JP3039192B2 - 車体に対する開閉体の支持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車体の開口とその開口を
開閉するサイドドアやトランクリッドなどの開閉体との
間に設けられ、開閉体による開口閉鎖時の車体剛性を上
げるための車体に対する開閉体の支持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両には両側部に乗員が乗降するための
ドア開口が形成され、このドア開口にはこれを開閉する
ためのサイドドアが装着されている。そして、このドア
開口とサイドドアとの間にはウェザーストリップが取付
けられている。図２３にウェザーストリップが設けられ
たドア開口上部の断面を示す。

【０００３】図２３に示すように、サイドドア開口を形
成する車体フレーム１１はサイドフレームアウタ１２と
サイドフレームインナ１３とが閉断面をなすように溶着
されて構成され、サイドドア開口の周縁部（溶着連結
部）には全周にわたってオープニングウェザーストリッ
プインナ１４が装着されている。オープニングウェザー
ストリップインナ１４は中空部１５を有しており、この
中空部１５はドアサッシュ１６に圧接することで変形可
能となっている。一方、ドアサッシュ１６は図示しない
ドアの上部に枠状をなして一体に構成され、ドア及びド
アサッシュ１６の外周縁部には全周にわたってオープニ
ングウェザーストリップアウタ１７が装着されている。
オープニングウェザーストリップアウタ１７は中空部１
８及び２つのリップ部１９，２０を有しており、このリ
ップ部１９，２０は車体フレーム１１に圧接することで
変形可能となっている。なお、２１はドアの窓開口を開
閉するドアガラス１７である。

【０００４】而して、ドアによって車体開口が閉鎖され
たとき、オープニングウェザーストリップインナ１４の
中空部１５がドアサッシュ１６に圧接することで車室内
の遮音性が向上され、また、オープニングウェザースト
リップアウタ１７の各リップ部１９，２０が車体フレー
ム１１に圧接することで走行時の風切り音の減少や閉ま
り性、シール性が向上される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】自動車の車体は衝突や
横転などに備えて所定の車体強度となるように設計され
ている。そして、車体の両側部にはドア開口が形成さ
れ、このドア開口による車体剛性や強度の低下を抑制す
るために各種の補強部材が装着されている。ところが、
車体の剛性を上げるために各種の補強部材を装着するこ
とは車両の重量を増加させて燃費向上を阻害するばかり
でなく、コストも増加させてしまうという問題があっ
た。

【０００６】車両のドア開口にサイドドアを強固に装着
して車体のねじり剛性の低下を抑制しようとすること
で、サイドドアの下方にドアロックとは別のドア拘束装
置を設けることも考えられているが、これではただ単に
サイドドアの閉扉時の拘束に寄与するのみで車体の剛性
アップには寄与しない。また、ドア開口とサイドドアと
の間に設けられたウェザーストリップを加圧式とするこ
とでドア開口とサイドドアとを更に密着させることが、
特開昭５９−１２８０３０号公報にて開示されている。
ところが、この公報に開示されている加圧式ウェザース
トリップは、ドアの閉扉時に膨張したウェザーストリッ
プがドア開口の端面とサイドドアの端面とにドア開閉方
向に圧接するものであり、車室内の遮音性や閉まり性、
シール性の向上、あるいは走行時の風切り音の減少など
には寄与するものの、車体の剛性アップには寄与してい
ない。

【０００７】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、車体振動の低減及び車体剛性の向上を図ると共
にその駆動制御の作動性及び容易性の向上を図った車体
に対する開閉体の支持装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の車体に対する開閉体の支持装置は、車体に
設けられた開口の周縁部に少なくとも互いに対向する一
対の第１の平坦部を形成する一方、前記開口部に開閉自
在に装着された開閉体の周縁部に前記第１の平坦部と対
向して平行をなす一対の第２の平坦部を形成し、前記第
１の平坦部あるいは第２の平坦部のいずれか一方に前記
開閉体が前記開口を閉鎖したときに該第１の平坦部及び
第２の平坦部に対して略直交方向に押圧する押圧部材を
設けたことを特徴とするものである。

【０００９】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、押圧部材は基部が固着される一方の平坦部に対
し対向する他方の平坦部より所要間隙を存して縮形状態
部が設けられ、前記基部と該縮形状態部とが間に中空部
ができるよう連続して形成され、該中空部内に圧力流体
が供給されて所定量加圧されたときに前記縮形状態部が
突出して前記他方の平坦部に密接し得るようになされた
ストローク可変許容部を有し、前記加圧流体の圧力を所
定量以上加えられると形状変化はほぼ生じずに前記押圧
部材自体の剛性増大化が図られる強度を有する可撓性材
料で形成されたことを特徴とするものである。

【００１０】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、縮形状態部が加圧されない通常状態にて少なく
とも基部側に凹んだ凹形部が形成されていることを特徴
とするものである。

【００１１】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、前記押圧部材は、一方の平坦部に固定される断
面がコ字状をなす支持部材と、該支持部材に対向する他
方の平坦部方向に向かって移動自在な移動部材と、該移
動部材を加減圧によってストローク変位可能とさせるス
トローク可変手段とを有することを特徴とするものであ
る。

【００１２】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、ストローク可変手段が膨張収縮可能な中空断面
を有する弾性部材で形成されていることを特徴とするも
のである。

【００１３】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、押圧部材は一方の平坦部に一端が支持され、他
端が他方の平坦部に押圧離脱自在な可動体をもって構成
されるパワーアクチュエータ手段が用いられることを特
徴とするものである。

【００１４】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、押圧部材は一方の平坦部に固着される基部と加
圧膨張して他方の平坦部側に突出自在な中空部とを有す
るソリッドゴムにより形成されていることを特徴とする
ものである。

【００１５】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、車体の開口部全周にわたって枠組される開閉体
に対して、押圧部材が前記開口部あるいは開閉体の全周
に配設されていることを特徴とするものである。

【００１６】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、車体の開口部全周にわたって枠組される開閉体
に対して、押圧部材が前記開口部あるいは開閉体の少な
くとも上下、前後いずれかに対向して連続または断続的
に配設されていることを特徴とするものである。

【００１７】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、車体開口部の略半分のみに枠組された開閉体に
対して、押圧部材が前記枠組された部分と対向する車体
開口部周縁に配設されていることを特徴とするものであ
る。

【００１８】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、車体開口部の略半分のみに枠組された開閉体に
対して、押圧部材が前記枠組された部分と対向する車体
開口部周縁に少なくとも前後に対向して連続または断続
的に配設されていることを特徴とするものである。

【００１９】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、車体に設けられた開口の周縁部に少なくとも互
いに対向する一対の第１の平坦部を形成する一方、前記
開口部に開閉自在に装着された開閉体の周縁部に前記第
１の平坦部と対向して平行をなす一対の第２の平坦部を
形成し、前記第１の平坦部あるいは第２の平坦部のいず
れか一方に前記開閉体が前記開口を閉鎖したときに該第
１の平坦部及び第２の平坦部に対して略直交方向に押圧
する押圧部材を設けると共に、該押圧部材を駆動する駆
動制御手段を設けたことを特徴とするものである。

