JP3044018B2 - 排気マフラー - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、主として自動二
輪車に使用する排気マフラーに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車の排気マフラーとし
て、内部が、複数の消音室、たとえば第１室、第２室お
よび第３室に区画され、それらの各室を順に排気ガスが
流れるようにしたものが知られている（たとえば特開平
７−２０８１４６号公報参照）。この排気マフラーは、
複数の排気管を最終的に集合させて共通の排気管とし、
排気マフラーの前端面に設けた開口内に排気管の共通部
を嵌挿した構造からなる。

【０００３】その他、排気マフラー内に仕切壁部材を貫
通して設けられる連通管の長さを変えた２本の連通管を
設け、エンジンの排気口に一端を接続した排気管を途中
で２本に分離し、分離した各排気管を排気マフラー内に
おける長さを変えた２本の排気管に接続した構造の排気
マフラーが提案されている（たとえば実開昭５９−２４
９３８号公報参照）。この排気マフラーにおいても、２
本の排気管はそれぞれ排気マフラーの前端面に設けた開
口からマフラー内に嵌挿されている。

【０００４】また、公知の排気マフラーに、図示は省略
するが、排気管の出力向上のため、排気マフラーの側面
（裏面）に沿ってその前端部から後端部にかけて排気管
を並設し、排気マフラーの側面後端部からマフラー内に
排気管を挿入した構造のものがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載の従
来の排気マフラーにおいては、いずれもマフラーの前面
から排気管が挿入される構造になっている。そこで、次
のような場合に使用することができない。たとえば、
排気管と排気マフラーの取付位置との関係や設置スペ
ースの関係から、排気管を排気マフラーに対しマフラー
本体の前部側面（横方向）からしか挿入（接続）できな
い。

【０００６】 排気管を排気マフラーの前部側面に設
けた開口（接続口）に接続する場合に、排気マフラーの
前部開口付近（接続箇所）を裏側に隠すなどして外側か
ら見えないように車体に取り付ける必要があるが、この
場合に、とくに排気管との接続箇所を最小限にする。

【０００７】 排気管を排気マフラーの前端面開口
（接続口）や前部側面に設けた開口（接続口）に接続す
ると、排気管の長さが不足し、図６に実線で示すように
エンジンのトルク上昇カーブｔの途中にトルクの低下す
る区域（トルク谷）Ｂが発生する。しかし、上記した公
知例のように排気マフラーの側面に長手方向に沿って排
気管を露呈して設けた構造では、排気マフラーの裏側に
排気管を隠すのが難しく、外観が劣る。

【０００８】 上記の状況を解決する対策として、
排気マフラー内に配設される連通管（パイプ）に排気管
を直接に接続し、排気管の長さを延長する方法がある
が、排気マフラーの横から排気管を挿入しなければなら
ないので、組み立て時にマフラー内に配設される連通管
に接続することが困難である。なお、上記公知例の排気
マフラーは、排気マフラー内に挿入される排気管の部分
で排気管長さを調整（延長）することが困難なために、
排気管を排気マフラーの側面の長手方向に並設し外部に
露呈していたため、外観が悪く、排気管の露呈部分を隠
しにくかった。

【０００９】 上記の場合に、排気マフラーの横
（側面）から排気管を挿入してマフラー内の連通管に接
続し、車体やエンジンの振動などで排気管が連通管から
外れないようにする必要がある。

