JP3055180B2 - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
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- JP3055180B2 JP3055180B2 JP2404330A JP40433090A JP3055180B2 JP 3055180 B2 JP3055180 B2 JP 3055180B2 JP 2404330 A JP2404330 A JP 2404330A JP 40433090 A JP40433090 A JP 40433090A JP 3055180 B2 JP3055180 B2 JP 3055180B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば２つの発電機に
よって、バッテリ電圧で動作する第１電気負荷とこの第
１電気負荷より高い電圧で動作する第２電気負荷とにそ
れぞれ電力を供給する車両用電源装置に関するものであ
る。
よって、バッテリ電圧で動作する第１電気負荷とこの第
１電気負荷より高い電圧で動作する第２電気負荷とにそ
れぞれ電力を供給する車両用電源装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両において従来より使用されて
いる電圧（例えば１２Ｖや２４Ｖ）と異なる電圧電源を
有する複電圧電源の要求が出てきている。このため、本
出願人は、特開平２−９７２３６号公報において発電機
を複数個搭載した車両用電源装置を提案した。
いる電圧（例えば１２Ｖや２４Ｖ）と異なる電圧電源を
有する複電圧電源の要求が出てきている。このため、本
出願人は、特開平２−９７２３６号公報において発電機
を複数個搭載した車両用電源装置を提案した。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車両
用電源装置においては、エンジンルームの縮小化および
パワーステアリング用ポンプ等のようにエンジンの出力
軸によりベルトを介して駆動される補機類の増加によっ
て、従来のようにベルト駆動できる位置に複数の発電機
を設置することはスペース的に困難になっていた。した
がって、複数の発電機をベルト周辺に設置する場合に
は、ベルト周辺を変更する必要があった。
用電源装置においては、エンジンルームの縮小化および
パワーステアリング用ポンプ等のようにエンジンの出力
軸によりベルトを介して駆動される補機類の増加によっ
て、従来のようにベルト駆動できる位置に複数の発電機
を設置することはスペース的に困難になっていた。した
がって、複数の発電機をベルト周辺に設置する場合に
は、ベルト周辺を変更する必要があった。
【０００４】そこで、ある車両においては、一方の発電
機をエンジンの出力軸によりベルトを介して駆動し、他
方の発電機を車両用変速機の出力軸と歯車機構を介して
連結された専用の駆動軸により駆動してベルト周辺の変
更を防いだ車両用電源装置が存在する。ところが、この
車両用電源装置においては、他方の発電機を駆動するた
めに新たに歯車機構や駆動軸が必要となり部品点数が増
加するという課題があった。
機をエンジンの出力軸によりベルトを介して駆動し、他
方の発電機を車両用変速機の出力軸と歯車機構を介して
連結された専用の駆動軸により駆動してベルト周辺の変
更を防いだ車両用電源装置が存在する。ところが、この
車両用電源装置においては、他方の発電機を駆動するた
めに新たに歯車機構や駆動軸が必要となり部品点数が増
加するという課題があった。
【０００５】本発明は、ベルト周辺を変更や、新たに駆
動軸を必要とすることなく、容易に２つの発電機を設置
できる車両用電源装置の提供を目的とする。
動軸を必要とすることなく、容易に２つの発電機を設置
できる車両用電源装置の提供を目的とする。
【０００６】
【０００７】
【課題を解決するための手段】（請求項１） 第１発電機はエンジンの出力軸に連結されるベルトによ
り駆動され発電する。この第１発電機が発電した電力
は、車両に搭載された第１電気負荷に供給されるととも
に、車両に搭載されたバッテリを充電する。第２発電機
は、エンジンとこのエンジンによって駆動される変速機
