JP3042030U - 自走車両用ペダル機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】運転者が従来のように、足を左右に移動させて
ペダルを踏まなくても、車両の加速、制動が可能である
ように構成して、急制動時の制動距離が短く、また制動
時にアクセルペダルを誤って踏むような危険を防止す
る。 【構成】上端部で枢支され、下端部にはブレーキペダル
２０が設けられたブレーキアーム１０の下端部近傍でア
クセルペダル１２の下端部を枢支させ、このアクセルペ
ダル１２の上端側は上記ブレーキペダル２０の上端を越
える位置まで延設し、上記ブレーキアーム１０に連結さ
れたブレーキマスタシリンダ装置２４のピストンロッド
２６にはブレーキペダルの誤操作防止及び復帰手段１６
を取り付けると共に、上記アクセルペダル１２の下端部
近傍にはアクセルペダル誤操作防止手段１８を取り付け
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は自走車両用ペダル機構の改良に関し、自動車の加速、制動用ペダル に適用して最適である。

【０００２】

【従来の技術】

例へば従来の自動車では、アクセルペダルとブレーキペダルとは各別に設けら れているため、走行中にブレーキを掛ける場合は先ず足をアクセルペダルから離 し、次いでブレーキペダルをその足で踏まなければならなかった。したがって急 制動時に迅速な対応が困難であった。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

例へば上述のごとく足をアクセルペダルからブレーキペダルに移す間に（移動 時間約０．３５秒）、自動車は減速されることなく走行を行う。したがって制動 距離が長くなり、追突事故や人命事故を起こす危険があった。

【０００４】 また場合によっては運転者が慌てる余り、誤ってアクセルペダルをブレーキ ペダルの代わりに踏むことがあって、大事故に繋がる恐れもあった。

【０００５】 本考案は上述の点に鑑み、危急時の対応が迅速に行い得るほか、アクセルペダ ルとブレーキペダルとの踏み誤りが決して起こり得ない自走車両用ペダル機構を 提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案はその上端部近傍で枢支され、その下端部にブレーキペダルが配設され たブレーキアームの下端部近傍でアクセルペダルの下端部を枢支させ、このアク セルペダルの上端側は上記ブレーキペダルの上端を越える位置まで延設し、ブレ ーキマスタシリンダ装置のピストンロッドの一端部を上記ブレーキアームに枢支 させてこのピストンロッドには上記ブレーキペダルの誤操作防止及び復帰手段を 取り付けると共に、上記アクセルペダルの下端部近傍にはアクセルペダル誤操作 防止手段を取り付けるようにして自走車両用ペダル機構を構成した。

【０００７】 上記ブレーキペダルの誤操作防止及び復帰手段は、上記ピストンロッドにその 一端をピン結合されかつフランジを備えるロッドと、このロッドが篏入される孔 を有しかつ車体に突設させたブラケットに枢支されるＬ字形ばね受と、上記ロッ ドに篏挿されかつ上記フランジとばね受との間に介在するコイルばねとから成る のがよい。

【０００８】 また上記アクセルペダル誤操作防止手段は、上記アクセルペダルの下端部近傍 にその一端をピン結合されかつその長さがａである第１リンクと、車体にその一 端が固定されかつその長さがｃである固定リンクと、上記２つのリンクの他端を 枢着連結すると共にその長さがｂである第２リンクとから成り、上記３つのリン クの長さ間には、 ｂ＜ｃ＜ａ の関係が存在するのがよい。

【０００９】

【実施例】

以下本考案を自動車のアクセルペダル及びブレーキペダルに適用した１実施例 につき、図１〜３を参照しながら説明する。図１に示すごとくアクセルペダル１ ２の下端部は、ピボット１４を介してブレーキアーム１０の下端部近傍に揺動自 在に結合されている。

【００１０】 次に上記ブレーキアーム１０は従来のそれと類似した形状を有し、その下端部 にはブレーキペダル２０が設けられ、またその上端部はピボット２２を介し、自 動車の車体４２に枢支されている。なお上記アクセルペダル１２の上端側は、上 記ブレーキペダル２０の上端を越えて延設されているため、足を図示のごとくブ レーキペダル２０に載せると、その爪先側はアクセルペダル１２に当接させるこ とができる。

【００１１】 ところで上記ブレーキアーム１０には、ブレーキマスタシリンダ装置２４のピ ストンロッド２６の一端部がピン結合され、このピストンロッド２６にブレーキ ペダルの誤操作防止及び復帰手段１６が取り付けられている。また上記アクセル ペダル１２には、従来のものと類似したスロットルバルブの操作レバー４８がピ ン４９を介して結合されると共に、このアクセルペダル１２の下端部近傍には、 アクセルペダル誤操作防止手段１８が取り付けられている。

【００１２】 上記ブレーキペダルの誤操作防止及び復帰手段１６は、ピストンロッド２６に ピン３８を介してその一端部を結合され、しかもフランジ３６を有するロッド３ ０と、このロッド３０が篏入される孔４０を有しかつ車体に突設させたブラケッ ト４４にピン４６を介して結合されるＬ字形のばね受け３４と、上記ロッド３０ に篏挿されると共に、上記フランジ３６とばね受け３４との間に介在するコイル ばね３２とから成る。

【００１３】 また上記アクセルペダル誤操作防止手段１８は、上記アクセルペダル１２の下 端部近傍にピン５２を介してその一端部を結合されかつその長さがａである第１ リンク５４と、車体４２にその一端部が固定されかつその長さがｃである固定リ ンク５０と、上記２つのリンクの他端部をピン５６、５８を介して枢着連結する と共にその長さがｂである第２リンク６０とから成り、上記３つのリンクの長さ 間には、ｂ＜ｃ＜ａの関係が存在する。

【００１４】 次に上記ペダル機構の作用を説明すると、先ずアクセルペダル１２が踏まれ、 このアクセルペダル１２が図２に示すように踏圧力Ｆ１を受けた場合は、アクセ ルペダル１２はピボット１４を中心に前方へ揺動し、その結果スロットルバルブ の操作レバー４８が前進して、自動車が加速される。

【００１５】 この場合、アクセルペダル誤操作防止手段１８のピン５２もアクセルペダル１ ２と共に前進するから、このピン５２を介してその一端部をアクセルペダル１２ に連結されている第１リンク５４は、その他端部が図の矢印方向に回転する。し かしながら上記ピン５２は、アクセルペダル１２の揺動中心１４の近傍に設けら れているから、その前進量は極めて僅かである。したがって第２リンク６０が回 転不能となって上記ピン５２の前進が妨げられ、その結果上記操作レバー４８の 操作が阻害されて、前記自動車が加速不能となるような事態は発生しない。

【００１６】 ところで図示のようにアクセルペダル１２が踏まれた場合は、運転者の足がブ レーキペダル２０上にあるため（図１）、ブレーキアーム１０もピボット２２を 中心に揺動しょうとする。しかしながら前記ピストンロッド２６には、ブレーキ ペダルの誤操作防止及び復帰手段１６が取り付けられているから、このピストン ロッド２６の前進は阻害される。何故ならこのピストンロッド２６に伴われて前 進しようとするロッド３０は、コイルばね３２の弾性でその前進を妨げられるか らである。

【００１７】 なおアクセルペダル１２が上述のように踏まれた場合、運転者の足で上記ブレ ーキペダル２０に負荷される押圧力は、後述の踏圧力Ｆ２（図３）に較べると遙 に小さい。したがって上記コイルばね３２のばね常数を適切に選定して、踏圧力 Ｆ１（図２）が掛かるときは殆ど撓むことがなく、踏圧力Ｆ２（図３）が掛かる ときは撓み得るようにして置けばよい。

【００１８】 次にブレーキペダル２０が踏まれ、このブレーキペダル２０が図３に示すよう に踏圧力Ｆ２を受けた場合は、ブレーキアーム１０はピボット２２を中心に前方 に揺動し、その結果ピストンロッド２６が前進してブレーキマスタシリンダ装置 ２４が作動し、自動車は制動作用をうける。なおこの場合、コイルばね３２のば ね常数が前述のごとく適切に選定してあれば、ブレーキペダルの誤操作防止及び 復帰手段１６が、上記ピストンロッド２６の前進を妨げる恐れは全くない。

【００１９】 またこの場合に前記ピン５２は、上記ブレーキアーム１０の下端部近傍にある から、このピン５２は、ブレーキアーム１０の揺動中心２２から十分に離れた位 置にある。したがってブレーキアーム１０が僅かに揺動しても、ピン５２の変位 は極めて大きい。

【００２０】 かくしてピボット２２を中心とするブレーキアーム１０の揺動に随伴するアク セルペダル誤操作防止手段１８の第１リンク５４の前記移動は、リンク５０、５ ４及び６０の長さを適切に選定すれば、その初期の僅かな移動で第２リンク６０ の回転を不能に陥れる。またその結果、ピボット１４を中心とするアクセルペダ ル１２の揺動が妨げられるから、制動時に加速される恐れはない。なお本考案で は、リンク５４、５６、６０の長さをそれぞれａ、ｂ、ｃとした場合、ｂ＜ｃの 関係が上記３つのリンクの間に存在する。

【００２１】 ところでブレーキペダルの誤操作防止及び復帰手段１６のロッド３０は、図２ に示すようにピストンロッド２６に対して傾けてあるから、ブレーキペダル２０ が踏まれてピストンロッド２６が前進すると、ばね受３４が図３でピン４６を中 心に反時計方向（図の矢印方向）に回転する作用もあって、ロッド３０の傾角は 次第に増加し、その結果上記ロッド３０は、図３に示すごとくピストンロッド２ ６に対してほヾ直角になる。

【００２２】 かくしてコイルばね３２を押圧すべき外力の分力が消滅するから、このコイル ばね３２のばね常数が可なり大きくても、ブレーキペダルの誤操作防止及び復帰 手段１６がブレーキペダル２０を踏む際に妨げになるようなことはない。

【００２３】

【考案の効果】

本考案は上述のような構成であるから、運転者が従来のように足を横に移動さ せなくても、車両の加速、制動を行うことができる。したがって車両走行中にお ける危急な状況に対応し、直ちに急制動または急加速を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自走車両用ペダル機構の一部切断側面図であ
る。

【図２】加速操作時の説明図である。

【図３】制動操作時の説明図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキアーム １２ アクセルペダル １６ 誤操作防止及び復帰手段 １８ アクセルペダル誤操作防止手段 ２０ ブレーキペダル ２４ ブレーキマスタシリンダ装置 ２６ ピストンロッド ３０ ロッド ３２ コイルばね ３４ ばね受 ３６ フランジ ４０ 孔 ４２ 車体 ４４ ブラケット ５０ 固定リンク ５４ 第１リンク ６０ 第２リンク ａ 第１リンク５４の長さ ｂ 第２リンク６０の長さ ｃ 固定リンク５０の長さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 キム・キ−ドング 大韓民国・150−053ソウル・ヨングドゥン グポ−グ・シンギル３−ドング・355−184 (72)考案者 チャエ・ス−チュル 大韓民国・122−080ソウル・ウンピョング −グ・シンサ−ドング・13−18

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】その上端部で枢支され、その下端部にブレ
   ーキペダル２０が配設されたブレーキアーム１０の下端
   部近傍でアクセルペダル１２の下端部を枢支させ、この
   アクセルペダル１２の上端側は上記ブレーキペダル２０
   の上端を越える位置まで延設し、 ブレーキマスタシリンダ装置２４のピストンロッド２６
   の一端部を上記ブレーキアーム１０に枢支させてこのピ
   ストンロッド２６には上記ブレーキペダル２０の誤操作
   防止及び復帰手段１６を取り付けると共に、 上記アクセルペダル１２の下端部近傍にはアクセルペダ
   ル誤操作防止手段１８を取り付けたことを特徴とする自
   走車両用ペダル機構。
2. 【請求項２】上記ブレーキペダル２０の誤操作防止及び
   復帰手段１６は、上記ピストンロッド２６にその一端部
   をピン結合されかつフランジ３６を備えるロッド３０
   と、このロッド３０が篏入される孔４０を有しかつ車体
   ４２に突設させたブラケット４４に枢支されるＬ字形ば
   ね受け３４と、上記ロッド３０に篏挿されかつ上記フラ
   ンジ３６とばね受け３４との間に介在するコイルばね３
   ２とから成る請求項１記載のペダル機構。
3. 【請求項３】上記アクセルペダル誤操作防止手段１８
   は、上記アクセルペダル１２の下端部近傍にその一端部
   をピン結合されかつその長さがａである第１リンク５４
   と、車体４２にその一端部が固定されかつその長さがｃ
   である固定リンク５０と、上記２つのリンクの他端を枢
   着連結すると共にその長さがｂである第２リンク６０と
   から成り、上記３つのリンクの長さ間には、 ｂ＜ｃ＜ａ の関係が存在する請求項１記載のペダル機構。