JP3078125B2 - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
- Publication number
- JP3078125B2 JP3078125B2 JP04236670A JP23667092A JP3078125B2 JP 3078125 B2 JP3078125 B2 JP 3078125B2 JP 04236670 A JP04236670 A JP 04236670A JP 23667092 A JP23667092 A JP 23667092A JP 3078125 B2 JP3078125 B2 JP 3078125B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- voltage
- battery
- power supply
- excitation
- synchronous generator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用電源装置に関す
る。
る。
【０００２】
【従来技術】従来の車両用電源装置は、エンジンにより
駆動される同期発電機により充電されるバッテリの電圧
に応じて同期発電機の励磁コイルに通電する励磁電流を
制御してバッテリの電圧を所定範囲内としており、バッ
テリの電圧をレギュレータのスイッチングトランジスタ
を通じて励磁コイルに印加することにより励磁電流を断
続制御している。
駆動される同期発電機により充電されるバッテリの電圧
に応じて同期発電機の励磁コイルに通電する励磁電流を
制御してバッテリの電圧を所定範囲内としており、バッ
テリの電圧をレギュレータのスイッチングトランジスタ
を通じて励磁コイルに印加することにより励磁電流を断
続制御している。
【０００３】また従来、バッテリの定格電圧は通常１２
Ｖであり、その低位の電源ラインは車体に短絡され、こ
れにより車体が低位の電源ラインを兼ねている。
Ｖであり、その低位の電源ラインは車体に短絡され、こ
れにより車体が低位の電源ラインを兼ねている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】近年、車両の電気負荷
の増大から送電損失の低減などの理由から電気負荷へ高
電圧で給電することが考えられる。しかしながらこのよ
うな電源電圧の増大には同期発電機を高速回転するのが
簡単であるが、このような高速回転を行うと、同期発電
機の励磁コイル給電用のブラシの損耗が増大し、飛散し
たカーボン粉末による沿面放電により励磁コイルの高位
端すなわちバッテリの高位端が同期発電機のハウジング
を介して車体に接地乃至レアアースしたり、又は、励磁
コイルの両端すなわちバッテリの両端が短絡したりする
可能性が増大する。特に、上記した電源電圧の増大が、
一層、上記沿面放電を助長する。なお、上記接地乃至レ
アアースが生じた場合、高電源電圧が車体に印加され、
搭乗者に不快感を与えるという問題もある。
の増大から送電損失の低減などの理由から電気負荷へ高
電圧で給電することが考えられる。しかしながらこのよ
うな電源電圧の増大には同期発電機を高速回転するのが
簡単であるが、このような高速回転を行うと、同期発電
機の励磁コイル給電用のブラシの損耗が増大し、飛散し
たカーボン粉末による沿面放電により励磁コイルの高位
端すなわちバッテリの高位端が同期発電機のハウジング
を介して車体に接地乃至レアアースしたり、又は、励磁
コイルの両端すなわちバッテリの両端が短絡したりする
可能性が増大する。特に、上記した電源電圧の増大が、
一層、上記沿面放電を助長する。なお、上記接地乃至レ
アアースが生じた場合、高電源電圧が車体に印加され、
搭乗者に不快感を与えるという問題もある。
【０００５】また、励磁コイルについて考えると、電源
電圧の増大に比例して励磁コイルの巻線抵抗を増加する
必要があり、励磁コイルを細線化し、巻回数を増加しな
ければならないが、上記したように同期発電機のロータ
を高速回転する場合、励磁コイルにかかる各種の力が指
数的に増大し、細線化された励磁コイルは強度的に不利
となる。
電圧の増大に比例して励磁コイルの巻線抵抗を増加する
必要があり、励磁コイルを細線化し、巻回数を増加しな
ければならないが、上記したように同期発電機のロータ
を高速回転する場合、励磁コイルにかかる各種の力が指
数的に増大し、細線化された励磁コイルは強度的に不利
となる。
【０００６】更に、上記電源電圧の増大に応じて励磁コ
イルの絶縁被覆も厚くする必要があり、そのために励磁
コイルの冷却性が悪化して、絶縁被覆の耐久性を低下さ
せるという不利もある。本発明は上記問題点に鑑みなさ
れたものであり、車両用電源装置の電源電圧増大に起因
する上記不具合の解消をその目的とするものである。
イルの絶縁被覆も厚くする必要があり、そのために励磁
コイルの冷却性が悪化して、絶縁被覆の耐久性を低下さ
せるという不利もある。本発明は上記問題点に鑑みなさ
れたものであり、車両用電源装置の電源電圧増大に起因
する上記不具合の解消をその目的とするものである。
【０００７】更に言えば、本発明の具体的な第１の目的
は、車両用電源装置の電源電圧増大による励磁コイル給
電用のブラシやスリップリング部分における沿面放電を
抑止することである。本発明の具体的な第２の目的は、
車両用電源装置の電源電圧増大による励磁コイルの性能
低下を抑止することである。
は、車両用電源装置の電源電圧増大による励磁コイル給
電用のブラシやスリップリング部分における沿面放電を
抑止することである。本発明の具体的な第２の目的は、
車両用電源装置の電源電圧増大による励磁コイルの性能
低下を抑止することである。
【０００８】本発明の具体的な第３の目的は、車両用電
源装置の電源電圧を増大した場合における車体への漏電
時に、搭乗者に不快感を与えるのを抑止することであ
る。
源装置の電源電圧を増大した場合における車体への漏電
時に、搭乗者に不快感を与えるのを抑止することであ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用電源装置
は、ブラシ及びスリップリングを通して給電される励磁
コイルを巻装したロータが車両に搭載されるエンジンに
より駆動され、電機子コイル及び整流器を介して直流高
電圧を出力する同期発電機と、車体から電気絶縁された
高位及び低位の電源ラインを通じて前記同期発電機によ
り充電され電気負荷に給電するバッテリと、前記バッテ
リの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、前記バッ
テリの電圧に応じて前記同期発電機の励磁コイルに通電
する励磁電流を制御して前記バッテリの電圧を所定範囲
内とする励磁電流制御部とを備える車両用電源装置にお
いて、前記バッテリの電圧より低い励磁用電圧を前記励
磁電流制御部を通じて前記励磁コイルに印加する励磁電
圧発生手段を備えることを特徴としている。
は、ブラシ及びスリップリングを通して給電される励磁
コイルを巻装したロータが車両に搭載されるエンジンに
より駆動され、電機子コイル及び整流器を介して直流高
電圧を出力する同期発電機と、車体から電気絶縁された
高位及び低位の電源ラインを通じて前記同期発電機によ
り充電され電気負荷に給電するバッテリと、前記バッテ
リの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、前記バッ
テリの電圧に応じて前記同期発電機の励磁コイルに通電
する励磁電流を制御して前記バッテリの電圧を所定範囲
内とする励磁電流制御部とを備える車両用電源装置にお
いて、前記バッテリの電圧より低い励磁用電圧を前記励
磁電流制御部を通じて前記励磁コイルに印加する励磁電
圧発生手段を備えることを特徴としている。
【００１０】
【作用】励磁電圧発生手段がバッテリの電圧より低い励
磁用電圧を励磁電流制御部を通じて励磁コイルに印加す
るので、バッテリ電圧が高くても励磁コイル給電用のブ
ラシやスリップリングにおける沿面放電が抑制され、ま
た、励磁コイルの巻回数が減少し、その断面積が増大す
る。
磁用電圧を励磁電流制御部を通じて励磁コイルに印加す
るので、バッテリ電圧が高くても励磁コイル給電用のブ
ラシやスリップリングにおける沿面放電が抑制され、ま
た、励磁コイルの巻回数が減少し、その断面積が増大す
る。
【００１１】
【発明の効果】以上説明したように本発明の車両用電源
装置は、同期発電機の発電電圧及びバッテリの端子電圧
にかかわらず、励磁コイルへの印加電圧をバッテリの端
子電圧より低い励磁電圧発生手段から給電しているの
で、電気負荷への送電損失を低減できると同時に、以下
の効果を奏することができる。
装置は、同期発電機の発電電圧及びバッテリの端子電圧
にかかわらず、励磁コイルへの印加電圧をバッテリの端
子電圧より低い励磁電圧発生手段から給電しているの
で、電気負荷への送電損失を低減できると同時に、以下