とを連結する回転軸とにより直接駆動されるのでベルト
等による損失が無く、発電効率が良い。第２発電機は第
１発電機より優先して、第１電気負荷及びバッテリに電
力を供給する構成であるので、上記損失が無い分、（ベ
ルト駆動される二台の発電機を使用する場合より）効率
を上げることができる。第１、第２発電機の両方でバッ
テリを充電しているのでバッテリの過放電の際、第１発
電機の負担が軽減される。また、何らかの原因で、どち
らか一方の発電機が故障して発電不良になっても、もう
一つの発電によりバッテリの充電、および第１電気負荷
への給電を行うことができる。
り駆動され発電する。この第１発電機が発電した電力
は、車両に搭載された第１電気負荷に供給されるととも
に、車両に搭載されたバッテリを充電する。第２発電機
は、エンジンとこのエンジンによって駆動される変速機
とを連結する回転軸とにより直接駆動されるのでベルト
等による損失が無く、発電効率が良い。第２発電機は第
１発電機より優先して、第１電気負荷及びバッテリに電
力を供給する構成であるので、上記損失が無い分、（ベ
ルト駆動される二台の発電機を使用する場合より）効率
を上げることができる。第１、第２発電機の両方でバッ
テリを充電しているのでバッテリの過放電の際、第１発
電機の負担が軽減される。また、何らかの原因で、どち
らか一方の発電機が故障して発電不良になっても、もう
一つの発電によりバッテリの充電、および第１電気負荷
への給電を行うことができる。
【０００８】（請求項２） エンジンと変速機との間に第２発電機が搭載されるの
で、第１、第２発電機の両方をベルト等による駆動が可
能な位置に配置する必要がない。また、新たに第２発電
機専用の駆動軸が必要とならず部品点数を減少させるこ
とができるとともに、第１発電機を駆動する部材（ベル
ト等）周辺の変更なしに容易に二つの発電機を設置する
ことができるので、エンジンルームを著しく占有するこ
とはない。 （請求項３） 第２発電機は、第１発電機の発電電圧より高い発電電圧
が発電可能である。このため、バッテリ電圧で動作する
第１電気負荷より高い電圧で第２電気負荷が動作する場
合であっても、第２発電機から第２電気負荷に電力を供
給することが可能である。 （請求項４） 第１、第２発電機を搭載しているので、第１電気負荷と
は異なる電圧仕様の第２電気負荷にも第２発電機から電
力を供給することが可能である。 （請求項５） 第２発電機は、第１電気負荷及びバッテリに、第１発電
機より第２発電機の方を優先して電力を供給するサイリ
スタブリッジ制御回路を含んでいるので、インバータを
介して第１電気負荷とは異なる電圧仕様の第２電気負荷
に電力を供給することができる。
で、第１、第２発電機の両方をベルト等による駆動が可
能な位置に配置する必要がない。また、新たに第２発電
機専用の駆動軸が必要とならず部品点数を減少させるこ
とができるとともに、第１発電機を駆動する部材（ベル
ト等）周辺の変更なしに容易に二つの発電機を設置する
ことができるので、エンジンルームを著しく占有するこ
とはない。 （請求項３） 第２発電機は、第１発電機の発電電圧より高い発電電圧
が発電可能である。このため、バッテリ電圧で動作する
第１電気負荷より高い電圧で第２電気負荷が動作する場
合であっても、第２発電機から第２電気負荷に電力を供
給することが可能である。 （請求項４） 第１、第２発電機を搭載しているので、第１電気負荷と
は異なる電圧仕様の第２電気負荷にも第２発電機から電
力を供給することが可能である。 （請求項５） 第２発電機は、第１電気負荷及びバッテリに、第１発電
機より第２発電機の方を優先して電力を供給するサイリ
スタブリッジ制御回路を含んでいるので、インバータを
介して第１電気負荷とは異なる電圧仕様の第２電気負荷
に電力を供給することができる。
【０００９】
【実施例】本発明の車両用電源装置を図に示す実施例に
基づき説明する。図１ないし図２は本発明の第１実施例
を示す。図１は車両用電源装置の車載エンジンへの設置
構造を示した部分断面図で、図２は車両用電源装置の電
気配線図である。
基づき説明する。図１ないし図２は本発明の第１実施例
を示す。図１は車両用電源装置の車載エンジンへの設置
構造を示した部分断面図で、図２は車両用電源装置の電
気配線図である。
【００１０】図に示すように、車両用電源装置Ａは、車