【００２０】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、押圧部材は中空形状をなす可撓性材料で形成さ
れ、また、駆動制御手段は該押圧部材を増圧または減圧
させる加圧流体供給手段を有すると共に、該加圧流体供
給手段による前記押圧部材への加圧流体の供給圧を第１
所定圧に制御する第１所定圧制御手段及び押圧部材への
加圧流体の供給圧を前記第１所定圧より高い第２所定圧
に制御する第２所定圧制御手段を有することを特徴とす
るものである。

【００２１】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、第１の制御手段は押圧部材が車体開口部と開閉
体との間の隙間を接離して該押圧部材の形態がストロー
ク変位するストローク可変領域の供給圧設定を行い、第
２制御手段は、押圧部材自体の剛性増大化が図られる領
域の供給圧設定を行うことを特徴とするものである。

【００２２】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、第１所定圧は車体のアイドル振動低減効果に寄
与する圧力であることを特徴とするものである。

【００２３】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、第１所定圧よりも高い第２所定圧は押圧部材自
体の剛性増大化による車体剛性強化に寄与する圧力であ
ることを特徴とするものである。

【００２４】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、押圧部材は中空形状をなす可撓性材料で形成さ
れ、また、駆動制御手段は、イグニッションスイッチ検
出センサと、車速センサと、開閉体の開閉動作検出セン
サと、押圧部材を増圧または減圧させる加圧流体供給手
段と、該加圧流体供給手段による前記押圧部材への加圧
流体の供給圧を第１所定圧に制御する第１所定圧制御手
段と、前記押圧部材への加圧流体の供給圧を前記第１所
定圧より高い第２所定圧に制御する第２所定圧制御手段
と、前記イグニッション検出センサ及び車速センサ、開
閉動作検出センサの検出信号に基づいて前記第１所定圧
制御手段あるいは第２所定圧制御手段のいずれか一方を
駆動する所定圧選定手段とを有し、該所定圧選定手段は
イグニッションスイッチがオンで車速が所定値以下で開
閉体が閉状態であるときに前記第１所定圧制御手段を駆
動する一方、イグニッションスイッチがオンで車速が所
定値よりも大きく開閉体が閉状態であるときに前記第２
形定圧制御手段を駆動することを特徴とするものであ
る。

【００２５】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置は、車体開口の周縁部に互いに対向して形成された
一対の第１の平坦部と前記開口に開閉自在に装着された
開閉体の周縁部に前記第１の平坦部と対向し平行をなし
て形成された一対の第２の平坦部とのいずれか一方に設
けられて該第１の平坦部及び第２の平坦部に対して略直
交方向に移動する押圧部材と、前記車体に搭載され前記
押圧部材を駆動する加圧流体供給源と、該加圧流体供給
源と前記押圧部材とを連結する管路と、前記開閉体の開
閉動作を検出する検出センサと、前記開閉体に設けられ
前記管路途中に介在して該管路を大気開放する排気弁
と、前記検出センサの検出信号に基づいて前記排気弁を
開閉制御する制御装置とを具えたことを特徴とするもの
である。

【００２６】

【作用】開閉体が開口を閉鎖したときに、押圧部材が車
体開口周縁部の第１の平坦部と開閉体周縁部の第２の平
坦部とに対して略直交方向に押圧することで、この押圧
部材により車体と開閉体とが一体に結合して両者は車体
を構成する構造部材として機能し、車体剛性がアップす
ると共に車体振動が低減する。

【００２７】そして、押圧部材の中空部内に圧力流体が
供給されていない状態では、一方の平坦部に基部が固着
された押圧部材の縮形状態部が他方の平坦部に対して所
要間隙をもって離間している。そして、押圧部材の中空
部内に圧力流体が供給されて所定量加圧された状態で
は、ストローク可変許容部が他方の平坦部に密接して押
圧部材自体の剛性増大化が図られる。

【００２８】また、押圧部材は駆動制御手段により駆動
することとなっており、所定圧選定手段はイグニッショ
ンスイッチがオンで車速が所定値以下で開閉体が閉状態
であるときに第１所定圧制御手段を駆動することで、加
圧流体供給手段による押圧部材への加圧流体の供給圧を
第１所定圧に制御する。また、イグニッションスイッチ
がオンで車速が所定値よりも大きく開閉体が閉状態であ
るときに第２形定圧制御手段を駆動することで、押圧部
材への加圧流体の供給圧を第１所定圧より高い第２所定
圧に制御する。

【００２９】乗員が開閉体の開口を閉鎖すると、検出セ
ンサは開閉体の閉鎖動作を検出し、制御装置は排気弁を
閉じる。すると、加圧流体供給源により流体が管路を介
して押圧部材に供給され、この押圧部材は車体開口周縁
部の第１の平坦部と開閉体周縁部の第２の平坦部とに対
して略直交方向に接近移動して両者を押圧することで、
この押圧部材により車体と開閉体とが一体に結合して両
者は車体を構成する構造部材として機能する。一方、乗
員が開閉体の開口を開放すると、検出センサは開閉体の
開放動作を検出し、制御装置は排気弁を大気開放する。
すると、押圧部材に供給されている流体が排気弁により
外部に排出され、押圧部材は第１の平坦部と第２の平坦
部とに対して離間移動して両者の押圧が解除されること
で、開閉体を開けることができる。

【００３０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００３１】図１に本発明の一実施例に係る車体に対す
る開閉体の支持装置を表す概略構成、図２に押圧部材の
装着状態を表すフロントドアの斜視、図３に図１のIII
−III 断面、図４に本実施例の押圧部材の断面、図５に
車体に対する開閉体の支持装置のシステムブロック、図
６に車体に対する開閉体の支持装置の作動を現すフロー
チャート、図７に押圧部材の内圧に対するばね定数を表
すグラフを示す。なお、従来と同様の機能を有する部材
には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

【００３２】本実施例にあっては、４ドアセダンの車両
に本発明の車体に対する開閉体の支持装置を適用した場
合について説明するものであり、図１に示すように、自
動車の車体３１にはその両側部に４つ（図示は２つ）の
ドア開口３２が形成されており、このドア開口３２には
フロントドア３３及びリアドア３４がそれぞれ開閉自在
に装着されている。この各ドア３３，３４はドアロック
３５によって閉扉位置に拘束することができ、アウトサ
イドハンドル３６及びインサイドハンドル３７を操作す
ることで、ドアロック３５による拘束を解除することが
できるようになっている。

【００３３】このドア開口３２とドア３３，３４との間
に本実施例の押圧部材４１がウェザーストリップと並設
された状態で装着されている。図２及び図３に示すよう
に、ドア開口３２を形成する車体フレーム１１の周縁部
には全周にわたってオープニングウェザーストリップイ
ンナ１４が装着されている。一方、ドアサッシュ１６は
ドア３３の上部に枠状をなして一体に構成され、ドア３
３及びドアサッシュ１６の外周縁部には全周にわたって
オープニングウェザーストリップアウタ１７が装着され
ている。そして、このオープニングウェザーストリップ
アウタ１７に隣接して押圧部材４１が装着されている。

【００３４】ドア開口３２を形成する車体フレーム１１
の周縁部にはドア３３の開閉方向に沿う上下一対の第１
の平坦部４２（下側は図示略）が形成される一方、ドア
サッシュ１６及びドア３３の周縁部には第１の平坦部４
２と平行をなし、ドア３３の閉扉時にこの第１の平坦部
４２と対向して位置する上下一対の第２の平坦部４３
（下側は図示略）が形成されている。

【００３５】押圧部材４１は、図４（ａ）に詳細に示す
ように、第２の平坦部４３に固着される基部４４と、通
常時に第１の平坦部４２より所要間隙Ｓをもって凹形状
をなす縮形状態部４５と、基部４４と縮形状態部４５の
間に形成される中空部４６と、加圧膨張時に第１の平坦
部４２側に突出形成されるストローク可変許容部４７と
を有している。この場合、オープニングウェザーストリ
ップアウタ１７はスポンジゴムにより、また、押圧部材
４１はソリッドゴムにより一体成形して加工されている
ものである。なお、押圧部材４１の断面形状はこれに限
定されるものではなく、例えば、図４（ｂ）に示すよう
に凹形状の縮形状態部４５の中央部に第１の平坦部４２
側に突出する凸部４８を形成することで、加圧膨張時に
第１の平坦部４２に密着しやすいようにしてもよい。

【００３６】ここで押圧部材４１を作動させる駆動機構
について説明する。図１及び図５に示すように、車両の
エンジン５１が搭載されたエンジンルーム５２内には駆
動モータ５３によって作動するコンプレッサ５４が装着
され、このコンプレッサ５４にはアキュムレータ５５が
内蔵されている。そして、コンプレッサ５４（アキュム
レータ５５）に接続された管路５６には２方向制御弁５
７及び圧力スイッチ５８が接続されている。２方向制御
弁５７は２つの状態を維持することができるものであ
り、開状態では２方向制御弁５７の上流側の管路５６と
下流側の管路５９を連通し、閉状態では下流側の管路５
９を大気に開放するようになっている。また、圧力スイ
ッチ５８は２方向制御弁５７の下流側の管路５９内の空
気圧力を検出するものである。

【００３７】そして、圧力スイッチ５８から延びる管路
５９はジョイント６０により分岐し、管路６１，６２を
介して各フロントドア３３内に装着された急速排気弁６
３に接続され、更に、押圧部材４１にそれぞれ接続さ
れ、また、ジョイント６０により分岐した管路６４はジ
ョイント６５により分岐し、管路６６，６７を介して各
リアドア３４内に装着された急速排気弁６８に接続さ
れ、更に、押圧部材４１にそれぞれ接続されている。急
速排気弁６３，６８は押圧部材４１内の加圧空気を急速
に排気するものであって、入力側と出力側の圧力差に応
じて作動するものである。即ち、急速排気弁６３，６８
は入力側の圧力が出力側の圧力よりも高ければ閉じて連
通し、逆に出力側の圧力が入力側の圧力よりも高ければ
開けて大気開放する。

【００３８】制御装置７１は圧力スイッチ５８に接続さ
れ、この圧力スイッチ５８の出力、即ち、圧力スイッチ
５８が検出した２方向制御弁５７の下流側の管路５９内
の空気圧力に基づき、これを一定に保持するためにコン
プレッサ５４の駆動モータ５３の作動を制御できるよう
になっている。また、制御装置７１は各ドア３３，３４
の開状態を検出するドアスイッチ７２及びアウトサイド
ハンドル３６及びインサイドハンドル３７の操作を検出
するドアハンドルスイッチ７３が接続されており、各ス
イッチ７２，７３の出力に基づいて２方向制御弁５７を
作動できるようになっている。なお、制御装置７１はイ
グニッションスイッチ７４に接続され、このイグニッシ
ョンスイッチ７４がＯＮされることで作動するものであ
る。

【００３９】次に、本実施例の車体に対する開閉体の支
持装置の作動制御を図５に示すシステムブロック及び図
６に示すフローチャートに基づいて説明する。ステップ
Ｓ１において、制御装置７１はイグニッションスイッチ
７４がＯＮされているかどうかを検出し、イグニッショ
ンスイッチ７４がＯＮされていればステップＳ２に移行
する一方、ＯＮされていなければステップＳ７に移行す
る。ステップＳ２において、制御装置７１はドアハンド
ルスイッチ７３がＯＮされているかどうか、即ち、アウ
トサイドハンドル３６あるいはインサイドハンドル３７
が操作されたかどうかを検出し、ドアハンドルスイッチ
７３がＯＮされていればステップＳ７に移行する一方、
ＯＮされていなければステップＳ３に移行する。ステッ
プＳ３において、ドアスイッチ７２がＯＮされているか
どうか、即ち、フロントドア３３あるいはリアドア３４
が開いているかどうかを検出し、ドアスイッチ７２がＯ
ＮされていればステップＳ７に移行する一方、ドアスイ
ッチ７２がＯＮされていなければステップＳ４に移行す
る。

【００４０】ステップＳ４において、制御装置７１がイ
グニッションスイッチ７４がＯＮされて各ドアハンドル
３６，３７が操作されておらずにかつ各ドア３３，３４
が開いていないと判断すると、２方向制御弁５７を開け
て管路５６と管路５９を連通する。すると、コンプレッ
サ５４によって加圧された空気が管路５６及び２方向制
御弁５７、管路５９を介して下流側の各管路６１，６
２，６４，６６，６７に供給される。ステップＳ５にお
いて、各急速排気弁６３，６８は入力側の圧力が高くな
るので閉じ、ステップＳ６において、加圧空気が各ドア
３３，３４の押圧部材４１内に供給されて膨張する。

【００４１】一方、ステップＳ７において、制御装置７
１がイグニッションスイッチ７４がＯＦＦか、各ドアハ
ンドル３６，３７が操作されるか、各ドア３３，３４が
開いているかと判断すると、２方向制御弁５７を閉じて
管路５９を大気に開放する。すると、コンプレッサ５４
によって加圧された空気は下流側の各管路６１，６２，
６４，６６，６７に供給されず、ステップＳ８におい
て、各急速排気弁６３，６８は入力側の圧力が低くなる
ので開け、ステップＳ９において、各ドア３３，３４の
押圧部材４１内に供給された加圧空気は各急速排気弁６
３，６８によって排気される。

【００４２】即ち、上述の作動制御を具体的に説明する
と、イグニッションスイッチ７４がＯＮされている状態
で、乗員がドア３３あるいは３４を閉めるとドアスイッ
チ７２がＯＦＦとなり、制御装置７１は２方向制御弁５
７を開けると共に急速排気弁６３，６８を閉じて全ての
管路５６，５９，６１，６２，６４，６６，６７を連通
する。すると、コンプレッサ５４によって加圧された空
気がこの各管路５６，５９及び６１，６２，６４，６
６，６７を介して各ドア３３，３４の押圧部材４１内に
供給される。

【００４３】このとき、図３及び図４に示すように、サ
ッシュ１６の第２の平坦部４３に取付けられた押圧部材
４１は中空部４６内に加圧空気が供給され、縮形状態部
４５が加圧空気によって膨張する。すると、縮形状態部
４５のみが形状変形してストローク可変許容部４７が車
体フレーム１１の第１の平坦部４２を押圧する。従っ
て、車体１１とフロントドア３３及びリアドア３４とが
膨張した押圧部材４１の押圧力により互いに突っ張り合
って一体に結合し、両者は車体１１を構成する構造部材
として機能することで車体剛性がアップし、また、車体
振動が低減される。

【００４４】なお、押圧部材４１への加圧空気の給排の
制御はドア３３，３４の閉扉検知によって所定圧力であ
る６kgf/cm² _abs まで加圧し、車両のアイドリング時や
走行時にこの所定圧力を維持するようにし、ドアハンド
ル３６，３７の操作検知によって加圧空気を排気して１
kgf/cm² _abs とするようにしてある。そして、押圧部材
４１のばね定数は、図７に示すように、通常使用される
ウェザーストリップのばね定数０．１kgf/mm程度に対し
て大幅に上回っている。

【００４５】本実施例の車体に対する開閉体の支持装置
にあっては、前述したように、４ドアセダンの車両にお
いて、車体剛性の向上と車体振動の低減に寄与すること
ができる。図８には本実施例の押圧部材４１による周波
数ごとのモーメント感度を示してある。このグラフによ
れば、本実施例のように、押圧部材４１を１．５〜４．
０kgf/cm² 程度加圧した場合、この押圧部材４１による
モーメント感度（エンジンにモーメント入力時のシート
ライザの応答性）は、図８に実線にて示すように、通常
使用されているドアウエザーストリップのモーメント感
度（図８にて点線）に対して低減されているのがわか
る。そして、この押圧部材４１による車体のモーメント
感度は、ドアと車体とを接着した図８に一点鎖線で示す
理想的なモーメント感度に近いものである。

【００４６】また、図９には本実施例の車体に対する開
閉体の支持装置を適用したときのエンジン回転数に対す
るフロントシートライザの取付位置での上下アイドル振
動のレベルを表すグラフを示してある。このグラフによ
れば、従来の車体のアイドル振動に比べて本実施例の車
体に対する開閉体の支持装置を適用した車体のアイドル
振動がエンジン回転数０〜９００rpm 付近で低レベルと
なり、アイドル振動が良化していることがわかる。

【００４７】また、図１０には本実施例の車体に対する
開閉体の支持装置を適用したときのエンジン回転数に対
する前席中央付近でのこもり音のレベルを表すグラフを
示してある。このグラフによれば、従来のものに比べて
本実施例の場合のこもり音がエンジン回転数０〜８００
rpm 付近で低レベルとなっている。更に、図１１には本
実施例の車体に対する開閉体の支持装置を適用したとき
の車速に対するフロントシートライザの取付位置での上
下振動のレベルを表すグラフを示してある。このグラフ
によれば、従来のものに比べて本実施例の場合の振動が
車速４０km/h以上で低レベルとなり、この車速から上昇
するに従ってその差が顕著となっている。

【００４８】図１２には本実施例の車体に対する開閉体
の支持装置を適用したときの周波数ごとの車体先端部で
の伝達関数のレベルを表すグラフを示してある。このグ
ラフによれば、従来のものに比べて本実施例の場合の主
共振が２３Hzから２５．３Hzへとアップしていることが
わかり、アイドル振動が良化していることがわかる。図
１３には本実施例の車体に対する開閉体の支持装置を適
用したときの異なる車体部位での曲げ剛性（変位）を表
すグラフを示してある。このグラフによれば、従来のも
のに比べて本実施例の場合の曲げ剛性が約１０％程度ア
ップしていることがわかる。

【００４９】このように本実施例の車体に対する開閉体
の支持装置にあっては、車体フレーム１１のドア開口３
２周縁部に第１の平坦部４２を形成する一方、ドア３３
の周縁部に第１の平坦部４２と平行をなしてドア３３の
閉扉時にこの第１の平坦部４２と対向する第２の平坦部
４３を形成し、この第２の平坦部４３に押圧部材４１を
固着したことで、車両のアイドリング時や走行時には押
圧部材４１はストローク可変許容部４５に加圧空気を供
給し、膨張させて車体フレーム１１の第１の平坦部４２
を押圧するようにする。従って、この押圧力により車体
１１とフロントドア３３及びリアドア３４とが一体に結
合し、車体剛性がアップすると共に車体振動が低減す
る。

【００５０】また、ドア３３の閉扉動作をドアスイッチ
７２が検出することで制御装置７１が２方向制御弁５７
を閉じてコンプレッサ５４から各管路を介して押圧部材
４１に加圧空気を供給する。一方、ドア３３の開扉動作
をドアハンドルスイッチ７３が検出することで制御装置
７１が２方向制御弁５７を開けて各ドア３３，３４に独
立して設けられている急速排気弁６３，６８から押圧部
材４１内の加圧空気を大気開放する。従って、押圧部材
４１を急速排気弁６３，６８との距離が短いために排気
の際の配管抵抗がなく、押圧部材４１内の排気、即ち、
収縮を素早く短時間で行うことができる。また、２方向
制御弁５７の開放、即ち、急速排気弁６３，６８の作動
をドアハンドルスイッチ７３によって行うことで、ドア
３３，３４の開扉動作以前に押圧部材４１による押圧を
解除することができ、押圧部材４１の押圧力がドア開閉
操作に支障をきたすことはなく、ドア３３，３４を容易
に開扉することができる。

【００５１】図１４に本発明の車体に対する開閉体の支
持装置において押圧部材の別の実施例を表すドア開口上
部の断面を示す。図１４に示すように、本実施例の押圧
部材８１は、ドアサッシュ１６の第２の平坦部４３に固
定された断面がコ字形状をなす支持部材８２と、同じく
断面がコ字形状をなしてこの支持部材８２に嵌合する移
動部材８３と、互いに嵌合状態にある支持部材８２と移
動部材と８３との間に内蔵されたゴムチューブ８４とを
有している。そして、このゴムチューブ８４には、前述
した実施例と同様に、このゴムチューブ８４に加圧空気
を給排して作動させる図示しない駆動機構が接続されて
いる。

【００５２】従って、乗員がドア３３あるいは３４を閉
めると、制御装置７１によりコンプレッサ５４から加圧
された空気が各ドア３３，３４のゴムチューブ８４内に
供給されて膨張し、サッシュ１６の第２の平坦部４３に
取付けられた支持部材８２に対して移動部材８３が移動
することで車体フレーム１１の第１の平坦部４２を押圧
する。従って、車体１１とフロントドア３３及びリアド
ア３４とがこの押圧力により一体に結合し、両者は車体
１１を構成する構造部材として機能することで車体剛性
がアップすると共に車体振動が低減される。

【００５３】このように本発明の車体に対する開閉体の
支持装置にあっては、ドア３３，３４の閉扉時に車体１
１とフロントドア３３及びリアドア３４との間に装着さ
れた押圧部材４１に押圧力を発生させることで、両者を
一体に結合して車体剛性を向上させるものであり、シー
ル機能向上に寄与させたり、ウェザーストリップとは別
体に設けたりしてもよく、その構造は前述した実施例に
限定されるものではない。

【００５４】なお、上述の実施例において、ドア３３，
３４の開扉前に押圧部材４１内の加圧空気を急速に排気
する急速排気弁６３，６８を各ドア３３，３４ごとにそ
の内部に設けたが、この急速排気弁をエンジンルーム５
２内に１つだけ設けて共用してもよい。また、この急速
排気弁６３，６８を２方向制御弁５７の大気開放による
急速排気弁６３，６８の入力側の圧力低下で大気開放作
動するようにしたが、急速排気弁６３，６８の上流側の
管路５９に第２の排気弁を設けてこの第２の排気弁をド
アスイッチ７２あるいはドアハンドルスイッチ７３に連
動するようにしてもよい。更に、急速排気弁６３，６８
をドアスイッチ７２あるいはドアハンドルスイッチ７３
に基づいて直接作動するようにしてもよい。