の効果を奏することができる。
【００１２】すなわち、励磁コイル給電用のブラシやス
リップリング部分における沿面放電の抑制により、電力
損失、漏電を低減でき、搭乗者に不快感を与えるのを防
止できる。また、励磁コイルの強度低下を防止し、励磁
コイルの絶縁被覆の肥厚化による励磁コイルの冷却性の
悪化も防止でき、励磁コイル短絡事故が生じても高電圧
が漏れることがない。
リップリング部分における沿面放電の抑制により、電力
損失、漏電を低減でき、搭乗者に不快感を与えるのを防
止できる。また、励磁コイルの強度低下を防止し、励磁
コイルの絶縁被覆の肥厚化による励磁コイルの冷却性の
悪化も防止でき、励磁コイル短絡事故が生じても高電圧
が漏れることがない。
【００１３】
【実施例】以下、実施例により具体的に説明する。本発
明の車両用電源装置の一実施例を図１を参照して説明す
る。この車両用電源装置は、同期発電機１と、主バッテ
リ（本発明でいうバッテリ）４と、界磁コントローラ
（本発明でいう励磁電流制御部）５と、電圧変換部（励
磁電圧発生手段）６と、副バッテリ７と、コントローラ
（本発明でいうバッテリ電圧検出手段）９とからなる。
明の車両用電源装置の一実施例を図１を参照して説明す
る。この車両用電源装置は、同期発電機１と、主バッテ
リ（本発明でいうバッテリ）４と、界磁コントローラ
（本発明でいう励磁電流制御部）５と、電圧変換部（励
磁電圧発生手段）６と、副バッテリ７と、コントローラ
（本発明でいうバッテリ電圧検出手段）９とからなる。
【００１４】同期発電機１は、エンジン２により増速ベ
ルト３により駆動されるロータ（図示せず）を有し、こ
のロータに巻装された励磁コイル１１は各一対のブラシ
１８及びスリップリング１９を通じて界磁コントローラ
５から給電されている。同期発電機１の電機子コイル１
２の出力電圧は同期発電機１に内蔵された三相全波整流
器１３により整流されて、主バッテリ４を充電するとと
もに、図示しない高電圧（例えば５０Ｖ以上）の電気負
荷に給電している。本案は上記高電圧電気負荷を車両駆
動用モータとするハイブリッド電気自動車に適用するこ
とができ、この場合、主バッテリ４の定格電圧は２００
〜３００Ｖの高電圧に設定され、同期発電機１は通常の
エンジン回転数で主バッテリ４を充電可能に構成する。
ルト３により駆動されるロータ（図示せず）を有し、こ
のロータに巻装された励磁コイル１１は各一対のブラシ
１８及びスリップリング１９を通じて界磁コントローラ
５から給電されている。同期発電機１の電機子コイル１
２の出力電圧は同期発電機１に内蔵された三相全波整流
器１３により整流されて、主バッテリ４を充電するとと
もに、図示しない高電圧（例えば５０Ｖ以上）の電気負
荷に給電している。本案は上記高電圧電気負荷を車両駆
動用モータとするハイブリッド電気自動車に適用するこ
とができ、この場合、主バッテリ４の定格電圧は２００
〜３００Ｖの高電圧に設定され、同期発電機１は通常の
エンジン回転数で主バッテリ４を充電可能に構成する。
【００１５】なお、主バッテリ４の高位端子に接続され
る高位電源ラインＨＬとともに、主バッテリ４の低位端
子に接続される低位電源ラインＬＬは、車体から電気絶
縁されている。界磁コントローラ５は、コントローラ９
からの信号電圧に基づいて励磁コイル１１に給電する励
磁電流を断続制御する回路からなる。
る高位電源ラインＨＬとともに、主バッテリ４の低位端
子に接続される低位電源ラインＬＬは、車体から電気絶
縁されている。界磁コントローラ５は、コントローラ９
からの信号電圧に基づいて励磁コイル１１に給電する励
磁電流を断続制御する回路からなる。
【００１６】電圧変換部６は降圧用のＤＣ−ＤＣコンバ
ータからなり、主バッテリ４から入力される高電圧（２
００〜３００Ｖ）を、通常のバッテリ電圧１２Ｖに降圧
して副バッテリ７及びその両端に接続された低電圧定格
の車両電気負荷８に給電する。なお、界磁コントローラ
５の低位入力端と、電圧変換部６の低位出力端と、副バ
ッテリ７及び車両電気負荷８の低位端とは車体に短絡さ
れた接地ライン（図示せず）により接続されている。
ータからなり、主バッテリ４から入力される高電圧（２
００〜３００Ｖ）を、通常のバッテリ電圧１２Ｖに降圧
して副バッテリ７及びその両端に接続された低電圧定格
の車両電気負荷８に給電する。なお、界磁コントローラ
５の低位入力端と、電圧変換部６の低位出力端と、副バ
ッテリ７及び車両電気負荷８の低位端とは車体に短絡さ