載エンジン１の出力軸としてのクランク軸１１に連結さ
れたベルト１４により駆動される第１発電機２と、車載
エンジン１とこのエンジン１に駆動される変速機３とを
連結する回転軸としてのクランク軸１１により駆動され
て発電を行う第２発電機４とを有する。
載エンジン１の出力軸としてのクランク軸１１に連結さ
れたベルト１４により駆動される第１発電機２と、車載
エンジン１とこのエンジン１に駆動される変速機３とを
連結する回転軸としてのクランク軸１１により駆動され
て発電を行う第２発電機４とを有する。
【００１１】車載エンジン１は、四気筒のガソリンエン
ジンであり、車両のエンジンルームに配設されている。
ジンであり、車両のエンジンルームに配設されている。
【００１２】第１発電機２は、クランク軸１１と平行に
エンジンブロックに固定され、このクランク軸１１に装
着されたクランクプーリ１２と第１発電機２のプーリ１
３との間に張られたベルト１４により、エンジン１のク
ランク軸１１の回転速度より増速されて駆動される。ま
た、この第１発電機２は図２に示すように、発電機本体
を構成するステータコイル２１およびロータコイル２２
と、付随するレギュレータ２３、およびダイオードブリ
ッジ２４とを有する。
エンジンブロックに固定され、このクランク軸１１に装
着されたクランクプーリ１２と第１発電機２のプーリ１
３との間に張られたベルト１４により、エンジン１のク
ランク軸１１の回転速度より増速されて駆動される。ま
た、この第１発電機２は図２に示すように、発電機本体
を構成するステータコイル２１およびロータコイル２２
と、付随するレギュレータ２３、およびダイオードブリ
ッジ２４とを有する。
【００１３】レギュレータ２３は、第１発電機２の発電
電圧が、車載の第１電気負荷５に電力を供給するバッテ
リ６の充電に適した目標電圧（例えはＤＣ１４Ｖ）にな
るように、公知の方法でロータコイル２２の電流を調節
し、第１発電機２の発電量を制御する。
電圧が、車載の第１電気負荷５に電力を供給するバッテ
リ６の充電に適した目標電圧（例えはＤＣ１４Ｖ）にな
るように、公知の方法でロータコイル２２の電流を調節
し、第１発電機２の発電量を制御する。
【００１４】変速機３は、クランク軸１１の回転速度を
切り換える装置であり、エンジン１の後部に配設されて
いる。
切り換える装置であり、エンジン１の後部に配設されて
いる。
【００１５】第２発電機４は、エンジン１のクランク軸
１１と変速機３の回転軸３１に連結されたトルクコンバ
ータ３２との間に位置し、発電機本体を構成する回転子
鉄心４１、励磁コイル４２、固定子鉄心４３、固定子巻
線４４と、付随するダイオードブリッジ４５、レギュレ
ータ４６、およびゲート回路４７で制御されるサイリス
タブリッジ４８とを備え、本実施例では、第１発電機２
より優先して使用される。
１１と変速機３の回転軸３１に連結されたトルクコンバ
ータ３２との間に位置し、発電機本体を構成する回転子
鉄心４１、励磁コイル４２、固定子鉄心４３、固定子巻
線４４と、付随するダイオードブリッジ４５、レギュレ
ータ４６、およびゲート回路４７で制御されるサイリス
タブリッジ４８とを備え、本実施例では、第１発電機２
より優先して使用される。
【００１６】回転子鉄心４１は、断面略コ字状の外周部
が変速機３のトルクコンバータ３２ににボルト止めさ
れ、内側部がクランク軸１１にボルト止めされ、クラン
ク軸１１とともに回転する。
が変速機３のトルクコンバータ３２ににボルト止めさ
れ、内側部がクランク軸１１にボルト止めされ、クラン
ク軸１１とともに回転する。
【００１７】励磁コイル４２は、エンジン１に固定され
た固定鉄心４２１に巻装され、励磁コイル４２、固定鉄
心４２１は回転子鉄心４１の外周部に包囲される。
た固定鉄心４２１に巻装され、励磁コイル４２、固定鉄
心４２１は回転子鉄心４１の外周部に包囲される。
【００１８】固定子鉄心４３は、第２発電機４を覆って
保護する発電機ハウジング４０の内壁に円環状に固定さ
れ、三相の固定子巻線４４が巻装されている。
保護する発電機ハウジング４０の内壁に円環状に固定さ
れ、三相の固定子巻線４４が巻装されている。
【００１９】ダイオードブリッジ４５は、六個のシリコ
ンダイオードで構成され、固定子巻線４４とインバータ