【００５５】また、上述の実施例において、制御装置７
１は急速排気弁６３，６８の開閉動作させるための２方
向制御弁５７の作動制御をドアスイッチ７２あるいはド
アハンドルスイッチ７３の出力信号、即ち、ドア３３，
３４の閉扉動作とアウトサイドハンドル３６及びインサ
イドハンドル３７の回動操作に基づいて行ったが、ドア
ハンドルスイッチ７３についてはアウトサイドハンドル
３６及びインサイドハンドル３７に直接設けなくともよ
く、例えば、ドアロック装置に設けて解除レバーやラッ
チ等の作動を検出するようにしてもよいものである。

【００５６】図１５に本発明の車体に対する開閉体の支
持装置において他のシステムを表す制御ブロック、図１
６にその制御装置のブロック、図１７に制御装置による
加圧空気の供給圧力を表すグラフ、図１８に車体に対す
る開閉体の支持装置の作動を表すフローチャートを示
す。なお、前述した実施例と同様の機能を有する部材に
は同一の符号を付して重複する説明は省略する。

【００５７】本実施例の車体に対する開閉体の支持装置
において、押圧部材の構成及びその取付構造については
前述した実施例のもの（図２、図３、図４参照）と同様
である。即ち、押圧部材４１はドア３３，３４の周縁部
に全周にわたって装着されており、基部４４と縮形状態
部４５と中空部４６とストローク可変許容部４７とを有
しており、加圧膨張時に車体のドア開口３２に圧接する
ようになっている。

【００５８】ここで押圧部材４１を作動させる駆動機構
について説明する。図１５に示すように、車両には駆動
モータ５３によって作動するコンプレッサ５４が装着さ
れ、このコンプレッサ５４にはアキュムレータ５５が内
蔵されている。そして、コンプレッサ５４（アキュムレ
ータ５５）圧力調整弁８６及び２方向制御弁５７、圧力
スイッチ５８が接続されている。そして、圧力スイッチ
５８から延びる管路５９は分岐し、管路６１，６２を介
して各フロントドア３３内に装着された急速排気弁６３
を介して押圧部材４１にそれぞれ接続され、また、管路
６４は管路６６，６７を介して各リアドア３４に装着さ
れた急速排気弁６８及び押圧部材４１にそれぞれ接続さ
れている。

【００５９】また、制御装置９１にはドアスイッチ７
２、ドアハンドルスイッチ７３、イグニッションスイッ
チ７４及び車速センサ８７が接続されている。そして、
この制御装置９１は駆動モータ５３及び圧力制御弁８
６、２方向制御弁５７に接続しており、それぞれの駆動
を制御することができるようになっている。また、制御
装置９１には圧力スイッチ５８が接続されており、管路
５９内の圧力を検出することができるようになってい
る。

【００６０】この制御装置９１は、図１６に示すよう
に、所定圧選定手段９２と第１所定圧制御手段９３と第
２所定圧制御手段９４とを有している。そして、所定圧
選定手段９２にはイグニッションスイッチ７３及び車速
センサ８３、ドアの開閉動作検出センサとしてのドアス
イッチ７２及びドアハンドルスイッチ７３が接続されて
いる。また、第１及び第２所定圧制御手段９３，９４に
は加圧流体供給手段９５が接続されている。なお、この
加圧流体供給手段９５は本実施例ではコンプレッサ５４
及び圧力調整弁８６、２方向制御弁５７等に相当するも
のである。

【００６１】所定圧選定手段９２はイグニッションスイ
ッチ７４及び車速センサ８６、ドア開閉動作検出センサ
７２，７３の検出信号が入力されて押圧部材４１への加
圧空気の供給圧の選定、即ち、第１所定圧制御手段９３
あるいは第２所定圧制御手段９４のいずれか一方を駆動
するものである。第１所定圧制御手段９３は所定圧選定
手段９２の出力に基づいて押圧部材４１への加圧空気の
供給圧を第１所定圧に制御するものである。また、第２
所定圧制御手段９４は同じく所定圧選定手段９２の出力
に基づいて押圧部材４１への加圧空気の供給圧を第１所
定圧より高い第２所定圧に制御するものである。

【００６２】具体的には、所定圧選定手段９２はイグニ
ッションスイッチがＯＮで車速が所定値以下（Ｖ≦０）
でドア３３，３４が閉状態のときに第１所定圧制御手段
９３を選択駆動する。一方、イグニッションスイッチが
ＯＮで車速が所定値よりも大きく（Ｖ＞０）ドア３３，
３４が閉状態であるときに第２所定圧制御手段９４を選
択駆動する。そして、図１７に示すように、第１所定圧
制御手段９３は車体開口３２とドア３３，３４との隙間
を押圧部材４１が接離してその形態がストローク変位す
るストローク可変領域の供給圧設定を行うものであり、
車体のアイドル振動を低減することができる第１所定圧
は２〜３kgf/cm² である。また、第２所定圧制御手段９
４は押圧部材４１自体の剛性増大化を図る領域の供給圧
設定を行うものであり、車体の剛性強化を可能とする第
２所定圧は５〜７kgf/cm² である。

【００６３】次に、本実施例の車体に対する開閉体の支
持装置の作動制御を図１５に示すシステムブロック及び
図８に示すフローチャートに基づいて説明する。ステッ
プＴ１において、制御装置９１はイグニッションスイッ
チ７４がＯＮされているかどうかを検出し、イグニッシ
ョンスイッチ７４がＯＮされていればステップＴ２に移
行する一方、ＯＮされていなければステップＴ１０に移
行する。ステップＴ２において、制御装置９１はドアハ
ンドルスイッチ７３がＯＮされているかどうか、即ち、
アウトサイドハンドル３６あるいはインサイドハンドル
３７が操作されたかどうかを検出し、ドアハンドルスイ
ッチ７３がＯＮされていればステップＴ１０に移行する
一方、ＯＮされていなければステップＴ３に移行する。
ステップＴ３において、ドアスイッチ７２がＯＮされて
いるかどうか、即ち、フロントドア３３あるいはリアド
ア３４が開いているかどうかを検出し、ドアスイッチ７
２がＯＮされていればステップＴ１０に移行する一方、
ドアスイッチ７２がＯＮされていなければステップＴ４
に移行する。

【００６４】ステップＴ４において、制御装置９１は車
速センサ８７により車速Ｖが０km/hより大きいかどうか
を検出し、Ｖ＞０km/hであればステップＴ９に移行する
一方、Ｖ≦０km/hであればステップＴ５に移行する。そ
して、ステップＴ５では圧力調整弁８６を制御して加圧
空気の供給圧を２．５kgf/cm² に設定してステップＴ６
に移行する。また、ステップＴ９では圧力調整弁８６を
制御して加圧空気の供給圧を０kgf/cm² に設定してステ
ップＴ６に移行する。