れた接地ライン（図示せず）により接続されている。
【００１７】コントローラ９は、マイコンを含む制御回
路装置であって、主バッテリ４の電圧を検出し、この電
圧に応じてエンジン２及び界磁コントローラ５に必要な
信号を出力する。界磁コントローラ５の一例を図２に示
す。界磁コントローラ５は、ベ−ス電流制限抵抗５１、
トランジスタ５２、フライホイルダイオード５３からな
る。励磁コイル１１の一端には端子５６、５７を通じて
電圧変換器６から１２Ｖの電圧が入力され、励磁コイル
１１の一端は端子５５を通じてトランジスタ５２のコレ
クタに接続され、トランジスタ５２のエミッタは端子５
８を通じて接地されている。コントローラ９からの信号
電流が入力端５４からベ−ス電流制限抵抗５１を通じて
入力するとトランジスタ５２がオンし、励磁コイル１１
に通電されて同期発電機１が発電してバッテリ４を充電
し、コントローラ９からの信号電流が遮断されるとトラ
ンジスタ５２がオフし、励磁コイル１１への通電が遮断
されて同期発電機１からバッテリ４への通電が停止され
る。
路装置であって、主バッテリ４の電圧を検出し、この電
圧に応じてエンジン２及び界磁コントローラ５に必要な
信号を出力する。界磁コントローラ５の一例を図２に示
す。界磁コントローラ５は、ベ−ス電流制限抵抗５１、
トランジスタ５２、フライホイルダイオード５３からな
る。励磁コイル１１の一端には端子５６、５７を通じて
電圧変換器６から１２Ｖの電圧が入力され、励磁コイル
１１の一端は端子５５を通じてトランジスタ５２のコレ
クタに接続され、トランジスタ５２のエミッタは端子５
８を通じて接地されている。コントローラ９からの信号
電流が入力端５４からベ−ス電流制限抵抗５１を通じて
入力するとトランジスタ５２がオンし、励磁コイル１１
に通電されて同期発電機１が発電してバッテリ４を充電
し、コントローラ９からの信号電流が遮断されるとトラ
ンジスタ５２がオフし、励磁コイル１１への通電が遮断
されて同期発電機１からバッテリ４への通電が停止され
る。
【００１８】次に、本実施例に関係するコントローラ９
の動作を説明する。まず、バッテリ電圧が第１の所定レ
ベル以下であればエンジン２に起動信号を発生する。次
に、エンジン回転数が所定レベル以上になるまで待機
し、なったなら界磁コントローラ５にハイレベルの信号
電圧を出力して、励磁コイル１１に通電し、同期発電機
１を発電させ、主バッテリ４を充電する。
の動作を説明する。まず、バッテリ電圧が第１の所定レ
ベル以下であればエンジン２に起動信号を発生する。次
に、エンジン回転数が所定レベル以上になるまで待機
し、なったなら界磁コントローラ５にハイレベルの信号
電圧を出力して、励磁コイル１１に通電し、同期発電機
１を発電させ、主バッテリ４を充電する。
【００１９】そして、バッテリ電圧が第２の所定レベル
以上なら界磁コントローラ５にローレベルの信号電圧を
出力して、エンジン２を提出させる。図３に変形態様を
示す。この態様では、図１の三相全波整流器１３の各ダ
イオードにパワートランジスタのエミッタ、コレクタを
並列接続し、エンジン２の始動時に、これらパワートラ
ンジスタをインバータとして所定タイミング周期で導通
させ、同期発電機１を始動電動機として用いている。
以上なら界磁コントローラ５にローレベルの信号電圧を
出力して、エンジン２を提出させる。図３に変形態様を
示す。この態様では、図１の三相全波整流器１３の各ダ
イオードにパワートランジスタのエミッタ、コレクタを
並列接続し、エンジン２の始動時に、これらパワートラ
ンジスタをインバータとして所定タイミング周期で導通
させ、同期発電機１を始動電動機として用いている。
【００２０】図４に他の変形態様を示す。この態様で
は、電圧変換器６を界磁コントローラ５専用として副バ
ッテリ７充電用とは別に設けたものであり、このように
すれば励磁電圧を更に低減することもできる。また、増
速機構をベルトにて説明したがギヤであっても良い。以
上説明した本実施例の車両用電源装置によれば、以下の
効果を奏する。
は、電圧変換器６を界磁コントローラ５専用として副バ
ッテリ７充電用とは別に設けたものであり、このように
すれば励磁電圧を更に低減することもできる。また、増
速機構をベルトにて説明したがギヤであっても良い。以
上説明した本実施例の車両用電源装置によれば、以下の
効果を奏する。
【００２１】（１）高電圧電気負荷（図示せず）への送
電損失を低減できる。 （２）励磁電圧が発電電圧より格段に低いので、励磁コ