７との間に電気接続されている。
ンダイオードで構成され、固定子巻線４４とインバータ
７との間に電気接続されている。
【００２０】レギュレータ４６は、公知の方法で励磁電
流を制御してラインの電位を所定値にするものである。
流を制御してラインの電位を所定値にするものである。
【００２１】サイリスタブリッジ４８は、三個のサイリ
スタで構成され、固定子巻線４４とバッテリ６との間に
電気接続されている。
スタで構成され、固定子巻線４４とバッテリ６との間に
電気接続されている。
【００２２】５は、第１電気負荷であり、ヘッドライ
ト、ワイパー、点火装置、ラジオ等のように、ＤＣ１２
Ｖを使用する電装品である。
ト、ワイパー、点火装置、ラジオ等のように、ＤＣ１２
Ｖを使用する電装品である。
【００２３】バッテリ６は、電圧１２Ｖの鉛蓄電池であ
る。
る。
【００２４】インバータ７は、ダイオードブリッジ４５
の整流出力を６０Ｈｚ、１００Ｖの交流にする装置であ
る。
の整流出力を６０Ｈｚ、１００Ｖの交流にする装置であ
る。
【００２５】第２電気負荷８は、インバータ７に接続さ
れた、冷蔵庫、温蔵庫、解氷器等、交流１００Ｖを使用
する電装品である。
れた、冷蔵庫、温蔵庫、解氷器等、交流１００Ｖを使用
する電装品である。
【００２６】つぎに、車両用電源装置Ａの作動を説明す
る。
る。
【００２７】エンジン１の作動によりクランクプーリ１
２が回り、ベルト１４を介してプーリ１３が回転する。
プーリ１３が回転することにより、第１発電機２のロー
タコイル２２が回る。このときロータコイル２２が通電
されると、ロータコイル２２に励磁力が発生する。この
励磁力によりロータコイル２２と相対回転するステータ
コイル２１に三相交流が発生し、この三相交流がダイオ
ードブリッジ２４により全波整流される。このダイオー
ドブリッジ２４の整流出力によりバッテリ６が充電さ
れ、且つ第１電気負荷５に給電される。
２が回り、ベルト１４を介してプーリ１３が回転する。
プーリ１３が回転することにより、第１発電機２のロー
タコイル２２が回る。このときロータコイル２２が通電
されると、ロータコイル２２に励磁力が発生する。この
励磁力によりロータコイル２２と相対回転するステータ
コイル２１に三相交流が発生し、この三相交流がダイオ
ードブリッジ２４により全波整流される。このダイオー
ドブリッジ２４の整流出力によりバッテリ６が充電さ
れ、且つ第１電気負荷５に給電される。
【００２８】一方、エンジン１の作動により、クランク
軸１１が回転することによって、第２発電機４の回転子
鉄心４１も回転し、励磁コイル４２が通電されることに
より、第１発電機２と同様に固定子巻線４４に三相交流
が発生し、この三相交流がダイオードブリッジ４５によ
り全波整流される。
軸１１が回転することによって、第２発電機４の回転子
鉄心４１も回転し、励磁コイル４２が通電されることに
より、第１発電機２と同様に固定子巻線４４に三相交流
が発生し、この三相交流がダイオードブリッジ４５によ
り全波整流される。
【００２９】尚、インバータ７は、ダイオードブリッジ
４５の整流出力を再び交流（例えば６０Ｈｚ−１００
Ｖ）に変換して第２電気負荷８へ給電を行う。
４５の整流出力を再び交流（例えば６０Ｈｚ−１００
Ｖ）に変換して第２電気負荷８へ給電を行う。
【００３０】サイリスタブリッジ４８は、固定子巻線４
４に発生する三相交流を半波整流するとともに、スイッ
チングしてその出力をバッテリ６の充電に適した電圧
（例えばＤＣ１４Ｖ）に降圧して、バッテリ６の充電お
よび第１電気負荷５への給電を行う。
４に発生する三相交流を半波整流するとともに、スイッ
チングしてその出力をバッテリ６の充電に適した電圧
（例えばＤＣ１４Ｖ）に降圧して、バッテリ６の充電お
よび第１電気負荷５への給電を行う。
【００３１】次に、本実施例の効果を述べる。
【００３２】（あ）第２発電機４を車載エンジン１と変
速機３のトルクコンバータ３２との間に配設し、回転子
鉄心４１をクランク軸１１で直結駆動しているので、第
１、第２発電機２、４の両方をベルト駆動が可能な位置
に設置する必要がない。また新たに第２発電機４専用の
駆動軸が必要とならず部品点数を減少させることができ
るとともに、第１発電機２を駆動するベルト１４周辺の
変更なしに容易に２つの発電機２、４を設置することが
