JP3028549B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JP3028549B2 JP3028549B2 JP2072766A JP7276690A JP3028549B2 JP 3028549 B2 JP3028549 B2 JP 3028549B2 JP 2072766 A JP2072766 A JP 2072766A JP 7276690 A JP7276690 A JP 7276690A JP 3028549 B2 JP3028549 B2 JP 3028549B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- speed
- gear
- overdrive
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【産業上の利用分野】 本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に係り、
特に、オーバードライブ走行の許可又は不許可を選択す
るオーバードライブスイッチを有すると共に、エンジン
ブレーキの効かない変速段を、高速走行時に使用するこ
とのある車両用自動変速機の変速制御装置に係る。
特に、オーバードライブ走行の許可又は不許可を選択す
るオーバードライブスイッチを有すると共に、エンジン
ブレーキの効かない変速段を、高速走行時に使用するこ
とのある車両用自動変速機の変速制御装置に係る。
従来、達成可能な複数の変速段のうち、特定の変速段
が所定の条件の下で使用禁止とされるような構成を採用
している車両用自動変速機が知られている。 例えば、マニュアルのオーバドライブスイッチを有し
ている自動変速機にあっては、このオーバドライブスイ
ッチが「OFF」とされた条件の下では、オーバードライ
ブ段の使用が禁止される。この禁止により、動力性能を
重視した走行や、暖機を促進する走行を行うことができ
る。 ところで、周知のように自動変速機においては変速シ
ョックを低減するための摩擦係合装置の係合、解放の代
わりにワンウェイクラッチのロック、空転を利用するも
のが広く採用されているが、ワンウェイクラッチをギヤ
トレインの中に組込むと、動力の伝達方向が逆になるコ
ースト時（惰行走行時）に当該ワンウェイクラッチが空
転し、エンジンブレーキが効かなくなるという不具合が
発生する。但し、自動変速機が低速段（低車速のときに
使用される変速段）にあるときには、エンジンブレーキ
が効かなくても特に支障がないため、ドライブレンジに
あるときにはエンジブレーキに対する対処を行わず、代
わりにドライブレンジのほかにＬレンジや２レンジを別
途設け、運転者によってシフトレバーがこのレンジに切
換えられたときにのみエンジンブレーキを効かせるため
に当該ワンウェイクラッチと並列に設けられた摩擦係合
装置が別途係合するように構成し、エンジンブレーキの
作動を確保するようにしている。一方、自動変速機が高
速段（高車速のときに使用される変速段）のときは、エ
ンジンブレーキの必要性が高くなるため、ドライブレン
ジであってもエンジンブレーキが効くように配慮してあ
る。 一方、従来第１速段から第３速段までを切換えること
のできる第１変速機部と、高低２速を切換えることので
きる第２変速機部とを備えた自動変速機が知られてい
る。 このような自動変速機では、従来は、第２変速機部を
低速側に維持した状態で第１変速機部の第１速段〜第３
速段を切換え、第１変速機部が第３速段の状態にあると
きに第２変速機部の高低を切換えることにより、オーバ
ードライブ（第４速段）を含む４速の変速を実現してい
た。 この場合、上述した理由により、一般に直結状態及び
オーバードライブ状態においてのみエンジンブレーキが
ドライブレンジにおいても効くように構成されていた。 ところが近年、こような自動変速機にあって、第３図
のＡ部分に示されるように、第１変速機部のそれぞれの
変速段で第２変速機部の高、低を切換えることにより、
合計６速の変速断を達成する構成が提案された（特開昭
61−244957）。
が所定の条件の下で使用禁止とされるような構成を採用
している車両用自動変速機が知られている。 例えば、マニュアルのオーバドライブスイッチを有し
ている自動変速機にあっては、このオーバドライブスイ
ッチが「OFF」とされた条件の下では、オーバードライ
ブ段の使用が禁止される。この禁止により、動力性能を
重視した走行や、暖機を促進する走行を行うことができ
る。 ところで、周知のように自動変速機においては変速シ
ョックを低減するための摩擦係合装置の係合、解放の代
わりにワンウェイクラッチのロック、空転を利用するも
のが広く採用されているが、ワンウェイクラッチをギヤ
トレインの中に組込むと、動力の伝達方向が逆になるコ
ースト時（惰行走行時）に当該ワンウェイクラッチが空
転し、エンジンブレーキが効かなくなるという不具合が
発生する。但し、自動変速機が低速段（低車速のときに
使用される変速段）にあるときには、エンジンブレーキ