【００１０】本発明は上述の課題を解決するためになさ
れたもので、排気マフラーに対し前部側面から排気管を
接続することができ、しかも、排気管との接続部を最小
限にして簡単に外側から見えにくいようにでき、また、
排気管の長さが不足する場合には、排気管をマフラー内
の連通管と直接に接続して排気管長さを調整（延長）す
ることが可能で、出力の向上を図れる自動二輪車等に用
いられる排気マフラーを提供することを目的としてい
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに請求項１に係る発明は、内部を長手方向に間隔をあ
けて仕切壁部材により複数の消音室に区画した略円筒状
の排気マフラーにおいて、前記排気マフラーの本体を、
インナーボディとアウターボディと両ボディ間に介装さ
れるグラスウールなどの断熱吸音材とから構成し、前記
排気マフラーの最前部に位置する前部消音室の側周面に
開口を設けるとともに、該開口の口径を該開口より排気
マフラー内に挿入する直管状の排気管の外径よりも大き
く形成し、前記インナーボディ内を横切って内周面に固
着された一つの仕切壁部材あるいは複数の仕切壁部材間
に、複数本の連通管を貫設するとともに、それらの連通
管のうち前記開口を設けた前部消音室内に配置される連
通管の端部を、その一端開口が前記排気マフラー側周面
の前記開口に相対向するように屈曲形成し、この状態
で、排気マフラー側周面の開口より前記排気管の直管状
先端部を排気マフラー内に挿入し、前記連通管屈曲部の
一端開口部内に軽圧入して接続するとともに、前記排気
管の前記開口対応位置の周囲には、外向きのフランジを
溶接により取り付け、該フランジの外周部により前記排
気マフラーの側周面の前記開口の周囲で前記排気管の外
周面との間の隙間を覆うようにしている。とくに、排気
マフラー内の前部の消音室に排気ガスを導入し、そこか
ら連通管を介して後方の消音室へ排気ガスを流す場合に
は、消音室内に導入された排気ガスがマフラー内の後ろ
向きの慣性力を具備するように排気管の先端部を、あら
かじめ略直角にゆるやかに屈曲させた状態でマフラーの
開口内に挿入するのが好ましい（図１参照）。

【００１２】上記の構成を有する請求項１に係る発明に
よれば、排気マフラーの側周面の前部消音室に臨んだ開
口に排気管の先端部を挿入する場合に、排気管の先端部
のマフラー内への挿入長さやマフラーの開口に対する排
気管の先端部の方向などを調節し、マフラーに対する排
気管の位置決めがきっちりと終了した状態で、排気管先
端部の周囲のフランジの外周縁部をマフラーの側周面に
溶接して固定する。マフラーの開口と排気管先端部の周
囲にはある程度の隙間ができるようにしてあるので、排
気管の先端部を任意の方向に向けたり、排気管先端部の
マフラーの開口に対する傾斜角度を調節したりすること
ができる。とくに、排気管の先端部を屈曲させている場
合には、開口よりマフラー内部へ排気管先端部を容易に
かつ任意に挿入することができるので、挿入長さを調節
したり排気管先端の向きを排気管を回転させて調節した
りすることにより、排気管の先端部を最適な状態に位置
決めすることができる。一方、開口と排気管の先端部と
の間に設けられた隙間は、フランジで覆うことにより閉
塞される。また、上記のようにして接続される排気マフ
ラーに対する排気管の状態は、排気マフラーに対し排気
管が堅固に接続される。しかも、排気管との接続部の開
口がフランジで覆われ、また排気マフラーとの接続部の
付近の排気管は、略直角に屈曲して排気マフラーと平行
に前方に延びているから、排気マフラーの裏面に排気管
の接続部を配置することにより、接続箇所を隠すことが
でき、とくに実施例のように排気マフラーの前端面に口
径の大きいダミー排気管を取り付けると、接続箇所を簡
単に覆うことができる。さらに、排気マフラー側周面の
開口からマフラー内に挿入した排気管の直管状先端部
を、あらかじめインナーボディ（の仕切壁部材）に固定
された連通管の屈曲部の一端開口部内に、ほぼ一直線状
に真っすぐに嵌め込むことにより軽圧入させられる。よ
って、両者の位置の調整もアウターボディ内に嵌挿した
インナーボディの前後（長手）方向の位置を調整し、場
合によってはアウターボディに対しインナーボディを中
心軸線回りに回転させ、連通管屈曲部の一端開口がマフ
ラー本体の開口に対し真っ正面を向くようにし、この状
態で排気管の直管状先端部を開口よりマフラー内に挿入
し、軽圧入させることができる。このため、排気管と連
通管の位置合わせが正確に行い得るとともに、排気管の
直管状先端部を連通管屈曲部の一端開口に対しほぼ真っ
すぐに軽圧入して接続できる。

【００１３】請求項２記載のように、前記連通管の屈曲
部を鉄材で製作し、前記排気管の直 管状先端部をステン
レス材（たとえばオーステナイト系ステンレス材）で製
作することが好ましい。なお、鉄材とステンレス材は一
例であり、排気ガスの高温度に耐えられるに十分な耐熱
性を備えた素材（金属材料）であれば、それらに限定す
るものではなく、要するに排気管の直管状先端部に連通
管の屈曲部よりも熱膨張率の高い材質を用いて製作する
のが好ましい。

