JP2999088B2 - エアバッグシステム - Google Patents
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
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- G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
- G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
- G01P15/125—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values by capacitive pick-up
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- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加速度センサを用いた
エアバッグシステムに関する。
エアバッグシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】加速度センサは、例えば、自動車等に搭
載してエアバッグシステム、サスペンション制御システ
ム、四輪トルク制御システム等の運動を制御するセンサ
として使用されている。
載してエアバッグシステム、サスペンション制御システ
ム、四輪トルク制御システム等の運動を制御するセンサ
として使用されている。
【０００３】加速度センサとしては、圧力形、抵抗歪
形、静電容量形等各種の方式が提案、開発されている。
いずれの加速度センサもその出力形態は、加速度の検出
部（センサではゲージ部と呼ばれることが多い）にて加
速度に対応する物理的効果量（静電容量，ピエゾ抵抗効
果等）をアナログ電圧に変換して出力するものが最も多
く、その他、一度アナログ電圧に変換した後、パルス幅
変調を行って出力する方式が提案されている。
形、静電容量形等各種の方式が提案、開発されている。
いずれの加速度センサもその出力形態は、加速度の検出
部（センサではゲージ部と呼ばれることが多い）にて加
速度に対応する物理的効果量（静電容量，ピエゾ抵抗効
果等）をアナログ電圧に変換して出力するものが最も多
く、その他、一度アナログ電圧に変換した後、パルス幅
変調を行って出力する方式が提案されている。
【０００４】この種のセンサは、例えば、静電容量形の
ものとしては、特開平１−２５３６５７号、特開平２−
１１０３８３号、特開平２−１１８４５６号、特開平３
−２５５３７０号、特開平４−２４０５６９号公報等に
開示され、抵抗歪形のものとしては、特開平２−１１６
７５５号、特開平２−３０７０６４号公報等に開示され
たものがある。
ものとしては、特開平１−２５３６５７号、特開平２−
１１０３８３号、特開平２−１１８４５６号、特開平３
−２５５３７０号、特開平４−２４０５６９号公報等に
開示され、抵抗歪形のものとしては、特開平２−１１６
７５５号、特開平２−３０７０６４号公報等に開示され
たものがある。
【０００５】図２に従来形の静電容量形加速度センサの
代表的構成を示す。図２において加速度感知素子（以
下、ゲージ部と称する）１は加速度Ｇを検出し、この信
号を静電容量検出用の電子回路（ΔＣ検出器）２に与
え、さらに保持回路３及び調整回路４（通常ゼロ点のバ
イアス補正と入出力比の感度の補正をする）にて信号を
処理することで加速度Ｇに比例した出力電圧Ｖｏを端子
１３に得る。
代表的構成を示す。図２において加速度感知素子（以
下、ゲージ部と称する）１は加速度Ｇを検出し、この信
号を静電容量検出用の電子回路（ΔＣ検出器）２に与
え、さらに保持回路３及び調整回路４（通常ゼロ点のバ
イアス補正と入出力比の感度の補正をする）にて信号を
処理することで加速度Ｇに比例した出力電圧Ｖｏを端子
１３に得る。
【０００６】ゲージ部１は、加速度に応じて変位する可
動電極（質量部或いは重錘とも呼ばれる）５の両面に固
定電極６と７がそれぞれ微小間隙を介して対向配置さ
れ、可動電極５はビームによって（図には表示していな
い）支持されている。
動電極（質量部或いは重錘とも呼ばれる）５の両面に固
定電極６と７がそれぞれ微小間隙を介して対向配置さ
れ、可動電極５はビームによって（図には表示していな
い）支持されている。
【０００７】固定電極６，７と可動電極５とは平面的に
向き合っているため、この間には静電容量（電気容量）
Ｃ１、Ｃ２が存在し、この値はΔＣ検出器２を構成する
オペアンプ１０の入力の一端に与えられる。
向き合っているため、この間には静電容量（電気容量）
Ｃ１、Ｃ２が存在し、この値はΔＣ検出器２を構成する
オペアンプ１０の入力の一端に与えられる。
【０００８】加速度Ｇがゲージ部１に加わると、可動電
極５が加速度に基づく慣性力のため移動する（図では上
下に移動する）。このため、両電極間の距離が変化し、
静電容量Ｃ１、Ｃ２が変わる。ΔＣ検出器２は、パルス
電圧発生器８，９及び電荷積分用コンデンサ１１、電荷
放電用スイッチ１２によってＣ１−Ｃ２の差（ΔＣ)を
検出するよう動作するので（本動作は本発明とは直接相
関がないので詳細は省略する）、ΔＣに比例したアナロ
グ電圧をアンプ１０より出力させることができる。この
電圧は前記検出動作の影響をうけているので、時間的に
は常に一定とはなっていない。このため保持回路３によ
って電圧を保持することで時間的に一定の電圧とし、加
速度Ｇに比例したアナログ電圧を得る。
極５が加速度に基づく慣性力のため移動する（図では上
下に移動する）。このため、両電極間の距離が変化し、
静電容量Ｃ１、Ｃ２が変わる。ΔＣ検出器２は、パルス
電圧発生器８，９及び電荷積分用コンデンサ１１、電荷
放電用スイッチ１２によってＣ１−Ｃ２の差（ΔＣ)を
検出するよう動作するので（本動作は本発明とは直接相
関がないので詳細は省略する）、ΔＣに比例したアナロ
グ電圧をアンプ１０より出力させることができる。この
電圧は前記検出動作の影響をうけているので、時間的に
は常に一定とはなっていない。このため保持回路３によ
って電圧を保持することで時間的に一定の電圧とし、加
速度Ｇに比例したアナログ電圧を得る。
【０００９】図３は図２の加速度センサにおける出力特
性であり、ゲージ部１に加わる加速度Ｇに対する出力電
圧ＶOを表したものである。通常、出力特性は加速度Ｇ
に対して直線となるように設計することが多く、この加
速度センサを、例えば、車両衝突保安のためのエアバッ
グシステムに用いる場合は、加速度が−４０Ｇから＋４
０Ｇ（Ｇは地球の重力加速度であり9.8ｍ／ｓ2を意味す
る）に対して直線となるように設計してある。
性であり、ゲージ部１に加わる加速度Ｇに対する出力電
圧ＶOを表したものである。通常、出力特性は加速度Ｇ
に対して直線となるように設計することが多く、この加
速度センサを、例えば、車両衝突保安のためのエアバッ
グシステムに用いる場合は、加速度が−４０Ｇから＋４
０Ｇ（Ｇは地球の重力加速度であり9.8ｍ／ｓ2を意味す
る）に対して直線となるように設計してある。
【００１０】すなわち、本センサは加速度が−４０Ｇか
ら＋４０Ｇの間で使用し、そのときのセンサ出力電圧Ｖ
Oは０．５Ｖから４．５Ｖとなる。
ら＋４０Ｇの間で使用し、そのときのセンサ出力電圧Ｖ
Oは０．５Ｖから４．５Ｖとなる。
【００１１】加速度が加わらないとき（０Ｇのとき）は
Ｖｏは２．５Ｖであり、衝突の場合のように車が急停車
したときは加速度がプラス(＋)の大きさとなり、その出
力Ｖｏは２．５Ｖから４．５Ｖに向かって変化する。即
ち出力Ｖｏを制御装置等で監視しておき４．５Ｖに近い
値が比較的長く続いた場合は衝突と判断し、エアバッグ
等の保安装置を作動させて、乗員を保護する。
Ｖｏは２．５Ｖであり、衝突の場合のように車が急停車
したときは加速度がプラス(＋)の大きさとなり、その出
力Ｖｏは２．５Ｖから４．５Ｖに向かって変化する。即
ち出力Ｖｏを制御装置等で監視しておき４．５Ｖに近い
値が比較的長く続いた場合は衝突と判断し、エアバッグ
等の保安装置を作動させて、乗員を保護する。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図２に示す
センサのように、加速度検出部にアナログ出力を行う電
子回路を用いた場合には、特にアナログ回路は、その構
成上、短絡等が生じると出力側が電源電圧にへばりつく
ことが多い。従って、センサの回路が故障して、出力Ｖ
ｏが電源電圧（例えば４．５Ｖ）付近に固定されると、
これが制御目標の電圧（エアバッグシステムの場合に
は、衝突時に発生する電圧レベル）に近似するため、誤
動作を起こして、エアバッグ等の保安装置を作動させて
しまうおそれがあった。車が走行中このような誤動作が
発生すると、安全の確保ができなくなる場合がある。そ
して、このような回路故障があった場合、従来は、セン
サ自体が正常に働いての衝突検出なのか、あるいはセン
サ自体の故障による誤検出なのかどうかの判定が困難で
あった。
センサのように、加速度検出部にアナログ出力を行う電
子回路を用いた場合には、特にアナログ回路は、その構
成上、短絡等が生じると出力側が電源電圧にへばりつく
ことが多い。従って、センサの回路が故障して、出力Ｖ
ｏが電源電圧（例えば４．５Ｖ）付近に固定されると、
これが制御目標の電圧（エアバッグシステムの場合に
は、衝突時に発生する電圧レベル）に近似するため、誤
動作を起こして、エアバッグ等の保安装置を作動させて
しまうおそれがあった。車が走行中このような誤動作が
発生すると、安全の確保ができなくなる場合がある。そ
して、このような回路故障があった場合、従来は、セン
サ自体が正常に働いての衝突検出なのか、あるいはセン
サ自体の故障による誤検出なのかどうかの判定が困難で
あった。
【００１３】本発明は以上の点に鑑みてなされ、その目
的は、加速度センサに故障が生じても、誤って衝突と判
断せず誤動作を防止できるエアバッグシステムを提案す
るものである。
的は、加速度センサに故障が生じても、誤って衝突と判
断せず誤動作を防止できるエアバッグシステムを提案す
るものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、基本的には次のように構成される。
に、本発明は、基本的には次のように構成される。
【００１５】加速度センサにより車両の衝突を感知して
エアバッグを起動させるエアバッグシステムにおいて、
前記加速度センサは、加速度に応動して静電容量が変化
する静電容量形の加速度センサであり、前記静電容量を
交番信号の周波数特性を決める要素として、該静電容量
に車両衝突に相当する変化が生じると非衝突状態に較べ
て高い周波数の交番信号を発生させる交番信号動作回路
を備え、 前記交番信号動作回路から前記高い周波数の交
番信号が発生したときのみエアバッグを起動させ、且つ
前記交番信号の発生状況を監視して交番信号の停止の有
無からシステムが診断されるように構成したことを特徴
とする。
エアバッグを起動させるエアバッグシステムにおいて、
前記加速度センサは、加速度に応動して静電容量が変化
する静電容量形の加速度センサであり、前記静電容量を
交番信号の周波数特性を決める要素として、該静電容量
に車両衝突に相当する変化が生じると非衝突状態に較べ
て高い周波数の交番信号を発生させる交番信号動作回路
を備え、 前記交番信号動作回路から前記高い周波数の交
番信号が発生したときのみエアバッグを起動させ、且つ
前記交番信号の発生状況を監視して交番信号の停止の有
無からシステムが診断されるように構成したことを特徴
とする。
【００１６】
【作用】上記構成よりなれば、車両に衝突事故が生じて
衝突時に発生する加速度が静電容量形の加速度センサに
加わると、センサの可動電極が応動して、センサの静電
容量に車両衝突に相当する変化が生じる。交番信号動作
回路からは、上記の静電 容量の変化により、車両衝突時
にのみ高い周波数の交番信号が発生し、それによってエ
アバッグが起動する。
衝突時に発生する加速度が静電容量形の加速度センサに
加わると、センサの可動電極が応動して、センサの静電
容量に車両衝突に相当する変化が生じる。交番信号動作
回路からは、上記の静電 容量の変化により、車両衝突時
にのみ高い周波数の交番信号が発生し、それによってエ
アバッグが起動する。
【００１７】加速度センサを構成する静電容量（加速度
感知素子），交番動作回路等に短絡，開成等の故障が生
じると、交番信号は停止することが多く、上記した車両
衝突時に生じる交番信号の高い周波数の発生態様と明ら
かに異なるので、加速度センサ等に万一の故障が生じた
場合でもエアバッグの誤動作を自ずと防止できる。
感知素子），交番動作回路等に短絡，開成等の故障が生
じると、交番信号は停止することが多く、上記した車両
衝突時に生じる交番信号の高い周波数の発生態様と明ら
かに異なるので、加速度センサ等に万一の故障が生じた
場合でもエアバッグの誤動作を自ずと防止できる。
【００１８】また、上記の交番信号の発生状況を監視し
ており、監視中に交番信号に異常停止をきたした場合に
は、その異常があることを診断する。
ており、監視中に交番信号に異常停止をきたした場合に
は、その異常があることを診断する。
【００１９】図４に発明の基本原理を説明するための回
路構成の一例を示す。
路構成の一例を示す。
【００２０】図４においては、加速度感知素子１として
静電容量形のものを用い（ここでは、一例として可動電
極５の両面にそれぞれ固定電極６，７を対向配置したも
のを用いる）、可動電極５の変位に応じて変化する静電
容量Ｃ１，Ｃ２は、静電容量−周波数変換器（以下Ｃ−
Ｆ変換器と呼ぶ）１５に与えられる。
静電容量形のものを用い（ここでは、一例として可動電
極５の両面にそれぞれ固定電極６，７を対向配置したも
のを用いる）、可動電極５の変位に応じて変化する静電
容量Ｃ１，Ｃ２は、静電容量−周波数変換器（以下Ｃ−
Ｆ変換器と呼ぶ）１５に与えられる。
【００２１】このＣ−Ｆ変換器１５は、交番信号を発生
する交番信号動作回路より成り、加速度感知素子１のＣ
１，Ｃ２が該交番信号動作回路の構成要素になるように
して、加速度感知素子１と共に検出部Ａを構成し、Ｃ
１，Ｃ２の変化により交番信号が変化し（ここでは、一
例として容量差Ｃ１−Ｃ２に比例した周波数をもつ交番
電圧に変換する）、この交番電圧は、周波数調整回路１
６に加えられ、ここでゼロ点のバイアス補正と入出力比
の感度の補正を行った後（この補正は交番電圧のまま行
う）出力電圧Ｖpとして端子１３に出力される。
する交番信号動作回路より成り、加速度感知素子１のＣ
１，Ｃ２が該交番信号動作回路の構成要素になるように
して、加速度感知素子１と共に検出部Ａを構成し、Ｃ
１，Ｃ２の変化により交番信号が変化し（ここでは、一
例として容量差Ｃ１−Ｃ２に比例した周波数をもつ交番
電圧に変換する）、この交番電圧は、周波数調整回路１
６に加えられ、ここでゼロ点のバイアス補正と入出力比
の感度の補正を行った後（この補正は交番電圧のまま行
う）出力電圧Ｖpとして端子１３に出力される。
【００２２】図５は容量差Ｃ１−Ｃ２に対する交番出力
Ｖpの波形を示したもので、容量差Ｃ１−Ｃ２が、ある
時刻ｔ1で変化し、大きくなった場合の波形である。時
刻ｔ1以前は電圧Ｖpの周波数（パルス密度）はＣ１−Ｃ
２の値に相当する周波数ｆ0となっており時刻ｔ1以降は
Ｃ１−Ｃ２の値が大きくなるのでその周波数は高くなり
ｆ1となる。
Ｖpの波形を示したもので、容量差Ｃ１−Ｃ２が、ある
時刻ｔ1で変化し、大きくなった場合の波形である。時
刻ｔ1以前は電圧Ｖpの周波数（パルス密度）はＣ１−Ｃ
２の値に相当する周波数ｆ0となっており時刻ｔ1以降は
Ｃ１−Ｃ２の値が大きくなるのでその周波数は高くなり
ｆ1となる。
【００２３】つまり、図４の回路例では、静電容量Ｃ１
−Ｃ２の値に対応して周波数ｆを変化させる構成として
いる。衝突時は容量差Ｃ１−Ｃ２の値が大きくなるので
周波数ｆはそれに対応した高い周波数となる。
−Ｃ２の値に対応して周波数ｆを変化させる構成として
いる。衝突時は容量差Ｃ１−Ｃ２の値が大きくなるので
周波数ｆはそれに対応した高い周波数となる。
【００２４】加速度センサに接続される制御装置（図４
では省略してある）では電圧Ｖpを入力としてその周波
数ｆを基に加速度ひいては制御対象の状態を検出して、
目的の制御を行う。
では省略してある）では電圧Ｖpを入力としてその周波
数ｆを基に加速度ひいては制御対象の状態を検出して、
目的の制御を行う。
【００２５】このような回路構成とすることにより、例
えセンサを構成する加速度感知素子１、Ｃ−Ｆ変換器１
５、補正回路１６等が故障しても、エアバッグシステム
の衝突に相当する交番周波数ｆcが発生することはな
く、センサの故障のため保安装置が動作してしまうこと
はなくなる。
えセンサを構成する加速度感知素子１、Ｃ−Ｆ変換器１
５、補正回路１６等が故障しても、エアバッグシステム
の衝突に相当する交番周波数ｆcが発生することはな
く、センサの故障のため保安装置が動作してしまうこと
はなくなる。
【００２６】これはパルス発生を基本とする交番動作回
路においては、回路に短絡，開成等の故障が発生した場
合は、パルスの発生が停止するという回路の性質を巧み
に利用している。
路においては、回路に短絡，開成等の故障が発生した場
合は、パルスの発生が停止するという回路の性質を巧み
に利用している。
【００２７】すなわち本発明は、従来ような加速度の感
知信号をアナログ電圧に変換しないで直接交番信号に変
換し、且つこの交番信号を基に加速度を検出するので、
回路故障が生じた場合には、交番信号出力を自ずと停止
或いは大幅に低下することで正常な交番信号出力態様と
明らかに異なるため、加速度センサを用いた制御システ
ムの誤動作を防止することができる（図４の回路例で
は、回路に故障が生じた場合は、パルス停止或いはパル
スの周波数が大幅に低下するので、この信号によってエ
アバッグシステムが衝突の誤判断をすることはない。高
い周波数ｆｃが発生したときのみエアバッグシステムを
作動させるが、回路故障時は高い周波数を発生すること
はないので、この誤作動は防止できるわけである）。
知信号をアナログ電圧に変換しないで直接交番信号に変
換し、且つこの交番信号を基に加速度を検出するので、
回路故障が生じた場合には、交番信号出力を自ずと停止
或いは大幅に低下することで正常な交番信号出力態様と
明らかに異なるため、加速度センサを用いた制御システ
ムの誤動作を防止することができる（図４の回路例で
は、回路に故障が生じた場合は、パルス停止或いはパル
スの周波数が大幅に低下するので、この信号によってエ
アバッグシステムが衝突の誤判断をすることはない。高
い周波数ｆｃが発生したときのみエアバッグシステムを
作動させるが、回路故障時は高い周波数を発生すること
はないので、この誤作動は防止できるわけである）。
【００２８】
【実施例】本発明の実施例を図面により説明する。
【００２９】図１は本発明の第１実施例に係るエアバッ
グシステムにおける車両衝突検出用の加速度検出部を示
す回路構成図、図６はその動作波形を示す説明図であ
る。
グシステムにおける車両衝突検出用の加速度検出部を示
す回路構成図、図６はその動作波形を示す説明図であ
る。
【００３０】図１において、加速度センサの検出部Ａ
は、加速度感知素子（ゲージ部と称することもある）
１、Ｃ−Ｆ変換器１５になるリング発振器（交番信号動
作回路）２０，２０Ａ、バッファ用のＮＯＴ素子２４，
２９、カウンタ２５，３０、パルス幅変調器（ＰＷＭ）
３１、パルス幅補正器１６により構成される。
は、加速度感知素子（ゲージ部と称することもある）
１、Ｃ−Ｆ変換器１５になるリング発振器（交番信号動
作回路）２０，２０Ａ、バッファ用のＮＯＴ素子２４，
２９、カウンタ２５，３０、パルス幅変調器（ＰＷＭ）
３１、パルス幅補正器１６により構成される。
【００３１】ゲージ部１は、可動電極５と、該可動電極
５の両面にそれぞれ微小空隙を介して対向配置した固定
電極６，７より成る静電容量形で、その可動電極５は電
気的に接地され、固定電極６はリング発振器２０の最初
のＮＯＴ素子２１の入力側に接続されている。
５の両面にそれぞれ微小空隙を介して対向配置した固定
電極６，７より成る静電容量形で、その可動電極５は電
気的に接地され、固定電極６はリング発振器２０の最初
のＮＯＴ素子２１の入力側に接続されている。
【００３２】リング発振器２０はＮＯＴ素子２１，２
２，２３によって構成され、各ＮＯＴ素子の動作（スイ
ッチング）速度と入，出力端子の静電容量及びゲージ部
１の静電容量Ｃ１等の値によって決まる周波数で発振す
る。すなわち、ゲージ部１の可動電極５と一方の固定電
極６間の静電容量（加速度が加わったことによる物理的
効果量）Ｃ１をリング発振器２０の構成要素にしてリン
グ発振器２０の発振周波数特性を決定するようにしてい
る。図７はこの特性を示したもので前記のリング発振器
２０の等価静電容量をＣとすれば、その発振周波数ｆは
Ｃに比例する形となる。ゲージ部１の容量Ｃ１はＣに加
わる形となるので、Ｃ１の変化に対しｆの変化は直線と
なる。それ故ｆの大きさより、Ｃ１の値を知ることがで
きる。
２，２３によって構成され、各ＮＯＴ素子の動作（スイ
ッチング）速度と入，出力端子の静電容量及びゲージ部
１の静電容量Ｃ１等の値によって決まる周波数で発振す
る。すなわち、ゲージ部１の可動電極５と一方の固定電
極６間の静電容量（加速度が加わったことによる物理的
効果量）Ｃ１をリング発振器２０の構成要素にしてリン
グ発振器２０の発振周波数特性を決定するようにしてい
る。図７はこの特性を示したもので前記のリング発振器
２０の等価静電容量をＣとすれば、その発振周波数ｆは
Ｃに比例する形となる。ゲージ部１の容量Ｃ１はＣに加
わる形となるので、Ｃ１の変化に対しｆの変化は直線と
なる。それ故ｆの大きさより、Ｃ１の値を知ることがで
きる。
【００３３】リング発振器２０の交番出力電圧はバッフ
ァ用のＮＯＴ素子２４に与えられ、この出力電圧は図
６ののようにパルスとなって計数器２５に与えられ、
ここでのように分周される（この場合は１段の分周器
の例で示してあるが、分周器の段数は、何段でもよい。パ
ルスの周波数を一定とした場合はカウンタの段数を多
くして、その分だけの発振周波数を高くした方がセン
サの動作速度は上がる）。パルスの持続時間Ｔs1は容
量Ｃ１に反比例した値となる。
ァ用のＮＯＴ素子２４に与えられ、この出力電圧は図
６ののようにパルスとなって計数器２５に与えられ、
ここでのように分周される（この場合は１段の分周器
の例で示してあるが、分周器の段数は、何段でもよい。パ
ルスの周波数を一定とした場合はカウンタの段数を多
くして、その分だけの発振周波数を高くした方がセン
サの動作速度は上がる）。パルスの持続時間Ｔs1は容
量Ｃ１に反比例した値となる。
【００３４】ほぼ同様な動作はＮＯＴ素子２６〜２８で
構成されるリング発振器２０Ａでも行われる。このリン
グ発振器２０Ａの最初のＮＯＴ素子２６の入力側にゲー
ジ部１の固定電極７が接続され、パルス波形からが
得られる。パルス電圧の持続時間Ｔs2は、可動電極５
と他方の固定電極７間の静電容量Ｃ２に反比例してい
る。
構成されるリング発振器２０Ａでも行われる。このリン
グ発振器２０Ａの最初のＮＯＴ素子２６の入力側にゲー
ジ部１の固定電極７が接続され、パルス波形からが
得られる。パルス電圧の持続時間Ｔs2は、可動電極５
と他方の固定電極７間の静電容量Ｃ２に反比例してい
る。
【００３５】ＰＷＭ３１は波形とより、図６中の
のパルス幅を作る動作をしており、パルス幅（持続時
間）Ｔs1、Ｔs2のパルス、より持続時間Ｔs2−Ｔs1
のパルスを作り出している。
のパルス幅を作る動作をしており、パルス幅（持続時
間）Ｔs1、Ｔs2のパルス、より持続時間Ｔs2−Ｔs1
のパルスを作り出している。
【００３６】上記，の交番信号は、パルス幅補正器
１６によりゼロ点バイアス及び感度を補正して交番電圧
として出力する。補正された後の持続時間Ｔs2−Ｔs1を
端子１３より制御装置において読み込むことで容量差Ｃ
１−Ｃ２がわかる。つまり、加速度感知素子１に加速度
が作用して、Ｃ１，Ｃ２が変化し（ここでは、可動電極
５が固定電極６側に移動する方向に加速度が作用してい
るものとする。図８以降の他の実施例でも同様とす
る）、Ｔs2−Ｔs1の値が所定の判定値より大きくなった
（持続時間が長い）場合は、後述の演算装置７１（図１
２，１３参照）によって車両が衝突したものと判定され
る。
１６によりゼロ点バイアス及び感度を補正して交番電圧
として出力する。補正された後の持続時間Ｔs2−Ｔs1を
端子１３より制御装置において読み込むことで容量差Ｃ
１−Ｃ２がわかる。つまり、加速度感知素子１に加速度
が作用して、Ｃ１，Ｃ２が変化し（ここでは、可動電極
５が固定電極６側に移動する方向に加速度が作用してい
るものとする。図８以降の他の実施例でも同様とす
る）、Ｔs2−Ｔs1の値が所定の判定値より大きくなった
（持続時間が長い）場合は、後述の演算装置７１（図１
２，１３参照）によって車両が衝突したものと判定され
る。
【００３７】すなわち本実施例では、センサの動作とし
て加速度が加わった場合、静電容量差Ｃ１，Ｃ２をアナ
ログ電圧に変換することなく、リング発振器２０，２０
Ａで直接交番信号の周波数ｆ10，ｆ20に変換し、これを
基にＴｓ2−Ｔｓ1のパルス幅変換して加速度を求めてい
る。この方式によれば、パルス発生を基本とする交番動
作回路２０，２０Ａ，２５，３０，３１等においては、
回路に短絡,開成等の故障が発生した場合は、パルスの
発生が停止するか或いはパルス周波数が大幅に低下する
性質を有するので、高い周波数が発生したときのみエア
バッグが所定の制御動作を行うようにしておけば〔本実
施例では、加速度センサに車両衝突に相当する加速度が
加わると、リング発振器（交番信号動作回路）２０側が
その静電容量Ｃ１の変化により非衝突時よりも高い周波
数の交番信号を出力する〕、回路故障時の誤動作を防
止することができる。
て加速度が加わった場合、静電容量差Ｃ１，Ｃ２をアナ
ログ電圧に変換することなく、リング発振器２０，２０
Ａで直接交番信号の周波数ｆ10，ｆ20に変換し、これを
基にＴｓ2−Ｔｓ1のパルス幅変換して加速度を求めてい
る。この方式によれば、パルス発生を基本とする交番動
作回路２０，２０Ａ，２５，３０，３１等においては、
回路に短絡,開成等の故障が発生した場合は、パルスの
発生が停止するか或いはパルス周波数が大幅に低下する
性質を有するので、高い周波数が発生したときのみエア
バッグが所定の制御動作を行うようにしておけば〔本実
施例では、加速度センサに車両衝突に相当する加速度が
加わると、リング発振器（交番信号動作回路）２０側が
その静電容量Ｃ１の変化により非衝突時よりも高い周波
数の交番信号を出力する〕、回路故障時の誤動作を防
止することができる。
【００３８】図１２はエアバッグシステムの一般的な構
成例を示す図である。エアバッグシステムはエアバッグ
制御装置６０、伝火用装置（スクイブ）７４、エアバッ
グ９１等より構成される。
成例を示す図である。エアバッグシステムはエアバッグ
制御装置６０、伝火用装置（スクイブ）７４、エアバッ
グ９１等より構成される。
【００３９】エアバッグシステムは車両が衝突の際に発
生する車両の加速度６１をセンサ６５で捕らえ（センサ
６５が図１の加速度検出部Ａに相当する）、この出力信
号を演算装置（マイコン）７１に導き、ここにおいて信
号処理、判断を行い、その結果を出力回路９０を介して
伝火用装置７４に出力する。伝火用装置７４は、通常は
火薬の中にヒータが埋め込んであり、火がつくと爆発
し、チッ素ガスをエアバッグ９１に送り込むようになっ
ている。通常、制御装置の信頼性を向上するため、電源
バックアップ回路６２と診断回路６３とを制御装置の中
に持っている。
生する車両の加速度６１をセンサ６５で捕らえ（センサ
６５が図１の加速度検出部Ａに相当する）、この出力信
号を演算装置（マイコン）７１に導き、ここにおいて信
号処理、判断を行い、その結果を出力回路９０を介して
伝火用装置７４に出力する。伝火用装置７４は、通常は
火薬の中にヒータが埋め込んであり、火がつくと爆発
し、チッ素ガスをエアバッグ９１に送り込むようになっ
ている。通常、制御装置の信頼性を向上するため、電源
バックアップ回路６２と診断回路６３とを制御装置の中
に持っている。
【００４０】図１３に上記本発明の実施例に係るエアバ
ッグシステムの構成を示す。加速度センサ６５は図１の
実施例の他に後述の図８〜図１１の交番電圧形の静電容
量式センサに相当し、その出力（例えば、図１の実施例
ではTs2−Ts1に相当するパルス幅）は演算装置７１に
与えられる。本実施例では、エアバッグ９１を起動させ
る制御装置７０として、エアバッグ起動のスイッチ素子
となるトランジスタ８０と、このトランジスタ８０をオ
ンさせるに必要な電圧を電荷蓄積により形成するコンデ
ンサ７９と、交番信号動作回路（例えば、図１の交番信
号動作回路２０）から車両衝突に相当する高い周波数の
交番信号が発生している間は、コンデンサ７９に電荷蓄
積用のパルスを繰り返し供給するマイコン（演算装置）
７１と、を備えている。
ッグシステムの構成を示す。加速度センサ６５は図１の
実施例の他に後述の図８〜図１１の交番電圧形の静電容
量式センサに相当し、その出力（例えば、図１の実施例
ではTs2−Ts1に相当するパルス幅）は演算装置７１に
与えられる。本実施例では、エアバッグ９１を起動させ
る制御装置７０として、エアバッグ起動のスイッチ素子
となるトランジスタ８０と、このトランジスタ８０をオ
ンさせるに必要な電圧を電荷蓄積により形成するコンデ
ンサ７９と、交番信号動作回路（例えば、図１の交番信
号動作回路２０）から車両衝突に相当する高い周波数の
交番信号が発生している間は、コンデンサ７９に電荷蓄
積用のパルスを繰り返し供給するマイコン（演算装置）
７１と、を備えている。
【００４１】すなわち、非衝突時（Ts2−Ts1が衝突判定
値以下の場合）には、演算装置７１の出力電圧、は
停止状態に有り、パルスは発生しない。衝突時（Ts2−T
s1が衝突判定値以上の場合）は、ともパルスが発生
し、パルスはレベルシフト回路７２（演算装置７１と
出力回路９０の電源電圧の大きさが異なるため、回路７
２でのレベルシフトが必要となる）を介してトランジス
タ７３をオン状態とする。
値以下の場合）には、演算装置７１の出力電圧、は
停止状態に有り、パルスは発生しない。衝突時（Ts2−T
s1が衝突判定値以上の場合）は、ともパルスが発生
し、パルスはレベルシフト回路７２（演算装置７１と
出力回路９０の電源電圧の大きさが異なるため、回路７
２でのレベルシフトが必要となる）を介してトランジス
タ７３をオン状態とする。
【００４２】パルスが発生するとこのパルスはコンデ
ンサ７５、抵抗７６、ダイオード７７によって整流さ
れ、次々とその電圧がコンデンサ７９に蓄積されるの
で、トランジスタ８０はオン状態となり、前記トランジ
スタ７３のオン状態と重なり、伝火用装置７４のヒータ
を駆動して火薬に着火する。
ンサ７５、抵抗７６、ダイオード７７によって整流さ
れ、次々とその電圧がコンデンサ７９に蓄積されるの
で、トランジスタ８０はオン状態となり、前記トランジ
スタ７３のオン状態と重なり、伝火用装置７４のヒータ
を駆動して火薬に着火する。
【００４３】つまり、本実施例では、先ず、交番信号動
作回路２０で高い周波数の交番信号が発生しない限り
は、車両衝突発生を知らせる信号が発生せず、さら
に、エアバッグ制御部７０においても、パルスが繰り
返し発生しない限りは（トランジスタ８０がオンしない
限りは）エアバッグが展開しないようにしてある。以上
のような二重チェックにより、センサ及びエアバッグ制
御装置の故障やノイズ等で誤ってエアバッグを動作させ
ることを確実に防止できる。
作回路２０で高い周波数の交番信号が発生しない限り
は、車両衝突発生を知らせる信号が発生せず、さら
に、エアバッグ制御部７０においても、パルスが繰り
返し発生しない限りは（トランジスタ８０がオンしない
限りは）エアバッグが展開しないようにしてある。以上
のような二重チェックにより、センサ及びエアバッグ制
御装置の故障やノイズ等で誤ってエアバッグを動作させ
ることを確実に防止できる。
【００４４】また、センサ６５及び制御部７０は故障発
生時はその発生パルス（交番信号）を停止させることが
ほとんどであるので、パルスの発生状況を監視しておけ
ば、システムの診断をパルスが停止したとの観点、すな
わち交番信号の停止の有無から容易に行うことができる
特長がある。
生時はその発生パルス（交番信号）を停止させることが
ほとんどであるので、パルスの発生状況を監視しておけ
ば、システムの診断をパルスが停止したとの観点、すな
わち交番信号の停止の有無から容易に行うことができる
特長がある。
【００４５】図８は本発明の第２実施例に係る加速度セ
ンサの構成図ある。
ンサの構成図ある。
【００４６】ゲージ部１、リング発振器２０，２０Ａ等
は図１の実施例とほぼ同一であり図６のパルス、が
発生する。パルスはパルスと共に周波数引算器３６
に加えられ、ここで、の周波数ｆ10との周波数ｆ20
との周波数の差ｆ10−ｆ20をもつパルスＡが端子３７
に出力される。パルスＡは、図１３の信号に相当す
るものであり、パルスＡが衝突判定値を超えると、図
１３のエアバッグ制御部７０を介して既述したエアバッ
グ起動制御が行われる。
は図１の実施例とほぼ同一であり図６のパルス、が
発生する。パルスはパルスと共に周波数引算器３６
に加えられ、ここで、の周波数ｆ10との周波数ｆ20
との周波数の差ｆ10−ｆ20をもつパルスＡが端子３７
に出力される。パルスＡは、図１３の信号に相当す
るものであり、パルスＡが衝突判定値を超えると、図
１３のエアバッグ制御部７０を介して既述したエアバッ
グ起動制御が行われる。
【００４７】この実施例では、第１実施例同様の効果を
得るほかに、端子３７にＣ１−Ｃ２の値に比例した周波
数でパルスＡができるので、入力インターフェイスと
してカウンタ機能をもつマイコンで構成される制御装置
では直接に接続できるメリットがある。
得るほかに、端子３７にＣ１−Ｃ２の値に比例した周波
数でパルスＡができるので、入力インターフェイスと
してカウンタ機能をもつマイコンで構成される制御装置
では直接に接続できるメリットがある。
【００４８】また、周波数引算回路３６はＮＯＴ素子２
１で代表される論理回路で容易に実現できるためセンサ
の回路規模を小さくでき、ゲージ部１を含め１枚の半導
体基板によってセンサ全体を構成でき、いわゆる１チッ
プ形のインテリジェントセンサを作ることができる。
１で代表される論理回路で容易に実現できるためセンサ
の回路規模を小さくでき、ゲージ部１を含め１枚の半導
体基板によってセンサ全体を構成でき、いわゆる１チッ
プ形のインテリジェントセンサを作ることができる。
【００４９】図９に本発明の第３実施例に係る加速度セ
ンサを示す。この例では今までと異なりゲージ部１の固
定電極６は１個であり、静電容量Ｃ１をリング発振器２
０の構成要素として、このＣ１そのものの値により直接
リング発振器２０の回路周波数特性を決定するようにし
て、パルス（交番電圧）に変換し、ＮＯＴ素子２４，端
子５０を介して出力している。本実施例では、この出力
が図１３の信号に相当する。この実施例では、第
１，第２実施例のような静電容量差Ｃ１，Ｃ２をパルス
に変換しているのではなく、Ｃ１を直接変換しているの
で、差の動作による誤作動の危険率を小さくすることが
できる。つまり、誤作動率の低いセンサ形態とすること
が可能となる。
ンサを示す。この例では今までと異なりゲージ部１の固
定電極６は１個であり、静電容量Ｃ１をリング発振器２
０の構成要素として、このＣ１そのものの値により直接
リング発振器２０の回路周波数特性を決定するようにし
て、パルス（交番電圧）に変換し、ＮＯＴ素子２４，端
子５０を介して出力している。本実施例では、この出力
が図１３の信号に相当する。この実施例では、第
１，第２実施例のような静電容量差Ｃ１，Ｃ２をパルス
に変換しているのではなく、Ｃ１を直接変換しているの
で、差の動作による誤作動の危険率を小さくすることが
できる。つまり、誤作動率の低いセンサ形態とすること
が可能となる。
【００５０】図１０に本発明の第４実施例に係る加速度
センサを示す。この場合も第３実施例同様に加速度に対
応した静電容量Ｃ１をリング発振器２０でＣ−Ｆ変換
し、ＮＯＴ素子２４を介して出力されるパルス（交番信
号）を加速度検出信号としている。また、パルスを
バッファ素子５５を介してゲージ１の固定電極７に帰し
ており、固定電極７と可動電極５との間の静電気力を利
用して、慣性力と静電気力をバランスさせており、いわ
ゆるサーボ形の加速度センサとなっている。
センサを示す。この場合も第３実施例同様に加速度に対
応した静電容量Ｃ１をリング発振器２０でＣ−Ｆ変換
し、ＮＯＴ素子２４を介して出力されるパルス（交番信
号）を加速度検出信号としている。また、パルスを
バッファ素子５５を介してゲージ１の固定電極７に帰し
ており、固定電極７と可動電極５との間の静電気力を利
用して、慣性力と静電気力をバランスさせており、いわ
ゆるサーボ形の加速度センサとなっている。
【００５１】つまり慣性力によってＣ１が増加すると、
パルスの周波数は増加する方向になるが、そのバッフ
ァ出力の平均直流電圧値は大きくなり（のパルス幅
を一定とすれば、周波数が大きくなる程その平均直流電
圧値は大きくなる）、前記慣性力と静電気力がつり合う
ようになる。このようにセンサ方式をサーボ形とするこ
とで、誤作動率をさらに低くすることが可能となる。こ
れはサーボ形とすることで、センサの正常動作条件をさ
らに厳しくできるからである（一般に正常に動作する面
から考えるとサーボ形の方がオープン形に比し、条件が
厳しいことが多い）。
パルスの周波数は増加する方向になるが、そのバッフ
ァ出力の平均直流電圧値は大きくなり（のパルス幅
を一定とすれば、周波数が大きくなる程その平均直流電
圧値は大きくなる）、前記慣性力と静電気力がつり合う
ようになる。このようにセンサ方式をサーボ形とするこ
とで、誤作動率をさらに低くすることが可能となる。こ
れはサーボ形とすることで、センサの正常動作条件をさ
らに厳しくできるからである（一般に正常に動作する面
から考えるとサーボ形の方がオープン形に比し、条件が
厳しいことが多い）。
【００５２】図１１に本発明の第５実施例に係る加速度
センサを示す。本例は上記各実施例の交番動作形センサ
の診断についても配慮したものであり、ゲージ部１の可
動電極５に外部よりスイッチ４０によって電圧源４１を
つなぎリング発振器２０の発振周波数を変えることで、
センサ全体の診断を行う。つまり、スイッチ４０が側
のときは通常の動作を行い、Ｃ１あるいはＣ２相当の発
振周波数のパルス電圧を発生するが、スイッチが側
のときはこの電圧源４１の電圧が可動電極５とセンサの
電気回路系のグランドに接続されるので、電極５、６間
に電圧源４１の電圧にほぼ等しい電圧が加わる（ＮＯＴ
素子２１，２４等の電圧は電圧源４１Ａのように与えら
れる）。通常電圧源４１の電圧値は４１Ａの電圧値５Ｖ
より高く選ぶので、電極５、６間には５Ｖ以上の電圧が
加わり、両電極はこの電圧の静電気力によってお互いに
近づき、その距離が近づくよう故意的に変化させる。こ
のため容量Ｃ１は大きくなり、パルスの発振周波数は
高くなる。即ち、ゲージに電圧を印加することによって
の周波数が変われば、センサ全体は正常に動作してい
ると判断することができ、特別複雑な構成としなくて
も、センサを装着状態のまま診断を行う（いわゆる活性
的自己診断）ことができ、実動作に近い状態で診断を行
い得る。
センサを示す。本例は上記各実施例の交番動作形センサ
の診断についても配慮したものであり、ゲージ部１の可
動電極５に外部よりスイッチ４０によって電圧源４１を
つなぎリング発振器２０の発振周波数を変えることで、
センサ全体の診断を行う。つまり、スイッチ４０が側
のときは通常の動作を行い、Ｃ１あるいはＣ２相当の発
振周波数のパルス電圧を発生するが、スイッチが側
のときはこの電圧源４１の電圧が可動電極５とセンサの
電気回路系のグランドに接続されるので、電極５、６間
に電圧源４１の電圧にほぼ等しい電圧が加わる（ＮＯＴ
素子２１，２４等の電圧は電圧源４１Ａのように与えら
れる）。通常電圧源４１の電圧値は４１Ａの電圧値５Ｖ
より高く選ぶので、電極５、６間には５Ｖ以上の電圧が
加わり、両電極はこの電圧の静電気力によってお互いに
近づき、その距離が近づくよう故意的に変化させる。こ
のため容量Ｃ１は大きくなり、パルスの発振周波数は
高くなる。即ち、ゲージに電圧を印加することによって
の周波数が変われば、センサ全体は正常に動作してい
ると判断することができ、特別複雑な構成としなくて
も、センサを装着状態のまま診断を行う（いわゆる活性
的自己診断）ことができ、実動作に近い状態で診断を行
い得る。
【００５３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、加速度セ
ンサとして加速度の物理的効果量を直接的に交番信号に
変換して出力する交番形センサを構成することで、セン
サ内の回路故障によって生じるセンサ出力が加速度検出
信号と異なる態様となり、その結果、保安装置等の誤動
作を引き起こすことがないシステムを構築できる。ま
た、交番信号の発生状況を監視する手法により容易にエ
アバッグシステムに異常がないかどうかを診断すること
ができる。
ンサとして加速度の物理的効果量を直接的に交番信号に
変換して出力する交番形センサを構成することで、セン
サ内の回路故障によって生じるセンサ出力が加速度検出
信号と異なる態様となり、その結果、保安装置等の誤動
作を引き起こすことがないシステムを構築できる。ま
た、交番信号の発生状況を監視する手法により容易にエ
アバッグシステムに異常がないかどうかを診断すること
ができる。
【図１】本発明の第１実施例に係る加速度センサの回路
構成を示す図。
構成を示す図。
【図２】従来の加速度センサの代表的構成を示す図。
【図３】従来の加速度センサの出力特性を示す図。
【図４】本発明の基本構成の一例を示す図。
【図５】図４の基本構成における代表的動作波形を示す
図。
図。
【図６】図１の実施例における代表的動作波形を示す
図。
図。
【図７】上記実施例に用いるリング発振器の周波数特性
を示す図。
を示す図。
【図８】本発明の第２実施例に係る加速度センサの回路
構成を示す図。
構成を示す図。
【図９】本発明の第３実施例に係る加速度センサの回路
構成を示す図。
構成を示す図。
【図１０】本発明の第４実施例に係る加速度センサの回
路構成を示す図。
路構成を示す図。
【図１１】本発明の第５実施例に係る加速度センサの回
路構成を示す図。
路構成を示す図。
【図１２】エアバッグシステムの一般的な構成概要を示
す図。
す図。
【図１３】上記各実施例の加速度センサを搭載した本発
明に係るエアバッグシステムを示す図。
明に係るエアバッグシステムを示す図。
Ａ…検出部、１…加速度感知素子（ゲージ部）、５…可
動電極、６,７…固定電極、１５…静電容量−周波数変
換回路、１６…補正回路、２０，２０Ａ…リング発振器
（交番形動作回路）、２５…計数器、３１…パルス幅変
調器、６５…交番形加速度センサ、７０…エアバッグ制
御部、９１…エアバッグ。
動電極、６,７…固定電極、１５…静電容量−周波数変
換回路、１６…補正回路、２０，２０Ａ…リング発振器
（交番形動作回路）、２５…計数器、３１…パルス幅変
調器、６５…交番形加速度センサ、７０…エアバッグ制
御部、９１…エアバッグ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 半沢 恵二 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番 地３ 日立オートモティブエンジニアリ ング株式会社内 (72)発明者 小笠原 雄二 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番 地３ 日立オートモティブエンジニアリ ング株式会社内 (72)発明者 栗田 正弘 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 菅原 早人 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番 地３ 日立オートモティブエンジニアリ ング株式会社内 (72)発明者 鈴木 清光 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株式会社日立製作所日立研究所内 (56)参考文献 特開 平５−45377（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−292242（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−278160（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−265862（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−4026（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01P 15/00 G01P 15/08 G01P 15/125 B60R 21/32
Claims (2)
- 【請求項１】 加速度センサにより車両の衝突を感知し
てエアバッグを起動させるエアバッグシステムにおい
て、 前記加速度センサは、加速度に応動して静電容量が変化
する静電容量形の加速度センサであり、前記静電容量を
交番信号の周波数特性を決める要素として、該静電容量
に車両衝突に相当する変化が生じると非衝突状態に較べ
て高い周波数の交番信号を発生させる交番信号動作回路
を備え、 前記交番信号動作回路から前記高い周波数の交番信号が
発生したときのみエアバッグを起動させ、且つ前記交番
信号の発生状況を監視して交番信号の停止の有無からシ
ステムが診断されるように構成した ことを特徴とするエ
アバッグシステム。 - 【請求項２】 前記エアバッグを起動させる制御装置と
して、エアバッグ起動のスイッチ素子となるトランジス
タと、このトランジスタをオンさせるに必要な電圧を電
荷蓄積により形成するコンデンサと、前記交番信号動作
回路から車両衝突に相当する高い周波数の交番信号が発
生している間は、前記コンデンサに電荷蓄積用のパルス
を繰り返し供給する手段と、を備えている請求項１記載
のエアバッグシステム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5102920A JP2999088B2 (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | エアバッグシステム |
| DE4414952A DE4414952C2 (de) | 1993-04-28 | 1994-04-28 | Beschleunigungsmesser u.a. zur Verwendung in einem Airbagsystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5102920A JP2999088B2 (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | エアバッグシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06308146A JPH06308146A (ja) | 1994-11-04 |
| JP2999088B2 true JP2999088B2 (ja) | 2000-01-17 |
Family
ID=14340299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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1994
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