イル１１給電用のブラシ１８やスリップリング１９にお
ける沿面放電の抑制により、電力損失、漏電を低減で
き、搭乗者に不快感を与えるのを防止できる。 （３）励磁コイルの強度低下を防止し、励磁コイルの絶
縁被覆の肥厚化による励磁コイルの冷却性の悪化も防止
できる。
電損失を低減できる。 （２）励磁電圧が発電電圧より格段に低いので、励磁コ
イル１１給電用のブラシ１８やスリップリング１９にお
ける沿面放電の抑制により、電力損失、漏電を低減で
き、搭乗者に不快感を与えるのを防止できる。 （３）励磁コイルの強度低下を防止し、励磁コイルの絶
縁被覆の肥厚化による励磁コイルの冷却性の悪化も防止
できる。
【００２２】（４）励磁回路が電源電圧から独立してい
るので、万一、励磁回路に短絡事故が生じても車体に高
電圧が印加されず、そのために、搭乗者に不快感を与え
るのを防止できる。 （５）高電圧電源ラインが高位、低位共に車体から電気
絶縁されているので、主バッテリ４から給電される高電
圧電気負荷（図示せず）に短絡事故が生じても車体に高
電圧が印加されない。
るので、万一、励磁回路に短絡事故が生じても車体に高
電圧が印加されず、そのために、搭乗者に不快感を与え
るのを防止できる。 （５）高電圧電源ラインが高位、低位共に車体から電気
絶縁されているので、主バッテリ４から給電される高電
圧電気負荷（図示せず）に短絡事故が生じても車体に高
電圧が印加されない。
【図１】本発明の一実施例を示すブロック回路図
【図２】図１の界磁コントローラの回路図
【図３】変形態様を示すブロック回路図
【図４】変形態様を示すブロック回路図
１…‥同期発電機 ２…‥エンジン ４…‥主バッテリ（バッテリ） ５…‥界磁コントローラ（励磁電流制御部） ６…‥電圧変換器（励磁電圧発生手段） ９…‥コントローラ（バッテリ電圧検出手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川島 由浩 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 古谷 昌之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−64500（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H02J 7/14 - 7/32
Claims (1)
- 【請求項１】 ブラシ及びスリップリングを通して給電
される励磁コイルを巻装したロータが車両に搭載される
エンジンにより駆動され、電機子コイル及び整流器を介
して直流高電圧を出力する同期発電機と、車体から電気
絶縁された高位及び低位の電源ラインを通じて前記同期
発電機により充電され電気負荷に給電するバッテリと、
前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段
と、前記バッテリの電圧に応じて前記同期発電機の励磁
コイルに通電する励磁電流を制御して前記バッテリの電
圧を所定範囲内とする励磁電流制御部とを備える車両用
電源装置において、 前記バッテリの電圧より低い励磁用電圧を前記励磁電流
制御部を通じて前記励磁コイルに印加する励磁電圧発生
手段を備えることを特徴とする車両用電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04236670A JP3078125B2 (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 車両用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04236670A JP3078125B2 (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 車両用電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0686477A JPH0686477A (ja) | 1994-03-25 |
| JP3078125B2 true JP3078125B2 (ja) | 2000-08-21 |
Family