【００６５】ステップＴ６において、制御装置９１は２
方向制御弁５７を開けて管路５６と管路５９を連通す
る。すると、コンプレッサ５４によって加圧された空気
が管路５６及び圧力調整弁８６、２方向制御弁５７、管
路５９を介して下流側の各管路６１，６２，６４，６
６，６７に供給される。ステップＴ７において、各急速
排気弁６３，６８は入力側の圧力が高くなるので閉じ、
ステップＴ８において、加圧空気が各ドア３３，３４の
押圧部材４１内に供給されて膨張する。

【００６６】一方、ステップＴ１０において、制御装置
９１は２方向制御弁５７を閉じて管路５９を大気に開放
する。すると、コンプレッサ５４によって加圧された空
気は下流側の各管路６１，６２，６４，６６，６７に供
給されず、ステップＴ１１において、各急速排気弁６
３，６８は入力側の圧力が低くなるので開け、ステップ
Ｔ１２において、各ドア３３，３４の押圧部材４１内に
供給された加圧空気は各急速排気弁６３，６８によって
排気される。

【００６７】即ち、上述の作動制御を具体的に説明する
と、イグニッションスイッチ７４がＯＮされている状態
で、乗員がドア３３あるいは３４を閉めるとドアスイッ
チ７２がＯＦＦとなり、制御装置９１は２方向制御弁５
７を開けると共に急速排気弁６３，６８を閉じて全ての
管路５６，５９，６１，６２，６４，６６，６７を連通
する。すると、コンプレッサ５４によって加圧された空
気がこの各管路５６，５９及び６１，６２，６４，６
６，６７を介して各ドア３３，３４の押圧部材４１内に
供給される。すると、ドア３３，３４に取付けられた押
圧部材４１は膨張して車体フレーム１１の開口３２を押
圧する。従って、車体１１とフロントドア３３及びリア
ドア３４とが膨張した押圧部材４１の押圧力により互い
に突っ張り合って一体に結合し、両者は車体１１を構成
する構造部材として機能することで車体剛性がアップ
し、また、車体振動が低減される。

【００６８】このとき、車速が０km/hであれば加圧空気
を２．５kgf/cm² とすることで、車体の剛性が上がって
アイドル振動を低減することができ、また、車速０km/h
より大きければ加圧空気を６kgf/cm² とすることで、よ
り以上の車体剛性の強化を図って走行中の車両の安全を
確保することができる。

【００６９】なお、前述の実施例にあっては、本発明の
車体に対する開閉体の支持装置における押圧部材４１を
サッシュドア３３，３４の周縁部の全周にわたって装着
したが、本発明の車体に対する開閉体の支持装置はこの
構成に限定されるものではなく、多種多様に考えられる
ものである。図１９にサッシュドアへの押圧部材の別の
装着例を表す概略を示す。

【００７０】図１９（ａ）に示すものは、サッシュドア
３３の前後にのみ押圧部材４１を装着したものであり、
図１９（ｂ）に示すものは、サッシュドア３３の上下に
のみ押圧部材４１を装着したものである。また、図１９
（ｃ）に示すものは、サッシュドア３３の前後で且つ断
続的に押圧部材４１を装着したものである。更に、図１
９（ｄ）に示すものは、サッシュドア３３の対向する角
部に押圧部材４１を装着したものである。このように本
発明の車体に対する開閉体の支持装置にあっては、車体
開口の周縁部に互いに対向する第１の平坦部とドアの周
縁部に第１の平坦部と対向して平行をなす第２の平坦部
のいずれか一方に押圧部材を設ければよいものであり、
その装着位置が限定されるものではない。

【００７１】また、前述の実施例にあっては、本発明の
車体に対する開閉体の支持装置における押圧部材４１を
サッシュ１６を有するサッシュドア３３，３４に装着し
たが、本発明の車体に対する開閉体の支持装置はこの構
成に限定されるものではなく、例えば、サッシュレスド
アに適用することも可能である。図２０に本発明の車体
に対する開閉体の支持装置における押圧部材が装着され
たサッシュレスドアの斜視、図２１にそのサッシュレス
ドアの断面を示す。

【００７２】本実施例にあっては、２ドアハードトップ
の車両に本発明の車体に対する開閉体の支持装置を適用
した場合について説明するものであり、図２０及び図２
１に示すように、車体１０１にはその両側部に２つのド
ア開口１０２が形成されており、このドア開口１０２に
はドア１０３がそれぞれ開閉自在に装着されている。ま
た、ドア開口１０２の周縁部には全周にわたってウェザ
ーストリップ１０４が装着されている。一方、ドア１０
３は上部に枠状をなすドアサッシュがないサッシュレス
タイプであって、ドアガラス１０５が昇降自在に支持さ
れている。そして、このドア開口１０２とドア１０３と
の間に本実施例のＵ字形をなす押圧部材４１がウェザー
ストリップ１０４と並設された状態で装着されている。

【００７３】即ち、ドア開口１０２の周縁部にはドア１
０３の開閉方向に沿う第１の平坦部１０６が形成される
一方、ドア１０３の周縁部には第１の平坦部１０６と平
行をなしてドア１０３の閉扉時にこの第１の平坦部１０
６と対向して位置する第２の平坦部１０７が形成されて
いる。そして、押圧部材４１は第２の平坦部１０７に固
着されて加圧膨張時には第１の平坦部１０６に密接する
ことができるようになっている。なお、この押圧部材の
構成並びにその作動機構等は前述の実施例とほぼ同様の
機構であるため詳細な説明は省略する。

【００７４】なお、前述の実施例にあっては、本発明の
車体に対する開閉体の支持装置における押圧部材４１を
サッシュレスドア１０３の周縁部に装着したが、本発明
の車体に対する開閉体の支持装置はこの構成に限定され
るものではない。図２２にサッシュレスドアへの押圧部
材の別の装着例を表す概略を示す。

【００７５】図２２（ａ）に示すものは、サッシュレス
１０３の前後にのみ押圧部材４１を装着したものであ
り、図１９（ｂ）に示すものは、サッシュドア３３の前
後あるいは下部に断続的に押圧部材４１を装着したもの
である。このように本発明の車体に対する開閉体の支持
装置にあっては、サッシュレスタイプのドアであっても
その装着位置が限定されるものではない。

【００７６】また、上述の実施例では、本発明の車体に
対する開閉体の支持装置において、押圧部材をドアの周
縁部に装着したが、押圧部材の装着位置は車体開口の周
縁部であってもよい。更に、上述の実施例では、本発明
の車体に対する開閉体の支持装置を車両のサイドドアに
適用した場合について説明したが、バックドアやトラン
クリッド、フードリッドに適用しても同様の作用効果を
得ることができるものである。

【００７７】なお、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置における押圧部材は上述したものにかぎるものでは
なく、例えば、一端が一方の平坦部に支持されて他端が
他方の平坦部に押圧離脱自在な可動体をもって構成され
るパワーアクチュエータ手段であってもよい。

【００７８】

【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに、本発明の車体に対する開閉体の支持装置によれ
ば、車体に設けられた開口の周縁部に互いに対向する第
１の平坦部を形成する一方、開口部に開閉自在に装着さ
れた開閉体の周縁部に第１の平坦部と対向して平行をな
す第２の平坦部を形成し、この第１の平坦部あるいは第
２の平坦部のいずれか一方に開閉体が開口を閉鎖したと
きに第１の平坦部及び第２の平坦部に対して略直交方向
に押圧する押圧部材を設けたので、開閉体による開口の
閉鎖時にこの押圧部材により車体と開閉体とが一体に結
合して両者は車体を構成する構造部材として機能するこ
ととなり、車体剛性を向上させることができると共に車
体振動を低減することができる。また、車両走行時の開
閉体の相対移動を抑制して開閉体のばたつきを防止する
ことで車両の移住性や乗り心地、剛性感を向上させるこ
とができる。