できるので、エンジンルームのスペースを著しく占有す
ることはない。
速機３のトルクコンバータ３２との間に配設し、回転子
鉄心４１をクランク軸１１で直結駆動しているので、第
１、第２発電機２、４の両方をベルト駆動が可能な位置
に設置する必要がない。また新たに第２発電機４専用の
駆動軸が必要とならず部品点数を減少させることができ
るとともに、第１発電機２を駆動するベルト１４周辺の
変更なしに容易に２つの発電機２、４を設置することが
できるので、エンジンルームのスペースを著しく占有す
ることはない。
【００３３】（い）第２発電機４は車載エンジン１のク
ランク軸１１で直接駆動されるのでベルト等による損失
が無く、発電効率が良い。また、この第２発電機４を優
先して使用しているので、上記損失が無い分、効率を上
げる（ベルト駆動される二台の発電機を使用する場合よ
り）ことができる。
ランク軸１１で直接駆動されるのでベルト等による損失
が無く、発電効率が良い。また、この第２発電機４を優
先して使用しているので、上記損失が無い分、効率を上
げる（ベルト駆動される二台の発電機を使用する場合よ
り）ことができる。
【００３４】（う）第１、第２発電機２、４の両方でバ
ッテリ６を充電しているのでバッテリ６の過放電の際、
第１発電機２の負担が軽減される。
ッテリ６を充電しているのでバッテリ６の過放電の際、
第１発電機２の負担が軽減される。
【００３５】（え）第２電気負荷８の使用が成されてい
ない時や低電力での使用時には、第２発電機４がバッテ
リ６を充電するという仕事を行っており、第２発電機４
の有効利用が図られている。
ない時や低電力での使用時には、第２発電機４がバッテ
リ６を充電するという仕事を行っており、第２発電機４
の有効利用が図られている。
【００３６】（お）何らかの原因で、どちらか一方の発
電機が故障して発電不能になっても、もう一つの発電機
によりバッテリ６の充電、および第１電気負荷５への給
電を行うことができる。
電機が故障して発電不能になっても、もう一つの発電機
によりバッテリ６の充電、および第１電気負荷５への給
電を行うことができる。
【００３７】次に、本発明の第２実施例を図３に基づい
て説明する。
て説明する。
【００３８】図３において、８０はＤＣ７５Ｖで作動す
る解氷装置、第２発電機４とバッテリ６との間に接続さ
れたスイッチ９は、解氷装置の不使用時に可動接点９１
がバッテリ側９２にあり、使用時に連動して解氷装置側
９３に切り替わる。また、本実施例のレギュレータ４９
は、スイッチ９の可動接点９１がバッテリ側９２にある
時は発電電圧が第１目標電圧（例えば１４Ｖ）になるよ
うに励磁コイル４２の電流を調節し、解氷装置側９３に
ある時は発電電圧が第２目標電圧（例えば７５Ｖ）にな
るように励磁コイル４２の電流を調節する。
る解氷装置、第２発電機４とバッテリ６との間に接続さ
れたスイッチ９は、解氷装置の不使用時に可動接点９１
がバッテリ側９２にあり、使用時に連動して解氷装置側
９３に切り替わる。また、本実施例のレギュレータ４９
は、スイッチ９の可動接点９１がバッテリ側９２にある
時は発電電圧が第１目標電圧（例えば１４Ｖ）になるよ
うに励磁コイル４２の電流を調節し、解氷装置側９３に
ある時は発電電圧が第２目標電圧（例えば７５Ｖ）にな
るように励磁コイル４２の電流を調節する。
【００３９】本実施例の車両用電源装置Ｂは、上記
（あ）、（い）、（お）の効果の外、以下の作用効果も
奏する。
（あ）、（い）、（お）の効果の外、以下の作用効果も
奏する。
【００４０】（か）本実施例のように、第２電気負荷が
解氷装置８０のように直流負荷で、かつ不使用が有る場
合、簡単な構成で複電圧電源が容易に得られる。
解氷装置８０のように直流負荷で、かつ不使用が有る場
合、簡単な構成で複電圧電源が容易に得られる。
【００４１】（き）解氷装置８０を使用していない場
合、第１、第２発電機２、４の両方でバッテリ６を充電
するので、その際、第１発電機２の負担が軽減されると
ともに、第２発電機４の有効利用が図れる。
合、第１、第２発電機２、４の両方でバッテリ６を充電
するので、その際、第１発電機２の負担が軽減されると
ともに、第２発電機４の有効利用が図れる。
【００４２】本発明は、上記実施例以外に、つぎの実施
態様を含む。
態様を含む。