ID=17004047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04236670A Expired - Fee Related JP3078125B2 (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 車両用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3078125B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FI108372B (fi) | 2000-06-30 | 2002-01-15 | Nokia Corp | Menetelmõ ja laite paikanmõõritykseen |
| DE102004041511A1 (de) * | 2004-08-27 | 2006-03-02 | Robert Bosch Gmbh | Spannungsregler mit Überspannungsschutz |
| CN105048907B (zh) * | 2015-07-03 | 2017-06-06 | 北京奥博汽车电子电器有限公司 | 一种具有管理功能的汽车发电机电压调节器 |
| KR101936992B1 (ko) * | 2016-10-26 | 2019-01-10 | 현대자동차주식회사 | 권선형 동기 전동기를 이용한 충전 시스템 |
-
1992
- 1992-09-04 JP JP04236670A patent/JP3078125B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0686477A (ja) | 1994-03-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4116292B2 (ja) | ハイブリッド車用電動発電システム | |
| JP3418673B2 (ja) | 車両用充電発電機の制御装置 | |
| US5418401A (en) | Power supply apparatus for a vehicle having batteries of different voltages which are charged according to alternator speed | |
| JP4270279B2 (ja) | 車両用交流発電機の制御装置 | |
| JP3537833B2 (ja) | 車両用交流発電機の制御装置 | |
| US6555992B2 (en) | Automotive electric power supply assembly | |
| JP4119492B2 (ja) | 発電機の制御の方法 | |
| JP3595252B2 (ja) | 車両用電源システム | |
| JP2006304390A (ja) | ハイブリッド車両用電源装置 | |
| CN107585158A (zh) | 车辆及其控制方法 | |
| US11532945B2 (en) | Control device for vehicle | |
| JPH11164494A (ja) | ハイブリッド電気自動車 | |
| US5444352A (en) | Multi-level automotive battery charging system | |
| JPH10322806A (ja) | ハイブリッド電気自動車の補助電源バッテリ充電制御装置 | |
| JP3078125B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
| JP3622633B2 (ja) | 複数台の車両用交流発電機を備えた充電システム | |
| JP4329454B2 (ja) | 電気自動車システム | |
| JP3146743B2 (ja) | リターダ装置 | |
| JPH07111710A (ja) | 電動走行車両のハイブリッド電源装置 | |
| JPS63302735A (ja) | 車両の充電制御装置 | |
| JP2993352B2 (ja) | リターダ装置 | |
| JP2008092785A (ja) | 車両用交流発電機 | |
| JP3052319B2 (ja) | 車両用充電装置 | |
| JP3296058B2 (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| JP3055180B2 (ja) | 車両用電源装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |