャン
   バ（34）の燃料容積の1/2乃至1/20の範囲であるように
   制限されている、ことを特徴とする請求項１又は２に記
   載の燃料噴射装置。
4. 【請求項４】前記第１圧力チャンバ（28）の有効断面領
   域が前記弁スライダの開放領域よりも小さい、ことを特
   徴とする請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の
   燃料噴射装置。
5. 【請求項５】前記第２圧力チャンバ（34）の有効断面領
   域が前記第１チャンバ（28）よりも数倍大きい、ことを
   特徴とする請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載
   の燃料噴射装置。
6. 【請求項６】前記圧縮ばね（17）は、前記ハウジング内
   で不動の中間スラスト部材（９）上で長手方向に移動自
   在の二つのばね案内体（18、19）間に取り付けられ、前
   記第２ピストンは、前記ノズル（７）とは反対側に配置
   された上ばね案内体（18）内に形成されており、前記第
   ２ピストンは、圧力密封をなして前記スラスト部材を包
   囲する下管状壁（31）、該下管状壁よりも内径が大き
   く、前記第１ピストン（21）を圧力密封をなして包囲す
   る上管状壁（32）、及びこれらの壁を相互連結し、その
   上壁が前記第２面を形成する中間部材（30）を有し、前
   記第１ピストン（21）は、環状であり、前記スラスト部
   材と前記第２ピストンの上壁との間に包囲され、下部内
   方カラー（27）を有し、この下部内方カラーの上面が前
   記第１面を構成し、この第１面の内側に座区分（26′）
   があり、前記スラスト部材の対応する座区分（26）は下
   方に向いており、この座区分（26）は、前記燃料通路
   （６）に通じる貫通チャンネル（24）と、二つのチャン
   バ間に前記流れ連結部（35）を形成する下縮径領域との
   間に位置決めされている、ことを特徴とする請求項１乃
   至５のうちのいずれか一項に記載の燃料噴射装置。
7. 【請求項７】前記ドレン通路は、前記第２ピストンの二
   つの壁（31、32）と前記第１ピストン（21）及び前記ス
   ラスト部材（９）の夫々との間の圧力密封環状スリット
   からなる、ことを特徴とする請求項６に記載の燃料噴射
   装置。