JP3456453B2 - バニティーミラー付きサンバイザー - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はバニティーミラー付
きサンバイザーに係り、特に、自動車等の車両の車室内
前方上部に格納可能とされたバニティーミラー付きサン
バイザーに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両の車室内前方上部
に格納可能とされたバニティーミラー付きサンバイザー
としては、特開平８−２０７５６７号公報、特開平８−
２８２２７４号公報がある。

【０００３】図１２に示される如く、これらのバニティ
ーミラー付きサンバイザー２００では、ルーフの車室内
前方上部に格納可能とされたサンバイザー本体２０２の
裏面２０２Ａに、バニティーミラー２０４が配設されて
いる。また、サンバイザー本体２０２は比較的軟質のＰ
Ｐビーズで作られており、表皮で被覆されている。これ
に対して、バニティーミラー２０４は、比較的硬質のＰ
Ｐ射出成形品で作られており、バニティーミラー２０４
の一端部２０４Ａに形成された爪２０６が、サンバイザ
ー本体２０２に埋設された金属製ブラケット（図示省
略）に係合されている。また、バニティーミラー２０４
の他端部２０４Ｂは、図示を省略した螺子や弾性クリッ
プによってサンバイザー本体２０２に固定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなバニティーミラー付きサンバイザー２００では、ル
ーフの車室内前方上部に沿って配置された格納状態、ま
たは、ルーフヘッドライニングの車幅方向外側部の車室
内側に沿って配置された使用状態（横向き使用状態）に
ある場合に、サンバイザー２００に車室内側から大きな
衝撃力が作用すると、サンバイザー２００が車室外側へ
湾曲状に変形する。この結果、バニティーミラー２０４
の爪２０６とサンバイザー本体２０２との係合が解除
し、バニティーミラー２０４の一端部２０４Ａがサンバ
イザー本体２０２から外れる恐れがあり、この場合に
は、バニティーミラー２０４の弾性変形による衝撃エネ
ルギ吸収量が殆ど無くなるため、作用した衝撃力に対し
てバニティーミラー付きサンバイザー２００全体による
衝撃エネルギ吸収量が減少する。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、バニティーミ
ラーとサンバイザー本体との両者の弾性変形により衝撃
エネルギを効果的に吸収できるバニティーミラー付きサ
ンバイザーを得ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、バニティーミラーの一端部をサンバイザー本体に、
サンバイザーに衝撃力が作用した場合に、前記バニティ
ーミラーが前記サンバイザー本体から外れることなく、
前記サンバイザー本体に対して、前記サンバイザー本体
の長手方向に対して相対移動可能に係合すると共に、前
記バニティーミラーの他端部を前記サンバイザー本体に
締結固定したことを特徴とする。

【０００７】従って、格納状態又は横向き使用状態のサ
ンバイザーに車室内側から大きな衝撃力が作用すると、
サンバイザーが車室外側へ湾曲状に変形する。この際、
サンバイザー本体とバニティーミラーとは材質の違いか
ら弾性域での変形荷重が異なるので、バニティーミラー
の端部がサンバイザー本体から外れようとする。しかし
ながら、バニティーミラーの一端部がサンバイザー本体
に、サンバイザー本体から外れることなく、サンバイザ
ー本体に対して、サンバイザー本体の長手方向に相対移
動可能に係合しており、バニティーミラーの他端部がサ
ンバイザー本体に締結固定されているため、バニティー
ミラーの端部の外れやバニティーミラーの破損を確実に
防止でき、バニティーミラーとサンバイザー本体との両
者の弾性変形により衝撃エネルギを効果的に吸収でき
る。

【０００８】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
バニティーミラー付きサンバイザーにおいて、前記バニ
ティーミラーの一端部には先端に係止片を有する係合爪
が設けられており、該係止片がサンバイザー本体に埋没
した金属製ブラケットのスリットに係合していることを
特徴とする。

