JP3035782B2 - 自動車用エンジンの制御装置 - Google Patents
自動車用エンジンの制御装置Info
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、エンジンの加速時の出力制御を最適化する
ための自動車用エンジンの制御装置に関する。
ための自動車用エンジンの制御装置に関する。
〈従来の技術〉 従来、自動車用エンジンの出力制御は、予め定められ
た制御定数に基づき、目標値に近づくように制御を行っ
ていた。
た制御定数に基づき、目標値に近づくように制御を行っ
ていた。
従って、エンジンの過渡応答特性，発生トルク特性等
の制御特性目標が予め定められたものとなっていた。
の制御特性目標が予め定められたものとなっていた。
〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、このように、エンジンの過渡応答特性
等の制御特性目標が予め定められたものとなっている
と、特定の運転状態で最適でなかったり、多様なユーザ
ーの好み・ニーズにまんべんなく対応するのが困難であ
るという問題点があった。
等の制御特性目標が予め定められたものとなっている
と、特定の運転状態で最適でなかったり、多様なユーザ
ーの好み・ニーズにまんべんなく対応するのが困難であ
るという問題点があった。
例えば、エンジンのレスポンスを最適とするべく、電
子制御燃料噴射装置における加速時の割込み噴射量，加
速増量等をマッチングしておくと、渋滞走行時にガクガ
ク振動を生じる。従って、アクセルペダルに対する応答
を渋滞走行時は乗り心地指向とし、スポーツ走行時は高
めたいが、両立が困難である。
子制御燃料噴射装置における加速時の割込み噴射量，加
速増量等をマッチングしておくと、渋滞走行時にガクガ
ク振動を生じる。従って、アクセルペダルに対する応答
を渋滞走行時は乗り心地指向とし、スポーツ走行時は高
めたいが、両立が困難である。
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、スロット
ル弁開度，エンジン回転数等の運転状態パラメータに基
づき、因子分析して、渋滞走行，市街地走行，高速走
行，スポーツ走行等の運転状態（又は運転環境）を認識
判断し、これに基づいて、エンジンの加速時の出力制御
を最適化することのできる自動車用エンジンの制御装置
を提供することを目的とする。
ル弁開度，エンジン回転数等の運転状態パラメータに基
づき、因子分析して、渋滞走行，市街地走行，高速走
行，スポーツ走行等の運転状態（又は運転環境）を認識
判断し、これに基づいて、エンジンの加速時の出力制御
を最適化することのできる自動車用エンジンの制御装置
を提供することを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明は、第１図に示すように、自動車用
エンジンの制御装置において、下記の（Ａ）〜（Ｅ）の
手段を設ける構成とする。
エンジンの制御装置において、下記の（Ａ）〜（Ｅ）の
手段を設ける構成とする。
（Ａ）少なくともスロットル弁開度とエンジン回転数と
を含む複数の運転状態パラメータの状態量を単位時間ご
とにサンプリングして、時系列データを得る運転状態パ
ラメータ検出手段 （Ｂ）各運転状態パラメータごとにその時系列データか
ら頻度分布に基づき頻度大の代表データを作成する代表
データ作成手段 （Ｃ）予め定めた複数の運転状態についての運転状態パ
ラメータによる評価関数を用い、複数の運転状態パラメ
ータの代表データに基づいて、各評価関数の満足度を算
出する満足度算出手段 （Ｄ）複数の評価関数の各満足度より運転状態を判定す
る運転状態判定手段 （Ｅ）その運転状態判定結果に従って、エンジンの加速
時の出力に関連する加速時の燃料噴射量制御の割込み噴
射量及び加速増量の少なくとも一方を補正するエンジン
制御量補正手段 〈作用〉 上記（Ａ）〜（Ｄ）の手段よりなる運転状態認識装置
は、基本的にはファジィ推論を行うもので、例えば第２
図に示すように、認識判断する運転状態を、例えば渋滞
走行，市街地走行，高速走行，スポーツ走行に分け、こ
れらの運転状態におけるスロットル弁開度TVO,その変化
率ΔTVO/Δt,エンジン回転数N,その変化率ΔN/Δｔ等の
運転状態パラメータのおおよその状態量（小・中・大）
を予め定めておき、これを運転状態の評価関数（メンバ
ーシップ関数）とする。
を含む複数の運転状態パラメータの状態量を単位時間ご
とにサンプリングして、時系列データを得る運転状態パ