【００７９】また、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置によれば、車体に設けられた開口の周縁部に互いに
対向する第１の平坦部を形成する一方、開口部に開閉自
在に装着された開閉体の周縁部に第１の平坦部と対向し
て平行をなす第２の平坦部を形成し、この第１の平坦部
あるいは第２の平坦部のいずれか一方に開閉体が開口を
閉鎖したときに第１の平坦部及び第２の平坦部に対して
略直交方向に押圧する押圧部材を設けると共にこの押圧
部材を駆動する駆動制御手段を設けたので、押圧部材を
簡単に駆動制御することができる。また、この押圧部材
を中空形状をなす可撓性材料で形成し、駆動制御手段を
押圧部材を増圧または減圧させる加圧流体供給手段と押
圧部材への加圧流体の供給圧を第１所定圧に制御する第
１所定圧制御手段と押圧部材への加圧流体の供給圧を前
記第１所定圧より高い第２所定圧に制御する第２所定圧
制御手段とで構成したので、車両の状態に合わせて、適
切な圧力の加圧流体を押圧部材に供給することができ、
高精度な押圧部材の駆動制御を行うことができる。

【００８０】更に、本発明の車体に対する開閉体の支持
装置によれば、車体開口の周縁部に互いに対向する第１
の平坦部とその開口を開閉自在な開閉体の周縁部に第１
の平坦部と対向し平行をなす第２の平坦部とのいずれか
一方に第１の平坦部及び第２の平坦部に対して略直交方
向に移動する押圧部材を設け、この押圧部材に管路を介
して加圧流体供給源を連結し、制御装置が開閉体の開閉
動作を検出する検出センサの検出信号に基づいて開閉体
に設けられた管路途中の排気弁を開閉制御するようにし
たので、開閉体の開口閉鎖時に加圧流体が管路を介して
押圧部材に供給されて押圧部材が車体開口周縁部と開閉
体周縁部とに対して接近移動して両者を押圧することに
より車体と開閉体とが一体に結合して両者は車体を構成
する構造部材として機能することとなり、車体剛性を向
上させることができると共に車体振動を低減することが
できる。そして、開閉体の開口開放時に検出センサが開
閉体の開放動作を検出して制御装置は排気弁を大気開放
することで押圧部材に供給されている空気が排気弁によ
り早期に外部に排出されることとなり、押圧部材による
車体及び開閉体への押圧が解除されて押圧部材が開閉体
の開放動作に支障をきたすことはなく開閉体を容易に開
けることができ、ドア開閉の操作性の向上を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る車体に対する開閉体の
支持装置を表す概略構成図である。

【図２】押圧部材の装着状態の表すフロントドアの斜視
図である。

【図３】図１のIII −III 断面図である。

【図４】本実施例の押圧部材の断面図である。

【図５】車体に対する開閉体の支持装置のシステムブロ
ック図である。

【図６】車体に対する開閉体の支持装置の作動のフロー
チャートである。

【図７】押圧部材の内圧に対するばね定数を表すグラフ
である。

【図８】本実施例の押圧部材による周波数ごとの車体の
モーメント感度を表すグラフである。

【図９】本実施例の車体に対する開閉体の支持装置を適
用した場合のエンジン回転数に対する振動を表すグラフ
である。

【図１０】本実施例の車体に対する開閉体の支持装置を
適用した場合のエンジン回転数に対するこもり音を表す
グラフである。

【図１１】本実施例の車体に対する開閉体の支持装置を
適用した場合の車速に対する振動を表すグラフである。

【図１２】本実施例の車体に対する開閉体の支持装置を
適用した場合の周波数ごとの車体伝達関数を表すグラフ
である。

【図１３】本実施例の車体に対する開閉体の支持装置を
適用した場合のことなる車体部位での曲げ剛性を表すグ
ラフである。

【図１４】本発明の車体に対する開閉体の支持装置にお
いて押圧部材の別の実施例を表すドア開口上部の断面図
である。

【図１５】本発明の他の実施例に係る車体に対する開閉
体の支持装置のシステムブロック図である。

【図１６】制御装置のブロック図である。

【図１７】押圧部材への加圧空気の供給圧を表すグラフ
である。

【図１８】車体に対する開閉体の支持装置の作動のフロ
ーチャートである。

【図１９】本発明の車体に対する開閉体の支持装置のサ
ッシュドアへの別の装着状態を表す概略図である。

【図２０】本発明の車体に対する開閉体の支持装置にお
ける押圧部材のサッシュレスドアへの装着状態を表すフ
ロントドアの斜視図である。

【図２１】押圧部材が装着されたサッシュレスドアの断
面図である。

【図２２】本発明の車体に対する開閉体の支持装置へサ
ッシュレスドアへの別の装着状態を表す概略図である。

【図２３】ウェザーストリップが設けられた従来の車両
ドア開口上部の断面図である。

【符号の説明】

１１ 車体フレーム １４ オープニングウェザーストリップインナ １７ オープニングウェザーストリップアウタ ３１ 車体 ３２ ドア開口 ３３ フロントドア ３４ リアドア ３５ ドアロック ３６ アウトサイドハンドル ３７ インサイドハンドル ４１，８１ 押圧部材 ４２ 第１の平坦部 ４３ 第２の平坦部 ４４ 基部 ４５ 縮形状態部 ４６ 中空部 ４７ ストローク可変許容部 ５４ コンプレッサ ５７ ２方向制御弁 ６３，６８ 急速排気弁 ７１，９１ 制御装置 ７２ ドアスイッチ ７３ ハンドルスイッチ ７４ イグニッションスイッチ ８６ 圧力調整弁 ８７ 車速センサ ９２ 所定圧選定手段 ９３ 第１所定圧制御手段 ９４ 第２所定圧制御手段 ９５ 加圧流体供給手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−12415（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−12416（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−76418（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−36819（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−142150（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−112419（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−59723（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/02 B60J 5/00

Claims (18)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に設けられた開口の周縁部に少なく
   とも互いに対向する一対の第１の平坦部を形成する一
   方、前記開口部に開閉自在に装着された開閉体の周縁部
   に前記第１の平坦部と対向して平行をなす一対の第２の
   平坦部を形成し、前記第１の平坦部あるいは第２の平坦
   部のいずれか一方に前記開閉体が前記開口を閉鎖したと
   きに該第１の平坦部及び第２の平坦部に対して略直交方
   向に押圧する押圧部材を設けたことを特徴とする車体に
   対する開閉体の支持装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車体に対する開閉体の支
   持装置において、押圧部材は基部が固着される一方の平
   坦部に対し対向する他方の平坦部より所要間隙を存して
   縮形状態部が設けられ、前記基部と該縮形状態部とが間
   に中空部ができるよう連続して形成され、該中空部内に
   圧力流体が供給されて所定量加圧されたときに前記縮形
   状態部が突出して前記他方の平坦部に密接し得るように
   なされたストローク可変許容部を有し、前記加圧流体の
   圧力を所定量以上加えられると形状変化はほぼ生じずに
   前記押圧部材自体の剛性増大化が図られる強度を有する
   可撓性材料で形成されたことを特徴とする車体に対する
   開閉体の支持装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車体に対する開閉体の支
   持装置において、縮形状態部が加圧されない通常状態に
   て少なくとも基部側に凹んだ凹形部が形成されているこ
   とを特徴とする車体に対する開閉体の支持装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の車体に対する開閉体の支
   持装置において、前記押圧部材は、一方の平坦部に固定
   される断面がコ字状をなす支持部材と、該支持部材に対
   向する他方の平坦部方向に向かって移動自在な移動部材
   と、該移動部材を加減圧によってストローク変位可能と
   させるストローク可変手段とを有することを特徴とする
   車体に対する開閉体の支持装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の車体に対する開閉体の支
   持装置において、ストローク可変手段が膨張収縮可能な
   中空断面を有する弾性部材で形成されていることを特徴
   とする車体に対する開閉体の支持装置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の車体に対する開閉体の支
   持装置において、押圧部材は一方の平坦部に一端が支持
   され、他端が他方の平坦部に押圧離脱自在な可動体をも
   って構成されるパワーアクチュエータ手段が用いられる
   ことを特徴とする車体に対する開閉体の支持装置。
7. 【請求項７】 請求項１記載の車体に対する開閉体の支
   持装置において、押圧部材は一方の平坦部に固着される
   基部と加圧膨張して他方の平坦部側に突出自在な中空部
   とを有するソリッドゴムにより形成されていることを特
   徴とする車体に対する開閉体の支持装置。
8. 【請求項８】 請求項１記載の車体に対する開閉体の支
   持装置において、車体の開口部全周にわたって枠組され
   る開閉体に対して、押圧部材が前記開口部あるいは開閉
   体の全周に配設されていることを特徴とする車体に対す
   る開閉体の支持装置。
9. 【請求項９】 請求項１記載の車体に対する開閉体の支
   持装置において、車体の開口部全周にわたって枠組され
   る開閉体に対して、押圧部材が前記開口部あるいは開閉
   体の少なくとも上下、前後いずれかに対向して連続また
   は断続的に配設されていることを特徴とする車体に対す
   る開閉体の支持装置。
10. 【請求項１０】 請求項１記載の車体に対する開閉体の
    支持装置において、車体開口部の略半分のみに枠組され
    た開閉体に対して、押圧部材が前記枠組された部分と対
    向する車体開口部周縁に配設されていることを特徴とす
    る車体に対する開閉体の支持装置。
11. 【請求項１１】 請求項１記載の車体に対する開閉体の
    支持装置において、車体開口部の略半分のみに枠組され
    た開閉体に対して、押圧部材が前記枠組された部分と対
    向する車体開口部周縁に少なくとも前後に対向して連続
    または断続的に配設されていることを特徴とする車体に
    対する開閉体の支持装置。
12. 【請求項１２】 車体に設けられた開口の周縁部に少な
    くとも互いに対向する一対の第１の平坦部を形成する一
    方、前記開口部に開閉自在に装着された開閉体の周縁部
    に前記第１の平坦部と対向して平行をなす一対の第２の
    平坦部を形成し、前記第１の平坦部あるいは第２の平坦
    部のいずれか一方に前記開閉体が前記開口を閉鎖したと
    きに該第１の平坦部及び第２の平坦部に対して略直交方
    向に押圧する押圧部材を設けると共に、該押圧部材を駆
    動する駆動制御手段を設けたことを特徴とする車体に対
    する開閉体の支持装置。
13. 【請求項１３】 請求項１２記載の車体に対する開閉体
    の支持装置において、押圧部材は中空形状をなす可撓性
    材料で形成され、また、駆動制御手段は該押圧部材を増
    圧または減圧させる加圧流体供給手段を有すると共に、
    該加圧流体供給手段による前記押圧部材への加圧流体の
    供給圧を第１所定圧に制御する第１所定圧制御手段及び
    押圧部材への加圧流体の供給圧を前記第１所定圧より高
    い第２所定圧に制御する第２所定圧制御手段を有するこ
    とを特徴とする車体に対する開閉体の支持装置。
14. 【請求項１４】 請求項１２記載の車体に対する開閉体
    の支持装置において、第１の制御手段は押圧部材が車体
    開口部と開閉体との間の隙間を接離して該押圧部材の形
    態がストローク変位するストローク可変領域の供給圧設
    定を行い、第２制御手段は、押圧部材自体の剛性増大化
    が図られる領域の供給圧設定を行うことを特徴とする車
    体に対する開閉体の支持装置。
15. 【請求項１５】 請求項１３記載の車体に対する開閉体
    の支持装置において、第１所定圧は車体のアイドル振動
    低減効果に寄与する圧力であることを特徴とする車体に
    対する開閉体の支持装置。
16. 【請求項１６】 請求項１３記載の車体に対する開閉体
    の支持装置において、第１所定圧よりも高い第２所定圧
    は押圧部材自体の剛性増大化による車体剛性強化に寄与
    する圧力であることを特徴とする車体に対する開閉体の
    支持装置。
17. 【請求項１７】 請求項１２記載の車体に対する開閉体
    の支持装置において、押圧部材は中空形状をなす可撓性
    材料で形成され、また、駆動制御手段は、イグニッショ
    ンスイッチ検出センサと、車速センサと、開閉体の開閉
    動作検出センサと、押圧部材を増圧または減圧させる加
    圧流体供給手段と、該加圧流体供給手段による前記押圧
    部材への加圧流体の供給圧を第１所定圧に制御する第１
    所定圧制御手段と、前記押圧部材への加圧流体の供給圧
    を前記第１所定圧より高い第２所定圧に制御する第２所
    定圧制御手段と、前記イグニッション検出センサ及び車
    速センサ、開閉動作検出センサの検出信号に基づいて前
    記第１所定圧制御手段あるいは第２所定圧制御手段のい
    ずれか一方を駆動する所定圧選定手段とを有し、該所定
    圧選定手段はイグニッションスイッチがオンで車速が所
    定値以下で開閉体が閉状態であるときに前記第１所定圧
    制御手段を駆動する一方、イグニッションスイッチがオ
    ンで車速が所定値よりも大きく開閉体が閉状態であると
    きに前記第２形定圧制御手段を駆動することを特徴とす
    る車体に対する開閉体の支持装置。
18. 【請求項１８】 車体開口の周縁部に互いに対向して形
    成された一対の第１の平坦部と前記開口に開閉自在に装
    着された開閉体の周縁部に前記第１の平坦部と対向し平
    行をなして形成された一対の第２の平坦部とのいずれか
    一方に設けられて該第１の平坦部及び第２の平坦部に対
    して略直交方向に移動する押圧部材と、前記車体に搭載
    され前記押圧部材を駆動する加圧流体供給源と、該加圧
    流体供給源と前記押圧部材とを連結する管路と、前記開
    閉体の開閉動作を検出する検出センサと、前記開閉体に
    設けられ前記管路途中に介在して該管路を大気開放する
    排気弁と、前記検出センサの検出信号に基づいて前記排
    気弁を開閉制御する制御装置とを具えたことを特徴とす
    る車体に対する開閉体の支持装置。