【０００９】従って、サンバイザーに車室内側から大き
な衝撃力が作用すると、サンバイザーが車室外側へ湾曲
状に変形する。この際、サンバイザー本体とバニティー
ミラーとは材質の違いから弾性域での変形荷重が異なる
ので、バニティーミラーの端部に設けた係合爪の係合片
がサンバイザー本体に埋設した金属製ブラケットのスリ
ットに沿って相対的に移動する。この結果、バニティー
ミラーの端部の外れやバニティーミラーの破損を確実に
防止でき、バニティーミラーとサンバイザー本体との両
者の弾性変形により衝撃エネルギを効果的に吸収でき
る。

【００１０】請求項３記載の本発明は、請求項２記載の
バニティーミラー付きサンバイザーにおいて、前記スリ
ットの延設方向に沿った前記金属製ブラケットの取付角
度が前記バニティーミラーの軸線に対して傾斜している
ことを特徴とする。

【００１１】従って、請求項２記載の内容に加えて、ス
リットの延設方向に沿った金属製ブラケットの取付角度
を大きくする程、変形時に係合爪がスリットに対して相
対移動し易くなる。即ち、サンバイザー本体が曲げ変形
し易くなる。従って、金属製ブラケットの取付角度によ
り相対移動量を調整でき、エネルギ吸収量の最適化を図
ることができる。

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明のバニティーミラー付きサ
ンバイザーの一実施形態を図１〜図６に従って説明す
る。

【００１７】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。

【００１８】図５に示される如く、本実施形態では、車
室内前方上部となるフロントウインド１０の上方近傍に
サンバイザー１２が格納可能とされており、このサンバ
イザー１２は、車両側方からの陽光をさえぎる位置であ
る横向き使用状態、即ち、サンバイザー１２がルーフヘ
ッドライニング１４の車幅方向外側部１４Ａの車室内側
に沿った位置（図５の二点鎖線の位置）へも移動可能と
なっている。

【００１９】即ち、図４に示される如く、サンバイザー
１２のアーム１６の一方の端部１６Ａ側は、Ｌ字状に屈
曲されており、ブラケット２０に、略水平面内方向（図
４の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）へ回転可能に支持され
ている。なお、ブラケット２０は、ルーフヘッドライニ
ング１４を介して図示を省略したヘッダーパネルにセル
フタップビス２２によって固定されている。

【００２０】図１に示される如く、サンバイザー１２は
サンバイザー本体２４にバニティーミラーアッシー４０
を取り付けた構成となっており、アーム１６の他方の端
部１６Ｂは、サンバイザー本体２４の内部に配設された
金属製のケース（図示省略）の軸受部に挿入されてい
る。このケースはサンバイザー本体２４の外周部に埋設
された鉄芯等から成るフレーム２６に固定されている。
なお、サンバイザー本体２４は比較的軟質のＰＰビーズ
で作られており、表皮で被覆されている。

【００２１】フレーム２６には、サンバイザー本体２４
の幅方向（図１の矢印Ｗ方向）に沿って金属製ブラケッ
ト２８、３０が架設されており、アーム１６から離れた
側に配設されたブラケット２８には取付孔３２、３４が
穿設されている。一方、アーム１６側に配設されたブラ
ケット３０には、サンバイザー本体２４の長手方向（図
１矢印Ｌ方向）に沿って延びる複数のスリット３６が形
成されており、これらのスリット３６のブラケット２８
側の端部は幅広部３６Ａとなっている。

【００２２】図３に示される如く、スリット３６の延設
方向に沿ったブラケット３０の取付角度は、バニティー
ミラーアッシー４０の軸線Ｍに対して平行となってい
る。また、サンバイザー本体２４における略中央部に
は、バニティーミラーアッシー４０を取り付けるための
切欠４２がブラケット２８とブラケット３０に跨がって
形成されている。

【００２３】図１に示される如く、バニティーミラーア
ッシー４０の基材４１は、比較的硬質のＰＰ射出成形品
で作られている。バニティーミラーアッシー４０の基材
４１におけるランプ４４を配設する部位の近傍には、貫
通孔４６、４８が穿設されており、これらの貫通孔４
６、４８に挿通したビス等の締結手段４９によって、基
材４１の長手方向の一方の端部４１Ａ近傍がブラケット
２８の取付孔３２、３４に締結されている。

【００２４】基材４１の他方の端部４１Ｂにおける裏面
側には、先端に係止片５０Ａを有する係合爪５０が複数
個一体形成されており、これらの係合爪５０はＴ字状と
なっている。また、各係合爪５０の係止片５０Ａは、ス
リット３６の幅広部３６Ａを通過可能となっており、係
止片５０Ａをスリット３６の幅広部３６Ａを通過させた
後、スリット３６の狭幅部３６Ｂに係合することによっ
て、基材４１の端部４１Ｂをサンバイザー１２の本体２
４に対して、その長手方向（図１の矢印Ｌ方向）へ相対
移動可能に取付可能となっている。なお、バニティーミ
ラーアッシー４０の基材４１には、ミラー本体５２、開
閉可能な蓋５４、ランプカバー５６等が取り付けられて
いる。

【００２５】図５に示される如く、頭部保護エアバッグ
装置６０は、側突状態を検出するためのセンサ６２と、
作動することによりガスを噴出する円柱状のインフレー
タ６４と、エアバッグ袋体６６と、を主要構成要素とし
て構成されている。センサ６２は、センタピラー（Ｂピ
ラー）６８の下端部付近に配設されており、所定値以上
の側突荷重が車体側部に作用した場合に側突状態を検出
するようになっている。

【００２６】インフレータ６４はフロントピラー（Ａピ
ラー）７０とインストルメントパネル７２との接続部付
近に配設されており、前述したセンサ６２と接続されて
いる。従って、センサ６２が側突状態を検出すると、イ
ンフレータ６４が作動するようになっている。

【００２７】エアバッグ袋体６６はＡピラー７０とルー
フサイドレール７４に跨がって格納されている。エアバ
ッグ袋体６６の前端部６６Ａは、インフレータ６４から
噴出されたガスが流入されるようにインフレータ配設位
置に配置されており、中間部６６Ｂの上端縁部はフロン
トピラー７０及びルーフサイドレール７４に沿って配置
され、図２に示される如く、エアバッグ袋体６６の後端
部６６Ｃの上端縁部はクォータピラー（Ｃピラー）７６
付近に配置されている。

【００２８】図４に示される如く、エアバッグ袋体６６
は、略上下方向へ蛇腹状に折り畳まれて長尺状にされた
上でフロントピラーガーニッシュ７１（図５参照）とル
ーフヘッドライニング１４の車幅方向外側部１４Ａとに
跨がって収容されている。ルーフサイドレール７４は、
車室外側へ比較的大きく突出された断面略ハット形状の
レールアウタパネル８０と、このレールアウタパネル８
０の内方へ向けて若干突出されたレールインナパネル８
２と、レールアウタパネル８０に沿った断面略ハット形
状に形成されレールアウタパネル８０とレールインナパ
ネル８２との間に挟持されたレールリインフォース８４
と、によって構成されている。これらのレールアウタパ
ネル８０、レールインナパネル８２、及びレールリイン
フォース８４の上下両端部は溶接により接合されて、閉
断面を構成している。また、前記三者によって構成され
るルーフサイドレール７４の上端部はルーフパネル８６
の車両幅方向の外端部８６Ａの下面に溶接により接合さ
れており、さらにルーフサイドレール７４の下端部には
オープニングウエザストリップ８８が嵌着されている。

【００２９】エアバッグ袋体６６は、バッグケース９０
内にドアガラス９２の車室内側面９２Ａに対して略直角
方向（図４の矢印Ｋ方向）に折り畳まれており、バッグ
ケース９０はレールインナパネル８２とルーフヘッドラ
イニング１４との間に格納されている。バッグケース９
０は、エアバッグ袋体１６が展開する場合には、エアバ
ッグ袋体６６の展開膨張力により、車幅方向外側下端部
の角部９０Ａが、バッグケース９０の内側に形成された
Ｖノッチ９１を起点に破れてリッド部９０Ｂがベース部
９０Ｃに対して車室内側へ開くようになっている。

【００３０】この時、ルーフサイドレール７４において
は、リッド部９０Ｂが、リッド部９０Ｂの下方に形成さ
れたルーフヘッドライニング１４とレールインナパネル
８２とのウエザストリップ８８で閉塞された隙間を押し
広げ、押し広げられた隙間から車室内にエアバッグ袋体
６６が展開するようになっている。

【００３１】バッグケース９０のリッド部９０Ｂの上壁
部９０Ｄと、ベース部９０Ｃの上壁部９０Ｅは、エアバ
ッグ袋体６６の上端部６６Ｄを挟んで平行に配設されて
いる。バッグケース９０の上壁部９０Ｄと上壁部９０Ｅ
には、それぞれ貫通孔が穿設されており、これらの貫通
孔と、エアバッグ袋体６６の上端部６６Ｄの取付孔とを
貫通するボルト９４と、このボルト９４に螺合するナッ
ト９６によって、バッグケース９０はエアバッグ袋体６
６と共にレールインナパネル８２の車室側部に共締め固
定されている。

【００３２】ルーフヘッドライニング１４は樹脂製で、
基材９７と表皮９８とで構成されており、エアバッグ袋
体６６が展開する場合には、エアバッグ袋体６６の展開
膨張力により、ルーフヘッドライニング１４の車幅方向
外側部１４Ａが車室内側へ開き、この隙間からエアバッ
グ袋体６６が車両側部に沿ってカーテン状に展開するよ
うになっている。

【００３３】次に、本実施形態の作用を説明する。

【００３４】本実施形態では、格納状態又は横向き使用
状態のサンバイザー１２に車室内側から、例えば、乗員
等が当接して、サンバイザー１２に大きな衝撃力が作用
した場合、または、サンバイザー１２が横向き使用状態
にある時にエアバッグ袋体６６が膨張展開して、エアバ
ッグ袋体６６から大きな衝撃力がサンバイザー１２の車
室外側面の端部に作用した場合には、図３に二点鎖線で
示す様に、サンバイザー１２が車室外側へ湾曲状に変形
する。この際、サンバイザー本体２４とバニティーミラ
ーアッシー４０の基材４１とは材質の違いから弾性域で
の変形荷重が異なるので、バニティーミラーアッシー４
０の基材４１の端部４１Ｂに設けた係合爪５０の係止片
５０Ａが、サンバイザー１２の本体２４に埋設した金属
製ブラケット３０のスリット３６の狭幅部３６Ｂに沿っ
て相対的に図３の矢印Ｃ方向（紙面右方向）へ移動す
る。この際、金属製ブラケット３０のスリット３６と係
合爪５０の係止片５０Ａとの係合により、バニティーミ
ラーアッシー４０のサンバイザー本体２４からの外れが
防止される。なお、係合爪５０は実質的に引張力が作用
する形態であるので強度的に有利である。

【００３５】この結果、バニティーミラーアッシー４０
の基材４１の端部４１Ｂにおけるサンバイザー１２の本
体２４からの外れや、バニティーミラーアッシー４０の
破損を確実に防止できる。このため、バニティーミラー
アッシー４０とサンバイザー本体２４との両者の弾性変
形により衝撃エネルギを効果的に吸収できる。