ラメータ検出手段 （Ｂ）各運転状態パラメータごとにその時系列データか
ら頻度分布に基づき頻度大の代表データを作成する代表
データ作成手段 （Ｃ）予め定めた複数の運転状態についての運転状態パ
ラメータによる評価関数を用い、複数の運転状態パラメ
ータの代表データに基づいて、各評価関数の満足度を算
出する満足度算出手段 （Ｄ）複数の評価関数の各満足度より運転状態を判定す
る運転状態判定手段 （Ｅ）その運転状態判定結果に従って、エンジンの加速
時の出力に関連する加速時の燃料噴射量制御の割込み噴
射量及び加速増量の少なくとも一方を補正するエンジン
制御量補正手段 〈作用〉 上記（Ａ）〜（Ｄ）の手段よりなる運転状態認識装置
は、基本的にはファジィ推論を行うもので、例えば第２
図に示すように、認識判断する運転状態を、例えば渋滞
走行，市街地走行，高速走行，スポーツ走行に分け、こ
れらの運転状態におけるスロットル弁開度TVO,その変化
率ΔTVO/Δt,エンジン回転数N,その変化率ΔN/Δｔ等の
運転状態パラメータのおおよその状態量（小・中・大）
を予め定めておき、これを運転状態の評価関数（メンバ
ーシップ関数）とする。
運転状態の認識にあたっては、先ずスロットル弁開度
TVO,エンジン回転数Ｎ等の複数の運転状態パラメータの
状態量を単位時間ごとにサンプリングして、時系列デー
タを得る。
TVO,エンジン回転数Ｎ等の複数の運転状態パラメータの
状態量を単位時間ごとにサンプリングして、時系列デー
タを得る。
次に各運転状態パラメータごとにその時系列データか
ら頻度分布に基づき頻度大の代表データを作成する。
ら頻度分布に基づき頻度大の代表データを作成する。
例えば、各運転状態パラメータごとに、予め定めた小
〜大の区分についての状態量による評価関数に従って各
サンプリングデータを評価して該当する小〜大の区分に
割付け、各区分に割付けられたサンプリングデータの頻
度分布に基づいて、代表データを作成する。
〜大の区分についての状態量による評価関数に従って各
サンプリングデータを評価して該当する小〜大の区分に
割付け、各区分に割付けられたサンプリングデータの頻
度分布に基づいて、代表データを作成する。
次に予め定めた複数の運転状態の評価関数を用い、複
数の運転状態パラメータの代表データに基づいて、各評
価関数の満足度を算出する。
数の運転状態パラメータの代表データに基づいて、各評
価関数の満足度を算出する。
例えば、各運転状態パラメータごとに、予め定めた複
数の運転状態についての運転状態パラメータによる評価
関数に従って代表データを評価して該当する運転状態に
割付け、各運転状態に割付けられた代表データの分布よ
り満足度を算出する。
数の運転状態についての運転状態パラメータによる評価
関数に従って代表データを評価して該当する運転状態に
割付け、各運転状態に割付けられた代表データの分布よ
り満足度を算出する。
次に複数の評価関数の各満足度より、直接、あるいは
これらの重みづけ平均等を求めて運転状態を数値化し
て、運転状態を判定する。
これらの重みづけ平均等を求めて運転状態を数値化し
て、運転状態を判定する。
かかる運転状態認識装置の運転状態判定結果を用い
て、上記（Ｅ）の手段により、エンジンの加速時の出力
制御を最適化する。
て、上記（Ｅ）の手段により、エンジンの加速時の出力
制御を最適化する。
すなわち、エンジンの加速時の出力に関連する加速時
の燃料噴射量制御の割込み噴射量及び加速増量の少なく
とも一方を制御するに際し、運転状態判定結果に従っ
て、すなわち渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポー
ツ走行等に従って、前記制御要素の制御量を最適なもの
に補正する。
の燃料噴射量制御の割込み噴射量及び加速増量の少なく
とも一方を制御するに際し、運転状態判定結果に従っ
て、すなわち渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポー
ツ走行等に従って、前記制御要素の制御量を最適なもの
に補正する。
〈実施例〉 以下に本発明の実施例を説明する。
まず運転状態認識装置について説明する。
運転状態認識装置は、マイクロコンピュータ内蔵のコ
ントロールユニットにより構成され、周知のスロットル
センサ，クランク角センサ，車速センサ，ギア位置セン
サ等が接続されている。
ントロールユニットにより構成され、周知のスロットル
センサ，クランク角センサ，車速センサ，ギア位置セン
サ等が接続されている。
そして、これらのセンサからの信号に基づいて、運転
状態認識用の運転状態パラメータとして、スロットル弁
