JPH0613899B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0613899B2 JPH0613899B2 JP6620185A JP6620185A JPH0613899B2 JP H0613899 B2 JPH0613899 B2 JP H0613899B2 JP 6620185 A JP6620185 A JP 6620185A JP 6620185 A JP6620185 A JP 6620185A JP H0613899 B2 JPH0613899 B2 JP H0613899B2
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Description
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特
に、複数の変速段を自動的に切換え得る主変速機と、少
なくとも低速側及び高速側を自動的に切換え得る副変速
機とを備え、前記主変速機及び副変速機の同時シフトを
含む各シフトの組合わせにより多段変速を達成するよう
にした車両用自動変速機の変速制御装置の改良に関す
る。
に、複数の変速段を自動的に切換え得る主変速機と、少
なくとも低速側及び高速側を自動的に切換え得る副変速
機とを備え、前記主変速機及び副変速機の同時シフトを
含む各シフトの組合わせにより多段変速を達成するよう
にした車両用自動変速機の変速制御装置の改良に関す
る。
車両用自動変速機において、達成される変速段の数を多
くすると、変速時のエンジン回転速度の変動量が少なく
なるため、摩擦係合装置の吸収すべきエネルギ量が低下
し、該摩擦係合装置の耐久性を向上させることができる
と共に、変速時のトルク変動（変速シヨツク）を低減さ
せることができ、更に、動力性能を改善することができ
る。 この点に鑑み、達成される変速段の数を多くするため
に、既存の自動変速機に対する設計変更を少なくして製
造上有利とするために、少なくとも車速及びエンジン負
荷に関係して変速段を自動的に切換え得る既存の自動変
速機を基礎としてこれを主変速機とし、この主変速機に
該主変速機と独立して低速側及び高速側を自動的に切換
え得る副変速機を動力伝達系上で直列的に配置すること
によつて多数の変速段を達成するようにした自動変速機
が提案されてる（特開昭４７−３９８６１号）。 例えば、高速段としてのオーバードライブと低速段とし
ての非オーバードライブ（非オーバードライブは例えば
減速比１）とが自動的に切換えられるオーバードライブ
装置（Ｏ／Ｄ）が、副変速機として主変速機の入力側、
あるいは出力側に直列に接続された自動変速機にあつて
は、該主変速機及び副変速機を第４図Ａ部分に示すよう
に同時又は交互に変速させることによつて前進６段の多
段変速機を達成することができる。
くすると、変速時のエンジン回転速度の変動量が少なく
なるため、摩擦係合装置の吸収すべきエネルギ量が低下
し、該摩擦係合装置の耐久性を向上させることができる
と共に、変速時のトルク変動（変速シヨツク）を低減さ
せることができ、更に、動力性能を改善することができ
る。 この点に鑑み、達成される変速段の数を多くするため
に、既存の自動変速機に対する設計変更を少なくして製
造上有利とするために、少なくとも車速及びエンジン負
荷に関係して変速段を自動的に切換え得る既存の自動変
速機を基礎としてこれを主変速機とし、この主変速機に
該主変速機と独立して低速側及び高速側を自動的に切換
え得る副変速機を動力伝達系上で直列的に配置すること
によつて多数の変速段を達成するようにした自動変速機
が提案されてる（特開昭４７−３９８６１号）。 例えば、高速段としてのオーバードライブと低速段とし
ての非オーバードライブ（非オーバードライブは例えば
減速比１）とが自動的に切換えられるオーバードライブ
装置（Ｏ／Ｄ）が、副変速機として主変速機の入力側、
あるいは出力側に直列に接続された自動変速機にあつて
は、該主変速機及び副変速機を第４図Ａ部分に示すよう
に同時又は交互に変速させることによつて前進６段の多
段変速機を達成することができる。
しかしながら、このように主変速機と副変速機とを同時
に又は交互にシフトさせることにより、多段変速を達成
するようにした自動変速機にあつては、主変速機と副変
速機とが互いに逆方向にギヤシフトされた結果達成され
る変速段があり、この変速段への変速作動の時期が適切
且つ厳密に制御されないとトルクの変動が大きくなり、
運転者に不快感を与えることがあるという問題があつ
た。 即ち、例えば自動変速機全体が第２速から第３速へ、及
び第４速から第５速へアツプシフトされる場合、主変速
機はハイギヤシフトされるが、副変速機はローギヤシフ
トされる。又、自動変速機全体が第５速から第４速へ、
及び第３速から第２速へダウンシフトされる場合、主変
速機はローギヤシフトされるが、副変速機はハイギヤシ
フトされる。このため、各変速が適切な時期に正確に行
われないと、トルクの変動が大きくなるだけでなく、甚
しいときにはアツプシフト後のダウンシフト、あるいは
ダウンシフト後のアツプシフトのような奇妙な運転感覚
となることがある。 このため、これらの制御を良好に行うために、設計時及
び製造時に適確なチユーニングがなされるよう配慮して
いる。 しかしながら、上述のチユーニングは一般に常温、ある
いは暖機後を想定して行われるため、低温時、あるいは
冷間時においては油圧制御装置のオイルの粘度や洩れ量
等が異なつてくるため、オリフイスにおけるオイルの流
れ方やシフト弁に作用する油圧の立上り方が意図してい
た設定値からずれ、それだけ変速特性が悪化するという
問題があつた。
に又は交互にシフトさせることにより、多段変速を達成
するようにした自動変速機にあつては、主変速機と副変
速機とが互いに逆方向にギヤシフトされた結果達成され
る変速段があり、この変速段への変速作動の時期が適切
且つ厳密に制御されないとトルクの変動が大きくなり、
運転者に不快感を与えることがあるという問題があつ
た。 即ち、例えば自動変速機全体が第２速から第３速へ、及
び第４速から第５速へアツプシフトされる場合、主変速
機はハイギヤシフトされるが、副変速機はローギヤシフ
トされる。又、自動変速機全体が第５速から第４速へ、
及び第３速から第２速へダウンシフトされる場合、主変
速機はローギヤシフトされるが、副変速機はハイギヤシ
フトされる。このため、各変速が適切な時期に正確に行
われないと、トルクの変動が大きくなるだけでなく、甚
しいときにはアツプシフト後のダウンシフト、あるいは
ダウンシフト後のアツプシフトのような奇妙な運転感覚
となることがある。 このため、これらの制御を良好に行うために、設計時及
び製造時に適確なチユーニングがなされるよう配慮して
いる。 しかしながら、上述のチユーニングは一般に常温、ある
いは暖機後を想定して行われるため、低温時、あるいは
冷間時においては油圧制御装置のオイルの粘度や洩れ量
等が異なつてくるため、オリフイスにおけるオイルの流
れ方やシフト弁に作用する油圧の立上り方が意図してい
た設定値からずれ、それだけ変速特性が悪化するという
問題があつた。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であつて、低温時、常温時、あるいは冷間時、暖機後の
如何に拘わらず、変速時のシヨツクを小さく抑えること
ができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。
であつて、低温時、常温時、あるいは冷間時、暖機後の
如何に拘わらず、変速時のシヨツクを小さく抑えること
ができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。
本第１発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る主変
速機と、少なくとも低速側及び高速側を自動的に切換え
得る副変速機とを備え、前記主変速機及び副変速機の同
時シフトを含む各シフトの組合わせにより多段変速を達
成するようにした車両用自動変速機の変速制御装置にお
いて、第１図にその要旨を示す如く、自動変速機を制御
するための油圧制御装置の油温を検出又は推定する手段
と、該油温が低いときに、達成される変速段数を少なく
変更する手段と、を備えたことをことにより、上記目的
を達成したものである。 又、本第１発明の実施態様は、前記油温が低いときは、
主変速機が最高速段にあるときにのみ、副変速機の変速
を許可することとして、エンジン冷却水温が低いときで
も主変速機プラス１段の変速を可能にし、多段変速での
利点をあまり減殺することなく、変速タイミングのずれ
に基づく変速シヨツクが大きくなると予想される変速段
のみを選択的に省略できるようにしたものである。 又、本第１発明の実施態様は、前記油圧制御装置の油温
を、エンジン冷却水温、エンジン油温、エンジンのシリ
ンダブロツク温度、あるいは排気ガス温度等の検出によ
つて推定することとして、他の目的のために通常取付け
られている例えばエンジン冷却水温センサからの情報を
代替利用し、油温センサを別途設けることによるコスト
アツプを抑制したものである。即ち、本発明の目的達成
のためには油温の把握が必須であるが、実際には必ずし
も油温自体を検出しなくても、これと定性的に共通性の
あるものを検出することによつて推定することができ、
これによつてコスト低減を図ることができる場合がある
ものである。 又、本第２発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る
主変速機と、少なくとも低速側及び高速側を自動的に切
換え得る副変速機とを備え、前記主変速機及び副変速機
の同時シフトを含む各シフトの組合せにより多段変速を
達成するようにした車両用自動変速機の変速制御装置に
おいて、自動変速機を制御するための油圧制御装置の油
温を検出又は推定する手段と、該油温が低いときに、達
成される変速段数を少なく変更する手段と、変速段数が
少なく変更されたときに、省略されない変速段における
変速点を変更する手段と、を備えたことにより、第１発
明が実行された際に、残された変速段間で円滑な変速が
できるようにしたものである。
速機と、少なくとも低速側及び高速側を自動的に切換え
得る副変速機とを備え、前記主変速機及び副変速機の同
時シフトを含む各シフトの組合わせにより多段変速を達
成するようにした車両用自動変速機の変速制御装置にお
いて、第１図にその要旨を示す如く、自動変速機を制御
するための油圧制御装置の油温を検出又は推定する手段
と、該油温が低いときに、達成される変速段数を少なく
変更する手段と、を備えたことをことにより、上記目的
を達成したものである。 又、本第１発明の実施態様は、前記油温が低いときは、
主変速機が最高速段にあるときにのみ、副変速機の変速
を許可することとして、エンジン冷却水温が低いときで
も主変速機プラス１段の変速を可能にし、多段変速での
利点をあまり減殺することなく、変速タイミングのずれ
に基づく変速シヨツクが大きくなると予想される変速段
のみを選択的に省略できるようにしたものである。 又、本第１発明の実施態様は、前記油圧制御装置の油温
を、エンジン冷却水温、エンジン油温、エンジンのシリ
ンダブロツク温度、あるいは排気ガス温度等の検出によ
つて推定することとして、他の目的のために通常取付け
られている例えばエンジン冷却水温センサからの情報を
代替利用し、油温センサを別途設けることによるコスト
アツプを抑制したものである。即ち、本発明の目的達成
のためには油温の把握が必須であるが、実際には必ずし
も油温自体を検出しなくても、これと定性的に共通性の
あるものを検出することによつて推定することができ、
これによつてコスト低減を図ることができる場合がある
ものである。 又、本第２発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る
主変速機と、少なくとも低速側及び高速側を自動的に切
換え得る副変速機とを備え、前記主変速機及び副変速機
の同時シフトを含む各シフトの組合せにより多段変速を
達成するようにした車両用自動変速機の変速制御装置に
おいて、自動変速機を制御するための油圧制御装置の油
温を検出又は推定する手段と、該油温が低いときに、達
成される変速段数を少なく変更する手段と、変速段数が
少なく変更されたときに、省略されない変速段における
変速点を変更する手段と、を備えたことにより、第１発
明が実行された際に、残された変速段間で円滑な変速が
できるようにしたものである。
本第１発明においては、自動変速機を制御するための油
圧制御装置の油温を検出又は推定し、この油温が低いと
きに達成される変速段数を少なく変更するようにしたた
め、結果として副変速機と主変速機とが互いに逆方向に
シフトされる変速を少なくすることができ、変速シヨツ
クの増大を防止することができる。 例えば、第４図（Ａ）に示されるように、アツプシフト
時における自動変速機全体の第２速から第３速への変速
は、主変速機がハイギヤシフト、副変速機がローギヤシ
フトされることによつて行われる。しかしながら、この
うち例えば第２速の変速段を省略することにより、副変
速機がロー側に維持されたまま主変速機のみが第１速か
ら第２速へのハイギヤシフトを行う簡易な変速に変更す
ることができる。このような作用は第４速を省略するこ
とによつても全く同様に得ることができる。 なお、本発明においては、省略される変速段自体を限定
するものではない。例えば、本発明の意図する効果は、
上述のように第２速、第４速を省略することによつて得
ることもできるし、又、例えば第３速、第５速を省略す
ることによっても得ることができる。 又、本第２発明においては、変速段が省略される際に、
省略されない変速段における変速点を変えるようにした
ため、残された変速段間の間隔が省略状態に見合つた間
隔とされ、円滑な変速特性を得ることができる。
圧制御装置の油温を検出又は推定し、この油温が低いと
きに達成される変速段数を少なく変更するようにしたた
め、結果として副変速機と主変速機とが互いに逆方向に
シフトされる変速を少なくすることができ、変速シヨツ
クの増大を防止することができる。 例えば、第４図（Ａ）に示されるように、アツプシフト
時における自動変速機全体の第２速から第３速への変速
は、主変速機がハイギヤシフト、副変速機がローギヤシ
フトされることによつて行われる。しかしながら、この
うち例えば第２速の変速段を省略することにより、副変
速機がロー側に維持されたまま主変速機のみが第１速か
ら第２速へのハイギヤシフトを行う簡易な変速に変更す
ることができる。このような作用は第４速を省略するこ
とによつても全く同様に得ることができる。 なお、本発明においては、省略される変速段自体を限定
するものではない。例えば、本発明の意図する効果は、
上述のように第２速、第４速を省略することによつて得
ることもできるし、又、例えば第３速、第５速を省略す
ることによっても得ることができる。 又、本第２発明においては、変速段が省略される際に、
省略されない変速段における変速点を変えるようにした
ため、残された変速段間の間隔が省略状態に見合つた間
隔とされ、円滑な変速特性を得ることができる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第３図に本発明が適用される車両用自動変速機の全体概
要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ２０と、副変速機４０と、前進３段、後
進１段の主変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は副変速機４０における遊星歯車
装置のキヤリア４１に連結されている。 前記副変速機４０においては、このキヤリア４１によつ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサン
ギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サン
ギヤ４３とキヤリア４１との間には、クラッチＣ０及び
一方向クラツチＦ０が設けられており、サンギヤ４３と
ハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ０が設けられて
いる。 前記主変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント側
及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装置
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６
３、プラネタリピニオン６４、６５、及びキヤリア６
６、６７からなる。 副変速機４０のリングギヤ４４は、クラツチＣ１を介し
て前記リングギヤ６２に連係されている。又、前記リン
グギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラツチＣ２が設
けられている。更に、前記キヤリア６６は、前記リング
ギヤ６３と連結されており、これらキヤリア６６及びリ
ングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、前
記キヤリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレーキＢ
３及び一方向クラツチＦ２が設けられており、更に、サ
ンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向クラツ
チＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サンギヤ
６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が設ら
れている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツト
ル開度を検出するスロツトセンサ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速パ
ターンに従つて油圧制御回路１０６内の電気ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ４が駆動・制御され、第４図Ｂ部分に示
されるような、各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合せ
が行われて変速制御がなされる。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、主変速機６０
の変速制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、
副変速機６０の高速側及び低速側の制御を行い、又、前
記電磁ソレノイドバルブＳ４はトルクコンバータ２０の
ロツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行うように
なつている。 なお、第３図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出す
る水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチを
それぞれ示している。 次に、この実施例の作用を第２図を参照しながら説明す
る。 この実施例では、変速段を決定するメインルーチン中に
第２図に示されたようなステツプを挿入するようにして
いる。 まず、ステツプ２００においてエンジン冷却水温が所定
温度Ｔよりも低いか否かが判断される。エンジン冷却水
温が低いときにはエンジンが未だ暖機状態に至つておら
ず、従つて自動変速機の油温も低いと考えられるため、
ステツプ２１０に進み、６速の変速段のうち第２速、第
４速への変速を禁止し、第１速、第３速、第５速、第６
速の全４速による変速制御が行われる。 この場合、単純に第２速及び第４速を省略すると、第１
速と第３速の間、及び第３速と第５速の間が極めて開い
た状態になるため、第３速の変速点を第１速よりに、
又、第５速の変速点を第３速よりにそれぞれ若干修正
し、この修正された変速点に基づいて４速の変速制御が
行われる。 一方、ステツプ２００においてエンジン冷却水温が所定
温度Ｔよりも高いと判断されたときには、各変速がチユ
ーニングされた通りの意図した作用を行うと考えられ、
従つて変速シヨツクも小さいと考えられるため、ステツ
プ２２０に進み、全変速段の使用を許可した６速の変速
制御が行われる。 具体的には、これらの制御は、ＥＣＵ１０４に入力され
るエンジン冷却水温信号が所定温度Ｔよりも高いか低い
かによつて、予めＥＣＵ１０４中のＲＯＭ（リードオン
リメモリー）に記憶されている４速パターン用変速マツ
プ、あるいは、６速パターン用変速マツプのいずれかの
情報を呼出し、この呼出した情報に基づいて変速制御を
行うことによつて実行される。 第５図（Ａ）に示されるように、従来は、例えば第２速
から第３速段へのアツプシフトの場合に、常温時におい
て出力軸トルクの変動が少なくなるようにブレーキＢ０
及びＢ２の油圧の給排が制御されるようになつていた。
しかしながら、低温時においてはオイルの粘度が高くな
る等の理由により、出力軸トルク特性は同図（Ｂ）に示
されるように悪化する。この実施例によれば、低温時に
おいては第２速が省略されるため、副変速機側がローに
固定されたまま主変速機の第１速から第２速のギヤシフ
トのみで第３速段が達成されるため、このような不都合
の発生が解消される。又、同様に、第４速段から第５速
段への不都合も解消される。 なお、上記実施例においては、省略する変速段として第
２速及び第４速を選択していたが、本発明における変速
段数の減少のさせ方はこれに限定されるものではなく、
例えば第２速の変速段のみを省略するようにしても相応
の効果が得られる。一般に、低い変速段のとき程変速シ
ヨツクが大きくなる傾向があるため、１個の変速段のみ
を省略する場合には、できるだけ低い方の変速段を省略
する方が有利である。 又、上記実施例においては、エンジン冷却水温を高低２
つの条件に場合分けし、それぞれ６速段、あるいは４速
段の制御を行うようにしていたが、本発明においては、
例えば冷却水温を低温、中温、高温の３つの条件に場合
分けし、低温時には４速段制御、中温時には５速段制
御、高温時には６速段制御が行われるようにより細かく
制御するようにしてもよい。 又、上記実施例においては、自動変速機の油温を直接検
出する代わりに、通常備えられているエンジン冷却水温
の検出値をもつて油温を推定することとし、油温センサ
分のコスト上昇を防止するようにしていたが、本発明に
おいては油温センサからの油温信号に基づいて上述の制
御を行うようにできるのはもとより明らかである。な
お、エンジン冷却水温センサの他にエンジン油温セン
サ、エンジンのシリンダブロツクの温度センサ、排気ガ
ス温度センサ等によつても自動変速機の油温の推定が可
能である。
要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ２０と、副変速機４０と、前進３段、後
進１段の主変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は副変速機４０における遊星歯車
装置のキヤリア４１に連結されている。 前記副変速機４０においては、このキヤリア４１によつ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサン
ギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サン
ギヤ４３とキヤリア４１との間には、クラッチＣ０及び
一方向クラツチＦ０が設けられており、サンギヤ４３と
ハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ０が設けられて
いる。 前記主変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント側
及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装置
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６
３、プラネタリピニオン６４、６５、及びキヤリア６
６、６７からなる。 副変速機４０のリングギヤ４４は、クラツチＣ１を介し
て前記リングギヤ６２に連係されている。又、前記リン
グギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラツチＣ２が設
けられている。更に、前記キヤリア６６は、前記リング
ギヤ６３と連結されており、これらキヤリア６６及びリ
ングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、前
記キヤリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレーキＢ
３及び一方向クラツチＦ２が設けられており、更に、サ
ンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向クラツ
チＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サンギヤ
６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が設ら
れている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツト
ル開度を検出するスロツトセンサ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速パ
ターンに従つて油圧制御回路１０６内の電気ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ４が駆動・制御され、第４図Ｂ部分に示
されるような、各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合せ
が行われて変速制御がなされる。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、主変速機６０
の変速制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、
副変速機６０の高速側及び低速側の制御を行い、又、前
記電磁ソレノイドバルブＳ４はトルクコンバータ２０の
ロツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行うように
なつている。 なお、第３図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出す
る水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチを
それぞれ示している。 次に、この実施例の作用を第２図を参照しながら説明す
る。 この実施例では、変速段を決定するメインルーチン中に
第２図に示されたようなステツプを挿入するようにして
いる。 まず、ステツプ２００においてエンジン冷却水温が所定
温度Ｔよりも低いか否かが判断される。エンジン冷却水
温が低いときにはエンジンが未だ暖機状態に至つておら
ず、従つて自動変速機の油温も低いと考えられるため、
ステツプ２１０に進み、６速の変速段のうち第２速、第
４速への変速を禁止し、第１速、第３速、第５速、第６
速の全４速による変速制御が行われる。 この場合、単純に第２速及び第４速を省略すると、第１
速と第３速の間、及び第３速と第５速の間が極めて開い
た状態になるため、第３速の変速点を第１速よりに、
又、第５速の変速点を第３速よりにそれぞれ若干修正
し、この修正された変速点に基づいて４速の変速制御が
行われる。 一方、ステツプ２００においてエンジン冷却水温が所定
温度Ｔよりも高いと判断されたときには、各変速がチユ
ーニングされた通りの意図した作用を行うと考えられ、
従つて変速シヨツクも小さいと考えられるため、ステツ
プ２２０に進み、全変速段の使用を許可した６速の変速
制御が行われる。 具体的には、これらの制御は、ＥＣＵ１０４に入力され
るエンジン冷却水温信号が所定温度Ｔよりも高いか低い
かによつて、予めＥＣＵ１０４中のＲＯＭ（リードオン
リメモリー）に記憶されている４速パターン用変速マツ
プ、あるいは、６速パターン用変速マツプのいずれかの
情報を呼出し、この呼出した情報に基づいて変速制御を
行うことによつて実行される。 第５図（Ａ）に示されるように、従来は、例えば第２速
から第３速段へのアツプシフトの場合に、常温時におい
て出力軸トルクの変動が少なくなるようにブレーキＢ０
及びＢ２の油圧の給排が制御されるようになつていた。
しかしながら、低温時においてはオイルの粘度が高くな
る等の理由により、出力軸トルク特性は同図（Ｂ）に示
されるように悪化する。この実施例によれば、低温時に
おいては第２速が省略されるため、副変速機側がローに
固定されたまま主変速機の第１速から第２速のギヤシフ
トのみで第３速段が達成されるため、このような不都合
の発生が解消される。又、同様に、第４速段から第５速
段への不都合も解消される。 なお、上記実施例においては、省略する変速段として第
２速及び第４速を選択していたが、本発明における変速
段数の減少のさせ方はこれに限定されるものではなく、
例えば第２速の変速段のみを省略するようにしても相応
の効果が得られる。一般に、低い変速段のとき程変速シ
ヨツクが大きくなる傾向があるため、１個の変速段のみ
を省略する場合には、できるだけ低い方の変速段を省略
する方が有利である。 又、上記実施例においては、エンジン冷却水温を高低２
つの条件に場合分けし、それぞれ６速段、あるいは４速
段の制御を行うようにしていたが、本発明においては、
例えば冷却水温を低温、中温、高温の３つの条件に場合
分けし、低温時には４速段制御、中温時には５速段制
御、高温時には６速段制御が行われるようにより細かく
制御するようにしてもよい。 又、上記実施例においては、自動変速機の油温を直接検
出する代わりに、通常備えられているエンジン冷却水温
の検出値をもつて油温を推定することとし、油温センサ
分のコスト上昇を防止するようにしていたが、本発明に
おいては油温センサからの油温信号に基づいて上述の制
御を行うようにできるのはもとより明らかである。な
お、エンジン冷却水温センサの他にエンジン油温セン
サ、エンジンのシリンダブロツクの温度センサ、排気ガ
ス温度センサ等によつても自動変速機の油温の推定が可
能である。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン、あるい
は自動変速機の暖機状態の如何に拘わらず、常に変速シ
ヨツクの小さな変速制御を円滑に行うことができるよう
になるという優れた効果が得られる。
は自動変速機の暖機状態の如何に拘わらず、常に変速シ
ヨツクの小さな変速制御を円滑に行うことができるよう
になるという優れた効果が得られる。
第１図は、本第１発明の要旨を説明するためのブロツク
図、第２図は、本第１、第２発明に係る車両用自動変速
機の変速制御装置において実行される、変速段決定のメ
インルーチン中に挿入されるルーチンを示す流れ図、 第３図は、上記実施例が適用された、トルクコンバータ
付き車両用自動変速機の一例を示す一部にスケルトン図
を含むブロツク線図、 第４図は、上記実施例における摩擦係合装置の係合・組
合わせ状態を示す線図、 第５図（Ａ）（Ｂ）は、従来の多段変速における不具合
を説明するための、油圧と出力軸トルクの変動の様子を
時間軸に沿つて示した線図である。 ４０……副変速機、 ６０……主変速機、 １０４……ＥＣＵ、 １１４……エンジン冷却水温センサ、 Ｔ……所定温度。
図、第２図は、本第１、第２発明に係る車両用自動変速
機の変速制御装置において実行される、変速段決定のメ
インルーチン中に挿入されるルーチンを示す流れ図、 第３図は、上記実施例が適用された、トルクコンバータ
付き車両用自動変速機の一例を示す一部にスケルトン図
を含むブロツク線図、 第４図は、上記実施例における摩擦係合装置の係合・組
合わせ状態を示す線図、 第５図（Ａ）（Ｂ）は、従来の多段変速における不具合
を説明するための、油圧と出力軸トルクの変動の様子を
時間軸に沿つて示した線図である。 ４０……副変速機、 ６０……主変速機、 １０４……ＥＣＵ、 １１４……エンジン冷却水温センサ、 Ｔ……所定温度。
Claims (7)
- 【請求項１】複数の変速段を自動的に切換え得る主変速
機と、 少なくとも低速側及び高速側を自動的に切換え得る副変
速機とを備え、 前記主変速機及び副変速機の同時シフトを含む各シフト
の組合わせにより多段変速を達成するようにした車両用
自動変速機の変速制御装置において、 自動変速機を制御するための油圧制御装置の油温を検出
又は推定する手段と、 該油温が低いときに、達成される変速段数を少なく変更
する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項２】前記変速段を少なく変更する手段が、油温
が低いときは、主変速機が最高速段にあるときにのみ、
副変速機の変速を許可するものである特許請求の範囲第
１項記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】前記油温を検出又は推定する手段が、油圧
制御装置の油温を、エンジン冷却水温の検出によつて推
定するものである特許請求の範囲第１項又は第２項に記
載の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】前記油温を検出又は推定する手段が、油圧
制御装置の油温を、エンジン油温の検出によつて推定す
るものである特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の
車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】前記油温を検出又は推定する手段が、油圧
制御装置の油温を、エンジンのシリンダブロツク温度の
検出によつて推定するものである特許請求の範囲第１項
又は第２項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項６】前記油温を検出又は推定する手段が、油圧
制御装置の油温を、排気ガス温度の検出によつて推定す
るものである特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の
車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項７】複数の変速段を自動的に切換え得る主変速
機と、少なくとも低速側及び高速側を自動的に切換え得
る副変速機とを備え、 前記主変速機及び副変速機の同時シフトを含む各シフト
を組合わせにより多段変速を達成するようにした車両用
自動変速機の変速制御装置において、 自動変速機を制御するための油圧制御装置の油温を検出
又は推定する手段と、 該油温が低いときに、達成される変速段数を少なく変更
する手段と、 変速段数が少なく変更されたときに、省略されない変速
段における変速点を変更する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6620185A JPH0613899B2 (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6620185A JPH0613899B2 (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61228148A JPS61228148A (ja) | 1986-10-11 |
| JPH0613899B2 true JPH0613899B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=13308991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6620185A Expired - Fee Related JPH0613899B2 (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0613899B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6323255B2 (ja) * | 2014-08-26 | 2018-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1985
- 1985-03-29 JP JP6620185A patent/JPH0613899B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61228148A (ja) | 1986-10-11 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |