JP3075079B2 - 内燃機関の異常判定装置および異常報知装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、排気系に、内燃機関に
吸入される混合気の空燃比に対応した信号を出力するＯ
2 センサなどの空燃比検出手段を備え、このセンサなど
の出力信号を基づいて、混合気の空燃比をフィードバッ
クする装置において、排気漏れを判定する内燃機関の異
常判定装置および異常報知装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】排気管に亀裂が生じるなどの理由で触媒
コンバータより上流の排気管から排気が漏れると、触媒
コンバータによる浄化を受けていない排気が直接大気に
放出されるので、大きな問題となるおそれがある。そこ
で、従来、排気漏れの発生を判定する異常判定装置が考
案されている。例えば、本願出願人は、排気漏れがある
場合には、触媒コンバータもしくはその下流に設けられ
たＯ2 センサなどの出力が、空燃比が大きい側（リーン
側）となることを用いて、排気漏れを判定する装置を提
案している（特開平３−１３４２４１号）。これは、排
気には内燃機関での各気筒の爆発燃焼に同期した脈動
（パルセーションサイクル）があり、排気が漏れる箇所
から逆に外気が吸入されることに着目したものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、排気漏れ
の態様に着目した優れたものであるが、実際にＯ2 セン
サの出力を用いて排気漏れを検出しようとすると、内燃
機関の運転状態によっては検出しにくい場合があること
が見い出された。また、Ｏ2 センサの出力が、経年変化
などによりリーン側にずれた場合などに、誤って排気漏
れと判定してしまうことがないようにしようとすると、
検出マージンの設定が難しい場合も考えられた。排気漏
れの誤検出をおそれるあまり、判定の条件を厳しくする
と、排気漏れの検出精度が低下してしまうのである。

【０００４】本発明の内燃機関の異常判定装置は、こう
した問題点に鑑みてなされたもので、排気漏れを精度良
くかつ確実に検出することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
べく、前記課題を解決するための手段として、本発明
は、以下に示す構成を取った。本発明の第１の内燃機関
の異常判定装置は、内燃機関の排気通路に設けられ、該
内燃機関に吸入された混合気の空燃比に対応した信号を
出力する空燃比検出手段と、該空燃比検出手段からの信
号に基づいて、前記内燃機関に吸入される混合気の空燃
比をフィードバック制御すると共に、少なくとも該内燃
機関の低負荷領域と該低負荷領域以外とで、前記フィー
ドバック値に基づいて、空燃比補正値を学習する学習手
段と、該学習された低負荷領域での空燃比補正値が、前
記混合気の空燃比が大である場合に対応した値であり、
かつ前記学習された低負荷領域以外での空燃比補正値よ
りも、混合気の空燃比が大である場合の値であると判断
されたとき、排気漏れが存在すると判定する排気漏れ判
定手段とを備えたことを要旨とする。

【０００６】また、本発明の第２の内燃機関の異常判定
装置は、内燃機関の排気通路に設けられ、該内燃機関に
吸入された混合気の空燃比に対応した信号を出力する空
燃比検出手段と、該空燃比検出手段からの信号に基づい
て、前記内燃機関に吸入される混合気の空燃比をフィー
ドバック制御すると共に、少なくとも該内燃機関の低負
荷領域と該低負荷領域以外とで、前記フィードバック値
に基づいて、空燃比補正値を学習する学習手段と、該学
習手段により学習された所定時点における空燃比補正値
を、少なくとも前記内燃機関の低負荷領域と該低負荷領
域以外とについて保存する空燃比補正値保存手段と、該
所定時点から隔たった時点において学習された低負荷領
域での空燃比補正値および該低負荷領域以外の空燃比補
正値と前記保存された対応する各領域での空燃比補正値
との差を比較し、該低負荷領域での空燃比補正値の偏差
の方が大きいとき、排気漏れが存在すると判定する排気
漏れ判定手段とを備えたことを、その要旨としている。

【０００７】更に、本発明の内燃機関の異常報知装置
は、こうした内燃機関の異常判定装置を備え、更に、内
燃機関の異常判定装置が排気漏れが存在すると判定した
とき、該判定結果を運転者に報知する報知手段を備えた
ことを要旨とする。

【０００８】

【作用】以上のように構成された本発明の第１の内燃機
関の異常判定装置では、内燃機関の排気通路に設けられ
空燃比検出手段が、内燃機関に吸入された混合気の空燃
比に対応した信号を出力し、この信号に基づいて、学習
手段が、内燃機関に吸入される混合気の空燃比をフィー
ドバック制御すると共に、少なくとも内燃機関の低負荷
領域と低負荷領域以外とで、フィードバック値に基づい
て、空燃比補正値をそれぞれ学習する。

【０００９】排気系に漏れが存在する場合、内燃機関の
回転に同期した排気管圧力の変動により、排気漏れの箇
所から新気が吸い込まれるが、内燃機関がアイドル運転
状態のように低負荷領域で運転されている場合には、空
燃比検出手段は、排気系に吸い込まれたこの新気の影響
を被り、混合気の空燃比が大である場合と同様の検出状
態となる。この結果、空燃比補正値の学習は、混合気の
空燃比が大である場合の値の側にずれる。一方、内燃機
関の運転状態が低負荷領域でなく、加速領域などで運転
されている場合には、排気漏れの箇所から新気が吸い込
まれる場合でも、吸い込みの周波数（パルセーションサ
イクル）が高く、空燃比検出手段の出力信号に基づいて
空燃比を制御する系の応答性の限界により、空燃比補正
手段の学習に、排気漏れの箇所からの新気の吸込が与え
る影響は、相対的に小さなものに留まる。

【００１０】従って、この学習の結果を利用して、学習
された低負荷領域での空燃比補正値が、混合気の空燃比
が大である場合に対応した値であり、かつ学習された低
負荷領域以外での空燃比補正値よりも、混合気の空燃比
が大である場合の値であると判断されれば、排気漏れが
存在すると判定できる。

【００１１】また、本発明の第２の内燃機関の異常判定
装置では、空燃比検出手段と学習手段の学習制御など
は、第１の内燃機関の異常判定装置と同様であり、学習
値を用いた判定の手法が異なる。即ち、学習された所定
時点における空燃比補正値を、空燃比補正値保存手段
が、少なくとも内燃機関の低負荷領域とこの低負荷領域
以外とについてそれぞれ保存し、排気漏れ判定手段が、
所定時点から隔たった時点において学習された低負荷領
域での空燃比補正値および低負荷領域以外の空燃比補正
値と、空燃比補正値保存手段により保存された対応する
各領域での空燃比補正値との差を比較し、低負荷領域で
の空燃比補正値の偏差の方が大きいとき、排気漏れが存
在すると判定するのである。

【００１２】係る手法を採用するのは、次の理由によ
る。排気漏れの事態が生じたとき、学習値は、排気漏れ
がないことが確認されている状態での学習値に対して、
ずれてゆく。他方、空燃比検出手段などの経時変化によ
っても学習値のずれは生じる。後者が、内燃機関の運転
領域の相違によらないずれであるのに対して、前者（排
気漏れによるずれ）は、内燃機関の運転領域の相違によ
り異なるずれである。即ち、内燃機関が低負荷領域で運
転されている場合には大きなずれとなり、低負荷領域外
（例えば加速領域など）で運転されている場合には、小
さなずれに留まる。従って、これを比較することによ
り、排気漏れを正確に検出することが可能となる。

【００１３】ここで、第１，第２の発明の排気漏れ判定
手段は、内燃機関の制御系の診断を行なう診断装置に特
定の診断指令を入力したとき実行する実行指令手段を備
えたものとすることも可能である。また、低負荷領域を
内燃機関のアイドル領域とし、低負荷領域以外の領域を
加速領域とすることも、判定を容易とする上で望まし
い。

【００１４】更に、空燃比検出手段として、前記混合気
がストイキである状態を閾値として反転する信号を出力
するセンサを採用し、学習手段として、センサの出力信
号が反転するまで吸入空気量に対する燃料量を所定量ず
つ増減する処理を繰り返す手段と、該増減された燃料量
に対応する値の平均値の標準値からの偏差を空燃比補正
値の学習値として学習する偏差学習手段とを備えた構成
とすることも、好適である。もとより、空燃比に比例し
た信号を出力するセンサを採用することも差し支えな
い。

【００１５】こうした内燃機関の排気漏れを検出したと
き、異常報知手段により、これを運転者に報知するもの
とすれば、排気漏れの発生に迅速に対処することが可能
となる。運転者への報知は、ランプの点灯やブザーの鳴
動によっても良いし、場合によっては、内燃機関の始動
時に警告したり、内燃機関の始動を禁止するといった手
法によっても差し支えない。

【００１６】

【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。図１は、本発明の一実施例である内燃機関の以
上判定装置を組み込んだ空燃比制御装置を、自動車用エ
ンジン１およびその周辺装置と共に表す概略構成図であ
る。

【００１７】エンジン１の吸気系は、上流から順番に、
エアクリーナ２、スロットルボデー３、サージタンク４
および吸気管５が設けられ、最終的には、エンジンボデ
ィ６の吸気ポートへ接続されている。この吸気系から吸
気弁７を介して燃焼室８へ導かれた混合気は、火花点火
による爆発燃焼の後、排気弁９を介して排気管１０へ排
出され、触媒コンバータ１１により浄化された後、大気
に排出される。

【００１８】エンジン１は、電子制御装置１４により、
空燃比制御などの種々の制御を受けている。この電子制
御装置１４は、制御のために、各種のセンサからの信号
を受け取る。これらのセンサとしては、吸気温ＴＨＡを
検出する吸気温センサ１５および吸気管負圧を検出する
吸気圧センサ１６、スロットルボデー３の絞り弁１７の
開度を検出するスロットルポジションセンサ１８、エン
ジン１の冷却水の温度ＴＨＷを検出する水温センサ１
９、ディストリビュータ２０に設けられた回転数センサ
２１、および排気管１０に取付けられている空燃比（酸
素濃度）センサ２２などがある。

【００１９】空燃比センサ２２は、排気中に残存する酸
素量によって、出力電圧がおよそ二値的に変化するセン
サであり、その出力電圧Ｖ１が、混合気の空燃比が理論
空燃比となる点を境に、リーン状態では判定値ＶＲ１よ
り低くなり、リッチ状態では判定値ＶＲ１より高くな
る。電子制御装置１４は、これらのセンサからの情報に
基づいて、吸気ポート近傍において燃焼室８へ向けて取
付けられている燃料噴射弁２４の開閉を制御する。

【００２０】また、吸気系には、絞り弁１７を迂回する
バイパス通路２５が設けられ、絞り弁１７より上流とサ
ージタンク４とを接続している。このバイパス通路２５
には、開閉弁２６が設けられている。開閉弁２６は、フ
ァーストアイドル制御装置２７に接続されており、この
ファーストアイドル制御装置２７は、点火スイッチ２７
ａからの入力信号を受け、エンジン１が低温の場合のア
イドリング時に、バイパス通路２５を開いて、吸入空気
流量を増大させて、いわゆるファーストアイドルを達成
する。更に、低温始動用燃料噴射弁２８は、点火スイッ
チ２７ａがオンされ、水温スイッチ２９からエンジン１
が低温の始動時であることを検出した場合には、増量分
としての燃料をサージタンク４内へ供給して、始動を円
滑にする。

【００２１】燃料噴射弁２４は、エンジン１の各気筒に
対応して設けられており、燃料を供給する共通の分配管
３０に接続されている。分配管３０は、燃料通路３１と
戻し通路３２とを介して燃料タンク３３へ接続されてい
る。燃料通路３１には、燃料タンク３３に近い方から順
番に燃料フィルタ３４、燃料ポンプ３５、および燃料ダ
ンパ３６が設けられ、戻し通路３２には圧力制御弁３７
が設けられている。圧力制御弁３７は分配管３０内の燃
料の圧力制御を行なうものであり、その圧力制御の目標
値は、二次圧室に設けられた図示しないスプリングの加
圧力と、燃圧制御バルブ３８を介して圧力制御弁３７の
二次圧室に導入される空気圧とにより決定される。

【００２２】次に、電子制御装置１４の構成と働きにつ
いて説明する。図２に示すように、電子制御装置１４
は、マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路と
して構成され、詳しくは、予め設定された制御プログラ
ムに従ってエンジン１を制御する各種演算処理を実行す
るＣＰＵ７０ａ、ＣＰＵ７０ａが各種演算処理を実行す
るのに必要な制御プログラムや制御データ等を予め格納
するＲＯＭ７０ｂ、同じくＣＰＵ７０ａが各種演算処理
を実行するのに必要な各種データを読み書きするＲＡＭ
７０ｃ、前述した各センサの検出信号が入力されるＡ／
Ｄコンバータ７０ｄおよび入力処理回路７０ｅ、ＣＰＵ
７０ａでの演算結果に応じてイグナイタ４１，燃料噴射
弁２４，燃圧制御バルブ３８等に駆動信号を出力する出
力処理回路７０ｆ等を備えている。また、電子制御装置
１４は、バッテリ８８に接続された電源回路７０ｇを備
え、この電源回路７０ｇから装置全体に必要な電源の供
給を受けている。

【００２３】Ａ／Ｄコンバータ７０ｄには、吸気温セン
サ１５，吸気圧センサ１６，スロットルポジションセン
サ１８および水温センサ１９が接続され、ＣＰＵ７０ａ
からこれらのセンサの出力値をアナログ信号として読み
込み可能とされている。また、入力処理回路７０ｅに
は、エンジン１の運転状態を検出するためのセンサとし
て、回転数センサ２１，空燃比センサ２２およびスロッ
トルポジションセンサ１８に内蔵されたアイドルスイッ
チ８０が接続されており、同様にＣＰＵ７０ａから、こ
れらのセンサやスイッチの状態を二値的な信号として読
み込み可能とされている。

【００２４】電子制御装置１４が実行する各種の処理に
ついて順次説明する。電子制御装置１４は、所定クラン
ク角、例えば３６０゜ＣＡ毎に実行される燃料噴射制御
ルーチンにより、燃料噴射弁２４により吸気ポートに噴
射する燃料量を計算し、燃料噴射弁２４を制御する一連
の処理を実行する。この処理を図３のフローチャートに
示した。この燃料噴射制御ルーチンにおいて実燃料噴射
量ＴＡＵを演算する場合、混合気の空燃比がおよそスト
イキとなるように、空燃比補正係数ＦＡＦを用いて実燃
料噴射量ＴＡＵを演算している。この空燃比補正係数Ｆ
ＡＦは、空燃比センサ２２により検出された混合気のリ
ーン・リッチの状態から定められる係数である。空燃比
補正係数ＦＡＦは、空燃比センサ２２の出力が混合気の
リッチ状態に対応した値（Ｖ１＞ＶＲ１）となるまで積
分動作により漸増され、リッチ状態になった後はリーン
状態に対応した値（Ｖ１≦ＶＲ１）となるまで積分動作
により漸減される。この処理を図４，図５のフローチャ
ートに示した。

【００２５】まず、ＥＣＵ７０のＣＰＵ７０ａにより実
行される燃料噴射制御処理ルーチンについて、図３に基
づき説明する。ＣＰＵ７０ａは、処理が開始されると、
まず、ＲＡＭ７０ｃに記憶された吸気管負圧Ｐを読み込
む処理を実行する（ステップＳ４００）。吸気管負圧Ｐ
は、図示しない他のルーチンにより、吸気圧センサ１６
からの信号をコンバータ７０ｄでＡ／Ｄ変換して値を読
み込んで、ＲＡＭ７０ｃの所定の番地に、最新のデータ
として保存されている。ついで、エンジン１の回転数Ｎ
ｅを、同様に、ＲＡＭ７０ｃから読み込む処理を実行す
る（ステップＳ４１０）。回転数Ｎｅも、回転数センサ
２１からの出力信号を、入力処理回路７０ｅを介して読
み込むことで、図示しない他のルーチンにより、ＲＡＭ
７０ｃの所定の番地に最新の値が保存されている。

【００２６】続いて、ステップＳ４００および４１０で
読み込んだ吸気管負圧Ｐおよび回転数Ｎｅを用いて、基
本燃料噴射量ＴＰを次式（１）に従って算出する（ステ
ップＳ４２０）。 ＴＰ ← ｆ（Ｐ，Ｎｅ） … （１）

【００２７】こうして求めた基本燃料噴射量ＴＰに、次
式（２）に従って、各種補正係数を掛けることにより実
燃料噴射量ＴＡＵを算出する（ステップＳ４３０）。 ＴＡＵ ← ＴＰ・ＦＡＦ・ＫＧ・ＦＷＬ・ＦＦＣ・ａ・ｂ …（２）

【００２８】ここで、ＦＡＦは空燃比補正係数であり、
後述する空燃比フィードバック制御処理ルーチンにより
算出される。ＫＧは、空燃比学習値であり、後述する学
習制御処理ルーチンにより学習される値である。空燃比
学習値は、エンジン１の運転領域に基づいて区分された
７つの領域毎に学習されており、実際の計算では、負荷
の最も小さい領域で学習された学習値ＫＧ１から、最大
の負荷領域（ＷＯＴ領域）で学習された学習値ＫＧ７ま
でが用いられる。従って、上記式（２）における学習値
ＫＧは、実際には、エンジン１の運転領域ｎ毎に異なる
値ＫＧｎが使用される。ＦＷＬは暖機増量補正係数であ
り、冷却水温ＴＨＷが６０℃以下の間は１．０以上の値
をとる。ＦＦＣは燃料カット時補正係数であり、通常は
値１、燃料カット時には値０となる。ａ，ｂは、その他
の補正係数であり、例えば、吸気温補正，過渡時補正，
電源電圧補正等に関する補正係数が該当する。

【００２９】ステップＳ４３０で実燃料噴射量ＴＡＵが
算出されると、続いて、その実燃料噴射量ＴＡＵに相当
する燃料噴射時間を燃料噴射弁２４の開弁時間を決定す
る図示しないカウンタにセットし（ステップＳ４４
０）、「リターン」に抜けて処理を終了する。燃料噴射
を実行する回路のカウンタに値をセットしたことによ
り、所定のクランク角度に至ると、燃料噴射弁２４が開
弁され、このカウンタにセットされた開弁時間だけ、燃
料噴射弁２４が開弁状態とされ、所望の量の燃料が噴射
される。

【００３０】次に、電子制御装置１４のＣＰＵ７０ａに
より実行される空燃比フィードバック（以下、フィード
バックをＦ／Ｂと示す）制御ルーチンについて、図４，
図５に基づいて説明する。なお、図４，図５は同一の処
理ルーチンを分割して示すものなので、以下の説明にお
いて処理が両図に跨る場合でも、ステップＳおよび番号
のみ示して図番の指示は省略する。この空燃比Ｆ／Ｂ処
理ルーチンは、割込により所定時間、例えば４ｍｓｅｃ
毎に実行されるものである。

【００３１】このルーチンが起動されると、まずステッ
プＳ５０１では、Ｆ／Ｂ条件が成立しているか否かを判
別する。たとえば、冷却水温ＴＨＷが所定値以下の時
や、機関始動中、始動後増量中、暖機増量中、あるいは
パワー増量中等はいずれもＦ／Ｂ条件が不成立であり、
その他の場合がＦ／Ｂ条件成立である。Ｆ／Ｂ条件が不
成立の時には、ステップＳ５００に進んで空燃比補正係
数ＦＡＦを値１に設定し、そのまま本ルーチンを一旦終
了する。一方、Ｆ／Ｂ条件成立の場合はステップＳ５０
２に進む。

【００３２】ステップＳ５０２では、空燃比センサ２２
の出力電圧Ｖ１をＡ／Ｄ変換して取り込み、ステップＳ
５０３にて出力電圧Ｖ１が比較電圧ＶＲ１、例えば０．
４５Ｖ以下か否かを判別する。つまり、空燃比がリーン
（Ｖ１≦ＶＲ１）であれば、ステップＳ５０４にてディ
レイカウンタＣＤＬＹが負か否かを判別し、ＣＤＬＹ＞
０であればステップＳ５０５にてＣＤＬＹを０とし、ス
テップＳ５０６に進む。ステップＳ５０６では、ディレ
イカウンタＣＤＬＹを１減算し、ステップＳ５０７，５
０８にてディレイカウンタＣＤＬＹを最小値ＴＤＬでガ
ードする。この場合、ディレイカウンタＣＤＬＹが最小
値ＴＤＬに到達したときにはステップＳ５０９にて空燃
比フラグＦ１を値０（リーン）とする。なお、最小値Ｔ
ＤＬは空燃比センサ２２の出力においてリッチからリー
ンへの変化があってもリッチ状態であるとの判断を保持
するためのリーン遅延時間であって、負の値で定義され
る。他方、リッチ（Ｖ１＞ＶＲ１）であれば、ステップ
Ｓ５１０にてディレイカウンタＣＤＬＹが正か否かを判
別し、ＣＤＬＹ＜０であればステップＳ５１１にてＣＤ
ＬＹを値０とし、ステップＳ５１２に進む。

【００３３】ステップＳ５１２ではディレイカウンタＣ
ＤＬＹを１加算し、ステップＳ５１３，５１４にてディ
レイカウンタＣＤＬＹを最大値ＴＤＲでガードする。こ
の場合、ディレイカウンタＣＤＬＹが最大値ＴＤＲに到
達したときにはステップＳ５１５にて空燃比フラグＦ１
を値１（リッチ）とする。なお、最大値ＴＤＲは空燃比
センサ２２の出力においてリーンからリッチへの変化が
あってもリーン状態であるとの判断を保持するためのリ
ッチ遅延時間であって、正の値で定義される。空燃比セ
ンサ２２からのリーン・リッチの信号とカウンタＣＤＬ
Ｙの値、および空燃比フラグＦ１の関係を図６（Ａ）
（Ｂ）（Ｃ）に示す。

【００３４】ステップＳ５１６では、空燃比フラグＦ１
の符号が反転したか否かを判別する、すなわち遅延処理
後の空燃比が反転したか否かを判別する。空燃比が反転
していれば、ステップＳ５１７にて、空燃比フラグＦ１
の値により、リッチからリーンへの反転か、リーンから
リッチの反転かを判別する。

【００３５】リッチからリーンへの反転であれば、ステ
ップＳ５１８にて、 ＦＡＦ←ＦＡＦ＋ＲＳＲ …（３） の演算を行なって、空燃比補正係数ＦＡＦをスキップ的
に増大させ、逆に、リーンからリッチへの反転であれ
ば、ステップＳ５１９にて、 ＦＡＦ←ＦＡＦ―ＲＳＬ …（４） の演算を行なって、空燃比補正係数ＦＡＦをスキップ的
に減少させる。空燃比は、この結果、いわゆるスキップ
処理を受け、図６（Ｄ）に示すように、空燃比フラグＦ
１が反転する毎に、スキップ量ＲＳＲ，ＲＳＬだけ増減
する。

【００３６】一方、ステップＳ５１６にて空燃比フラグ
Ｆ１の符号が反転していなければ、ステップＳ５２０，
５２１，５２２にて積分処理を行なう。つまり、ステッ
プＳ５２０にて、Ｆ１＝”０”か否かを判別し、Ｆ１＝
“０”（リーン）であればステップＳ５２１にて、 ＦＡＦ←ＦＡＦ＋ＫＩＲ …（５） の演算を行なって、空燃比補正係数ＦＡＦを漸増させ
る。他方、Ｆ１＝“１”（リッチ）であればステップＳ
５２２にて、 ＦＡＦ←ＦＡＦ−ＫＩＬ …（６） の演算を行なって、空燃比補正係数ＦＡＦを漸減させ
る。

【００３７】ここで、積分定数ＫＩＲ，ＫＩＬはスキッ
プ量ＲＳＲ，ＲＳＬに比して十分小さく設定してあり、
つまり、ＫＩＲ（ＫＩＬ）＜ＲＳＲ（ＲＳＬ）である。
従って、ステップＳ５２１はリーン状態（Ｆ１＝
“０”）で燃料噴射量を徐々に増大させ、ステップＳ５
２２はリッチ状態（Ｆ１＝“１”）で燃料噴射量を徐々
に減少させる。ステップＳ５１８，５１９，５２１，５
２２にて演算された空燃比補正係数ＦＡＦは、ステップ
Ｓ５２３，５２４に最小値、例えば０．８にてガードさ
れ、また、ステップＳ５２５，５２６にて最大値、例え
ば１．２にてガードされる。これにより、何らかの原因
で空燃比補正係数ＦＡＦが大きくなり過ぎ、もしくは小
さくなり過ぎた場合に、その値で機関の空燃比を制御し
てオーバリッチ、オーバリーンになるのを防ぐ。上述の
ごとく演算されたＦＡＦをＲＡＭ７０ｃに格納して、ス
テップＳ５２７にてこのルーチンは終了する。

【００３８】以上、図４，図５に依拠して説明した空燃
比制御ルーチンにより、空燃比がストイキである点を挟
んで出力電圧が二値的に変化する空燃比センサ２２を用
いながら、エンジン１の吸入混合気をストイキの状態に
制御することができる。しかも、ディレイカウンタを用
いているので、一過的な空燃比の変動によって、空燃比
を過敏に制御してしまうことがない。

【００３９】次に、ＥＣＵ７０のＣＰＵ７０ａにより実
行される空燃比補正値学習処理ルーチンについて、図７
に基づいて説明する。この学習ルーチンは、図４，図５
を用いて説明した空燃比制御において、空燃比補正係数
ＦＡＦがスキップされる毎（ステップＳ５１８，５１
９）に実行される。この学習ルーチンが起動されると、
まず、空燃比補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶを求め
る処理を行なう（ステップＳ６００）。これは、前回の
スキップ直後の空燃比補正係数ＦＡＦを保存しておいた
値ＦＡＦ０と今回の空燃比補正係数ＦＡＦとの加算平均
を算出することにより求められる。次に、保存値ＦＡＦ
０として、今回のスキップ直後の空燃比補正係数ＦＡＦ
を記憶する処理を行なう（ステップＳ６０１）。

【００４０】次に、現在のエンジン１の運転状態がどの
負荷領域ｎに属するかを判定する（ステップＳ６０
２）。この判定は、エンジン１の回転数Ｎｅや現在の吸
気管負圧Ｐ、あるいはスロットルポジションセンサ１８
の開度などから判定される。最も負荷の小さなアイドル
状態をｎ＝１とし、最も負荷の大きなスロットルポジシ
ョンセンサ１８全開加速状態（ＷＯＴ）をｎ＝７とし、
全体で７つに分けられた領域のいずれに属するかを判定
するのである。

【００４１】その後、空燃比補正係数ＦＡＦの平均値Ｆ
ＡＦＡＶの基準値１．０からの偏差△ＦＡＦを求め（ス
テップＳ６０３）、ついでこの偏差△ＦＡＦが値ゼロよ
り大きいか否かの判断を行なう（ステップＳ６０４）。
ここで、空燃比補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶの基
準値１．０からの偏差の大小を求めて、ステップＳ６０
５以下の処理を行なうのは、本来ストイキに制御されて
いれば値１．０となるべき空燃比補正係数ＦＡＦの平均
値ＦＡＦＡＶが基準値１．０からずれている場合には、
空燃比センサ２２，燃料噴射弁２４の特性の経時変化な
どの理由で、空燃比のフィードバック制御全体がシフト
していると判断されるので、これを学習して、空燃比補
正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶはできるだけ基準値
１．０の近傍となるよう制御するためである。

【００４２】そこで、偏差△ＦＡＦが値０より大きけれ
ば（ステップＳ６０４）、エンジン１の運転領域ｎの学
習値ＫＧｎを単位学習量△ＫＧｎだけ増加し（ステップ
Ｓ６０５）、更にこの学習値ＫＧｎをガード値１．１５
でガードする処理を行なう（ステップＳ６０６，６０
７）。一方、偏差△ＦＡＦが値０以下であれば（ステッ
プＳ６０４）、エンジン１の運転領域ｎの学習値ＫＧｎ
を単位学習量△ＫＧｎだけ減少し（ステップＳ６０
８）、更にこの学習値ＫＧｎをガード値０．８５でガー
ドする処理を行なう（ステップＳ６０９，６１０）。以
上の処理により、空燃比補正係数ＦＡＦが基準値１．０
からずれるように要因が生じても、そのずれ分は学習値
ＫＧｎに学習され、空燃比補正係数ＦＡＦの平均値が常
に基準値１．０の近傍に収束するよう学習制御がなされ
る。

【００４３】以上の燃料噴射量制御、空燃比制御、学習
制御を前提として、本発明の実施例としての異常判定装
置が実現される。即ち、異常判定装置は、電子制御装置
１４が、図８に示す処理を実行することにより実現さ
れ、排気漏れを検出してその異常を報知するのである。
そこで、図８の処理について以下、説明する。

【００４４】図８に示した異常判定ルーチンが起動され
ると、まず冷却水温ＴＨＷが８０℃、即ち暖機が完全に
完了し、空燃比の学習制御がなされる条件が整ったか否
かを判断し（ステップＳ１００）、冷却水温ＴＨＷが８
０℃以上となっていれば、次にＴ端子がオンとなってい
る否かの判定を行なう（ステップＳ１１０）。「Ｔ端
子」とは、電子制御装置１４に機器の正常な動作を検定
させるために用意された端子であり、この端子を所定の
電圧レベル（オン状態）とすることにより、電子制御装
置１４は、ダイアグノーシス機能の一環として、予め用
意された次の処理を実行するのである。

【００４５】Ｔ端子がオンとなっている場合には、次に
スロットルポジションセンサ１８の出力を読み取って、
スロットルポジションセンサ１８からの信号ＳＰＤ＝
０、即ち、アイドル状態であるか否かの判断を行なう
（ステップＳ１２０）。スロットルポジションセンサ１
８にアイドルスイッチ８０が設けられている場合には、
このアイドルスイッチ８０のオン状態により、アイドル
状態と判定してもよい。以上の３のステップＳ１００，
１１０，１２０での判断が総て「ＮＯ」であれば、何も
行なわず、「ＥＮＤ」に抜けて本ルーチンを終了する。
総ての条件が成立する場合には、排気漏れの検出が可能
な状態にあるとして、そのまま４０秒経過するまで、エ
ンジン１をアイドル状態で運転する（ステップＳ１３
０）。４０秒経過すると、この間に学習された空燃比補
正値のアイドル状態での学習値ＫＧ１が、値１．０＋α
以上であるか否かの判断を行なう（ステップＳ１４
０）。学習値ＫＧ１の学習は、既述した図７の学習処理
ルーチンによりなされるが、排気漏れが存在すると、排
気管１０内の圧力変動により、新気が吸入されるから、
これが触媒コンバータの下流に設けられた空燃比センサ
２２により、混合気における空気過剰として検出され、
学習値ＫＧに反映される。この場合、学習値ＫＧは、空
燃比補正係数ＦＡＦの平均値ＡＶが、１．０となるよう
学習が行なわれた後には、燃料量を増加して空気過剰を
解消するよう大きな値となる。

【００４６】実際に排気漏れがある状態で学習されたア
イドル状態での学習値ＫＧ１を、図９に破線Ｂとして示
した。図中、実線Ｊは、排気漏れがない場合の学習値Ｋ
Ｇを示している。そこで、ＫＧ１が値１．０＋α以上で
あると判断された場合には、排気漏れの可能性があると
して、排気漏れフラグＦＥに値１を設定する処理を行な
う（ステップＳ１５０）。ここで、ステップＳ１４０の
判断のみにより直ちに排気漏れと判断しないのは、エン
ジン１や空燃比センサ２２の特性の変化によっても、学
習値ＫＧ１が値１．０を越えてプラス側にずれる場合が
あるためである。

【００４７】そこで、こうしてアイドル状態での学習値
ＫＧ１の学習結果を判定した後、検査者がＴ端子をオフ
としたのを確認し（ステップＳ１６０）、実際の走行テ
ストを行なう（ステップＳ１７０）。走行テストは、加
速や定常走行を含む通常の１０モードなどの走行テスト
でよい。走行テストを行なうと、エンジン１は、加速領
域など種々の負荷の状態で運転され、空燃比補正係数Ｆ
ＡＦのフィードバック制御に基づいて、各領域での学習
値ＫＧ２ないしＫＧ７が学習される。そこで、走行テス
トの後、学習値ＫＧ３，ＫＧ４について、△ＫＧ３＋△
ＫＧ４が所定値βより小さいか否かの判断を行なう（ス
テップＳ１８０）。△ＫＧ３，△ＫＧ４は、加速領域で
の学習値ＫＧ３，ＫＧ４の値１．０からの偏差である。
所定値βは、ステップＳ１４０での判断で用いた判定値
αと比べてかなり小さな値とされている。従って、両判
定を併せ行なうことで、アイドル領域での学習値ＫＧ１
は、空燃比が大きな値（混合気が空気過剰）となってい
る場合の値を示し、かつ加速領域での学習値ＫＧ３およ
びＫＧ４は、空燃比がストイキである場合の値を示して
いる場合に、排気系に漏れを生じていると判断し、イン
パネの対応するランプを点灯する処理を行なう（ステッ
プＳ１９０）。

【００４８】図９に示すように、排気漏れがある場合で
も、加速領域での学習値ＫＧ３，ＫＧは、アイドル領域
での学習値ＫＧ１のようには増加しない。これは、排気
管１０の圧力の変動が速く、新気の吸込周波数（パルセ
ーションサイクル）が高く、空燃比センサ２２の応答速
度が低いことから、その変化を検出することが困難なた
めである。図４，図５に示したように、空燃比補正係数
ＦＡＦのフィードバック制御には、リッチ状態，リーン
状態を精度良く判定するための最大値ＴＤＲ，最小値Ｔ
ＤＬを用いた遅延時間が存在するので、これらの値ＴＤ
Ｒ，ＴＤＬに対応した時間より短い周期で、空燃比セン
サ２２の周囲の酸素濃度が変化しても、空燃比センサ２
２はこれを検出することはできない。実際、図９に示す
ように、加速領域での学習値ＫＧ３，ＫＧ４は、負荷が
大きな領域になるほど、排気漏れが存在しても（破線
Ｂ）、値１．０からのずれは小さくなっている。そこ
で、アイドル状態での学習値ＫＧ１が値１．０より判定
値αだけ大きく、かつ加速領域での学習値ＫＧ３，ＫＧ
４が値１．０の近傍の値であると判断された場合に、排
気漏れと判断するのである。

【００４９】これに対して、エンジン１や空燃比センサ
２２の特性の変化により、空燃比補正係数ＦＡＦのフィ
ードバック制御に影響が現われる場合には、エンジン１
の運転領域にかかわらず、その影響は学習値ＫＧに反映
される。従って、この場合には、仮にアイドル状態での
学習値ＫＧ１が値１．０を判定値αだけ越える値となっ
ていても、加速領域での学習値ＫＧ３，ＫＧ４もまた値
１をかなり越える値となるので、この場合には、排気漏
れとは判断することがない。

【００５０】以上の判断を行なうことにより、排気漏れ
の発生を精度良く検出することが可能となる。また、ア
イドル状態などで混合気の空燃比を正確に反映しない空
燃比センサ２２からの信号に基づいて、エンジン１を長
期に亘って運転し、エミッションの悪化のみならず、燃
費の悪化やエンジンストールの発生といった運転状態の
不良を生じることもない。

【００５１】以上説明したエンジン１の負荷領域毎に異
なる学習値の振る舞いを前提にすれば、排気漏れを検出
するために、種々の手法が可能であることが了解され
る。例えば図１０に示すように、第１実施例のステップ
Ｓ１８０に代えて、アイドル領域での学習値ＫＧ１が値
１．０＋κより大きく（ステップＳ１８２）、かつ加速
領域の学習値ＫＧ３とＫＧ４との偏差の絶対値が所定値
γ未満である場合に（ステップＳ１８４）、排気漏れと
判断してランプを点灯する構成としても差し支えない。

【００５２】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。第２実施例の異常判定装置は、第１実施例のエンジ
ン１の空燃比制御装置に組み込まれたものであり、排気
漏れを空燃比補正係数ＦＡＦのフィードバック制御を利
用した学習値ＫＧにより判定する点は第１実施例と同様
である。この実施例では、まずエンジン１が所定時間に
亘って運転された後に停止されると、運転の終了時に、
図１１に示す終了時処理ルーチンを実行し、それまでに
学習したアイドル領域の学習値ＫＧ１を保全学習値ＫＧ
１１に記憶し（ステップＳ２００）、同様に加速領域の
学習値ＫＧ３，ＫＧ４を保全学習値ＫＧ３３，ＫＧ４４
に記憶する処理を行なう（ステップＳ２１０，２２
０）。保全学習値ＫＧ１１，ＫＧ３３，ＫＧ４４は、図
示しないバッテリによりバックアップされたメモリもし
くはフラッシュＲＡＭのような不揮発的な記憶が可能な
メモリに記憶されるので、失われることがない。

【００５３】次に点火スイッチ２７ａがオンされ、エン
ジン１が始動されると、電子制御装置１４は、所定のイ
ンタバルで、図１２に示す異常判定処理ルーチンを実行
する。このルーチンを起動すると、まず冷却水温ＴＨＷ
が８０℃以上か否か、即ち暖機完了か否かの判断を行な
い（ステップＳ３００）、次に暖機完了後の学習値ＫＧ
１と保全学習値ＫＧ１１との偏差の絶対値が、判定値α
以上か否かの判断を行なう（ステップＳ３１０）。アイ
ドル領域での学習値ＫＧ１の前回値を保存しておいた保
全学習値ＫＧ１１と比べて現時点の学習値ＫＧ１が大き
く異なる場合には、排気漏れの可能性があると判断する
のである。

【００５４】そこで、この条件（ステップＳ３１０）が
成立した場合には、現在のアイドル領域での学習値ＫＧ
１が値１．０より大きいか否かの判断を行ない（ステッ
プＳ３２０）、これらの条件が総て満足されている場合
には（ステップＳ３００，３１０，３２０）、排気漏れ
の可能性ありと判定する（ステップＳ３３０）。実際に
は排気漏れフラグＦＥを設定する。次に、加速領域での
学習値ＫＧ３，ＫＧ４について、対応する保全学習値Ｋ
Ｇ３３，ＫＧ４４との偏差の絶対値が、それぞれ所定値
δ，ε未満であるか否かの判断を行なう（ステップＳ３
４０，３５０）。排気漏れが生じても加速領域での学習
値ＫＧ３，ＫＧ４は、さほど変化しないので、加速漏れ
であれば、ステップＳ３４０，３５０での判定は共に
「ＹＥＳ」となる。そこでこの場合には、更に一定の時
間の走行により２度同じ判定がなされるかを判断し（ス
テップＳ３６０）、２トリップに亘って同じ判定がなさ
れたと判断した場合には、排気漏れと判断してランプを
点灯する（ステップＳ３７０）。

【００５５】一方、エンジン１や空燃比センサ２２の特
性の変化によってアイドル領域での学習値ＫＧ１が大き
く変化した場合には、加速領域での学習値ＫＧ３，ＫＧ
４も同様に変化するから、ステップＳ３４０，３５０の
判断のいずれかは、「ＮＯ」となり、排気漏れとの判定
には至らない。

【００５６】以上のように構成された第２実施例の異常
判定装置によれば、前回の学習値ＫＧ，ＫＧ３，ＫＧ４
などを不揮発メモリに保存しておき、これと現在の学習
値ＫＧ１，ＫＧ３，ＫＧ４との偏差の大小を用いて、排
気漏れを判断している。従って、第１実施例のように特
にダイアグノーシスのＴ端子をオンするといった場合に
限らず、常時排気漏れを判断することが可能となる。し
かも、前回エンジン１が運転していたときの値を覚えて
おき、これとの比較により排気漏れを判断しているの
で、運転中に排気管１０の亀裂などが生じたときにはそ
の直後に、停車中に生じた場合には次の運転時の早い時
点に、排気漏れの存在を正確に検出することができると
いう利点がある。

【００５７】第２実施例の変形例を図１３に示す。この
実施例では、運転の終了時に、学習値を保全学習値とし
て記憶しておくことは同様である（図１１）。図１３に
示した異常判定処理ルーチンでは、暖機完了やアイドル
領域での学習値が値１．０より大きいといった判定（ス
テップＳ３００ないし３２０）の後、各運転領域での現
在の学習値ＫＧ１，ＫＧ３，ＫＧ４と、これらに対応す
る各保全学習値ＫＧ１１，ＫＧ３３，ＫＧ４４との偏差
Ｘ１，Ｘ３，Ｘ４を求め（ステップＳ３８２，３８４，
３８６）、次に、偏差Ｘ１と偏差Ｘ３の差分Ａ（ステッ
プＳ３８８）と、偏差Ｘ１と偏差Ｘ４との差分Ｂ（ステ
ップＳ３９０）とを求める処理を行なう。その後、この
差分Ａが第１の判定値α以上であるか否かの判断を行な
い（ステップＳ３９２）、差分Ａが第１の判定値α以上
の場合には、更に差分Ｂが第２の判定値β以上であるか
否かの判断を行なう（ステップＳ３９４）。

【００５８】ここで、差分Ａ，Ｂが判定値αもしくはβ
以上であることを判断することは、結局アイドル領域で
の学習値ＫＧ１の時間的な変化が加速領域での学習値Ｋ
Ｇ３，ＫＧ４の時間的な変化より十分に大きいことを検
出しているのである。この場合には、排気漏れと判断で
きるが、念のため上記実施例と同様、２トリップで同様
の判断が成り立つことをチェックし（ステップＳ３６
０）、その後、排気漏れとしてインパネのランプを点灯
する（ステップＳ３７０）。これらの処理は、前記実施
例と同一である。

【００５９】この変形例でも、第２実施例と同様、排気
漏れの発生を精度良くかつ早い時点で検出することが可
能となる。従って、排気漏れに気づかずエンジン１を運
転して大気を汚染してしまうといった問題を未然に防止
することができるなど、第１実施例と同様の効果を奏す
ることは、勿論である。

【００６０】以上、本発明の一実施例を詳述してきた
が、本発明は、こうした実施例に何等限定されるもので
はなく、例えば、空燃比検出手段としてＣＯセンサ、リ
ーンミックスチャセンサ等を用いた構成、エンジンの運
転領域を単に低負荷領域と高負荷領域程度に分けて学習
する構成、保全学習値ＫＧ１１等を車両出荷時に記憶し
ておき現在の学習値と比較して排気漏れの発生を判断す
る構成、基本燃料噴射量ＴＰを吸気管負圧Ｐと回転数Ｎ
ｅによって求める代わりにエアフロメータなどにより検
出した吸入空気量Ｑと回転数Ｎｅとから求める構成等、
本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様に
て実施することができるのは勿論のことである。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように本発明の第１の内燃
機関の異常判定装置では、内燃機関に吸入される混合気
の空燃比をフィードバック制御すると共に、少なくとも
内燃機関の低負荷領域と低負荷領域以外とで、フィード
バック値に基づいて、空燃比補正値を学習し、この学習
の結果を利用して、学習された低負荷領域での空燃比補
正値が、混合気の空燃比が大である場合に対応した値で
あり、かつ学習された低負荷領域以外での空燃比補正値
よりも、混合気の空燃比が大である場合の値であると判
断されたとき、排気漏れと判断する。従って、排気漏れ
の存在を、空燃比検出手段の経時変化などの影響を受け
ることなく、精度良く検出することができる。

【００６２】また、本発明の第２の内燃機関の異常判定
装置では、学習された所定時点における空燃比補正値
を、少なくとも内燃機関の低負荷領域とこの低負荷領域
以外とについて保存し、これから隔たった時点において
学習された低負荷領域での空燃比補正値および低負荷領
域以外の空燃比補正値との差を比較し、低負荷領域での
空燃比補正値の偏差の方が大きいとき、排気漏れが存在
すると判定する。従って、この異常判定装置によって
も、排気漏れの存在を、空燃比検出手段の経時変化など
の影響を受けることなく、精度良く検出することができ
る。

【００６３】この結果、いずれの異常判定装置も、排気
漏れの発生を精度良く検出することが可能となり、これ
らの異常判定装置の判定結果を用いて、運転者に排気漏
れの存在を報知する本発明の異常報知装置によれば、排
気漏れに気づかずエンジン１の運転を継続してしまうと
いった問題を未然に防止することが可能となる。また、
低負荷領域で混合気の空燃比を正確に反映しない空燃比
検出手段からの信号に基づいて、内燃機関を長期に亘っ
て運転し、エミッションの悪化のみならず、燃費の悪化
やエンジンストールの発生といった運転状態の不良を生
じることもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例としての異常判定装置を組み込
んだ空燃比制御装置の構成をエンジン１およびその周辺
装置と共に示す概略構成図である。

【図２】電子制御装置１４を中心とした制御系の電気的
な構成を示すブロック図である。

【図３】電子制御装置１４により実行される燃料噴射制
御処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】実施例における空燃比フィードバック制御ルー
チンの一部を示すフローチャートである。

【図５】同じのその残部を示すフローチャートである。

【図６】空燃比補正係数ＦＡＦの制御の様子を示すグラ
フである。

【図７】電子制御装置１４により実行される学習処理ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図８】第１実施例における異常判定処理ルーチンを示
すフローチャートある。

【図９】各運転領域における学習値の変化の様子を例示
するグラフである。

【図１０】第１実施例における異常判定処理ルーチンの
変形例を示すフローチャートである。

【図１１】第２実施例において学習値を保全する終了時
処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】第２実施例における異常判定処理ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１３】第２実施例の変形例を示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１…エンジン ２…エアクリーナ ３…スロットルボデー ４…サージタンク ５…吸気管 ６…エンジンボディ ７…吸気弁 ８…燃焼室 ９…排気弁 １０…排気管 １１…触媒コンバータ １４…電子制御装置 １５…吸気温センサ １６…吸気圧センサ １７…絞り弁 １８…スロットルポジションセンサ １９…水温センサ ２０…ディストリビュータ ２１…回転数センサ ２２…空燃比センサ ２４…燃料噴射弁 ２５…バイパス通路 ２６…開閉弁 ２７…ファーストアイドル制御装置 ２７ａ…点火スイッチ ２８…低温始動用燃料噴射弁 ２９…水温スイッチ ３０…分配管 ３１…燃料通路 ３２…通路 ３３…燃料タンク ３４…燃料フィルタ ３５…燃料ポンプ ３６…燃料ダンパ ３７…圧力制御弁 ３８…燃圧制御バルブ ４１…イグナイタ ７０…ＥＣＵ ７０ａ…ＣＰＵ ７０ｂ…ＲＯＭ ７０ｃ…ＲＡＭ ７０ｄ…Ａ／Ｄコンバータ ７０ｅ…入力処理回路 ７０ｆ…出力処理回路 ７０ｇ…電源回路 ８０…アイドルスイッチ ８８…バッテリ ＣＤＬＹ…ディレイカウンタ ＦＥ…排気漏れフラグ Ｆ１…空燃比フラグ ＦＡＦ…空燃比補正係数 ＫＧｎ…学習値 ＫＩＲ，ＫＩＬ…積分定数 Ｎｅ…回転数 Ｐ…吸気管負圧 ＲＳＲ，ＲＳＬ…スキップ量 ＴＡＵ…実燃料噴射量 ＴＨＷ…冷却水温 ＴＰ…基本燃料噴射量

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/14 310 F02D 45/00 368

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気通路に設けられ、該内燃
   機関に吸入された混合気の空燃比に対応した信号を出力
   する空燃比検出手段と、 該空燃比検出手段からの信号に基づいて、前記内燃機関
   に吸入される混合気の空燃比をフィードバック制御する
   と共に、少なくとも該内燃機関の低負荷領域と該低負荷
   領域以外とで、前記フィードバック値に基づいて、空燃
   比補正値を学習する学習手段と、 該学習された低負荷領域での空燃比補正値が、前記混合
   気の空燃比が大である場合に対応した値であり、かつ前
   記学習された低負荷領域以外での空燃比補正値よりも、
   混合気の空燃比が大である場合の値であると判断された
   とき、排気漏れが存在すると判定する排気漏れ判定手段
   とを備えた内燃機関の異常判定装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の排気通路に設けられ、該内燃
   機関に吸入された混合気の空燃比に対応した信号を出力
   する空燃比検出手段と、 該空燃比検出手段からの信号に基づいて、前記内燃機関
   に吸入される混合気の空燃比をフィードバック制御する
   と共に、少なくとも該内燃機関の低負荷領域と該低負荷
   領域以外とで、前記フィードバック値に基づいて、空燃
   比補正値を学習する学習手段と、 該学習手段により学習された所定時点における空燃比補
   正値を、少なくとも前記内燃機関の低負荷領域と該低負
   荷領域以外とについて保存する空燃比補正値保存手段
   と、 該所定時点から隔たった時点において学習された低負荷
   領域での空燃比補正値および該低負荷領域以外の空燃比
   補正値と前記保存された対応する各領域での空燃比補正
   値との差を比較し、該低負荷領域での空燃比補正値の偏
   差の方が大きいとき、排気漏れが存在すると判定する排
   気漏れ判定手段とを備えた内燃機関の異常判定装置。
3. 【請求項３】 前記排気漏れ判定手段は、内燃機関の制
   御系の診断を行なう診断装置に特定の診断指令を入力し
   たとき実行する実行指令手段を備えた請求項１もしくは
   ２記載の内燃機関の異常判定装置。
4. 【請求項４】 前記低負荷領域がアイドル領域であり、
   前記低負荷領域以外の領域が加速領域である請求項１な
   いし３のいずれかに記載の内燃機関の異常判定装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４記載の内燃機関の異常
   判定装置であって、 前記空燃比検出手段は、前記混合気がストイキである状
   態を閾値として反転する信号を出力するセンサであり、 前記学習手段は、 該センサの出力信号が反転するまで吸入空気量に対する
   燃料量を所定量ずつ増減する処理を繰り返す手段と、 該増減された燃料量に対応する値の平均値の標準値から
   の偏差を空燃比補正値の学習値として学習する偏差学習
   手段とを備えた内燃機関の異常判定装置。
6. 【請求項６】 請求項１ないし５記載の内燃機関の異常
   判定装置を備え、 該内燃機関の異常判定装置が排気漏れが存在すると判定
   したとき、該判定結果を運転者に報知する報知手段を備
   えた内燃機関の異常報知装置。