開度TVO,その変化率ΔTVO/Δt,エンジン回転数N,その変
化率ΔN/Δt,車速VSP,その変化率ΔVSP/Δt,ギア位置
（L,M,H），ギア位置変化頻度（シフト回数／時間）が
単位時間ごとに検出される。
状態認識用の運転状態パラメータとして、スロットル弁
開度TVO,その変化率ΔTVO/Δt,エンジン回転数N,その変
化率ΔN/Δt,車速VSP,その変化率ΔVSP/Δt,ギア位置
（L,M,H），ギア位置変化頻度（シフト回数／時間）が
単位時間ごとに検出される。
但し、以下では説明の便宜のため運転状態パラメータ
をスロットル弁開度TVOとエンジン回転数Ｎとに絞って
説明する。
をスロットル弁開度TVOとエンジン回転数Ｎとに絞って
説明する。
コントロールユニットによる運転状態の認識は第３図
のフローチャートに従って行われる。
のフローチャートに従って行われる。
ステップ１（図にはS1と記してある。以下同様）で
は、スロットル弁開度TVOを単位時間ごとにサンプリン
グし、スロットル弁開度TVOの所定時間区間における時
系列データを得る。
は、スロットル弁開度TVOを単位時間ごとにサンプリン
グし、スロットル弁開度TVOの所定時間区間における時
系列データを得る。
このステップ１の部分が運転状態パラメータ検出手段
に相当する。
に相当する。
ステップ２では、スロットル弁開度TVOに対し予め定
めた小・中・大の評価関数を用い、サンプリングデータ
の１つごとに評価を行って、小・中・大に割付ける。
めた小・中・大の評価関数を用い、サンプリングデータ
の１つごとに評価を行って、小・中・大に割付ける。
例えば、ある時点t1でのスロットル弁開度のサンプリ
ングデータがTVO1の場合、小0.7,中0.3,大0.0の如く割
付ける。
ングデータがTVO1の場合、小0.7,中0.3,大0.0の如く割
付ける。
ステップ３では、全サンプリングデータについての小
・中・大の割付け値をそれぞれ積算し、小・中・大の頻
度分布を作成する。
・中・大の割付け値をそれぞれ積算し、小・中・大の頻
度分布を作成する。
ステップ４では、小・中・大の頻度分布よりスロット
ル弁開度の代表データを定める。
ル弁開度の代表データを定める。
すなわち、小，中，大の順で数値が大となるように、
これらの各々のウエイトw1,w2,w3を予め決めておき（例
えば、小w1＝0.25,中w2＝0.50,大w3＝0.75）、各頻度
（割付け値の積算値）をa,b,cとすると、次式より、重
みづけ平均をとって、代表データＷを演算する。
これらの各々のウエイトw1,w2,w3を予め決めておき（例
えば、小w1＝0.25,中w2＝0.50,大w3＝0.75）、各頻度
（割付け値の積算値）をa,b,cとすると、次式より、重
みづけ平均をとって、代表データＷを演算する。
又は、頻度分布の包絡線により囲まれる面積の図心を
求めて、これを代表データとしてもよい。
求めて、これを代表データとしてもよい。
ここで、ステップ２〜４の部分が代表データ作成手段
に相当する。
に相当する。
ステップ５では、代表データ（小・中・大のデータ）
に対し予め定めた運転状態の評価関数を用い、代表デー
タについて評価を行って、渋滞走行，市街地走行，高速
走行，スポーツ走行に割付ける。
に対し予め定めた運転状態の評価関数を用い、代表デー
タについて評価を行って、渋滞走行，市街地走行，高速
走行，スポーツ走行に割付ける。
例えば、スロットル弁開度の代表データがW1である場
合、渋滞走行0.3,市街地走行0.7,高速走行0.0,スポーツ
走行0.0の如く割付ける。
合、渋滞走行0.3,市街地走行0.7,高速走行0.0,スポーツ
走行0.0の如く割付ける。
また、ステップ１′〜５′では、ステップ１〜５と並
列に、これらと同様の処理をエンジン回転数Ｎについて
行い、エンジン回転数Ｎの代表データについて評価し
て、渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポーツ走行に
割付ける。
列に、これらと同様の処理をエンジン回転数Ｎについて
行い、エンジン回転数Ｎの代表データについて評価し
て、渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポーツ走行に
割付ける。
次にステップ6,7へ進む。
ステップ６では、全ての運転状態パラメータについて
の渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポーツ走行の割
付け値をそれぞれ積算し、それらの頻度分布を作成す