【００１４】請求項２に係る発明によれば、たとえばオ
ーステナイト系ステンレスの熱膨張率が鉄の熱膨張率に
比べて大きいので、排気ガスが排気管から連通管にかけ
て流通することにより、排気管の先端部の熱膨張が連通
管のそれよりも大きくなり、この結果、接続部が一層し
っかりと締め付けられる。

【００１５】請求項３記載のように、複数の仕切壁部材
間に貫設した前記連通管を、排気マフラー内の前部消音
室から後部消音室に跨がって設け、該後部消音室を第１
室とすることによってエンジンの排気口から前記連通管
の端部まで含めた排気管の長さを所定の寸法（エンジン
の性能を最大限に発揮させられる長さ）にすることがで
きる。

【００１６】請求項３に係る発明によれば、たとえば排
気管を排気マフラーの前部消音室に接続したときにエン
ジンの出力低下（たとえばトルク谷）が生じる場合で
も、排気マフラー内に固定された連通管に排気管を直接
に接続することにより、排気管の長さが連通管の長さに
相当する分だけ延長される。この結果、エンジンの出力
低下が解消され、トルク上昇曲線においてトルク谷が生
じなくなり、滑らかなトルク曲線になる、これは、排気
管の長さが変更され、排気慣性作用が有効に生じるよう
になるからである。本請求項の発明は、排気マフラー内
の最長の連通管に排気管を接続した場合に、エンジンの
出力向上が最大限に発揮される例示であるが、エンジン
の種類（２サイクルや４サイクル）や排気量などによっ
て最適な排気管の長さが決まるので、排気管を直接に接
続する連通管の長さはエンジン等に対応させて適宜調節
するのが望ましい。

【００１７】請求項４記載のように、前記排気マフラー
の前端面に口径の大きい半円筒状のダミー排気管を接続
し、そのダミー排気管によって排気マフラーに接続され
る排気管の上流側を隠すことが好ましい。

【００１８】請求項４に係る発明によれば、排気マフラ
ーの前端面に口径の大きなダミー排気管が接続され、こ
のダミー排気管によって排気管の接続箇所とともに、接
続箇所の上流側に位置する、たとえば複雑に屈曲させた
排気管を隠すことができ、外観を良好にすることができ
る。

【００１９】上記した目的を達成するために請求項５に
係る発明は、内部を長手方向に間隔をあけて仕切壁部材
により複数の消音室に区画した略円筒状の排気マフラー
において、前記排気マフラーの最前部に位置する前部消
音室の側周面に開口を設けるとともに、該開口の口径を
該開口より排気マフラー内に挿入する排気管の外径より
も大きく形成し、前記排気管の前記開口対応位置の周囲
に外向きのフランジを溶接し、前記開口より排気マフラ
ー内に前記排気管の先端部を挿入して位置決めし、前記
フランジの外周部を前記排気マフラーの側周面の前記開
口の周囲に溶接し、該開口の周囲で前記気管の外周面と
の間の隙間を前記フランジで覆うとともに、前記排気マ
フラーの前端面に口径の大きい半円筒状のダミー排気管
を接続し、そのダミー排気管によって排気マフラーに接
続される前記排気管の上流側が隠れるようにしたことを
特徴とするものである。

【００２０】上記の構成を有する請求項５に係る発明に
よれば、排気マフラーの側周面の前部消音室に臨む開口
に排気管の先端部を挿入する場合に、排気管の先端部の
排気マフラー内への挿入長さや排気マフラーの開口に対
する排気管の先端部の方向などを調節し、排気マフラー
に対する排気管の位置決めがきっちりと終了した状態
で、排気管先端部の周囲のフランジの外周縁部を排気マ
フラーの側周面に溶接して固定する。排気マフラーの開
口と排気管先端部の周囲にはある程度の隙間ができるよ
うにしてあるので、排気管の先端部を任意の方向に向け
たり、排気管先端部の排気マフラーの開口に対する傾斜
角度を調節したりすることができる。とくに、排気管の
先端部を屈曲させている場合には、開口よりマフラー内
部へ排気管先端部を容易にかつ任意に挿入することがで
きるので、挿入長さを調節したり排気管先端の向きを排
気管を回転させて調節したりすることにより、排気管の
先端部を最適な状態に位置決めすることができる。一
方、開口と排気管の先端部との間に設けられた隙間は、
フランジで覆うことにより閉塞される。また、上記のよ
うにして接続される排気マフラーに対する排気管の状態
は、排気マフラーに対し排気管が堅固に接続される。し
かも、排気管との接続部の開口がフランジで覆われ、ま
た排気マフラーとの接続部の付近の排気管は、略直角に
屈曲して排気マフラーと平行に前方に延びているから、
排気マフラーの裏面に排気管の接続部を配置することに
より接続箇所を隠すことができるうえに、排気マフラー
の前端面には口径の大きいダミー排気管を取り付けたの
で、排気管の排気マフラーとの接続箇所を隠すことがで
き、外観が良好になる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る排気マフラー
の実施の形態を図面に基づいて説明する。

