JP2973374B2 - 連結解除方法、及びクラッチ装置 - Google Patents

連結解除方法、及びクラッチ装置

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JP2973374B2
JP2973374B2 JP3124634A JP12463491A JP2973374B2 JP 2973374 B2 JP2973374 B2 JP 2973374B2 JP 3124634 A JP3124634 A JP 3124634A JP 12463491 A JP12463491 A JP 12463491A JP 2973374 B2 JP2973374 B2 JP 2973374B2
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    • B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
    • B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は制動時に多軸駆動車両の
第２の駆動車軸を駆動装置から連結解除する方法に関す
る。即ち、上記制動時には第１の車軸は絶えず駆動装置
と連結され、第２の駆動軸は少なくとも一つのすべりク
ラッチを介して駆動装置と回転速度差に応じて接続さ
れ、少なくとも一つの断続クラッチを介してこれから解
除されると共に、該断続クラッチがこの目的のために周
方向に分布する一連の凹所を有する少なくとも一つの第
１のシャフトと、周方向に分布して前記凹所に並列され
た一連の開口を有するスリーブ形の第２のシャフトと、
第２のシャフトの開口内に径方向に移動可能に保持され
て第１と第２のシャフトを非回転的に接続すべく一部が
第１のシャフトの凹所内へ進入可能な連結要素と、上記
両シャフトに対して同軸的に配置されると共に、連結要
素が径方向に移動するように軸方向へ移動し、連結要素
を環状の遮断面によって両シャフト間の非回転接続位置
にロック状態に保持することの可能な切換要素とを備え
る。
【０００２】
【従来の技術】上記駆動装置の場合に第１に問題となる
のは全輪駆動であって、その際絶えず駆動される第１の
駆動車軸と第２の駆動車軸（通常は後車軸）との間の回
転速度差が正である場合、すべりクラッチを介して回転
トルクが付与される。このために好適なすべりクラッチ
は、例えば流体摩擦クラッチ（ビスカスカップリング）
であって、この構成の場合は粘性トランスミッションと
称される。例えばポンプ作用に基づくような他の構成の
すべりクラッチも同様に好適である。他方、問題となる
のは常には駆動されていない第２の駆動車軸（通常は後
車軸）の車軸ディファレンシャルに２つのすべりクラッ
チが差動バスケット内で駆動可能に配置され（トルクス
プリッタ）、それぞれ片方のクラッチが第２の駆動車軸
に接続されるような全輪駆動の場合である。この場合に
も駆動車軸間の回転速度が異なると第２の駆動車軸に回
転トルクが伝達されると同時にすべりクラッチは車軸デ
ィファレンシャルを補償する。（商標名ツインビスコ）
【０００３】ここに述べた駆動方式の場合、例えばブレ
ーキをかけた際に制動中の第１の駆動車軸と第２の駆動
車軸の間の回転速度差が負となった場合には、車軸同士
が絶えず連結されていると、すべりクラッチを介して回
転トルクも第２の車軸から第１の車軸へ伝達されること
になろう。
【０００４】アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）を使
用する場合にも，走行安全性の根拠から後輪の円周方向
へのスリップは前輪のそれよりも小さく維持されるため
に前輪と後輪間に回転速度差が生ずる。それ故、制動時
のブレーキ作動時に車軸同士間の連結を解除すべく断続
クラッチを作動させる方法が知られている。この場合、
ブレーキを作動させる時、第１の駆動車軸（特に前車
軸）から更に第２の駆動車軸（即ち後車軸）へ伝達され
る場合、同様にして連結の解除によって快適さの上で望
ましくない逆切換えが生ずるという問題が発生する。こ
のことはカーブ走行時にあてはまる。カーブ走行時には
前車軸は後車軸よりも大きなコースを描くため、駆動シ
ャフトのラインに緊張が生ずることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は冒頭に
述べた種類の方法とこのために好適な断続クラッチで、
カーブ走行時にブレーキをかけた時逆切換えが回避でき
るようにしたものを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば上記目的
は、以下の如くに実現される。即ち、駆動車軸間に逆方
向のトルク流れが生じた際に断続クラッチのロック状態
が解除され、更に第２の駆動車軸から駆動装置へ回転ト
ルクが方向転換する場合にのみ回転トルクに応じて断続
クラッチが自動的にゆるめられるようにする連結解除方
法によって実現される。上記断続クラッチのロック状態
の解除はブレーキペダルを作動させたり、ＡＢＳ制御の
開始時やアクセルペダルを戻したりするときに行われ
る。その効果は以下のことにある。即ち、ロック位置で
は回転トルクを第２の駆動車軸の両方向へ伝達できる。
即ち、逆進走行時にも全車輪に対する駆動は車軸間にそ
れに対応するすべり（回転速度差）が生ずることによっ
て確保することができる。前進走行中にブレーキ制動を
開始する場合、公知の装置とは対照的に第２の車軸はブ
レーキ作動時に直接的には有効に連結解除されず、回転
トルクのトルク流れが第２の駆動車軸側から第１の駆動
車軸側に方向転換する場合にのみ自動的に連結解除が発
生するようになっている。
【０００７】本発明による連結解除用のクラッチ装置は
この場合、以下の特徴を備えている。即ち、周方向に分
布する一連の凹所を有する少なくとも一つの第１のシャ
フトと、周方向に分布して前記凹所に並列された一連の
開口を有するスリーブ形の第２のシャフトと、第２のシ
ャフトの開口内に径方向に変位可能に保持されて第１と
第２のシャフトを非回転的に接続（ねじり耐性をもって
連結）すべく一部が第１のシャフトの凹所内へ進入可能
な連結要素と、上記両シャフトに対して同軸的に配置さ
れると共に、連結要素を径方向へ変位させるために軸方
向へ移動し、前記連結要素を環状の遮断面によって両シ
ャフト間の非回転接続位置に保持することができる切換
要素とを備えている。その場合、第１群の連結要素が第
１群の開口（例えば周方向を向いたもしくは同様な孔の
形をした開口）と第１群の凹所内に保持され、円筒形の
遮断面によってロックされ、その隣りに軸方向に隣接す
る第１の環状溝が位置し、第２群の連結要素が第２群の
開口（例えば周方向を向いた縦溝又はそれと同様の孔の
形をした開口）と第２群の凹所内に保持され、円錐形の
遮断面によってロックされ、その隣りに軸方向に隣接す
る第２の環状溝が位置し、第１群及び第２群の縦溝ない
し第１群及び第２群の凹所が互いに軸方向に距離をおい
てほぼ対応する周長内に互いにわずかに角度をずらして
配置され、遮断要素が切換要素の軸方向移動をロックす
るために設けられ、その際、それぞれの回転トルクの向
きにおいて切換要素がロック位置に保持される時、一群
のみの連結要素がその開口と凹所の側部に接触し、切換
要素が開放される時、第１の向きの回転トルクのかかっ
た遮断要素によって第１群の連結要素がその開口と凹所
の側部に接触し、円筒形の遮断面によって径方向にブロ
ックされ、第２の向きの回転トルク作用時に第２群の連
結要素はその開口と凹所の側部に接触し、径方向の力を
介して円錘形の遮断面上を遮断要素が軸方向へ移動し、
連結要素は切換要素の環状溝内へ進入し、両シャフト間
の非回転接続は解除される。
【０００８】上記の特徴をもったクラッチ装置に上記作
用方法が生ずることは容易に跡づけることができる。
【０００９】開口角が互いにずれるか、凹所角が互いに
ずれるといった上記両手段のうち、最初のものだけを実
施例として解説する。
【００１０】第１の実施例によれば、第１のシャフトが
中空軸としてスリーブ形の第２のシャフトを包摂してお
り、切換要素はシャフトプラグとして同軸シャフト内に
位置する。このための実施例を図面に基づいて説明す
る。
【００１１】第２の実施例によれば、第１のシャフトは
特に中実軸としてスリーブ形の第２のシャフト内に位置
し、切換要素は切換スリーブとして内部に遮断面と環状
溝を備えている。この他には何も図示されていない。
【００１２】
【実施例】図１にはモータと伝動装置により構成される
駆動装置２２を備える車両２１が描かれている。車両２
１は駆動前車軸２３と駆動後車軸２４が離れている。駆
動装置２２と伝動装置部分には前車軸ディファレンシャ
ルギア２５が配置されていて、同ギアは第１の片側シャ
フト２６を介して前車軸２３の車輪を駆動する。すべり
クラッチである粘性クラッチ２７の入力側はディファレ
ンシャル入力側と接続され、その出力側は駆動シャフト
２８を介して後車軸ディファレンシャル２９を駆動す
る。これは第２の片側シャフト３０を介して後車軸２４
の車輪と接続される。
【００１３】図２には車両３１の原理図が示されてい
る。そのモータと伝動装置より構成される駆動装置３２
は前車軸３３と後車軸３４の車輪を駆動する。前車軸デ
ィファレンシャル３５は駆動装置３２の駆動部分と接続
され、片側シャフト３６を介して直接前車軸３３の車輪
を駆動する。前車軸ディファレンシャル３５の出力側は
直接駆動シャフト３８と接続され、同シャフト３８は差
動バスケット３７を２つの流体摩擦クラッチ（すべりク
ラッチ）の入力側として駆動し、その両側の出力シャフ
ト３９はそれぞれ第２の片側シャフト４０によって後車
軸３４の車輪を駆動する。第１の薄片４１は差動バスケ
ットのケーシング部材と固定接続される一方、第２の薄
片４２は出力シャフト３９と固定接続されている。
【００１４】図１と図２においてそれぞれ流体摩擦クラ
ッチで覆われたクラッチ装置は系統的には描かれておら
ず、個々に図７と８で見ることができるのみである。
【００１５】図３〜図６では、相当する部分には等しい
符号をふってある。それぞれ駆動される第１のシャフト
である中空シャフト１と、従動されるスリーブ形の第２
のシャフトであるスリーブ形シャフト２と、シャフトプ
ラグ形の切換要素３とを見ることができる。中空シャフ
ト１内には縦溝として構成された円形断面の凹所４が設
けられている。これらに並行して第１の縦孔形の開口５
と第２の縦孔形の開口６がスリーブ形シャフト２内に設
けられる。連結要素として、開口５内には回転トルクを
伝達する為の球７が、開口６内には球８が保持される。
最初に述べた開口５と球７は２つの周列内に設けられ、
第２の開口６と球８は単一の周列内へ設けられる。中心
の切換要素３は、球７の下部に円筒形の遮断面９を、ま
た球８下部には円錐形の遮断面１０を有し、それに対し
ては軸方向に隣接してそれぞれ環状溝１１，１２が設け
られる。
【００１６】開口５，６は周方向へ互いに偏倚するた
め、図３に示す形の場合には孔５の正面に球７が位置す
る一方、遊びを以て球８が孔６の両側部に位置するよう
になっている。回転トルクが作用すると、遮断面９には
球７の力Ｆが正確に径方向に付与される。切換要素３の
軸方向位置は、遮断要素であるクランクロッド１３によ
りロックされた遮断球１５によって正逆両方向のトルク
流れに対して固定される（第１の連結状態）。これら中
空シャフト１，第２のシャフト２，切換要素３，連結要
素、及びクランクロッド１３が請求項１記載の断続クラ
ッチ、連結ロック手段及び内部トルク応答手段に相当す
る。
【００１７】図４はほぼ同一の部分を示す。ブレーキを
作動させるとクランクロッド１３は、図示しない外部制
御手段によって左方向へ移動させられる。回転トルクの
作用方向が不変であれば、径方向の力Ｆを有する球７は
引続き遮断面９に作用し、切換要素３は軸方向の力から
自由な状態にとどまり、回転トルクの流れはそのままで
ある（第２の連結状態）。即ち、正方向のトルク流れに
対してのみ連結された状態となる。
【００１８】図５において、第２の駆動車軸の速度の増
加によって絶えず駆動される第１の駆動車軸方向へ回転
トルクの作用方向が方向転換する際、即ち、中空シャフ
ト１からスリーブ型シャフト２へ回転トルクが作用する
状態から、スリーブ型シャフト２から中空シャフト１へ
回転トルクが作用する状態に回転トルクの作用方向が転
換する際、外側の中空シャフト１はスリーブ型シャフト
２に対して球８が開口６の側部と接触する一方、球７が
遊びを以てしかも回転トルクから自由に開口５内に保持
されるようにねじられる。このため回転トルクを受けて
表面法線力Ｆが円錐形の遮断面１０に行使される。力Ｆ
は径方向成分と軸方向成分に分割される。クランクロッ
ド１３が後退すると、軸方向成分は固定対向面としての
円錐面１４と共に径方向面１９を介して遮断球１５を中
心の環状空間１６内に進入させる。前記空間１６は先に
クランクロッド１３により占められていたものである。
【００１９】その結果、クランクロッド１３は図６に描
かれた左方向へ移動した位置を占め、その位置では球７
が球８と同様に切換要素３の環状溝１１，１２内へ進入
することができるため、断面図に示される如く、中空シ
ャフト１とスリーブ形シャフト２は互いに対して自由に
回転し、引き続いて流体摩擦クラッチは連結を解除され
る。クランクロッド１３が反対方向へ移動する際、遮断
球１５は外側方向へ移動し、切換要素３はそのことによ
って軸方向へ長くなり球７，８は円錐面１７，１８を介
して再び凹所４内へ圧入される。
【００２０】図７には本発明のクラッチ装置を示す。そ
の入力側、即ち第１のシャフトである駆動シャフト１０
１の左に描かれたフランジには、すべりクラッチとして
の流体摩擦クラッチが取付けられることになろう。
【００２１】駆動シャフト１０１内にはスリーブ形の第
２のシャフトである従動シャフト１０２が描かれてい
て、その内部には更に切換要素１０３が描かれている。
従動シャフト１０１内には溝形の凹所１０４が設けられ
ている。内壁にはそれぞれ第１群の開口１０５が設けら
れ、その内部には第１群の連結要素である球１０７が径
方向に移動可能に支承され、それらは図の下半分に示す
ように円筒形の遮断面１０９によってブロックされる
か、図の上半分に示すように隣接する環状溝１１１内へ
進入可能となっている。従動シャフト１０２内には更に
第２群の開口１０６が設けられ、その内部に第２群の球
１０８が保持されている。球１０８は、凹所１０４内へ
進入する際円錐形の遮断面１１０によりブロックされる
か、あるいは先に述べたように遮断面１１０に隣接する
位置の環状溝１１２内へ進入可能なようになっている。
第１群の球１０７として２列が設けられる一方、第２群
の球１０８として一列が設けられる。先に詳説した駆動
装置を備えた遮断要素であるクランクロッド１１３が、
遮断球１１５を左方向に前進した位置の切換要素１０３
の径方向面１１９と固定対向面である円錐面１１４との
間の径方向外側位置に維持する。図の上半分に示した後
退位置では、遮断球１１５が環状空間１１６内の軸内側
方向に近い位置へと進入する。フランジ４４は出力側で
従動シャフト１０２と接続される。フランジ４４は対向
フランジ４５と螺着され内部空間４６を構成する。内部
空間４６は膜４７により分割され、膜４７は補強板４８
を介してクランクロッド１１３と固定される。この膜４
７は圧力ばね４９を介して従動シャフト１０２に支持さ
れる。従動シャフト１０２は２つのベアリング５０，５
１を介してケーシング固定部材内に保持され、同部材は
同時に真空状態を作る働きをも行う。これに対して真空
パイプ５２がはめこまれ、同パイプ５２は環状空間５３
を介して従動シャフト１０２内の径方向孔５４と連通し
ている。パッキン５５，５６，５７，５８はこの系を外
側に対して密封する。
【００２２】図８においてディファレンシャルギアケー
シング６０の一部が示され、その内部には差動バスケッ
ト６１が２つのテーパロールベアリング６２，６３内に
回転自在に保持される。差動バスケット６１は、２つの
流体摩擦クラッチの外側部分を構成する。そのキャンバ
６４，６５は互いに分離されていて、それぞれ本発明の
クラッチ装置の第１のシャフトとしての駆動スリーブ２
０１，３０１を構成する連結内部部分を備える。外側薄
片６８，６９は差動バスケット６１と接続される一方、
内側薄片７０，７１は駆動スリーブ２０１，３０１と接
続される。クラッチ装置の詳細は図７のものと等しい。
しかしその際、連結要素としては、一列の球２０７，３
０７と一列の球２０８，３０８が設けられる。対向フラ
ンジ２４５，３４５には、後車軸の半側シャフトをそれ
ぞれ接続することができる。
【００２３】駆動シャフト２０１，３０１内にはスリー
ブ形の第２のシャフトである従動シャフト２０２，３０
２が表され、その内部には再び切替要素２０３，３０３
が描かれている。駆動シャフト２０１，３０１内には溝
形の凹所２０４，３０４が設けられる。内側の従動シャ
フト２０２，３０２内にはそれぞれ第１の開口２０５，
３０５が並列されており、その内部には球２０７，３０
７が径方向に移動可能に支承され、それらは図の下半分
に示すように円筒形の遮断面２０９，３０９によりブロ
ックされるか、図の上半分に示す如く隣接する環状溝２
１１，３１１内へ進入することができる。従動シャフト
２０２，３０２内には更に第２の開口２０６，３０６が
設けられ、その内部には球２０８，３０８が保持され、
凹所２０４，３０４内に進入する際円錐形の遮断面２１
０，３１０によってブロックされるか、図の上半分に示
す如くそれに隣接する位置の環状溝２１２，３１２内に
進入することが可能になっている。更に詳説する駆動装
置を備えたクランクロッド２１３，３１３は軸方向に沿
って内側方向に前進した位置に遮断球２１５，３１５を
切換要素２０３，３０３の径方向面２１９，３１９と固
定対向面である円錐面２１４，３１４との間の径方向外
側位置に保持する。図の上半分に示した後退位置では、
遮断球２１５，３１５が環状空間２１６，３１６内の軸
内側方向に近い位置へ進入する。従動シャフト２０２，
３０２とフランジ２４４，３４４は出力側で接続され、
対向フランジ２４５，３４５と螺着され、内部空間２４
６，３４６を構成する。内部空間２４６，３４６は膜２
４７，３４７により分割され、膜は補強板２４８，３４
８を介してクランクロッド２１３，３１３と固定接続さ
れる。これは圧力バネ２４９，３４９を介して従動シャ
フト２０２，３０２に支持される。従動シャフト２０
２，３０２はスナップリング２５０，３５０を介して軸
方向に固定される。真空供給はディファレンシャルギア
ケーシング６０内の孔２５２，３５２を介して行われ
る。前記孔は環状空間２５３，３５３を介して従動シャ
フト２０２，３０２内の径方向孔２５４，３５４と連通
する。
【００２４】パッキン２５５，３５５，２５６，３５
６，２５８，３５８はこれらの系を外側に対して密封す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】全輪駆動と前後車軸間に流体摩擦クラッチ（粘
性クラッチ“粘性トランスミッション”）を有する車両
の原理図である。
【図２】全輪駆動と後車軸ディファレンシャルに流体摩
擦クラッチ（トルクスプリッタ、“ツインビスコ”）を
有する車両の原理図である。
【図３】前進駆動時（回転トルク正）におけるクラッチ
図（駆動）である。
【図４】連結解除後（回転トルク正）におけるクラッチ
図（ブレーキ１）である。
【図５】送り駆動時（回転トルク負）におけるクラッチ
図（ブレーキ２）である。
【図６】連結解除後（回転トルク無し）におけるクラッ
チ図（ブレーキ３）である。
【図７】個々の流体摩擦クラッチ（粘性クラッチ、“粘
性トランスミション”）と共に使用する本発明の断続ク
ラッチの断面図である。
【図８】流体摩擦クラッチ２つ（トルクスプリッタ、
“ツインビスコ”）と本発明の断続クラッチを有するデ
ィファレンシャルギアの断面図である。
【符号の説明】
１，２ 中空シャフト ３ 切換要素 ４ 凹所 ５，６ 開口 ７，８ 球 ９，１０ 遮断面 １１，１２ 環状溝 １３ 遮断要素 １５ 遮断球 １６ 環状空間 １７，１８ 円錐面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フランク・ベトガー ドイツ連邦共和国 ベルギッシュ・グラ トバッハ １、アッケルシュトラーセ 51 (56)参考文献 実開 昭62−187929（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−83450（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 23/08

Claims (13)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１の駆動車軸が絶えず駆動装置と接続
    されると共に、第２の駆動車軸が少なくとも一つのすべ
    りクラッチを介して回転速度差に応じて前記駆動装置と
    接続されている多軸駆動車両の駆動車軸間に配設された
    少なくとも一つの断続クラッチと、該断続クラッチを連
    結状態にロックする連結ロック手段と、によって、前記
    駆動装置との接続を解除する必要がある車両制動時に前
    記第２の駆動車軸を前記駆動装置から連結解除する方法
    において、ブレーキペダルを作動させることにより、 前記第１の駆
    動車軸と第２の駆動車軸との間に逆方向のトルク流れが
    生じた際に前記連結ロック手段のロックを解除し、正逆
    両方向のトルク流れに対して前記駆動装置と連結される
    第１の連結状態から、正方向のトルク流れに対してのみ
    連結される第２の連結状態に変更し、更に第２の駆動車
    軸から駆動装置への回転トルクが前記第１の駆動車軸か
    ら第２の駆動車軸への回転トルクより大きくなり回転ト
    ルクが方向転換した場合にのみ、内部トルク応答手段に
    より断続クラッチを回転トルクに応じて前記第２の連結
    状態から自動的に連結解除状態にする連結解除方法。
  2. 【請求項２】 前記断続クラッチのロックがアクセルペ
    ダルを戻す時に解除される請求項１記載の連結解除方
    法。
  3. 【請求項３】 前記断続クラッチのロックがＡＢＳ制御
    からの信号によって解除される請求項１記載の連結解除
    方法。
  4. 【請求項４】 第１の駆動車軸が絶えず駆動装置と接続
    され、第２の駆動車軸が少なくとも一つのすべりクラッ
    チを介して回転速度差に応じて前記駆動装置と接続さ
    れ、少なくとも一つの断続クラッチを介して前記駆動装
    置から解放される制動時に多軸駆動車両の第２の駆動車
    軸を駆動装置から連結解除するクラッチ装置であって、 周方向に分布する一連の凹所（４）を有する第１のシャ
    フトと、周方向に分布して凹所（４）に並列された一連
    の開口（５，６）を有するスリーブ形の第２のシャフト
    （２）と、第２のシャフトの開口（５，６）内に変位可
    能に保持されて第１と第２のシャフトと非回転的に接続
    すべく一部が前記第１のシャフトの凹所内へ進入可能な
    連結要素（７，８）と、連結要素（７，８）の往方向変
    位のために軸方向に移動し環状の遮断面（９，１０）に
    よって連結要素（７，８）を両シャフト間の非回転接続
    位置に保持可能な切換要素（３）とを備え、前記第１及
    び第２のシャフト及び切換要素が同軸に多重管状に配列
    されているものにおいて、前記切換要素（３）は、第一
    群の連結要素（７）が第一群の開口（５）内に保持さ
    れ、円筒形の遮断面（９）によりブロックされ、その隣
    りに軸方向に隣接する第１の環状溝（１１）が位置し、
    第２群の連結要素（８）が第２群の開口（６）内に保持
    され、円錐形の遮断面（１０）によりブロックされ、そ
    の隣りに軸方向に隣接する第２の環状溝（１２）が位置
    するように形成し、 上記第１群及び第２群の開口（５，６）は互いに軸方向
    に距離をおいてほぼ対応する周長内に互いにわずかに角
    度を偏倚され、切換要素（３）の軸方向移動をロックす
    るための遮断要素（１３）が設けられ、切換要素（３）
    がロック位置に保持された状態ではそれぞれの回転トル
    クの向きにおいて一群のみの連絡要素（７，８）がその
    開口（５，６）と凹所（４）の側部に接触し、第１の向
    きの回転トルクがかかって遮断要素（１３）によって切
    換要素（３）が解放された時には、第１群の連結要素
    （７）がその開口（５）と凹所（４）の側部に接触し、
    円筒形の遮断面（９）によって径方向にブロックされ、
    前記第１の向きの回転トルクとは逆方向の第２の向きの
    回転トルクが増加して前記両シャフト（１，２）間の回
    転トルクの作用方向が転換する時には、第２群の連結要
    素（８）がその開口（６）と凹所（４）の側部に接触
    し、円錐形の遮断面（１０）上に作用する径方向力の軸
    方向分力により切換要素（３）が軸方向に移動し、これ
    ら連結要素（７，８）が切換要素（３）の環状溝（１
    １，１２）内に進入し、両シャフト（１，２）間の非回
    転接続が解除される前記クラッチ装置。
  5. 【請求項５】 第１の駆動車軸が絶えず駆動装置と接続
    され、第２の駆動車軸が少なくとも一つのすべりクラッ
    チを介して回転速度差に応じて前記駆動装置と接続さ
    れ、少なくとも一つの断続クラッチを介して前記駆動装
    置から解放される制動時に多軸駆動車両の第２の駆動車
    軸を駆動装置から連結解除するクラッチ装置であって、
    周方向に分布する一連の凹所を有する少なくとも第１の
    シャフト（１）と、周方向に分布し前記凹所へ並列され
    た一連の開口を有するスリーブ形の第２のシャフト
    （２）と、第２のシャフトの開口内に径方向に移動可能
    に保持されて第１と第２のシャフトを非回転的に接続す
    べく第１のシャフトの凹所内へ部分的に進入する連結要
    素（７，８）と、前記両シャフト（１，２）の同軸上に
    配置され、連結要素（７，８）を径方向へ移動させるた
    めに軸方向に移動し、連結要素（７，８）を環状の遮断
    面（９，１０）によって両シャフト間の非回転接続位置
    にロック状態に保持する切換要素（３）とを備え、前記
    第１及び第２のシャフトが同軸に多重管状に配列されて
    いるものにおいて、 前記切換要素（３）は、第１群の連結要素（７）が第１
    のシャフトの第１群の凹所内へ進入し、円筒形の遮断面
    （９）によりブロックされ、その隣りに軸方向に隣接す
    る第１の環状溝（１１）が位置し、 第２群の連結要素（８）が第１のシャフトの第２群の凹
    所内へ進入し、円錐形の遮断面（１０）によりブロック
    され、その隣りに軸方向に隣接する第２の環状溝（１
    ２）が位置するように形成され、 第１群及び第２群の凹所が互いに軸方向に距離を以てほ
    ぼ対応する周長内に互いに僅かに角度を偏倚され、切換
    要素（３）の軸方向移動をロックするための遮断要素
    （１３）が設けられ、それぞれの回転トルクの向きで切
    換要素（３）がロック位置に保持された時にはそれぞれ
    一群の連結要素（７，８）がその開口と凹所の側部に接
    触し、第１の向きの回転トルクがかかった遮断要素によ
    って切換要素（３）が解放された時には、第１群の連結
    要素がその開口と凹所の側部に接触し、円筒形の遮断面
    （９）によって径方向にブロックされ、前記第１の向き
    の回転トルクとは逆方向の第２の向きの回転トルクが増
    加して前記両シャフト（１，２）間の回転トルクの作用
    方向が転換する時には、第２群の連結要素（８）がその
    開口と凹所の側部に接触し、円錐形の遮断面（１０）上
    に作用する径方向力の軸方向分力により切換要素（３）
    が軸方向へ移動し、これら連結要素（７，８）が切換要
    素（３）の環状溝（１１，１２）内に進入し、両シャフ
    ト（１，２）間の非回転継手が解除される前記クラッチ
    装置。
  6. 【請求項６】 遮断要素（１３）が軸方向に移動するク
    ランクロッドであって、第１の位置では遮断球（１５）
    を径方向外側に保持し、その際、それらが切換要素の径
    方向面（１９）及び固定対向面（１４）と衝突し、第２
    の解放位置で遮断球（１５）が軸に近い中空空間（１
    ６）へ進み、その際前記面（１４，１９）間の中間空間
    が解放される請求項４又は５記載のクラッチ装置。
  7. 【請求項７】 第１のシャフト（１）がスリーブ形の第
    ２のシャフト（２）を包囲する中空シャフトであり、切
    換要素（３）が外側の円筒形及び円錐形の遮断面（９，
    １０）と、それに対して軸方向に隣接する外側の環状溝
    （１１，１２）とを有するシャフトプラグである請求項
    ４〜６のいずれか１項記載のクラッチ装置。
  8. 【請求項８】 第１のシャフトがスリーブ形の第２のシ
    ャフト内に位置するシャフト、殊に中実シャフトであっ
    て、切換要素が内側に位置する円筒形及び円錐形の遮断
    面と、それに対して隣接する内側に位置する環状溝とを
    有するスリーブである請求項４〜６のいずれか１項記載
    のクラッチ装置。
  9. 【請求項９】 第１シャフト（１）内の凹所（４）が円
    形断面を有する縦溝である請求項４〜８のいずれか１項
    記載のクラッチ装置。
  10. 【請求項１０】 第１のシャフト内の凹所が連結要素の
    径幅を有している請求項４〜８のいずれか１項記載のク
    ラッチ装置。
  11. 【請求項１１】 第１のシャフト内の凹所が連結要素の
    径よりも僅かに小さな径を有する孔である請求項４〜８
    のいずれか１項記載のクラッチ装置。
  12. 【請求項１２】 連結要素（７，８）が球である請求項
    ４〜１１のいずれか１項記載のクラッチ装置。
  13. 【請求項１３】 遮断要素（１３）が特に真空吸引手
    段、又は電磁気的手段により調節される請求項４〜１２
    記載のクラッチ装置。
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