る。
の渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポーツ走行の割
付け値をそれぞれ積算し、それらの頻度分布を作成す
る。
この頻度分布は、各頻度の総数値（ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄ）
が１となるように圧縮して作成すれば、満足度を表すも
のとなる。
が１となるように圧縮して作成すれば、満足度を表すも
のとなる。
ここで、ステップ5,6の部分が満足度算出手段に相当
する。
する。
ステップ７では、渋滞走行，市街地走行，高速走行，
スポーツ走行についての各満足度より運転状態の判定値
を得る。
スポーツ走行についての各満足度より運転状態の判定値
を得る。
すなわち、渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポー
ツ走行の順で数値が大となるように、これらの運転状態
の各々のウエイトx1,x2,x3,x4を予め決めておき（例え
ば、渋滞走行x1＝0.2,市街地走行x2＝0.4,高速走行x3＝
0.6,スポーツ走行x4＝0.8）、各頻度値をa,b,c,dとする
と、次式より、重みづけ平均をとって、判定値Ｘを算出
する。
ツ走行の順で数値が大となるように、これらの運転状態
の各々のウエイトx1,x2,x3,x4を予め決めておき（例え
ば、渋滞走行x1＝0.2,市街地走行x2＝0.4,高速走行x3＝
0.6,スポーツ走行x4＝0.8）、各頻度値をa,b,c,dとする
と、次式より、重みづけ平均をとって、判定値Ｘを算出
する。
又は、満足度の分布の包絡線により囲まれる面積の図
心を求めて、これを判定値としてもよい。
心を求めて、これを判定値としてもよい。
ここで、ステップ７の部分が運転状態判定手段に相当
する。
する。
以上により、運転状態の判定値Ｘが求められ、その数
値の小〜大が、渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポ
ーツ走行を表すことになる。
値の小〜大が、渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポ
ーツ走行を表すことになる。
従って、この判定値Ｘに応じて、エンジンの加速時の
出力に関連する加速時の燃料噴射量制御の割込み噴射量
及び加速増量を補正することにより、運転状態に適合し
た出力制御（エンジン特性の変更）が可能となる。
出力に関連する加速時の燃料噴射量制御の割込み噴射量
及び加速増量を補正することにより、運転状態に適合し
た出力制御（エンジン特性の変更）が可能となる。
次にエンジンの制御装置について説明する。
第４図を参照し、エンジン１には、エアクリーナ２か
らの空気がアクセルペダルに連動するスロットル弁３を
介して吸入され、燃料噴射弁４から燃料が噴射供給され
る。
らの空気がアクセルペダルに連動するスロットル弁３を
介して吸入され、燃料噴射弁４から燃料が噴射供給され
る。
燃料噴射弁４は、ソレノイドに通電されて開弁し通電
停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、後述す
るコントロールユニット10からの駆動パルス信号により
通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプにより圧送さ
れてプレッシャレギュレータにより所定の圧力に調整さ
れた燃料を噴射する。
停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、後述す
るコントロールユニット10からの駆動パルス信号により
通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプにより圧送さ
れてプレッシャレギュレータにより所定の圧力に調整さ
れた燃料を噴射する。
また、スロットル弁３をバイパスする補助空気通路５
が設けられて、ここに補助空気制御弁６が介装されてい
る。この補助空気制御弁６は後述するコントロールユニ
ット10からのデューティ信号により開度が制御されて、
これにより補助空気量を制御する。
が設けられて、ここに補助空気制御弁６が介装されてい
る。この補助空気制御弁６は後述するコントロールユニ
ット10からのデューティ信号により開度が制御されて、
これにより補助空気量を制御する。
エンジン１の燃焼室には点火コイル７につながれた点
火栓８が設けられていて、後述するコントロールユニッ