【００３６】従って、本実施形態のサンバイザー１２に
おいては、図６のグラブに実線Ｇ１で示される如く、サ
ンバイザー１２の弾性変形量Ｓの増加に対して変形荷重
Ｆが略一定の割合で増加する。これに対して、図７に示
される如く、バニティーミラーアッシー４０の基材４１
の両端部４１Ａ、４１Ｂをそれぞれビス等の締結手段４
９によって固定した比較例１の構成においては、図６の
グラブに一点鎖線Ｇ２で示される如く、変形途中で基材
４１に割れ（点Ｐ１）が発生し、この点Ｐ１を境にして
弾性変形量Ｓに対する変形荷重Ｆの増加率が低下する。
また、図８に示される如く、バニティーミラーアッシー
４０の基材４１における一方の端部４１Ｂに形成した爪
４１Ｃをサンバイザー本体２４側に形成した凹部２４Ａ
に係止した比較例２の構成においては、図６のグラブに
二点鎖線Ｇ３で示される如く、変形初期で爪４１Ｃの外
れ（点Ｐ２）が発生し、この点Ｐ２を境にして弾性変形
量Ｓに対する変形荷重Ｆの増加率が低下する。この結
果、図６に斜線領域で示す本実施形態のサンバイザー１
２における衝撃エネルギの吸収量が、比較例１及び比較
例２における衝撃エネルギの吸収量に比べて大きくな
る。

【００３７】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、本実施形態においては、バニティーミラ
ーアッシー４０の基材４１における端部４１Ｂの裏面側
に、先端に係止片５０Ａを有する係合爪５０を一体形成
したが、これに代えて、図９に示される如く、バニティ
ーミラーアッシー４０の基材４１における端部４１Ｂ
に、Ｅ字状の金属板１００の一部１００Ａを埋設し、こ
の金属板１００に係止片５０Ａを有する係合爪５０が形
成されている構成としても良い。

【００３８】また、図１０に示される如く、バニティー
ミラーアッシー４０の基材４１における端部４１Ｂの裏
面側に金属板１０６の一方の端部１０６Ａを固定すると
共に、金属板１０６の他方の端部１０６Ｂをサンバイザ
ー本体２４に埋没した板状の金属ブラケット１０８の裏
面側に係止した構成としても良い。なお、この構成とし
た場合には、バニティーミラーアッシー４０における基
材４１の端部４１Ｂ側とサンバイザー本体２４とが金属
同士の係合となるため、両者のラップ量を適切に設定す
ることでバニティーミラー端部の外れや破損を防止で
き、バニティーミラーアッシー４０とサンバイザー本体
２４との両者の弾性変形により衝撃エネルギを効果的に
吸収できる。

【００３９】また、図３に示される上記実施形態では、
スリット３６の延設方向に沿ったブラケット３０の取付
角度を、バニティーミラーアッシー４０の軸線Ｍに対し
て平行としたが、これに代えて、図１１に示される如
く、スリット３６の延設方向に沿ったブラケット３０の
取付角度を、バニティーミラーアッシー４０の軸線Ｍに
対して、スリット３６の幅広部３６Ａ側が軸線Ｍに接近
する方向に所定角θ傾斜させても良い。この場合には、
ブラケット３０とバニティーミラーアッシー４０の軸線
Ｍとを平行にした場合（角度θを０とした場合）に比べ
て、変形時に係合爪５０がスリット３６に対して相対移
動し易くなる。即ち、取付角度θを大きくする程、サン
バイザー１２が曲げ変形し易くなる。従って、ブラケッ
ト３０の取付角度θによりサンバイザー本体２４とバニ
ティーミラーアッシー４０との相対移動量を調整でき、
取付角度θを調整することでエネルギ吸収量の最適化を
図ることができる。

【００４０】また、上記実施形態では、フロントピラー
７０からルーフサイドレール７４に沿って頭部保護エア
バッグ袋体６６が配設される車両において本発明を適用
するものとして説明したが、これに限らず、例えば、ク
ォータピラー（Ｃピラー）７６からルーフサイドレール
７４に沿ってエアバッグ袋体６６が配設される構成（即
ち、必要に応じてインフレータをクォータピラー部側に
配設したもの）においても本発明を適用することも可能
であり、また、頭部保護エアバッグ袋体６６を装備しな
い車両にも適用可能である。

【００４１】

【発明の効果】請求項１記載の本発明は、バニティーミ
ラーとサンバイザー本体との両者の弾性変形により衝撃
エネルギを効果的に吸収できるという優れた効果を有す
る。

【００４２】請求項２記載の本発明は、バニティーミラ
ーとサンバイザー本体との両者の弾性変形により衝撃エ
ネルギを効果的に吸収できるという優れた効果を有す
る。

【００４３】請求項３記載の本発明は、請求項２記載の
効果に加えて、エネルギ吸収量の最適化を図ることがで
きるという優れた効果を有する。

【００４４】

【００４５】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るバニティーミラー付
きサンバイザーを示す分解斜視図である。

【図２】本発明の一実施形態に係るバニティーミラー付
きサンバイザーが適用された車両におけるエアバッグ袋
体展開時の車室内側側面を示す斜視図である。

【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図である。

【図４】図５の４−４線に沿った断面図である。

【図５】本発明の一実施形態に係るバニティーミラー付
きサンバイザーが適用された車両におけるエアバッグ格
納時の車室内側側面を示す斜視図である。

【図６】サンバイザーにおける弾性変形量Ｓと変形荷重
Ｆとの関係を示すグラフである。

【図７】本発明の比較例に係るバニティーミラー付きサ
ンバイザーを示す図３に対応する断面図である。

【図８】本発明の他の比較例に係るバニティーミラー付
きサンバイザーを示す図３に対応する断面図である。

【図９】本発明の他の実施形態に係るバニティーミラー
付きサンバイザーを示す分解斜視図である。

【図１０】本発明の他の実施形態に係るバニティーミラ
ー付きサンバイザーを示す分解斜視図である。

【図１１】本発明の他の実施形態に係るバニティーミラ
ー付きサンバイザーを示す図３に対応する断面図であ
る。

【図１２】従来のバニティーミラー付きサンバイザーを
示す斜視図である。

【符号の説明】

１２ サンバイザー ２４ サンバイザー本体 ２６ フレーム ２８ 金属製ブラケット ３０ 金属製ブラケット ３６ スリット ４０ バニティーミラーアッシー ４１ バニティーミラーアッシーの基材 ４９ 締結手段 ５０ 係合爪 ５０Ａ 係合爪の係止片 ６０ 頭部保護エアバッグ装置 ６６ エアバッグ袋体 ７０ Ａピラー ７４ ルーフサイドレール １０６ 金属板 １０８ サンバイザー本体に埋没した金属ブラケット Ｍ バニティーミラーアッシーの軸線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平11−91489（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−315764（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−101213（ＪＰ，Ｕ) 米国特許4624499（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60J 3/02

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バニティーミラーの一端部をサンバイザ
   ー本体に、サンバイザーに衝撃力が作用した場合に、前
   記バニティーミラーが前記サンバイザー本体から外れる
   ことなく、前記サンバイザー本体に対して、前記サンバ
   イザー本体の長手方向に対して相対移動可能に係合する
   と共に、前記バニティーミラーの他端部を前記サンバイ
   ザー本体に締結固定したことを特徴とするバニティーミ
   ラー付きサンバイザー。
2. 【請求項２】 前記バニティーミラーの一端部には先端
   に係止片を有する係合爪が設けられており、該係止片が
   サンバイザー本体に埋没した金属製ブラケットのスリッ
   トに係合していることを特徴とする請求項１記載のバニ
   ティーミラー付きサンバイザー。
3. 【請求項３】 前記スリットの延設方向に沿った前記金
   属製ブラケットの取付角度が前記バニティーミラーの軸
   線に対して傾斜していることを特徴とする請求項２記載
   のバニティーミラー付きサンバイザー。