JPH0257730A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、ビスカスカップリングを用いた動力伝達装
置に関する。

（従来の技術） 特開昭６０−１７２７６４号公報に、四輪部１ｌｌ（４
ＷＤ）車などに用いられる動力伝達装置が記載されてい
る。この装置はトランスアクスルの副出力軸と後輪用作
動装置との間に設けられており、ビスカスカップリング
の出力軸が後輪用作動装置と連結され、トランスアクス
ルの副出力軸がビスカスカップリングの入力軸及び出力
軸と連結・切離可能に構成されている。

この装置は、トランスアクスルの副出力軸とビスカスカ
ップリングの入力軸とを切離することによる二輪駆ｅ（
２ＷＤ＞。トランスアクスル副出力軸とビスカスカップ
リング入力軸とを連結することによる自動４ＷＤ　（ビ
スカスカップリング入力軸と出力軸との相対回転数差に
応じたトルクが伝達される）。トランスアクスル副出力
軸とビスカスカップリング出力軸とを連結することによ
る直結４ＷＤの３種類の走行状態を選択できる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような装置では２ＷＤ状態において
もビスカスカップリング及び後輪用作動装置が後車輪に
よってつれ回される為・振動・騒音の発生・デフォイル
のかく拌抵抗等による燃費の低下が生じるという課題が
あった。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明の動力伝達装置は、回転自在に配置された筒状
のケースと、このケースの内部で同軸上に相対回転可能
に配置されたハブ部材及び軸と、このハブ部材と前記ケ
ースとを粘性流体を介して連結するビスカスカップリン
グと、前記ハブ部材と軸との間に配置され前記ケースと
ハブ部材と軸とを選択的に係脱可能なクラッチ手段とを
備えたことを特徴とする。

（作用） クラッチ手段により、ハブ部材と軸とを連結すればケー
スと軸の一方から他方へビスカスカップリングを介して
トルクが伝達可能になる。このときケースと軸の回転差
が大きい程この回転差は大きく制限されて伝達トルクも
大きくなり、回転差が小さい程回転差は大きく許容され
て伝達トルクは小さくなる。

クラッチ手段により、軸とケースとを連結すればこれら
の部材は直結状態となり、ビスカスカップリングを介さ
ずにトルク伝達が可能になる。

クラッチ手段により、軸をケースとハブ部材の両方から
切離せばトルク伝達を遮断することができる。

（実施例） 第１図ないし第４図により第１実施例の説明をする。第
４図はこの実施例を４ＷＤ車の動力伝達系に用いた例を
示す。なお、以下の説明において左右の方向は第１図な
いし第３図における左右の方向とし、これらの図面の上
方は第４図の車両の前方に相当する。

まづ、第４図によりこの車両の動力伝達を説明する。

エンジン１の駆動力はトランスミッション３で変速され
トランスファー５からフロントデフ７（前輪側デファレ
ンシレル装置）に伝達されるとともにプロペラシャフト
９を介してこの実施例の装置であるリヤデフ１１（後輪
側デファレンシャル装置）に伝達さ、れる。伝達された
駆動力を、フロントデフ７は前車軸１３．１５を介して
左右の前輪１７．１９に差動分配し、リヤデフ１１は後
車軸２１．２３を介して左右の後輪２５．２７に差動分
配する。

次に、第１図ないし第３図により実施例の構成を説明す
る。

デフケース２９（ケース）はケース本体３１とカバー３
３とからなりベアリング３５．３７によりデフキャリヤ
３９に回転自在に支承されている。

デフケース２９にはリングギヤ４１がボルト４３により
固定されている。ドライブピニオンギヤ４５はプロペラ
シャフト９側に連結されたドライブピニオンシャフト４
７の後端に一体に形成され、リングギヤ４１と噛合って
いる。このようにして、デフケース２９はエンジン１か
らの駆動力により回転駆動される。

デフケース２９の内部には左右一対のハブ部材４９．５
１が同軸上に配置されている。これらのハブ部材４９．
５１はデフケース２９に設けられた軸支部５３．５５に
回転自在に支承されるとともに、互いの１■合部５７で
相対回転可能に嵌合しセンタリングを行うとともに互い
の自由端を支承し合っている。デフケース２９と各ハブ
部材４９゜５１の間には環状の作動室５９が形成され、
高粘度のシリコンオイルが封入されている。又、軸支部
５３．５５においてデフケース２９と各ハブ部材４９．
５１の間にはＸリング６１．６３とバックアップリング
６５．６７が配置され、嵌合部５７においてハブ部材４
９．５１１１！］にはＸリング６９とバックアップリン
グ７１が配置され、作動室５９を液密に保っている。

作動室５９の内部において、デフケース２９にはスプラ
イン７３が設けられ、ハブ部材４９．５１にはスプライ
ン７５．７７が設けられている。

スプライン７３にはハブ部材４９．５１の各対向端部を
跨いでリング状の隔壁部材７９が係合し、作動室５９を
左右に正画している。隔壁部材７９には左右の作動室５
つを連通ずる貫通孔８１が設けられている。ｗＡ壁部材
７９左右のスプライン７３には複数枚の外側抵抗板８３
が軸方向移動可能に係合している。乞プライン７５．７
７には、外側抵抗板８３と交互に配置された複数枚の内
側抵抗板８５が軸方向移動可能に係合している。外側抵
抗板８３の間にはスペーサ８７が配置され、内側抵抗板
８５の間にはスペーサ８９が配置され、それぞれを互い
に適正な間隔に保っている。こうして、一対のビスカス
カップリング９１．９３が構成されている。

ハブ部材４９．５１の内周部にはすべり軸受９５．９７
を介して中空のスライドクラッチ９９゜１０１（クラッ
チ手段）が回転自在に又軸方向移動可能に支承されてい
る。スライドクラッチ９９゜１０１は連結部材１０３に
より連結されている。

連結部材１０３は、第１図（ｂ）に示すように、両端に
可撓性の１！１０５を各３本有し、腕１０５の先端に内
径方向の爪１０７を設けた円筒状の部材である。又、ス
ライドクラッチ９９．１０１の各対向端側には外周溝１
０９が設けられており、連結部材１０３は腕１０５の爪
１０７をこの外周溝１０９に摺動可能に係合しながらス
ライドクラッチ９９．１０１の対向端部に套装されてい
る。

このようにして、スライドクラッチ９９，１０１は相対
回転可能であるとともに軸方向に一体に往復移動可能で
ある。

ハブ部材４９の内周にはスプライン１１１が設けられ、
ハブ部材５１の内周にはスプライン１１３．１１５が設
けられ、デフケース２９にはスプライン１１７が設けら
れている。又、スライドクラッチ９９の外周にはスプラ
イン１１１．１１３と係合可能なスプライン１１９が設
けられ、スライドクラッチ１０１の外周にはスプライン
１１５゜１１７を係合可能なスプライン１２１が設けら
れている。スプライン１１９が係合離脱状態にあるとき
はスプライン１２１も係合離脱状態にあり（第１図（ａ
））、スプライン１１９がスプライン１１１と係合する
とスプライン１２１はスプライン１１５と係合しく第２
図）、又スプライン１１９がスプライン１１１，１１３
と係合しているときスプライン１２１もスプライン１１
５．１１７と係合する（第３図）。

スライドクラッチ９９．１０１の内部には伝達軸１２３
．１２５（軸）が同軸上に相対回転可能に配置されてい
る。左の伝達軸１２３は継手を介して左の後車軸２１に
連結され、右の伝達軸１２５は継手を介して右の後車軸
２３に連結されている（継手はいずれも図示していない
）。伝達軸１２３．１２５の外周にはそれぞれスプライ
ン１２７．１２９が設けられており、スライドクラッチ
９９にはスプライン１２７と摺動自在に係合したスプラ
イン１３１が設けられ、スライドクラッチ１０１にはス
プライン１２９と摺動自在に係合したスプライン１３３
が設けられている。スライドクラッチ９９．１０１は伝
達軸１２３．１２５にそれぞれ係合しながら左右にスラ
イド可能である。

スライドクラッチ１０１には外周溝１３５を有するリン
グ１３７が套装されストッパリング１３９．１４１で位
置決めされている。リング１３７の外周溝１３５にはシ
フトフォーク（図示していない）の腕が係合している。

シフトフォークはリング１３７を介してスライドクラッ
チ９９．１０１を左右にスライドさせる。

シフトフォークのこのような機能は、運転席から手動操
作可能であるか、又は操縦条件や路面条件などに応じて
自動操作可能に構成されている。

次に、この実施例の機能を説明する。

第１図（ａ）に示すように、スライドクラッチ９９．１
０１を係合離脱状態にするとビスカスカップリング９１
．９３と伝達軸１２３．１２５が切離されてエンジン１
からの駆動力伝達が遮断され、後輪２５．２７はフリー
回転状態になる。

第２図に示すように、スライドクラッチ９９゜１０１を
右方ヘスライドしてスプライン１１９゜１２１をそれぞ
れスプライン１１１．１１５と係合させると、同図に矢
印で示したようにビスカスカップリング９１を介して左
の後輪２５側に、又ビスカスカップリング９３を介して
右の後輪２７側に、エンジン１からの駆動力が伝達され
る。又、この状態ではハブ部材４９．５１は自由に相対
回転できるからビスカスカップリング９１．９３はそれ
ぞれ別個に差動回転可能であるとともに動力伝達する。

従って、左右の後輪２５．２７において駆動抵抗が大き
くなる程各ビスカスカップリング９１．９３に生じる差
動回転が大となり、この回転差の制限量が大きくなると
ともに伝達トルクも増大する。又、駆動抵抗が小さくな
る楔着動回転が小となり、回転差の制限量が小さくなる
とともに伝達トルクも減少する。このように、エンジン
１からの駆動力は左右の後輪２５．２７に差動分配され
るとともに、左右の後輪２５．２７間の回転差及び前輪
１７．１９と後輪２５．２７との間の回転差が制御（制
限と許容）される。

第３図に示すように、スライドクラッチ９９゜１０１を
更に右方ヘスライドさせてスプライン１１９をスプライ
ン１１１．１１３と係合させ、スプライン１２１をスプ
ライン１１５．１１７と係合させれば、デフケース２９
とハブ部材５１、又ハブ部材５１とハブ部材４９とが連
結されるから、ビスカスカップリング９１．９３はロッ
ク状態となる。従って、同図に矢印で示したように、エ
ンジン１からの駆動力はデフケース２９を介して右の後
輪２７側に、又ハブ部材５１を介して左の後輪２５側に
それぞれ直接伝達され、ビスカスカップリング９１．９
３の差動は停止する。又、この状態では左右のハブ部材
４９．５１はロックされているから、駆動力の差動分配
線能と後輪２５゜２７間及び前輪１７．１９と後輪２５
．２７との間の差動許容機能は停止される。

次に、第４図の車両の性能に即した機能を説明する。

リヤデフ１１をフリー状態にすると後輪２５゜２７側が
切離されて車両は２ＷＤ走行状態になる。

このとき連れ回り状態になった後輪２５．２７からの回
転力はビスカスカップリング９１．９３に伝達されない
。従って、トランスファの２−４切換機構などに連動さ
せることにより後輪２５．２７側の駆動系の動力伝達を
遮断すればビスカスカップリング９１．９３や駆動系を
無駄に回転させることによる各部の摩耗、騒音、振動、
燃費の低下などを防止できる。このように、フリーハブ
クラッチを装備せずに同様な効果が得られる上に、動作
はフリーハブクラッチより確実である。

リヤデフ１１を第２図状態にすれば車両は４ＷＤ走行状
態となる。従って、例えば外乱により車両が旋回し内外
輪に回転差が生じるとリヤデフ１１の差動制限機能によ
りその回転差が制限され車両の姿勢を元に戻すヨーイン
グモーメントが与えられるから直進安定性が向上する。

又、駆動力が四輪に分散するから各車輪がスリップ状態
になりにくく操縦性、安定性が高まる。又、悪路におい
て前輪１７．１９側がスリップ状態になるとビスカスカ
ップリング９１．９３の回転差が大きくなり後輪２５．
２７側へ大きなトルクが伝達され脱出性、走破性が向上
する。

コーナリングに際しては内外輪（後輪２５，２７）間及
び前後輪間の回転差はビスカスカップリング９１．９３
で吸収されるから円滑なコーナリングが行える。

リヤデフ１１をロック状態にすれば後輪２５゜２７側も
エンジン１と直結状態となって大きな駆動力が伝達され
るから悪路における走破性と高速直進性が更に向上する
。

［発明の効果］ 以上のように、この発明の動力伝達装置によれば回転差
の制限と許容とを行いながらトルク伝達を行うことがで
き、トルク伝達を断続することができる。このようにト
ルク伝達を遮断できるからビスカスカップリング部の作
動による損失がない。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図はこの発明に関し、第１図（ａ　）
はフリー状態を示す断面図、（ｂ）は連結部材の斜視図
、第２図はツインビスコ状態を、第３図はロック状態を
、それぞれ示す上半部の断面図、第４図はこの実施例を
用いた車両のトルク伝達を示す概略図をそれぞれ示す概
略図である。 ２９・・・デフケース（ケース） ４９．５１．・・・ハブ部材 ９１．９３・・・ビスカスカップリング９９．１０１．
・・・スライドクラッチ（クラッチ手段） １２３゜ ２５・・・伝達軸（軸）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　回転自在に配置された筒状のケースと、このケースの
   内部で同軸上に相対回転可能に配置されたハブ部材及び
   軸と、このハブ部材と前記ケースとを粘性流体を介して
   連結するビスカスカップリングと、前記ハブ部材と軸と
   の間に配置され前記ケースとハブ部材と軸とを選択的に
   係脱可能なクラッチ手段とを備えたことを特徴とする動
   力伝達装置。