ト10からの点火信号により火花点火して混合気を着火燃
焼させる。
火栓８が設けられていて、後述するコントロールユニッ
ト10からの点火信号により火花点火して混合気を着火燃
焼させる。
コントロールユニット10は、マイクロコンピュータを
内蔵し、各種のセンサからの入力信号に基づいて演算処
理し、燃料噴射弁4,補助空気制御弁６及び点火栓８の作
動を制御する。尚、以下では燃料噴射制御及び点火時期
制御についてのみ説明する。
内蔵し、各種のセンサからの入力信号に基づいて演算処
理し、燃料噴射弁4,補助空気制御弁６及び点火栓８の作
動を制御する。尚、以下では燃料噴射制御及び点火時期
制御についてのみ説明する。
前記各種のセンサとしては、吸気通路に熱線式のエア
フローメータ11が設けられていて、吸入空気流量Ｑを検
出する。
フローメータ11が設けられていて、吸入空気流量Ｑを検
出する。
また、クランク角センサ12が設けられていて、例えば
４気筒の場合、クランク角180゜毎の基準信号REFとクラ
ンク角１毎の単位信号POSとを出力する。ここで、基準
信号REFの周期、あるいは所定時間内における単位信号P
OSの発生数を計測することにより、エンジン回転数Ｎを
算出可能である。
４気筒の場合、クランク角180゜毎の基準信号REFとクラ
ンク角１毎の単位信号POSとを出力する。ここで、基準
信号REFの周期、あるいは所定時間内における単位信号P
OSの発生数を計測することにより、エンジン回転数Ｎを
算出可能である。
また、スロットル弁３にポテンショメータ式のスロッ
トルセンサ13が設けられていて、スロットル弁開度TVO
を検出する。
トルセンサ13が設けられていて、スロットル弁開度TVO
を検出する。
この他、エンジン冷却水温Tw検出用の水温センサ14,
車速VSP検出用の車速センサ15等が設けられている。
車速VSP検出用の車速センサ15等が設けられている。
次にコントロールユニット10における演算処理の様子
をフローチャートを参照しつつ説明する。
をフローチャートを参照しつつ説明する。
第５図は、燃料噴射制御ルーチンで、所定クランク角
ごとに実行される。
ごとに実行される。
ステップ11では、吸入空気流量Q,エンジン回転数Ｎ等
を読込む。
を読込む。
ステップ12では、吸入空気流量Ｑと機関回転数Ｎとか
ら、基本噴射量Tp＝Ｋ・Q/N（Ｋは定数）を演算する。
ら、基本噴射量Tp＝Ｋ・Q/N（Ｋは定数）を演算する。
ステップ13では各種補正係数COEFを次式に従って演算
する。
する。
COEF＝１＋KTW＋KAC＋… ここで、KTWは水温Twにより設定される水温増量補正
係数、KACは後述する第６図のルーチンにより設定され
る加速増量補正係数である。
係数、KACは後述する第６図のルーチンにより設定され
る加速増量補正係数である。
ステップ14では、次式に従って噴射量Tiを演算する。
Ti＝Tp・COEF ステップ15では、このTiに対応するパルス巾の駆動パ
ルス信号を燃料噴射弁４に出力し、燃料噴射を行わせ
る。これは所定クランク角ごとの正規の燃料噴射とな
る。
ルス信号を燃料噴射弁４に出力し、燃料噴射を行わせ
る。これは所定クランク角ごとの正規の燃料噴射とな
る。
第６図は、割込み噴射・加速増量制御ルーチンで、所
定時間ごとに実行される。
定時間ごとに実行される。
ステップ21では、加速判定を行う。ここでの加速判定
条件は、具体的には、スロットル弁開度の変化量ΔTVO
が所定値以上となった初回であることである。
条件は、具体的には、スロットル弁開度の変化量ΔTVO
が所定値以上となった初回であることである。
加速判定がなされると、ステップ22へ進む。
ステップ22では、割込み噴射のための割込み噴射量Ti
ntをスロットル弁開度の変化量ΔTVOに基づいてマップ
を参照するなどして設定する。
ntをスロットル弁開度の変化量ΔTVOに基づいてマップ
を参照するなどして設定する。
ステップ23では、前述の運転状態の判定値Ｘに応じて
補正係数C1を予め定めたマップを参照し、判定値Ｘから
補正係数C1を検索する。ここで、補正係数C1は判定値Ｘ
が渋滞走行に相当する小さな値のときに小さな値をとる
ように設定されている。
補正係数C1を予め定めたマップを参照し、判定値Ｘから
補正係数C1を検索する。ここで、補正係数C1は判定値Ｘ
が渋滞走行に相当する小さな値のときに小さな値をとる
ように設定されている。
ステップ24では、ステップ22で設定された割込み噴射
量Tintを補正係数C1により次式の如く補正する。
量Tintを補正係数C1により次式の如く補正する。
Tint←Tint・C1 すなわち、渋滞走行時ほど割込み噴射量Tintを減少さ
せるようにし、逆にスポーツ走行時ほど割込み噴射量Ti
ntを増大させるようにする。
せるようにし、逆にスポーツ走行時ほど割込み噴射量Ti
ntを増大させるようにする。
ここで、ステップ23,24の部分が制御要素が割込み噴
射量Tintである場合のエンジン制御量補正手段に相当す
る。
射量Tintである場合のエンジン制御量補正手段に相当す
る。
ステップ25では、このTintに対応するパルス巾の駆動
パルス信号を燃料噴射弁４に出力し、燃料噴射を行わせ
る。これは加速時の割込み噴射となる。
パルス信号を燃料噴射弁４に出力し、燃料噴射を行わせ
る。これは加速時の割込み噴射となる。
ステップ26では、加速増量のための加速増量補正係数
KACをスロットル弁開度の変化量ΔTVOに基づいてマップ
を参照するなどして設定する。
KACをスロットル弁開度の変化量ΔTVOに基づいてマップ
を参照するなどして設定する。
ステップ27では、前述の運転状態の判定値Ｘに応じて
補正係数C2を予め定めたマップを参照し、判定値Ｘから
補正係数C2を検索する。ここで、補正係数C2は判定値Ｘ
が渋滞走行に相当する小さな値のときに小さな値をとる
ように設定されている。
補正係数C2を予め定めたマップを参照し、判定値Ｘから
補正係数C2を検索する。ここで、補正係数C2は判定値Ｘ
が渋滞走行に相当する小さな値のときに小さな値をとる
ように設定されている。
ステップ28では、ステップ26で設定された加速増量補
正係数KACを補正係数C2により次式の如く補正する。
正係数KACを補正係数C2により次式の如く補正する。
KAC←KAC・C2 すなわち、渋滞走行時ほど加速増量補正係数KACを減
少させるようにし、逆にスポーツ走行時ほど加速増量補
正係数KACを増大させるようにする。
少させるようにし、逆にスポーツ走行時ほど加速増量補
正係数KACを増大させるようにする。
ここで、ステップ27,28の部分が制御要素が加速増量
（KAC）である場合のエンジン制御量補正手段に相当す
る。
（KAC）である場合のエンジン制御量補正手段に相当す
る。
このようにして加速判定時に設定された加速増量補正
係数KACはその後ステップ29,30で時間経過と共に所定値
ΔＫずつ減少されるが、第５図のルーチンによる正規の
燃料噴射に際し、その時点での加速増量補正係数KACに
より、噴射量Tiが増量補正される（ステップ13,14）。
係数KACはその後ステップ29,30で時間経過と共に所定値
ΔＫずつ減少されるが、第５図のルーチンによる正規の
燃料噴射に際し、その時点での加速増量補正係数KACに
より、噴射量Tiが増量補正される（ステップ13,14）。
以上により、運転状態の判定値Ｘが小さい渋滞走行時
は、割込み噴射量及び加速増量が減少せしめられ、レス
ポンスよりもなめらかさが重視され、乗り心地がよくな
る。
は、割込み噴射量及び加速増量が減少せしめられ、レス
ポンスよりもなめらかさが重視され、乗り心地がよくな
る。
また、運転状態の判定値Ｘが大きいスポーツ走行時
は、割込み噴射量及び加速増量が増大せしめられ、これ
によりレスポンスが向上し、最適なマッチングとなる。
は、割込み噴射量及び加速増量が増大せしめられ、これ
によりレスポンスが向上し、最適なマッチングとなる。
尚、割込み噴射量及び加速増量の少なくとも一方につ
き、補正してもよい。
き、補正してもよい。
第７図は、点火時期制御ルーチンである。
ステップ31では、エンジン回転数Ｎと基本噴射量Tpと
に応じて点火時期（点火進角）ADVを予め定めたマップ
を参照し、実際のエンジン回転数N,基本噴射量Tpから点
火進角ADVを検索により設定する。
に応じて点火時期（点火進角）ADVを予め定めたマップ
を参照し、実際のエンジン回転数N,基本噴射量Tpから点
火進角ADVを検索により設定する。
ステップ32では、前述の運転状態の判定値Ｘに応じて
補正係数C3を予め定めたマップを参照し、判定値Ｘから
補正係数C3を検索する。ここで、補正係数C3は判定値Ｘ
が渋滞走行に相当する小さな値のときに小さな値をとる
ように設定されている。
補正係数C3を予め定めたマップを参照し、判定値Ｘから
補正係数C3を検索する。ここで、補正係数C3は判定値Ｘ
が渋滞走行に相当する小さな値のときに小さな値をとる
ように設定されている。
ステップ33では、ステップ31で設定された点火進角AD
Vを補正係数C3により次式の如く補正する。
Vを補正係数C3により次式の如く補正する。
ADV←ADV・C3 すなわち、渋滞走行時ほど点火時期を遅らせるべく点
火進角ADVを減少させるようにし、逆にスポーツ走行時
ほど点火時期を進めるべく点火進角ADVを増大させるよ
うにする。
火進角ADVを減少させるようにし、逆にスポーツ走行時
ほど点火時期を進めるべく点火進角ADVを増大させるよ
うにする。
ステップ34では、この点火進角ADVのタイミングで点
火を行わせる。具体的には、上死点前80゜でクランク角
センサ12から基準信号REFが出力されるとすると、基準
信号REFの発生時から単位信号POSの発生数をカウント
し、80−ADVとなったところで、点火信号を点火コイル
７に出力して、点火栓８による点火を行わせる。
火を行わせる。具体的には、上死点前80゜でクランク角
センサ12から基準信号REFが出力されるとすると、基準
信号REFの発生時から単位信号POSの発生数をカウント
し、80−ADVとなったところで、点火信号を点火コイル
７に出力して、点火栓８による点火を行わせる。
以上により、運転状態の判定値Ｘが小さい渋滞走行時
は、点火時期が遅角され、トルクの発生が抑えられる。
は、点火時期が遅角され、トルクの発生が抑えられる。
また、運転状態の判定値Ｘが大きいスポーツ走行時
は、点火時期が進角されて、最大トルクが得られ、最適
なマッチングとなる。
は、点火時期が進角されて、最大トルクが得られ、最適
なマッチングとなる。
この他、補助空気制御弁６による補助空気量の制御に
際し、運転状態の判定値Ｘに応じて補助空気量を補正し
て、発生トルク特性を変更することもできる。例えば、
スポーツ走行時に、スロットル弁３同期で補助空気制御
弁６を開くようにしてもよい。
際し、運転状態の判定値Ｘに応じて補助空気量を補正し
て、発生トルク特性を変更することもできる。例えば、
スポーツ走行時に、スロットル弁３同期で補助空気制御
弁６を開くようにしてもよい。
また、減速時に燃料カットを行うものにおいては、運
転状態の判定値Ｘに応じて燃料カット領域（燃料カット
回転数，リカバー回転数等）を変更するようにしてもよ
い。
転状態の判定値Ｘに応じて燃料カット領域（燃料カット
回転数，リカバー回転数等）を変更するようにしてもよ
い。
尚、最終的な運転状態の判定値Ｘを用いて補正を行う
代わりに、例えば渋滞走行であるか否かを判定するので
あれば、第３図のステップ６を参照し、a/（ａ＋ｂ＋ｃ
＋ｄ）が渋滞走行満足度を表すので、これを所定値と比
較して、渋滞走行か否か判定し、この結果に基づいて補
正するようにしてもよい。
代わりに、例えば渋滞走行であるか否かを判定するので
あれば、第３図のステップ６を参照し、a/（ａ＋ｂ＋ｃ
＋ｄ）が渋滞走行満足度を表すので、これを所定値と比
較して、渋滞走行か否か判定し、この結果に基づいて補
正するようにしてもよい。
〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、スロットル弁開
度，エンジン回転数等の運転状態パラメータに基づき、
因子分析して、渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポ
ーツ走行等の運転状態（又は運転環境）を認識判断で
き、これに基づいて、加速時の燃料噴射量制御の割込み
噴射量及び加速増量の少なくとも一方を補正すること
で、エンジンの加速時の出力制御を最適化することがで
き、各運転状態に適合した過渡応答特性を実現すること
が可能となり、運転フィーリングが大幅に向上するとい
う効果が得られる。
度，エンジン回転数等の運転状態パラメータに基づき、
因子分析して、渋滞走行，市街地走行，高速走行，スポ
ーツ走行等の運転状態（又は運転環境）を認識判断で
き、これに基づいて、加速時の燃料噴射量制御の割込み
噴射量及び加速増量の少なくとも一方を補正すること
で、エンジンの加速時の出力制御を最適化することがで
き、各運転状態に適合した過渡応答特性を実現すること
が可能となり、運転フィーリングが大幅に向上するとい
う効果が得られる。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
運転状態の評価関数について示す図、第３図は本発明の
一実施例を示す運転状態認識のフローチャート、第４図
はエンジンの制御装置のシステム図、第５図は燃料噴射
制御ルーチンのフローチャート、第６図は割込み噴射・
加速増量制御ルーチンのフローチャート、第７図は点火
時期制御ルーチンのフローチャートである。 １……エンジン、３……スロットル弁、４……燃料噴射
弁、６……補助空気制御弁、８……点火栓、10……コン
トロールユニット、11……エアフローメータ、12……ク
ランク角センサ、13……スロットルセンサ
運転状態の評価関数について示す図、第３図は本発明の
一実施例を示す運転状態認識のフローチャート、第４図
はエンジンの制御装置のシステム図、第５図は燃料噴射
制御ルーチンのフローチャート、第６図は割込み噴射・
加速増量制御ルーチンのフローチャート、第７図は点火
時期制御ルーチンのフローチャートである。 １……エンジン、３……スロットル弁、４……燃料噴射
弁、６……補助空気制御弁、８……点火栓、10……コン
トロールユニット、11……エアフローメータ、12……ク
ランク角センサ、13……スロットルセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】少なくともスロットル弁開度とエンジン回
転数とを含む複数の運転状態パラメータの状態量を単位
時間ごとにサンプリングして、時系列データを得る運転
状態パラメータ検出手段と、 各運転状態パラメータごとにその時系列データから頻度
分布に基づき頻度大の代表データを作成する代表データ
作成手段と、 予め定めた複数の運転状態についての運転状態パラメー
タによる評価関数を用い、複数の運転状態パラメータの
代表データに基づいて、各評価関数の満足度を算出する
満足度算出手段と、 複数の評価関数の各満足度より運転状態を判定する運転
状態判定手段と、 その運転状態判定結果に従って、エンジンの加速時の出
力に関連する加速時の燃料噴射量制御の割込み噴射量及
び加速増量の少なくとも一方を補正するエンジン制御量
補正手段と、 を設けたことを特徴とする自動車用エンジンの制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1089746A JP3035782B2 (ja) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | 自動車用エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1089746A JP3035782B2 (ja) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | 自動車用エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02271040A JPH02271040A (ja) | 1990-11-06 |
| JP3035782B2 true JP3035782B2 (ja) | 2000-04-24 |
Family
ID=13979323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1089746A Expired - Fee Related JP3035782B2 (ja) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | 自動車用エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3035782B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2523858Y2 (ja) * | 1989-12-28 | 1997-01-29 | エヌオーケー株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| CN107410038A (zh) * | 2017-06-19 | 2017-12-01 | 河南和宏农牧股份有限公司 | 一种幼猪专用猪栏 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0643831B2 (ja) * | 1987-03-17 | 1994-06-08 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS63290071A (ja) * | 1987-05-22 | 1988-11-28 | Ricoh Co Ltd | 原稿読取り装置 |
-
1989
- 1989-04-11 JP JP1089746A patent/JP3035782B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02271040A (ja) | 1990-11-06 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |