JPH06144068A - パートタイム式４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ４輪駆動での旋回走行に伴い、タイトコーナ
ブレーキング現象により駆動系に循環トルクが発生して
いる状態から２輪駆動に切換えても、切換ショックの発
生を抑制することが出来るようにする。 【構成】 パートタイム式４輪駆動装置において、２・
４輪切換クラッチスリーブ５を、第１、第２動力伝達部
４３・６１を連結する第１スリーブ５ａと、この第１ス
リーブに相対回転可能に結合されて第１動力伝達部に結
合可能な結合部５９をもった第２スリーブ５ｂとから構
成して、前記第１スリーブ５ａと第２スリーブ５ｂとの
間の密閉状の中空室５０に粘性流体継手８を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、運転者自身の操作によ
り、前、後輪の間を直結する４輪駆動と、その結合を解
いていずれか一方の車輪だけを駆動する２輪駆動とに切
換可能とするパートタイム式４輪駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にパートタイム式の４輪駆動装置に
あっては、例えば特開平２−８１７２６号公報に示され
ているように、トランスファを構成する２・４輪切換ク
ラッチスリーブの作動により、駆動力を前輪及び後輪の
双方に伝達する４輪駆動と、駆動力を例えば後輪にのみ
伝達する２輪駆動とに切換可能としている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】ところでかかる４輪駆
動装置による４輪駆動での旋回走行に伴い、前輪と後輪
との回転差により、いわゆるタイトコーナブレーキング
現象が生じて、駆動系に循環トルクが発生することがあ
るが、かかる状態で、前記２・４輪切換クラッチスリー
ブの操作により４輪駆動から２輪駆動に切換えると、前
記循環トルクが瞬時に開放されるために、駆動系が大き
く挙動して、運転者に不快なショックを与える不具合が
ある。

【０００４】本発明は以上の実情に鑑みて開発したもの
であって、目的とするところは、４輪駆動での旋回走行
に伴い、タイトコーナブレーキング現象により駆動系に
循環トルクが発生している状態から２輪駆動に切換えて
も、切換ショックの発生を抑制することの出来るパート
タイム式４輪駆動装置を提供するにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】しかして本発明は、第１
動力伝達部４３をもつトランスファインプットシャフト
４と第２動力伝達部６１をもつトランスファアウトプッ
トシャフト６及び前記第１、第２動力伝達部４３・６１
を接続して駆動力を前輪及び後輪の双方に伝達する４輪
駆動と、前記第１動力伝達部４３と第２動力伝達部６１
との接続を解除して駆動力を前輪又は後輪のいずれか一
方に伝達する２輪駆動とに切換える２・４輪切換クラッ
チスリーブ５とを備えたパートタイム式４輪駆動装置に
おいて、前記切換クラッチスリーブ５は、前記第１、第
２動力伝達部４３・６１を連結する第１スリーブ５ａ
と、この第１スリーブに相対回転可能に結合され、かつ
前記第１、第２動力伝達部のうち少なくとも第１動力伝
達部に結合可能な結合部５９をもった第２スリーブ５ｂ
とを備え、前記第１スリーブ５ａと第２スリーブ５ｂと
の間には、密閉状の中空室５０をもち、この中空室５０
に粘性流体継手８を設けていることを特徴とするもので
ある。

【０００６】また本発明は。第１動力伝達部４３と第２
動力伝達部６１との間に、前記切換クラッチスリーブ５
に噛合う噛合部８７をもったアウタ筒８ｂと、前記トラ
ンスファインプットシャフト又はトランスファアウトプ
ットシャフトに結合するインナ筒８ａとを備えた粘性流
体継手８０を設けてもよい。

【０００７】

【作用】請求項１記載の発明によれば、４輪駆動での旋
回走行時においてタイトコーナブレーキング現象により
駆動系に循環トルクが発生している状態から２輪駆動に
切換える場合、その切換途中において前記第１スリーブ
５ａが前記第２伝達部６１にのみ噛合し、且つ前記第２
スリーブ５ｂが前記第１伝達部４３に噛合した段階で、
駆動系に発生している循環トルクの作用により、前記第
２スリーブ５ｂが前記第１スリーブ５ａに対して相対回
転して前記循環トルクが開放されようとするが、前記粘
性流体継手８の作動により、前記第２スリーブ５ｂの前
記第１スリーブ５ａに対する相対回転に所定の回転抵抗
が付与されて、前記循環トルクの開放が穏やかに行われ
るので、駆動系が不用意に挙動するようなことがない。