が効かなくても特に支障がないため、ドライブレンジに
あるときにはエンジブレーキに対する対処を行わず、代
わりにドライブレンジのほかにＬレンジや２レンジを別
途設け、運転者によってシフトレバーがこのレンジに切
換えられたときにのみエンジンブレーキを効かせるため
に当該ワンウェイクラッチと並列に設けられた摩擦係合
装置が別途係合するように構成し、エンジンブレーキの
作動を確保するようにしている。一方、自動変速機が高
速段（高車速のときに使用される変速段）のときは、エ
ンジンブレーキの必要性が高くなるため、ドライブレン
ジであってもエンジンブレーキが効くように配慮してあ
る。 一方、従来第１速段から第３速段までを切換えること
のできる第１変速機部と、高低２速を切換えることので
きる第２変速機部とを備えた自動変速機が知られてい
る。 このような自動変速機では、従来は、第２変速機部を
低速側に維持した状態で第１変速機部の第１速段〜第３
速段を切換え、第１変速機部が第３速段の状態にあると
きに第２変速機部の高低を切換えることにより、オーバ
ードライブ（第４速段）を含む４速の変速を実現してい
た。 この場合、上述した理由により、一般に直結状態及び
オーバードライブ状態においてのみエンジンブレーキが
ドライブレンジにおいても効くように構成されていた。 ところが近年、こような自動変速機にあって、第３図
のＡ部分に示されるように、第１変速機部のそれぞれの
変速段で第２変速機部の高、低を切換えることにより、
合計６速の変速断を達成する構成が提案された（特開昭
61−244957）。
しかしながら、従来は、４つの変速段のみ、即ち、第
３図に示される係合線図で第１速段、第３速段、第５速
段、第６速段の４つの変速段のみを使用していたために
直結段とオーバードライブ段においてエンジンブレーキ
が効けば特に支障はなかったが、第１変速機部の各変速
段毎に第２変速機部の高低を切換えることにより、アン
ダードライブ段だけで４つの変速段を達成し得るように
構成すると、第４速段においては事実上直結に近いギヤ
比で使用されることになり、エンジンブレーキの必要性
が比較的高いにも拘わらエンジンブレーキが効かないと
いう不具合が発生し得ることになった。 特に、ビジーシフト（頻繁なシフト）の防止と変速シ
ョックの大きくなり易い変速の発生の防止のためにパワ
ーパターン（動力性能重視パターン）において第５速段
をカットして１、２、３、４、６を達成可能とし、エコ
ノミーパターンのときには第３速段をカットして１、
２、４、５、６を達成可能としたような自動変速機にあ
っては、もしオーバードライブスイッチがオフとされて
いるとパワーパターンでは必然的に最高速段が第４速段
ということになり、この不具合が一層顕著になるという
問題がある。 このような不具合に対し、第４速段においてもエンジ
ンブレーキが効くように構成するというのは、事実上ギ
ヤトレイン系及び油圧制御系の全面改変を余儀なくされ
るものであり、大幅なコスト増が避けられない。 そこで出願人は先に、オーバードライブスイッチがオ
フとされているときであって、且つスロットル開度が全
閉、あるいはアイドル接点スイッチがオンとされている
ときには（即ちエンジンブレーキが必要と解される状態
であるときには）、第４速段から第５速段へ移行させる
ような技術を提案した。 しかしながら、このような構成をとった場合、アイド
ル接点のオンオフの毎に（わずかなアクセスペダルの操
作毎に）第４速段及び第５速段間の変速が発生すること
になり、変速頻度が増大するという不具合が生じる。特
に、第４速段及び第５速段間の変速は第１変速機部及び
第２変速機部の同時変速によって達成するものであるた
め、変速ショックを小さくすることが比較的難しいとい
う事情もある。 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、スロットル弁の状態（スロットル開度あるいはア
イドル接点スイッチのオン−オフ）に応じてエンジンブ
レーキの効く変速段に切換えるのではなく、オーバード
ライブスイッチがオフされたときには、スロットル弁の
状態の如何に拘わらず比較的高速走行時（オーバードラ
イブ段より１段だけ低い変速段で走行時）に使用する変
速段でありながらエンジンブレーキの効かない変速段は
初めからこれを選択しないような変速パターンを採用す
るようにしてエンジンブレーキを確保しながらビジーシ
フト（頻度な変速）が発生しないようにすることをその
目的としている。
３図に示される係合線図で第１速段、第３速段、第５速
段、第６速段の４つの変速段のみを使用していたために
直結段とオーバードライブ段においてエンジンブレーキ
が効けば特に支障はなかったが、第１変速機部の各変速
段毎に第２変速機部の高低を切換えることにより、アン
ダードライブ段だけで４つの変速段を達成し得るように
構成すると、第４速段においては事実上直結に近いギヤ
比で使用されることになり、エンジンブレーキの必要性
が比較的高いにも拘わらエンジンブレーキが効かないと
いう不具合が発生し得ることになった。 特に、ビジーシフト（頻繁なシフト）の防止と変速シ
ョックの大きくなり易い変速の発生の防止のためにパワ
ーパターン（動力性能重視パターン）において第５速段
をカットして１、２、３、４、６を達成可能とし、エコ
ノミーパターンのときには第３速段をカットして１、
２、４、５、６を達成可能としたような自動変速機にあ
っては、もしオーバードライブスイッチがオフとされて
いるとパワーパターンでは必然的に最高速段が第４速段
ということになり、この不具合が一層顕著になるという
問題がある。 このような不具合に対し、第４速段においてもエンジ
ンブレーキが効くように構成するというのは、事実上ギ
ヤトレイン系及び油圧制御系の全面改変を余儀なくされ
るものであり、大幅なコスト増が避けられない。 そこで出願人は先に、オーバードライブスイッチがオ
フとされているときであって、且つスロットル開度が全
閉、あるいはアイドル接点スイッチがオンとされている
ときには（即ちエンジンブレーキが必要と解される状態
であるときには）、第４速段から第５速段へ移行させる
ような技術を提案した。 しかしながら、このような構成をとった場合、アイド
ル接点のオンオフの毎に（わずかなアクセスペダルの操
作毎に）第４速段及び第５速段間の変速が発生すること
になり、変速頻度が増大するという不具合が生じる。特
に、第４速段及び第５速段間の変速は第１変速機部及び
第２変速機部の同時変速によって達成するものであるた
め、変速ショックを小さくすることが比較的難しいとい
う事情もある。 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、スロットル弁の状態（スロットル開度あるいはア
イドル接点スイッチのオン−オフ）に応じてエンジンブ
レーキの効く変速段に切換えるのではなく、オーバード
ライブスイッチがオフされたときには、スロットル弁の
状態の如何に拘わらず比較的高速走行時（オーバードラ
イブ段より１段だけ低い変速段で走行時）に使用する変
速段でありながらエンジンブレーキの効かない変速段は
初めからこれを選択しないような変速パターンを採用す
るようにしてエンジンブレーキを確保しながらビジーシ
フト（頻度な変速）が発生しないようにすることをその
目的としている。
本発明は、第１図にその要旨を示す如く、オーバード
ライブ走行の許可又は不許可を選択するオーバードライ
ブスイッチを有すると共に、車両の走行条件に応じて変
速段を決定するための変速パターンを２パターン以上有
し、且つ少なくとも１の変速パターンにおいてオーバー
ドライブ段より１段低い変速段がエンジンブレーキの効
かない変速段とされた車両用自動変速機の変速制御装置
において、前記オーバードライブスイッチがオフとされ
たときには、オーバードライブ段より１段低い変速段で
エンジンブレーキの効く変速段を有する変速パターンを
使用する手段を備えたことにより、上記目的を達成した
ものである。
ライブ走行の許可又は不許可を選択するオーバードライ
ブスイッチを有すると共に、車両の走行条件に応じて変
速段を決定するための変速パターンを２パターン以上有
し、且つ少なくとも１の変速パターンにおいてオーバー
ドライブ段より１段低い変速段がエンジンブレーキの効
かない変速段とされた車両用自動変速機の変速制御装置
において、前記オーバードライブスイッチがオフとされ
たときには、オーバードライブ段より１段低い変速段で
エンジンブレーキの効く変速段を有する変速パターンを
使用する手段を備えたことにより、上記目的を達成した
ものである。
本発明では、オーバードライブスイッチがオフとされ
ていたときには、スロットル開度等の条件、即ちエンジ
ンブレーキが必要とされているか否かの条件とは無関係
にオーバードライブ段より１段低い変速段、即ち、オー
バードライブスイッチがオフとされたときに最高速段と
なる変速段でありながらエンジンブレーキの効かない変
速段が選択されるのを当初から防止するようにしてい
る。その結果、たとえオーバードライブスイッチがオフ
とされているときであっても、高速走行時においてエン
ジンブレーキが効かないといことがなくなり、しかも、
アクセル操作に起因して頻繁に変速が発生するというな
不具合も防止することができるようになる。 なお、本発明ではオーバードライブ走行のときは必ず
エンジンブレーキが効く構成とされていることが前提と
なっている。
ていたときには、スロットル開度等の条件、即ちエンジ
ンブレーキが必要とされているか否かの条件とは無関係
にオーバードライブ段より１段低い変速段、即ち、オー
バードライブスイッチがオフとされたときに最高速段と
なる変速段でありながらエンジンブレーキの効かない変
速段が選択されるのを当初から防止するようにしてい
る。その結果、たとえオーバードライブスイッチがオフ
とされているときであっても、高速走行時においてエン
ジンブレーキが効かないといことがなくなり、しかも、
アクセル操作に起因して頻繁に変速が発生するというな
不具合も防止することができるようになる。 なお、本発明ではオーバードライブ走行のときは必ず
エンジンブレーキが効く構成とされていることが前提と
なっている。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の
全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部として
トルクコンバータ20と、第２変速機部40と、前進３段、
後進１段の第１変速機部60とを備える。 前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン22、
ステータ23、及びロツクアツプクラツチ24を備える。ポ
ンプ21は、エンジン１のクラック軸10と連結され、ター
ビン22は第２変速機部40における遊星歯車装置のキヤリ
ア41に連結されている。 前記第２変速機部40においては、このキヤリア41によ
つて回転可能に支持されたプラネタリピニオン42がサン
ギヤ43及びリングギヤ44と歯合している。又、サンギヤ
43とキヤリア41との間には、クラツチC0及び一方向クラ
ツチF0が設けられており、サンギヤ43とハウジングHuと
の間には、ブレーキB0が設けられている。 前記第１変速機部60には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車
装置は、それぞれ共通のサンギヤ61、リングギヤ62、6
3、プラネタリピニオン64、65、及びキヤリア66、67か
らなる。 第２変速機部40のリングギヤ44は、クラツチC1を介し
て前記リングギヤ62に連結されている。又、前記リング
ギヤ44とサンギヤ61との間にはクラツチC2が設けられて
いる。更に、前記キヤリア66は、前記リングギヤ63と連
結されており、これらキヤリア66及びリングギヤ63は出
力軸70と連結されている。一方、前記キヤリア67とハウ
ジングHuとの間にはブレーキB3及び一方向クラツチF2が
設けられており、更に、サンギヤ61とハウジングHuとの
間には、一方向クラツチF1を介してブレーキB2が設けら
れ、又、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、ブレー
キB1が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン
部を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツ
トル開度を検出するスロツトルセンサ100、及び車速を
検出する車速センサ102等の信号を入力された中央処理
装置（ECU）104によつて、後述する制御フローによって
選択される変速点マップ（変速パターン）に従って油圧
制御回路106内の電磁ソレノイドバルブS1〜S3が駆動・
制御され、第３図Ｂ部分に示されるような、各クラツ
チ、ブレーキ等の係合の組合せが行われて変速制御がな
される。 又、第３図においれ○印は係合状態を示し、又、×印
はＬレンジ、２レンジ等のエンジンブレーキレンジにシ
フトレバーを移動させたときにのみ係合状態となること
を示している。なお、この自動変速機では第５速段及び
第６速段がドライブレンジでエンジンブレーキが効く変
速段となっている。 前記電磁ソレノイドバルブS1、S2は、第４図に示され
るように、第１変速機部60の第１、第２シフトバルブの
制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブS3は、第２変速
機部40の高速側及び低速側を切換える第３シフトバルブ
の制御を行い、又、前記電磁ソレノイドバルブSLはロツ
クアップリレーバルブを介してトルクコンバータ20のロ
ツクアツプクラツチ24の制御をそれぞれ行うようになつ
ている。更に、リニヤソレノイドバルブSRは、ブレーキ
B0の油圧を任意に制御し得るようになつており、SLNは
アキュムレータコントロールバルブを介してアキュムレ
ータの背圧を任意に制御し得るようになっている。 なお、油圧制御装置内の各機器自体の具体的な構成及
び作用については、従来と特に変わるところはない。 第２図において符号110はシフトポジシヨンセンサ
で、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置を検
出するもの、112はパターンセレクトスイツチで、エコ
ノミーパターン（経済走行）、パワーパターン（動力性
能重視走行）等を選択するものであり、又、114はエン
ジンの冷却水温度を検出する水温センサを示し、119は
オーバードライブ走行（第６速段での走行）をマニュア
ルで許可・禁止するためのオーバードライブスイッチ、
120はアクセルペダルが全閉とされたときにオンとなる
アイドル接点スイッチをそれぞれ示している。 第５図に上記実施例装置において実行される変速点マ
ップ（変速パターン）の設定フローを示す。 又、第６図にこの第５図の制御フローと対応した変速
点マップを示す。 以下両図面を合せて説明する。 第５図のステップ202においてまずオーバードライブ
スイッチ119のオン−オフが判断される。オーバードラ
イブスイッチ119がオン状態であったときには、ステッ
プ204に進んで現在の変速段が第５速段か否かが判定さ
れる。第５速段であったときにはステップ206に進んで
第６図の（Ａ）に示されるＡ変速点マップが設定され
る。 一方、ステップ204で現在の変速段が第５速段以外の
場合であったときには、第６図（Ｂ）に示されるＢ変速
点マップが設定される。 ここでＢ変速点マップは本来のオーバードライブスイ
ッチオフ状態での変速点マップであり、第５速段がカッ
トされ、１、２、３、４、６の変速段が達成されるよう
になっているものである。この理由は、第５速段を省略
することによって第４速段及び第５速段間の難しい変速
を回避でえきるようになるためである。又、一方、一般
に高速状態においてアクセルを全閉にしたようなときは
オーバードライブスイッチ119がオンである限り通常第
６速段に入ってしまうため（逆に言うと第６速段に入ら
ないときというのは、通常エンジンブレーキが必要とさ
れないときがほとんどであるため）、第５速段をカット
さてもほとんど支障がないためである。 このフローにより、基本的にオーバードライブスイッ
チ119がオンの状態では第５速段を使わずに第４速段を
使用するが（Ｂ変速点マップ）、オーバードライブスイ
ッチ119がオンであって且つ現在の変速段が第５速段で
あったときには、オーバードライブスイッチ119が丁度
切換えられたときに相当していると判断し、この場合に
限って第５速段のあるＡ変速点マップがそのまま維持・
設定されるものである。 一方、ステップ202においてオーバードライブスイッ
チ119がオフの状態であると判定されたときには、ステ
ップ210に進んで現在の変速段が第４速段であるかが判
定される。 ステップ210において現在の変速段が第４速段ではな
いと判定されたときにはステップ214に進んで第６図
（Ｄ）に示されるＤ変速点マップが設定される。このＤ
変速点マップが通常のオーバードライブスイッチオフ時
における変速点マップである。このＤ変速点マップは
１、２、３、５速段を使用している。 第４速段であったときには、オーバードライブスイッ
チ119が丁度切換えられたときであると判断し、第６図
（Ｃ）に示されるＣ変速点マップが設定される。Ｃ変速
点マップは、１、２、３、４の変速段のみを使用するも
のであるため、この場合に限り、アイドル接点スイッチ
のオンに依存してエンジンブレーキを必要とする状態に
なったときに第４速段→第５速段のアップシフトを行
い、エンジンブレーキを確保するようになっている。１
度第５速段への移行があると、次のフローではステップ
210から214へと流れてＤ変速点マップが設定されるた
め、その後はアクセルアクセルのオン、オフに起因して
変速が発生することはない。 この実施例においては、このように変速点マップを設
定することにより、オーバードライブスイッチ119がオ
ンの状態で且つ第４速段の状態から、該オーバードライ
ブスイッチ119がオフとされたとしてもアクセルペダル
を戻さない限りこのオン→オフに起因して第４速段から
第５速段への変速が発生するのを回避できる。第４速段
及び第５速段間の変速は、第１変速機部60及び第２変速
機部40が同時且つ逆方向にシフトされるものであるた
め、この変速が回避されるというのは非常に有益であ
る。又、アイドル接点のオンによって一度第５速段が確
立された場合にはＤ変速点マップが設定されるため、ア
イドル接点のオン−オフ毎に第４速段及び第５速段間の
変速が発生するのが回避される。 更に、この第５速段の状態からオーバードライブスイ
ッチ119をオン状態としても、ステップ202、204、206に
よってＡ変速点マップが設定されるため、このオーバー
ドライブスイッチ119のオフ→オンの切換えに起因して
第５速段から第４速段への変速が発生するのが回避され
る。 又、第５速段以外の変速段が形成された場合には、こ
の時点でステップ202、204、208と進むためＢ変速点マ
ップが設定され、第４速段を活用した変速点マップが設
定される。 このように、ただ単にオーバードライブスイッチのオ
ン−オフに依存してエンジンブレーキの効く高速変速段
を確保するだけでなく、この切換えに当って現在の変速
段を判定し、制御の困難な同時変速が発生し易い状態に
あるときには、その状態が回避されるのを持って変速点
マップの切換えを行うようにしているため、アイドル接
点スイッチのオン−オフ毎に変速が繰返されたりするこ
とがなく、変速頻度が少なく、且つ所望にギヤ比を合理
的に使った走行ができるようになる。 なお、上記実施例においては簡便のため燃費重視走
行、あるいは動力性能重視性能等を切換えるパターンセ
レクトスイッチについてはこれを全く考慮していなかっ
たが、本発明は、パターンセレクトスイッチによる変速
点マップの選択を組合わせるようにするのは充分可能で
あり自由である。
る。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の
全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部として
トルクコンバータ20と、第２変速機部40と、前進３段、
後進１段の第１変速機部60とを備える。 前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン22、
ステータ23、及びロツクアツプクラツチ24を備える。ポ
ンプ21は、エンジン１のクラック軸10と連結され、ター
ビン22は第２変速機部40における遊星歯車装置のキヤリ
ア41に連結されている。 前記第２変速機部40においては、このキヤリア41によ
つて回転可能に支持されたプラネタリピニオン42がサン
ギヤ43及びリングギヤ44と歯合している。又、サンギヤ
43とキヤリア41との間には、クラツチC0及び一方向クラ
ツチF0が設けられており、サンギヤ43とハウジングHuと
の間には、ブレーキB0が設けられている。 前記第１変速機部60には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車
装置は、それぞれ共通のサンギヤ61、リングギヤ62、6
3、プラネタリピニオン64、65、及びキヤリア66、67か
らなる。 第２変速機部40のリングギヤ44は、クラツチC1を介し
て前記リングギヤ62に連結されている。又、前記リング
ギヤ44とサンギヤ61との間にはクラツチC2が設けられて
いる。更に、前記キヤリア66は、前記リングギヤ63と連
結されており、これらキヤリア66及びリングギヤ63は出
力軸70と連結されている。一方、前記キヤリア67とハウ
ジングHuとの間にはブレーキB3及び一方向クラツチF2が
設けられており、更に、サンギヤ61とハウジングHuとの
間には、一方向クラツチF1を介してブレーキB2が設けら
れ、又、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、ブレー
キB1が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン
部を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツ
トル開度を検出するスロツトルセンサ100、及び車速を
検出する車速センサ102等の信号を入力された中央処理
装置（ECU）104によつて、後述する制御フローによって
選択される変速点マップ（変速パターン）に従って油圧
制御回路106内の電磁ソレノイドバルブS1〜S3が駆動・
制御され、第３図Ｂ部分に示されるような、各クラツ
チ、ブレーキ等の係合の組合せが行われて変速制御がな
される。 又、第３図においれ○印は係合状態を示し、又、×印
はＬレンジ、２レンジ等のエンジンブレーキレンジにシ
フトレバーを移動させたときにのみ係合状態となること
を示している。なお、この自動変速機では第５速段及び
第６速段がドライブレンジでエンジンブレーキが効く変
速段となっている。 前記電磁ソレノイドバルブS1、S2は、第４図に示され
るように、第１変速機部60の第１、第２シフトバルブの
制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブS3は、第２変速
機部40の高速側及び低速側を切換える第３シフトバルブ
の制御を行い、又、前記電磁ソレノイドバルブSLはロツ
クアップリレーバルブを介してトルクコンバータ20のロ
ツクアツプクラツチ24の制御をそれぞれ行うようになつ
ている。更に、リニヤソレノイドバルブSRは、ブレーキ
B0の油圧を任意に制御し得るようになつており、SLNは
アキュムレータコントロールバルブを介してアキュムレ
ータの背圧を任意に制御し得るようになっている。 なお、油圧制御装置内の各機器自体の具体的な構成及
び作用については、従来と特に変わるところはない。 第２図において符号110はシフトポジシヨンセンサ
で、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置を検
出するもの、112はパターンセレクトスイツチで、エコ
ノミーパターン（経済走行）、パワーパターン（動力性
能重視走行）等を選択するものであり、又、114はエン
ジンの冷却水温度を検出する水温センサを示し、119は
オーバードライブ走行（第６速段での走行）をマニュア
ルで許可・禁止するためのオーバードライブスイッチ、
120はアクセルペダルが全閉とされたときにオンとなる
アイドル接点スイッチをそれぞれ示している。 第５図に上記実施例装置において実行される変速点マ
ップ（変速パターン）の設定フローを示す。 又、第６図にこの第５図の制御フローと対応した変速
点マップを示す。 以下両図面を合せて説明する。 第５図のステップ202においてまずオーバードライブ
スイッチ119のオン−オフが判断される。オーバードラ
イブスイッチ119がオン状態であったときには、ステッ
プ204に進んで現在の変速段が第５速段か否かが判定さ
れる。第５速段であったときにはステップ206に進んで
第６図の（Ａ）に示されるＡ変速点マップが設定され
る。 一方、ステップ204で現在の変速段が第５速段以外の
場合であったときには、第６図（Ｂ）に示されるＢ変速
点マップが設定される。 ここでＢ変速点マップは本来のオーバードライブスイ
ッチオフ状態での変速点マップであり、第５速段がカッ
トされ、１、２、３、４、６の変速段が達成されるよう
になっているものである。この理由は、第５速段を省略
することによって第４速段及び第５速段間の難しい変速
を回避でえきるようになるためである。又、一方、一般
に高速状態においてアクセルを全閉にしたようなときは
オーバードライブスイッチ119がオンである限り通常第
６速段に入ってしまうため（逆に言うと第６速段に入ら
ないときというのは、通常エンジンブレーキが必要とさ
れないときがほとんどであるため）、第５速段をカット
さてもほとんど支障がないためである。 このフローにより、基本的にオーバードライブスイッ
チ119がオンの状態では第５速段を使わずに第４速段を
使用するが（Ｂ変速点マップ）、オーバードライブスイ
ッチ119がオンであって且つ現在の変速段が第５速段で
あったときには、オーバードライブスイッチ119が丁度
切換えられたときに相当していると判断し、この場合に
限って第５速段のあるＡ変速点マップがそのまま維持・
設定されるものである。 一方、ステップ202においてオーバードライブスイッ
チ119がオフの状態であると判定されたときには、ステ
ップ210に進んで現在の変速段が第４速段であるかが判
定される。 ステップ210において現在の変速段が第４速段ではな
いと判定されたときにはステップ214に進んで第６図
（Ｄ）に示されるＤ変速点マップが設定される。このＤ
変速点マップが通常のオーバードライブスイッチオフ時
における変速点マップである。このＤ変速点マップは
１、２、３、５速段を使用している。 第４速段であったときには、オーバードライブスイッ
チ119が丁度切換えられたときであると判断し、第６図
（Ｃ）に示されるＣ変速点マップが設定される。Ｃ変速
点マップは、１、２、３、４の変速段のみを使用するも
のであるため、この場合に限り、アイドル接点スイッチ
のオンに依存してエンジンブレーキを必要とする状態に
なったときに第４速段→第５速段のアップシフトを行
い、エンジンブレーキを確保するようになっている。１
度第５速段への移行があると、次のフローではステップ
210から214へと流れてＤ変速点マップが設定されるた
め、その後はアクセルアクセルのオン、オフに起因して
変速が発生することはない。 この実施例においては、このように変速点マップを設
定することにより、オーバードライブスイッチ119がオ
ンの状態で且つ第４速段の状態から、該オーバードライ
ブスイッチ119がオフとされたとしてもアクセルペダル
を戻さない限りこのオン→オフに起因して第４速段から
第５速段への変速が発生するのを回避できる。第４速段
及び第５速段間の変速は、第１変速機部60及び第２変速
機部40が同時且つ逆方向にシフトされるものであるた
め、この変速が回避されるというのは非常に有益であ
る。又、アイドル接点のオンによって一度第５速段が確
立された場合にはＤ変速点マップが設定されるため、ア
イドル接点のオン−オフ毎に第４速段及び第５速段間の
変速が発生するのが回避される。 更に、この第５速段の状態からオーバードライブスイ
ッチ119をオン状態としても、ステップ202、204、206に
よってＡ変速点マップが設定されるため、このオーバー
ドライブスイッチ119のオフ→オンの切換えに起因して
第５速段から第４速段への変速が発生するのが回避され
る。 又、第５速段以外の変速段が形成された場合には、こ
の時点でステップ202、204、208と進むためＢ変速点マ
ップが設定され、第４速段を活用した変速点マップが設
定される。 このように、ただ単にオーバードライブスイッチのオ
ン−オフに依存してエンジンブレーキの効く高速変速段
を確保するだけでなく、この切換えに当って現在の変速
段を判定し、制御の困難な同時変速が発生し易い状態に
あるときには、その状態が回避されるのを持って変速点
マップの切換えを行うようにしているため、アイドル接
点スイッチのオン−オフ毎に変速が繰返されたりするこ
とがなく、変速頻度が少なく、且つ所望にギヤ比を合理
的に使った走行ができるようになる。 なお、上記実施例においては簡便のため燃費重視走
行、あるいは動力性能重視性能等を切換えるパターンセ
レクトスイッチについてはこれを全く考慮していなかっ
たが、本発明は、パターンセレクトスイッチによる変速
点マップの選択を組合わせるようにするのは充分可能で
あり自由である。
以上説明した通り、本発明によれば、オーバードライ
ブスイッチがオン状態とされていても、あるいはオフ状
態とされていても、エンジンブレーキが必要とされるよ
うな走行状態においては必ずエンジンブレーキの効く変
速段が採用されるようになり、しかも、アクセルペダル
に基本的に依存していないため、アクセルペダルの操作
が行われるたびに変速が発生するというような不具合を
回避することができるようになる。
ブスイッチがオン状態とされていても、あるいはオフ状
態とされていても、エンジンブレーキが必要とされるよ
うな走行状態においては必ずエンジンブレーキの効く変
速段が採用されるようになり、しかも、アクセルペダル
に基本的に依存していないため、アクセルペダルの操作
が行われるたびに変速が発生するというような不具合を
回避することができるようになる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、 第２図は、本発明の実施例が適用される車両用自動変速
機のスケルトン図、 第３図は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の係合状態
を示す線図、 第４図は、コンピュータ及び油圧制御装置の入出力系を
示したブロック線図、 第５図は、上記実施例装置において用いられる変速点マ
ップの設定フローを示す流れ図、 第６図（Ａ）〜（Ｄ）は、前記設定フローで設定される
具体的な変速点マップの例を示す線図である。 40……第２変速機部、 60……第１変速機部、 119……オーバードライブスイッチ、 120……アイドル接点スイッチ。
機のスケルトン図、 第３図は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の係合状態
を示す線図、 第４図は、コンピュータ及び油圧制御装置の入出力系を
示したブロック線図、 第５図は、上記実施例装置において用いられる変速点マ
ップの設定フローを示す流れ図、 第６図（Ａ）〜（Ｄ）は、前記設定フローで設定される
具体的な変速点マップの例を示す線図である。 40……第２変速機部、 60……第１変速機部、 119……オーバードライブスイッチ、 120……アイドル接点スイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−211154（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−55457（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−244957（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−13850（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−278351（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】オーバードライブ走行の許可又は不許可を
選択するオーバードライブスイッチを有すると共に、車
両の走行条件に応じて変速段を決定するための変速パタ
ーンを２パターン以上有し、且つ少なくとも１の変速パ
ターンにおいてオーバードライブ段より１段低い変速段
がエンジンブレーキの効かない変速段とされた車両用自
動変速機の変速制御装置において、 前記オーバードライブスイッチがオフとされたときに
は、オーバードライブ段より１段低い変速段でエンジン
ブレーキの効く変速段を有する変速パターンを使用する
手段を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2072766A JP3028549B2 (ja) | 1990-03-22 | 1990-03-22 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2072766A JP3028549B2 (ja) | 1990-03-22 | 1990-03-22 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03272363A JPH03272363A (ja) | 1991-12-04 |
| JP3028549B2 true JP3028549B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=13498827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2072766A Expired - Lifetime JP3028549B2 (ja) | 1990-03-22 | 1990-03-22 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3028549B2 (ja) |
-
1990
- 1990-03-22 JP JP2072766A patent/JP3028549B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03272363A (ja) | 1991-12-04 |
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