【００２２】図１は本発明の実施例に係る自動二輪車の
排気マフラーを示す平面視断面図、図２は図１のII−II
線断面図である。

【００２３】図１に示すように、排気マフラー１は前端
から後端にかけて外径を漸次増大した略円筒形で、排気
マフラー１の本体はアウターボディ２とインナーボディ
３と両ボディ２・３間に介装される断熱吸音材としての
グラスウール４とからなる。アウターボディ２は前端が
開口し、この開口１３にかなり口径の大きいダミーの排
気管１３Ａが接続されており、アウターボディ２は本例
ではダミーの排気管１３Ａとともに表面にクロームメッ
キを施した鉄製（SPCC）の略円筒体からなる。インナー
ボディ３は前端が二重の前端壁１４で閉塞されたパンチ
ングメタル（鉄材）製の略円筒体からなり、内部は仕切
り壁部材（バッフルプレートともいう）５・６により、
（最前部に位置する）前部消音室（膨張室）１Ａ、中間
消音室（膨張室）１Ｂ、後部消音室（膨張室）１Ｃの３
室に区画されている。仕切り壁部材５・６は薄い円板の
外周縁部５ａ・６ａを後方へ屈折させて形成され、イン
ナーボディ３の内周壁にスポット溶接等により固着され
ている。仕切り壁部材５・６の相対応する位置には貫通
孔５ｂ・６ｂが穿設され、各貫通孔５ｂ・６ｂに一連に
連通管としてのパイプ７が貫通して溶接等により固着さ
れ、第１室の前部消音室１Ａと第２室の後部消音室１Ｃ
とが接続されている。

【００２４】仕切り壁部材６には、図２のように、貫通
孔６ｂのほか、貫通孔６ｃ・６ｄがそれぞれ穿設され、
貫通孔６ｃには別のパイプ８が貫通して溶接等により固
着され、第２室の後部消音室１Ｃと第３室の中間消音室
１Ｂが接続されている。また、図１に示すように貫通孔
６ｄには“へ”の字状に屈折した長尺のテールパイプ９
の前端部が貫通して溶接等により固着されたのちに、テ
ールパイプ９の後端部を後端壁１０の中央貫通孔１０ｂ
より後方へ突出させた状態で、後端壁１０の外周縁部１
０ａを前方へ屈折し、嵌合等によりインナーボディ３の
後端開口部の外周面に支持される。テールパイプ９の後
端部は位置決めされたあと、後端壁１０の中央貫通孔１
０ｂに溶接により固着される。テールパイプ９は前方の
直管部の中間部分に多数のパンチ孔９ｅが設けられ、そ
れらのパンチ孔９ｅの周囲にグラスウール１２が巻装さ
れ、グラスウール１２の周囲に無孔のパイプ１１が被装
されている。

【００２５】アウターボディ２の側周壁の前部とインナ
ーボディ３の側周壁の前部には、それぞれ一連に連通す
る開口２ａ・３ａがあらかじめ穿設されている。本例で
は４サイクルのエンジン（図示せず）の排気ポートに一
端が接続され、排気マフラー１に接続される排気管（図
示せず）の接続管１５の先端部１６は、それらの開口２
ａ・３ａの口径よりやや外径を小さく設定してあり、本
例では“Ｃ”の字状に屈曲させている。この先端部１６
の基端部付近の外周には、中央部を開口した円板状のフ
ランジ１７が溶接により一体的に固着されている。接続
管１５の中間部を構成する継手１５Ａは略直角に屈曲さ
れ、内側のパイプ１５ａには多数のパンチ孔１５ｅが穿
設されており、その周囲を取り囲むように無孔の略直角
に屈曲されたパイプカバー１５ｂが被装されている。接
続管１５の基部１５Ｂは切込み１５ｃを設けた拡径部１
５ｄを備え、この拡径部１５ｄの基端は開口されてお
り、エンジンからの排気管を嵌挿することにより容易に
接続できるようになっている。

【００２６】アウターボディ２内には、インナーボディ
３の外周面にグラスウール４を巻装した状態で、インナ
ーボディ３が嵌挿される。このとき、前部側面の開口２
ａと開口３ａがピッタリと一致するように位置合わせさ
れる。この状態で、開口２ａ・３ａより接続管１５の先
端部１６を排気マフラー１内に挿入し、たとえばパイプ
７と先端部１６の軸線を一致させる必要がある場合に
は、治具などを用いて、パイプ７の開口と接続管１５の
先端部１６の開口が一致するように接続管１５を方向と
ともに位置決めし、排気マフラー１の側周面にフランジ
１７の外周縁を溶接する。なお、後端壁１０は接続管１
５を排気マフラー１に取り付けたのち、インナーボディ
３の後端開口部に取り付けて閉塞し、アウターボディ２
の後端開口部にも後端壁（図示せず）を取り付ける必要
があれば、取り付ける。なお、図１から確認されるよう
に、エンジンからの排気管の一部をなす接続管１５およ
び先端部１６の口径は、排気管（図示せず）の口径とほ
ぼ同一で、他のパイプ７・８・９の口径に比べてやや大
きくなっている。

【００２７】上記のようにして構成された本実施例の排
気マフラー１によれば、エンジンの排気ポートから排気
管を通って排出される排気ガスは、接続管１５の先端部
１６から前部消音室１Ａに導入されたのち、パイプ７を
通って後部消音室１Ｃに入り、パイプ８を通って中間消
音室１Ｂ内に入り、テールパイプ９から外部へ排出され
る。この間に、排気ガスの音が消音され、また排気ガス
温度も低下する。なお、上記実施例の場合、排気管の長
さは前部消音室１Ａ内に挿入された接続管１５の先端部
１６の先端までの長さになるが、この長さでエンジンの
出力が十分に引き出されるように設定されている。

【００２８】次に、図３は本発明の別の実施例に係る自
動二輪車の排気マフラーを示す平面視断面図、図４は図
３の排気マフラーに排気管を接続した状態を真上付近か
ら見た外観を示す上方視斜視図、図５は排気マフラーの
裏面側より見た外観を示す背面視斜視図である。

【００２９】図３の排気マフラー１’が上記実施例の排
気マフラー１と相違するところである。すなわち、エン
ジンの種類（たとえば２サイクルから４サイクル）や排
気量などの変更に伴って排気管の長さを変える（延長す
る）必要があり、そこで、排気マフラー１’内の前部消
音室１Ａ’から後部消音室１Ｃに跨がって２つの仕切り
壁部材５・６を貫通して設けた長尺の連通管としてのパ
イプ２１に、接続管１５の先端部１６’を接続し、後部
消音室１Ｃを第１室としたことである。また、仕切壁部
材５に連通口（図示せず）を設け、前部消音室１Ａ（図
１参照）と中間消音室１Ｂ（図１参照）を連通して共通
の消音室１Ａ’に形成し、さらに排気マフラー１’内で
接続管１５の先端部１６’をパイプ２１に接続する必要
があるため、先端部１６’を直管状に形成し、パイプ２
１に略直角に屈曲した継手２２を一体に取り付け、直管
状の先端部１６’が継手２２の接続口２２Ａに一直線状
に相対向するようにしている。この構成に加えてさら
に、接続口２２Ａは先端部１６’より僅かに口径を大き
くし、開口端を全周にわたりわずかに外向きに広げ、先
端部１６’が容易に軽圧入できるようにしている。ま
た、先端部１６’と継手２２の材質も異ならせて、つま
り継手２２は鉄材（SPCC）で形成し、先端部１６’は鉄
材に比べて熱膨張率の大きいオーステナイト系ステンレ
ス材（ＳＵＳ３０４）で形成している。このため排気ガ
スが導入された際に、その熱で加熱されることにより継
手２２の接続口２２Ａ部分に比べて先端部１６’の熱膨
張の方が大きくなることによって、接続状態がより堅固
になるようにしている。なお、継手２２は接続管１５の
継手１５Ａと共通の構造からなり、内側のパイプ２２ａ
には多数のパンチ孔２２ｅが穿設されており、その周囲
を取り囲むように無孔の略直角に屈曲されたパイプカバ
ー２２ｂが被装されている。また、接続口２２Ａを形成
する接続口部２２Ｂは他の部分に比べてやや拡径されて
いる。

【００３０】このようにして、本例ではＶ型２気筒４サ
イクルエンジン（図示せず）の前後の排気ポート（排気
口）に、図４・図５のように排気管３１・３２の一端が
それぞれ接続され、それらの２本の排気管３１・３２の
他端側はそれぞれ二股状の排気管３３の一端に接続され
ている。この排気管３３の前端部が連結パイプ３８で連
通され、共通の排気管３３としてその他端側の集合部が
いったん接続管１５に接続されたのち、排気マフラー
１’に接続されている。排気管３３の後端の集合部３３
X1からパイプ２１の先端まで含めた排気管の連続部分の
長さを延長することによって排気慣性等の改善によるエ
ンジンの出力向上が図られている。いいかえれば、排気
マフラー１’内の後部消音室１Ｃを第１室にし、排気マ
フラー１’内のパイプ２１を排気管の延長管として利用
したことで、図６に一点鎖線で示すように排気管延長前
の状態でトルクカーブｔの途中に生じていたトルク谷Ｂ
が消え、本例の場合は右上がりの滑らかなトルクカーブ
ｔ’になった。排気管先端部１６’と排気マフラー１’
内のパイプ２１の継手２２の接続口２２Ａとの接続は、
排気管先端部１６’を開口２ａ・３ａより排気マフラー
１’の中心軸線に対しほぼ一直線状に真っすぐに挿入す
ることにより、簡単にかつ正確に位置合わせされ、遂行
される。なお、パイプ２１の継手２２の接続口２２Ａに
ついて微妙な位置の調節や向きの調節は、アウターボデ
ィ２内でインナーボディ３を前後方向に摺動したり回転
したりすることにより行えるとともに、開口２ａ・３ａ
の口径を排気管先端部１６’の外径よりもわずかに大き
く形成していることにより、排気管先端部１６’の向き
も自由に調節できることから、正確にかつ確実に位置合
わせされる。そして、最終的に、円板形のフランジ１
７’の外周縁部をアウターボディ２の外周面に溶接する
ことにより排気管の接続作業が終了する。

【００３１】ところで、図４および図５に示すように、
Ｖ型２気筒エンジンの前方の排気ポートに接続される排
気管３１の一端部がＣ状に屈曲し後方にほぼ真っすぐに
延びた排気管３１および後方の排気ポートに一端が接続
される排気管３２は、上記したように二股状の共通の排
気管３３に接続されている。一方の排気管３３は左右方
向および前後方向に複数回屈曲し、他方の排気管３３は
ほぼ直線状に後方に延び、集合されて１本の排気管３３
になっている。また、二股状の排気管３３の前端部は連
結パイプ３８で一体に連結されているが、これもエンジ
ン（図示せず）の中・低速域での出力向上のためであ
る。そして、排気管３３の集合部の後端が接続管１５の
一端開口部に接続されている。接続管１５の先端部１
６’は開口２ａ・３ａから排気マフラー１’内に挿入さ
れパイプ２１に接続されている。排気管３２に接続され
た排気管３３はマフラーカバー（図３のダミー排気管）
１３Ａおよびその前方に連続して接続されるＣ形に屈曲
した半円筒状の排気管カバー３４で正面側が覆われ、ま
た排気管３１に接続された排気管３３の長さ方向の中間
位置付近も半円筒状の排気管カバー３５で正面側が覆わ
れている。なお、排気管３１・３２のその他の部分は、
エンジン（図示せず）の陰に隠れるので、とくにカバー
等が装着されていない。図４中の符号３６は排気マフラ
ー１’の正面側に装着したカバー、図４・図５中の符号
３７’は排気マフラー１’の取付用ブラケットである。

【００３２】さらに、第２実施例の排気マフラー１’で
は、前部消音室１Ａ’を上記実施例に比べて縮小し、逆
に後部消音室１Ｃを第１実施例に比べて拡大している。
この変更に伴って仕切り壁部材６を前方へ移動させてい
るので、テールパイプ９’は第１実施例のそれよりも延
長するため、傾斜した中間パイプ９ｂを挟んで排気マフ
ラー１’の中心軸と平行な前部パイプ９ａと後部パイプ
９ｃとをそれぞれ平行に一体に接続した構造で、中間パ
イプ９ｂの中間部分はパンチ孔９ｅが多数穿設され、そ
の周囲にグラスウール１２とカバーパイプ１１が順に被
装されている。

【００３３】その他の構成については、上記実施例と共
通するので共通の部材については図３中に同一符号を用
いて示し、説明を省略する。なお、上記実施例と同様
に、パイプ２１は接続管１５の先端部１６’とほぼ同一
の口径で、他のパイプ８・９に比べて大きく形成されて
いる。

【００３４】上記のように構成された第２実施例の排気
マフラー１’によれば、エンジンの排気ポートから排気
管を通って排出される排気ガスは、接続管１５の先端部
１６’からパイプ２１を通って後部消音室１Ｃに導入さ
れたのち、パイプ８を通って第２消音室１Ａ’内に入
り、後端のテールパイプ９’から外部へ排出される。こ
の間に、排気ガスの音が消音され、また排気ガス温度も
低下する。

【００３５】上記に本発明の排気マフラーの実施例につ
いて説明したが、本発明は下記のように実施することも
できる。すなわち自動二輪車用に限らず四輪自動車用と
しても適用でき、とくにマフラーの前部横（側面）から
排気管を接続しなければならない場合に有効である。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明の排気マフラーは、次のような優れた効果を奏す
る。

【００３７】(1) 請求項１の発明は、スペースの関係な
どから排気マフラーに対し前部側面から排気管を接続し
なければならない場合に、排気マフラーとの接続部の付
近の排気管は、略直角に屈曲して排気マフラーと平行に
前方に延びているから、排気マフラーの裏面に排気管の
接続部を配置することにより、接続箇所を簡単に隠すこ
とができる。

【００３８】また、排気マフラーの開口と排気管先端部
の周囲にわずかに隙間ができるようにしたので、排気管
の先端部を任意の方向に向けたり、排気管先端部のマフ
ラーの開口に対する傾斜角度を調節したりしてマフラー
に対する排気管の位置決めを正確に行い得る。さらに、
マフラーの開口と排気管の先端部との間に設けられた隙
間は、フランジで覆うことにより閉塞することができ
る。

【００３９】しかも、開口からマフラー内に挿入した排
気管の直管状先端部を、あらかじめインナーボディに固
定された連通管の屈曲部の一端開口部内にほぼ一直線状
に真っすぐに軽圧入するので、確実に接続でき接続部の
シール性が向上するとともに、両者の位置の調整もアウ
ターボディ内に嵌挿したインナーボディの前後方向の位
置を調整し、排気管と連通管の位置合わせが正確に行い
得る。

【００４０】(2) 請求項２の発明では、たとえばオース
テナイト系ステンレスの熱膨張率が鉄の熱膨張率に比べ
て大きいので、排気ガスで加熱され、排気管の先端部と
連通管が熱膨張するが、排気管先端部の熱膨張の方が連
通管のそれよりも大きいので、接続部が一層しっかりと
締め付けられる。

【００４１】(3) 請求項３の発明では、排気管の長さが
不足する場合に、排気管をマフラー内の連通管に接続し
て排気管長さをほぼ排気マフラーの全長の長さの範囲内
で調整（延長）することができ、この結果、たとえば排
気管をマフラーに直接接続した場合には排気管の長さが
不足しトルク谷が生じるときにも、トルク上昇曲線にお
いてトルク谷が生じなくなり、滑らかなトルク曲線にな
って、エンジンの出力低下が解消され、エンジンの出力
の向上が図られる。とくに、排気管を排気マフラーの側
面に接続し、排気マフラー内において排気管と接続され
る連通管（パイプ）を略直角に屈曲させているので、連
通管の長さを最大限で排気マフラーの全長の長さ近くま
で延ばせるので、排気管の長さの調整範囲が拡がり、エ
ンンジンの性能を最大限に発揮できる。

【００４２】(4) 請求項４に係る発明では、排気マフラ
ーの前端面に口径の大きなダミー排気管を接続し、この
ダミー排気管によって排気管の接続箇所とともに、接続
箇所の上流側に位置する、たとえば複雑に屈曲させた排
気管などを容易に隠せるようにしたので、外観が良好に
なる。

【００４３】(5) 請求項５に係る発明では、上記した請
求項１の発明の効果（段落番号００３９に記載の効果を
除く）に加えて、排気マフラーの前端面に口径の大きな
ダミー排気管を接続し、このダミー排気管によって排気
管の接続箇所とともに、接続箇所の上流側に位置する、
たとえば複雑に屈曲させた排気管などを隠せるので、外
観が良好になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動二輪車の排気マフラ
ーを示す平面視断面図である。

【図２】図１のII−II線断面図である。

【図３】本発明の別の実施例に係る自動二輪車の排気マ
フラーを示す平面視断面図である。

【図４】図３の排気マフラーに排気管を接続した状態を
真上付近から見た外観を示す上方視斜視図である。

【図５】図３の排気マフラーの裏面側より見た外観を示
す背面視斜視図である。

【図６】排気管長さの延長前と延長後のエンジンのトル
クカーブの比較を示す線図である。

【符号の説明】

１・１’ 排気マフラー １Ａ 前部消音室（膨張室） １Ａ’前部・中間共通消音室（共通膨張室） １Ｂ 中間消音室（膨張室） １Ｃ 後部消音室（膨張室） ２ アウターボディ ３ インナーボディ ２ａ・３ａ 開口 ４ グラスウール（断熱吸音材） ５・６ 仕切り壁部材（バッフルプレート） ７・８ 連通管（パイプ） ９・９’ テールパイプ １０ 後端壁 １１ パイプ １２ グラスウール（断熱吸音材） １３Ａ ダミー排気管 １５ 接続管（排気管） １５Ａ 継手 １６・１６’先端部 １７・１７’フランジ ２１ パイプ ２２ 継手 ２２Ａ 接続口 ３１・３２・３３ 排気管 ３８ 連結パイプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01N 1/10 F01N 7/08

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内部を長手方向に間隔をあけて仕切壁部
   材により複数の消音室に区画した略円筒状の排気マフラ
   ーにおいて、前記排気マフラーの本体を、インナーボディとアウター
   ボディと両ボディ間に介装されるグラスウールなどの断
   熱吸音材とから構成し、 前記排気マフラーの最前部に位置する前部消音室の側周
   面に開口を設けるとともに、該開口の口径を該開口より
   排気マフラー内に挿入する直管状の排気管の外径よりも
   大きく形成し、前記インナーボディ内を横切って内周面に固着された一
   つの仕切壁部材あるいは複数の仕切壁部材間に、複数本
   の連通管を貫設するとともに、それらの連通管のうち前
   記開口を設けた前部消音室内に配置される連通管の端部
   を、その一端開口が前記排気マフラー側周面の前記開口
   に相対向するように屈曲形成し、 この状態で、排気マフラー側周面の開口より前記排気管
   の直管状先端部を排気マフラー内に挿入し、前記連通管
   屈曲部の一端開口部内に軽圧入して接続するとともに、 前記排気管の前記開口対応位置の周囲には、外向きのフ
   ランジを溶接により取り付け、該フランジの外周部によ
   り前記排気マフラーの側周面の前記開口の周囲で前記排
   気管の外周面との間の隙間を覆うようにしたことを特徴
   とする排気マフラー。
2. 【請求項２】 前記連通管の屈曲部を鉄材で製作し、前
   記排気管の直管状先端部をステンレス材で製作した請求
   項１記載の排気マフラー。
3. 【請求項３】 複数の仕切壁部材間に跨がって貫設した
   前記連通管を、排気マフラー内の前部消音室から後部消
   音室に跨がって設け、該後部消音室を第１室とすること
   によってエンジンの排気口から前記連通管の端部まで含
   めた排気管の長さを所定の寸法にした請求項１又は２記
   載の排気マフラー。
4. 【請求項４】 前記排気マフラーの前端面に口径の大き
   い半円筒状のダミー排気管を接続し、そのダミー排気管
   によって排気マフラーに接続される排気管の上流側を隠
   した請求項１〜３のいずれかに記載の排気マフラー。
5. 【請求項５】 内部を長手方向に間隔をあけて仕切壁部
   材により複数の消音室に区画した略円筒状の排気マフラ
   ーにおいて、 前記排気マフラーの最前部に位置する前部消音室の側周
   面に開口を設けるとともに、該開口の口径を該開口より
   排気マフラー内に挿入する排気管の外径よりも大きく形
   成し、 前記排気管の前記開口対応位置の周囲に外向きのフラン
   ジを溶接し、前記開口より排気マフラー内に前記排気管
   の先端部を挿入して位置決めし、前記フランジの外周部
   を前記排気マフラーの側周面の前記開口の周囲に溶接
   し、該開口の周囲で前記気管の外周面との間の隙間を前
   記フランジで覆うとともに、 前記排気マフラーの前端面に口径の大きい半円筒状のダ
   ミー排気管を接続し、そのダミー排気管によって排気マ
   フラーに接続される前記排気管の上流側が隠れるように
   した ことを特徴とする排気マフラー。