【０００８】また請求項２記載の発明によれば、同じく
４輪駆動での旋回走行時においてタイトコーナブレーキ
ング現象により駆動系に循環トルクが発生している状態
から２輪駆動に切換える場合、その切換途中において前
記２・４輪切換クラッチスリーブ５が前記アウタ筒８ｂ
と前記第２伝達部６１または第１伝達部４３とに噛合し
た段階で、前記粘性流体継手８０の作動により、前記ア
ウタ筒８ｂのインナ筒８ａに対する相対回転に所定の回
転抵抗が付与されて、前記循環トルクの開放が穏やかに
行われるのである。

【０００９】

【実施例】図５は、ＦＦ車をベースとしたパートタイム
式４輪駆動車の駆動系を示すスケルトン図で、図中１ａ
は車両の前部に搭載したエンジン、１ｂはトルクコンバ
ータ１０を備えた自動変速機、また２はフロントディフ
ァレンシャルであって、該フロントディファレンシャル
２のリングギヤ２１を前記変速機１ｂの出力ギヤ１１に
噛合すると共に、このフロントディファレンシャル２か
ら延びるフロントドライブシャフト２２に前輪２０を取
付けている。

【００１０】また３は、前記エンジンからの駆動力を前
輪のみに分配する２輪駆動と前、後輪に分配する４輪駆
動との切換を行うトランスファであって、前記ディファ
レンシャル２のリングギヤ２１に常時連動するトランス
ファインプットギヤ３１と、該トランスファインプット
ギヤ３１に複数のギヤ群３２を介して連動するトランス
ファインプットシャフト４と、２・４輪切換クラッチス
リーブ５を介して前記トランスファインプットシャフト
４と連動連結するトランスファアウトプットシャフト６
とを備えている。

【００１１】前記トランスファインプットシャフト４
は、シャフト本体４１と、該シャフト本体４１の軸端部
にスプライン結合したクラッチハブ４２と、該クラッチ
ハブ４２の外周に形成したギヤからなる第１動力伝達部
４３とから成り、また前記トランスファアウトプットシ
ャフト６は、その軸端部に、ギヤからなる第２動力伝達
部６１を設け、該第２動力伝達部６１に前記２・４輪切
換クラッチスリーブ５を軸方向移動自由に支持するよう
にしている。

【００１２】また７ａは、前記トランスファアウトプッ
トシャフト６に連結したリヤプロペラシャフト、７ｂは
リヤディファレンシャルであり、該リヤディファレンシ
ャル７ｂから延びるリヤドライブシャフト７１に後輪７
０を取付けている。

【００１３】しかして以上の構成から成るパートタイム
式４輪駆動装置において、図１から図２で示す実施例で
は、前記２・４輪切換スリーブ５を、前記第１、第２動
力伝達部４３・６１を連結する第１スリーブ５ａと、こ
の第１スリーブ５ａに相対回転可能に結合された第２ス
リーブ５ｂとから構成すると共に、これら第１スリーブ
５ａと第２スリーブ５ｂとの間に、密閉状の中空室５０
を形成して、この中空室５０に粘性流体継手８を設ける
のである。

【００１４】具体的には、前記第１スリーブ５ａを、内
筒部５１と該内筒部５１の軸方向一端から径方向外方に
突出する鍔部５２と、該鍔部５２の外周から前記内筒部
５１と平行に延びる外筒部５３とから構成して、前記外
筒部５３の外周に、シフトフォーク（図示せず）が係合
する嵌合溝５４を形成すると共に、前記内筒部５１の内
周面には、前記第１、第２動力伝達部４３・６１に噛合
するギヤ状の第１結合部５５を設けている。

【００１５】また前記第２スリーブ５ｂは、前記第１ス
リーブ５ａの内筒部５１に連続する筒状部５６と、該筒
状部５６の一端から径方向外方に延びる鍔部５７とを備
え、該第２スリーブ５ｂを前記第１スリーブ５ａに対し
てベアリング５８を介して相対回転可能に組付けて、こ
れら両スリーブ５ａ・５ｂ間に、前記第１スリーブ５ａ
を構成する内筒部５１、鍔部５２、外筒部５３と、前記
第２スリーブ６ｂを構成する筒状部５６、鍔部５７とで
画成される環状の中空室５０を設けると共に、前記筒状
部５６の内周面に、前記第１、第２動力伝達部４３・６
１に噛合可能なギヤ状の第２結合部５９を設けている。

【００１６】一方、前記中空室５０に介装する粘性流体
継手８は、いわゆるビスカスカップリングと称される既
知構造のものであって、具体的には、前記第２スリーブ
５ｂの筒状部５６に軸方向のみ移動可能に支持したイン
ナプレート８１と、前記第１スリーブ５ａの外筒部５３
に軸方向のみ移動可能に支持したアウタプレート８２と
を前記中空室５０内において交互に配置すると共に、前
記中空室５０内に粘性の高いシリコンオイルを密封して
なり、前記インナプレート８１の前記アウタプレート８
２に対する相対回転時、換言すれば、前記第２スリーブ
５ｂの前記第１スリーブ５ａに対する相対回転時、シリ
コンオイルの剪断抵抗力により、前記第２スリーブ５ｂ
の前記第１スリーブ５ａに対する相対回転に所定の回転
抵抗を付与するようにしている。

【００１７】以上の構成から成るパートタイム式４輪駆
動装置により、前記２・４輪切換クラッチスリーブ５
を、図１において左方向に移動させて、図１に示すよう
に前記第１スリーブ５ａの第１結合部５５を前記第１、
第２動力伝達部４３・６１の両者に噛合させることで、
４輪駆動走行に切換えられるのであり、またかかる状態
から２輪駆動に切換えるには、前記２・４輪切換クラッ
チスリーブ５を図１の状態から右方向に移動させて、前
記第１、第２スリーブ５ａ・５ｂの両結合部５５・５９
を前記トランスファアウタシャフト６の第２動力伝達部
６１にのみ噛合させて、前記トランスファインプットシ
ャフト４とトランスファアウタシャフト６との連結を解
除することで２輪駆動に切換えられるのである。

【００１８】ところで４輪駆動での旋回走行に伴い、前
輪２０と後輪７０との回転差によるタイトコーナブレー
キング現象により、駆動系に循環トルクが発生する。そ
して、かかる状態から２輪駆動に切換える場合、前記２
・４輪切換クラッチスリーブ５を図１で示す位置から右
方向に移動する途中において、図２に示すように、前記
第１スリーブ５ａの第１結合部５５が前記第２伝達部６
１にのみ噛合し、且つ前記第２スリーブ５ｂの第２結合
部５９が前記第１伝達部４３に噛合した段階で、駆動系
に発生している循環トルクの作用により、前記第２スリ
ーブ５ｂが前記第１スリーブ５ａに対して、換言すれ
ば、前記粘性流体継手８を構成する前記インナプレート
８１が前記アウタプレート８２に対して相対回転して前
記循環トルクが開放されようとするが、前記中空室５０
内に密封されている高粘性のシリコンオイルの剪断抵抗
力により、前記第２スリーブ５ｂの前記第１スリーブ５
ａに対する相対回転に所定の回転抵抗が付与されること
から、前記循環トルクの開放がシリコンオイルを介して
穏やかに行われて、駆動系を不用意に挙動させるような
ことがなく、従ってタイトコーナーブレーキング状態に
おいて４輪駆動から２輪駆動への切換時、切換ショック
の発生を抑制することが出来るのである。

【００１９】尚、前記第１スリーブ５ａの第１結合部５
５を前記第２伝達部６１にのみ噛合させ且つ前記第２ス
リーブ５ｂの第２結合部５９を前記第１伝達部４３に噛
合させた状態で常時走行すると、前記粘性流体継手によ
り、前輪と後輪に差動のついた時にのみトルク伝達を行
う所謂スタンバイ４ＷＤとして用いることが出来る。

【００２０】以上の実施例では、前記２・４輪切換クラ
ッチスリーブ５に本発明を適用したが、図３又は図４に
示すように、前記切換クラッチスリーブ５に噛合う噛合
部をもったアウタ筒８ｂと、前記トランスファインプッ
トシャフト４又はトランスファアウトプットシャフト６
にスプライン結合するインナ筒８ａとを備えた粘性流体
継手８０を設けてもよい。

【００２１】即ち図３に示す粘性流体継手８０は、前記
トランスファインナシャフト４におけるシャフト本体４
２の軸端部にスプライン結合したインナ筒８ａと、該イ
ンナ筒８ａに対して相対回転自由に組付けたアウタ筒８
ｂとを備えて、これらインナ筒８ａとアウタ筒８ｂとに
より密閉室８ｃを画成する一方、前記インナ筒８ａの外
周に軸方向のみ移動自由に支持したインナプレート８５
と、前記アウタ筒８ｂの内周に軸方向のみ移動自由に支
持したアウタプレート８６とを前記密閉室８ｃ内におい
て交互に配置して、前記密閉室８ｃ内に粘性の高いオイ
ルシリコンを密封すると共に、前記アウタ筒８ｂの外周
に、前記スリーブ５の内周に形成したスプライン溝５ｄ
に噛合するスプライン歯から成る噛合部８７を形成して
成り、前記インナプレート８５の前記アウタプレート８
６に対する相対回転時、換言すれば、前記インナ筒８ａ
の前記アウタ筒８ｂに対する相対回転時、シリコンオイ
ルの剪断抵抗力により、前記インナ筒８ａの前記アウタ
筒８ｂに対する相対回転に所定の回転抵抗を付与するよ
うにしたものである。

【００２２】しかして図３は、前記２・４輪切換クラッ
チスリーブ５が、前記第１、第２動力伝達部４３・６１
の両者に噛合して、トランスファインプットシャフト４
とトランスファアウタシャフト６とが連動した４輪駆動
走行状態を示し、係る状態から前記２・４輪切換クラッ
チスリーブ５の右方向への移動により、前記２・４輪切
換クラッチスリーブ５が前記第２動力伝達部６１にのみ
噛合すると、２輪駆動に切換えられるのである。

【００２３】そして、この２・４輪切換クラッチスリー
ブ５を右方向に移動する途中において、図３において２
点鎖線で示すように、前記２・４輪切換クラッチスリー
ブ５が前記アウタ筒８ｂの噛合部８７と前記第２伝達部
６１にのみ噛合した段階で、駆動系に発生している循環
トルクの作用により、前記インナ筒８ａが前記アウタ筒
８ｂに対して、換言すれば、前記粘性流体継手８０を構
成する前記インナプレート８５が前記アウタプレート８
６に対して相対回転して、前記循環トルクが開放されよ
うとするが、前記密閉室８ｃ内に密封されている高粘性
のシリコンオイルの剪断抵抗力により、前記インナ筒８
ａの前記アウタ筒８ｂに対する相対回転に所定の回転抵
抗が付与されることから、前記循環トルクの開放がシリ
コンオイルを介して穏やかに行われ、従ってタイトコー
ナーブレーキング状態において４輪駆動から２輪駆動へ
の切換時、切換ショックの発生を抑制することが出来る
のである。

【００２４】図３に示す実施例では、前記インナ筒８ａ
を前記トランスファインプットシャフト４のシャフト本
体４１にスプライン結合したが、図４に示すように、前
記トランスファアウトプットシャフト４の軸端部にスプ
ライン結合してもよい。

【００２５】しかして図４は、４輪駆動走行状態を示
し、係る状態から前記前記２・４輪切換クラッチスリー
ブ５の左方向への移動により、前記２・４輪切換クラッ
チスリーブ５が前記第１動力伝達部４３にのみ噛合する
と、２輪駆動に切換えられるのであり、この２・４輪切
換クラッチスリーブ５の左方向への移動途中において、
図４において２点鎖線で示すように、前記２・４輪切換
クラッチスリーブ５が前記アウタ筒８ｂの噛合部８７と
前記第１伝達部４３にのみ噛合した段階で、駆動系に発
生している循環トルクの作用により、前記アウタ筒８ｂ
が前記インナ筒８ａに対して、換言すれば、前記粘性流
体継手８０を構成する前記アウタプレート８６が前記イ
ンナプレート８５に対して相対回転して、前記循環トル
クが開放されようとするが、前記密閉室８ｃ内に密封さ
れている高粘性のシリコンオイルの剪断抵抗力により、
前記アウタ筒８ｂの前記インナ筒８ａに対する相対回転
に所定の回転抵抗が付与されることから、前記循環トル
クの開放がシリコンオイルを介して穏やかに行われ、従
ってタイトコーナーブレーキング状態において４輪駆動
から２輪駆動への切換時、切換ショックの発生を抑制す
ることが出来るのである。

【００２６】尚、第３図及び第４図に示す実施例にあっ
ても、前記２・４輪切換クラッチスリーブを前記アウタ
筒８ｂの噛合部８７と前記第２伝達部６１若しくは第１
伝達部４３にのみ噛合させた状態（図３、図４において
２点鎖線で示す状態）で常時走行することにより、前記
粘性流体継手８０により、本考案にかかるパートタイム
式４輪駆動装置を、前輪と後輪に差動のついた時にのみ
トルク伝達を行う所謂スタンバイ４ＷＤとして用いるこ
とが出来る。

【００２７】

【発明の効果】以上のごとく請求項１記載の発明によれ
ば、４輪駆動での旋回走行時においてタイトコーナブレ
ーキング現象により駆動系に循環トルクが発生している
状態から２輪駆動に切換える場合、その切換途中におい
て前記第１スリーブ５ａが前記第２伝達部６１にのみ噛
合し、且つ前記第２スリーブ５ｂが前記第１伝達部４３
に噛合した段階で、前記粘性流体継手８の作動により、
前記第２スリーブ５ｂの前記第１スリーブ５ａに対する
相対回転に所定の回転抵抗が付与されて、前記循環トル
クの開放を穏やかに行うことが出来るので、駆動系を不
用意に挙動させるようなことがなく、従ってタイトコー
ナーブレーキング状態において４輪駆動から２輪駆動へ
の切換時、不快な切換ショックを招くことがないのであ
る。

【００２８】また請求項２記載の発明にあっても、同じ
く４輪駆動での旋回走行時においてタイトコーナブレー
キング現象により駆動系に循環トルクが発生している状
態から２輪駆動に切換える場合、その切換途中において
前記２・４輪切換クラッチスリーブ５が前記アウタ筒８
ｂと前記第２伝達部６１または第１伝達部４３とに噛合
した段階で、前記粘性流体継手８０の作動により、前記
アウタ筒８ｂのインナ筒８ａに対する相対回転に所定の
回転抵抗が付与されて、前記循環トルクの開放を穏やか
に行うことが出来るので、タイトコーナーブレーキング
状態において４輪駆動から２輪駆動への切換時、不快な
切換ショックを招くことがないのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるパートタイム式４輪駆動装置の
要部の断面図。

【図２】同４輪駆動装置の作動途中を示す要部の断面
図。

【図３】本発明にかかるパートタイム式４輪駆動装置の
別の実施例を示す要部の断面図。

【図４】本発明にかかるパートタイム式４輪駆動装置の
別の実施例を示す要部の断面図。

【図５】本発明を適用するパートタイム式４輪駆動装置
の駆動系を示すスケルトン図。

【符号の説明】

４ トランスファインプットシャフト ４３ 第１動力伝達部 ５ ２・４輪切換クラッチスリーブ ５ａ 第１スリーブ ５ｂ 第２スリーブ ５０ 中空室 ５９ 結合部 ６ トランスファアウトプットシャフト ６１ 第２動力伝達部 ８・８０ 粘性流体継手 ８ａ インナ筒 ８ｂ アウタ筒

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１動力伝達部４３をもつトランスファ
   インプットシャフト４と第２動力伝達部６１をもつトラ
   ンスファアウトプットシャフト６及び前記第１、第２動
   力伝達部４３・６１を接続して駆動力を前輪及び後輪の
   双方に伝達する４輪駆動と、前記第１動力伝達部４３と
   第２動力伝達部６１との接続を解除して駆動力を前輪又
   は後輪のいずれか一方に伝達する２輪駆動とに切換える
   ２・４輪切換クラッチスリーブ５とを備えたパートタイ
   ム式４輪駆動装置において、前記切換クラッチスリーブ
   ５は、前記第１、第２動力伝達部４３・６１を連結する
   第１スリーブ５ａと、この第１スリーブに相対回転可能
   に結合され、かつ前記第１、第２動力伝達部のうち少な
   くとも第１動力伝達部に結合可能な結合部５９をもった
   第２スリーブ５ｂとを備え、前記第１スリーブ５ａと第
   ２スリーブ５ｂとの間には、密閉状の中空室５０をも
   ち、この中空室５０に粘性流体継手８を設けていること
   を特徴とするパートタイム式４輪駆動装置。
2. 【請求項２】 第１動力伝達部４３をもつトランスファ
   インプットシャフト４と第２動力伝達部６１をもつトラ
   ンスファアウトプットシャフト６及び前記第１、第２動
   力伝達部を接続して駆動力を前輪及び後輪の双方に伝達
   する４輪駆動と、前記第１動力伝達部と第２動力伝達部
   との接続を解除して駆動力前輪又は後輪のいずれか一方
   に伝達する２輪駆動とに切換える２・４輪切換クラッチ
   スリーブ５とを備えたパートタイム式４輪駆動装置にお
   いて、第１動力伝達部４３と第２動力伝達部６１との間
   に、前記切換クラッチスリーブ５に噛合う噛合部８７を
   もったアウタ筒８ｂと、前記トランスファインプットシ
   ャフト又はトランスファアウトプットシャフトに結合す
   るインナ筒８ａとを備えた粘性流体継手８０を設けてい
   ることを特徴とするパートタイム式４輪駆動装置。