【００４３】ａ．ベルト駆動されて発電を行う第１発電
機を他方の発電機とし、エンジンの出力軸で直接駆動さ
れて発電を行う第２発電機を一方の発電機としても良
い。
機を他方の発電機とし、エンジンの出力軸で直接駆動さ
れて発電を行う第２発電機を一方の発電機としても良
い。
【００４４】ｂ．他方の発電機の発電電圧は、必ずしも
一方の発電機の発電電圧より高いという必要はない。
一方の発電機の発電電圧より高いという必要はない。
【図１】本発明の第１実施例にかかる車両用電源装置の
部分断面図である。
部分断面図である。
【図２】その車両用電源装置の電気配線図である。
【図３】本発明の第２実施例にかかる車両用電源装置の
電気配線図である。
電気配線図である。
Ａ、Ｂ 車両用電源装置 １ 車載エンジン（エンジン） ２ 第１発電機（一方の発電機） ３ 変速機 ４ 第２発電機（他方の発電機） ５ 第１電気負荷 ６ バッテリ ８ 第２電気負荷 １１ クランク軸（エンジンの出力軸） １４ ベルト ８０ 解氷装置（第２電気負荷）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H02J 7/14 - 7/24
Claims (5)
- 【請求項１】 車両に搭載された第１電気負荷に電力を
供給するとともに、車両に搭載されたバッテリを充電す
る第１発電機と、前記第１電気負荷及び前記バッテリに前記第１発電機よ
り優先して 電力を供給する第２発電機とを備え、前記第１発電機は、エンジンの出力軸に連結されるベル
トにより駆動され、 前記第２発電機は、 前記エンジンとこのエンジンによっ
て駆動される変速機とを連結する回転軸により直接駆動
されることを特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項２】 前記第２発電機は、前記エンジンと前記
変速機との間に搭載されることを特徴とする請求項１記
載の車両用電源装置。 - 【請求項３】 前記第２発電機は、前記第１発電機の発
電電圧より高い発電電圧が発電可能であることを特徴と
する請求項１又は請求項２記載の車両用電源装置。 - 【請求項４】 前記第２発電機は、前記第１電気負荷と
は異なる電圧仕様の第２電気負荷にも電力を供給するこ
とを特徴とする請求項１乃至請求項３記載の車両用電源
装置。 - 【請求項５】 前記第２発電機は、前記第１電気負荷及
び前記バッテリに、前記第１発電機より前記第２発電機
の方を優先して電力を供給するサイリスタブリッジ制御
回路を含み、さらにインバータを介して前記第１電気負
荷とは異なる電圧仕様の第２電気負荷に電力を供給する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４に記載の車両用
電源装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2404330A JP3055180B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 車両用電源装置 |
| EP91121572A EP0495212A1 (en) | 1990-12-20 | 1991-12-17 | Surface material, particularly for absorbent articles |
| KR1019910023602A KR940008962B1 (ko) | 1990-12-20 | 1991-12-20 | 표면 재료 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2404330A JP3055180B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 車両用電源装置 |
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Family
ID=18514006
Family Applications (1)
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1990
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