JP2972361B2

JP2972361B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP2972361B2
Application number: JP3031990A
Authority: JP
Inventors: 健久桂
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-09
Filing date: 1991-01-31
Publication date: 1999-11-08
Anticipated expiration: 2014-11-08
Also published as: JPH05178253A; JPH03258681A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動二輪車に係り、詳
しくは例えば不整地を走行するのに最適な車体フレーム
を有する自動二輪車に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の車体フレームには、前側に
フロントフォークを介して前輪が支持され、後側にはリ
ンク機構やリヤクッションでリヤアームが支持され、こ
のリヤアームに後輪が支持され、さらにその中央部のメ
インフレームやダウンチューブにはエンジンが搭載され
ている。

【０００３】例えば、不整地を走行する自動二輪車等で
は強度、剛性を確保するため、ヘッドパイプの上部にリ
ヤアームピボットに向って延びる１本のメインフレーム
を溶接し、ヘッドパイプの下部には下方から後方へ延び
てリヤアームピボット付近へ連結されるダウンチューブ
が溶接されるものがある。このメインフレームとダウン
チューブで形成されるループ内にエンジンが支持され、
リヤアームを支持するリヤクッションはメインフレーム
に支持されている。

【０００４】このように、車体フレームは、ヘッドパイ
プに１本のメインフレーム及びサブフレームを連結して
ループ状にすることで、特に縦剛性に優れた構成になっ
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、不整地を走
行する自動二輪車にも断面角型のメインフレームを用い
ることが考えられ、この場合にメインフレームが縦幅広
であるため、ヘッドパイプから後方へ左右一対のメイン
フレームを延びるように連結すると、メインフレームが
外部から見えるようになって体裁がよくなると共に、例
えば燃料タンク等を両側から覆うことができる。

【０００６】ところで、このようにヘッドパイプに左右
一対の断面角型のメインフレームを連結すると、特に不
整地を走行する自動二輪車では、車体フレームの横剛性
とねじり剛性の確保が重要になると共に、縦剛性の確保
も要求される。

【０００７】この発明はかかる実情に鑑みてなされたも
ので、ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対の断面角
型のメインフレームの横剛性とねじり剛性を確保しつ
つ、縦剛性も維持した車体フレームを有する自動二輪車
を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の手段は次ぎのとおりである。車体フレームを構成する
ヘッドパイプの上部とリヤアームピボットとを左右一対
の略直線状の側面視で縦幅広の断面角型のメインフレー
ムで連結し、この左右メインフレームの上方を開放した
凹部空間に燃料タンクが配置されると共に、この燃料タ
ンクを覆い、さらにその後方に延びるようにシートが配
置され、かつ前記メインフレーム間の後方位置に略メイ
ンフレームに沿って１本のリヤクッションが配置された
自動二輪車において、前記燃料タンクの後部下面に位置
する前記左右メインフレームのそれぞれにシートレール
を取り付け、前記ヘッドパイプには後方に傾斜しながら
下方に垂下するダウンチューブを取り付け、このダウン
チューブと前記リヤクッションの上部とを前記車体フレ
ームの車幅方向中央に位置する直線状の１本の中央フレ
ームで連結し、この中央フレームの後部を燃料タンクの
後部下方で前記シートレールの取付個所近傍に延出させ
ると共に、前記リヤクッションの上部を前記シートレー
ルの取付個所より下方に位置させ、前記左右メインフレ
ームと中央フレームの後部とをクロスメンバで互いに連
結し、前記クロスメンバより前方の中央フレームにエン
ジンを懸架したこと。

【０００９】

【作用】この発明は、車体フレームを構成するヘッドパ
イプから後方へ延びる左右一対の断面角型のメインフレ
ームの間で、中央フレームが、ヘッドパイプから後方に
傾斜しながら下方に垂下するダウンチューブとリヤクッ
ションの上部とに連結されており、この中央フレームを
用いてリヤクッションの反力を受けることで、車体フレ
ームの縦剛性が維持され、前記ダウンチューブが後方に
傾斜しながら下方に垂下している分だけ中央フレームが
短くなるので中央フレームの強度が大きい。また、中央
フレームの後部付近と左右一対のメインフレームの間を
クロスメンバで連結されており、車体フレームの横剛性
とねじり剛性を確保している。

【００１０】さらに、左右一対の略直線状の側面視で縦
幅広の断面角型のメインフレーム間の中央（即ち、車体
フレームの車幅方向中央）に位置する直線状の１本の中
央フレームとリヤクッションの上部とを連結したこと
で、左右一対のメインフレームやリヤクッションの取付
構造が簡素化され、縦強度が確保される。また、リヤク
ッションを前側へ移動できる分エアクリーナのダクトの
容積確保が容易である。

【００１１】また、車体フレームの車幅方向中央に位置
する中央フレームにリヤクッションの上部を連結し、か
つ、中央フレームにエンジンが懸架されるので、リヤク
ッションの支持と、エンジンの懸架による荷重の作用す
る方向が逆方向で両者が打消され、縦強度が確保され
る。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の一実施例を添付図面に基づ
いて詳細に説明する。図１は自動二輪車の側面図、図２
は車体フレームの平面図、図３はヘッドパイプ部の拡大
側面図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ断面図、図５は図３の
Ａ矢視図、図６はダウンチューブの連結部の正面図、図
７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図、図８は図６のＶＩＩ
Ｉ−ＶＩＩＩ断面図、図９はリヤアームブラケット及び
クロスメンバ部の側面図、図１０は図９の底面図、図１
１はリンク機構の取付部の断面図、図１２は図１１のＸ
ＩＩ−ＸＩＩ断面図、図１３は図９のＸＩＩＩ−ＸＩＩ
Ｉ断面図である。

【００１３】この自動二輪車は不整地を走行する例えば
モトクロスの競技用に使用されるものであり、車体フレ
ーム１を構成するヘッドパイプ２にはフロントフォーク
３が支持され、このフロントフォーク３の下端部には前
輪４が設けられている。フロントフォーク３にはフロン
トフェンダ５が取り付けられ、このフロントフェンダ５
は前輪４の上下動に連動しない固定式フェンダが用いら
れている。

【００１４】ヘッドパイプ２と、このヘッドパイプ２か
ら後下方へ延びるフレームメンバ６とが一体に形成され
ており、このヘッドパイプ２とフレームメンバ６の一体
部材はヘッドパイプ軸方向へ押し出した押し出し材で形
成されている。

【００１５】ヘッドパイプ２の上部には左右一対の略直
線状の側面視で縦幅広の断面角型のメインフレーム７が
連結されており、このメインフレーム７の後方はやや下
方に曲げられ、その後部にはそれぞれ左右一対のリヤア
ームブラケット８が溶接されている。このリヤアームブ
ラケット８間にはリヤアームピボット９が設けられ、こ
のリヤアームピボット９にはリヤアーム１０が軸支さ
れ、このリヤアーム１０の後部に後輪１１が支持されて
いる。このように、ヘッドパイプ２の上部とリヤアーム
ピボット９を左右一対の略直線状の側面視で縦幅広の断
面角型のメインフレーム７で連結しており、このメイン
フレーム７は押し出し材で形成され、メインフレーム７
の前側下部には補強プレート１２が溶接されている。

【００１６】ヘッドパイプ２のフレームメンバ６は後下
方に垂下され、このフレームメンバ６に上ダウンチュー
ブ１３が溶接で連結され、フレームメンバ６は上ダウン
チューブ１３になめらかに連続するような形状になって
いる。上ダウンチューブ１３の下側とフレームメンバ６
の下側にかけて、補強プレート１４を溶接して補強され
ている。

【００１７】ヘッドパイプ２と一体のフレームメンバ６
は肉厚がヘッドパイプ２に近い程厚くなっており、応力
分布に対応した形状になっている。また、押し出し材で
形成することで、フレームメンバ６の断面変化を自由に
設定することができ、上ダウンチューブ１３になめらか
に接続することができる。さらに、左右一対のフレーム
メンバ６の内側には、フレームメンバ６とヘッドパイプ
２との間を連結するリブ６ａが形成され、このリブ６ａ
で応力を分散させると共に、リブ自体で補強効果をもた
せている。

【００１８】このように、上ダウンチューブ１３が連結
されるフレームメンバ６がヘッドパイプ２と一体に形成
されているため、組立て精度が向上すると共に、部品点
数を削減することができる。

【００１９】さらに、例えばモトクロス等の自動二輪車
ではヘッドパイプ方向の荷重が大きくなるが、ヘッドパ
イプ２とフレームメンバ６の一体部品はヘッドパイプ軸
方向の押し出し材で形成されているため、剪断方向に対
する強度が向上する。また、上ダウンチューブ１３をフ
レームメンバ６へ溶接することで溶接部分が少なくな
り、大量生産の場合でも、溶接状態による強度のバラツ
キが軽減し、安定した強度を得ることができる。

【００２０】上ダウンチューブ１３には、その中央部の
上側に中央フレーム１５の前部が突き当てて溶接され、
この接続部の上側には補強プレート１６が上ダウンチュ
ーブ１３と中央フレーム１５間に溶接され、接続部の下
側は補強プレート１７が上ダウンチューブ１３と中央フ
レーム１５間に溶接され、これらの補強プレート１６、
１７で補強されている。

【００２１】上ダウンチューブ１３の下部は１個の連結
部材１８を介して左右一対の下ダウンチューブ１９と連
結され、この下ダウンチューブ１９は同様に押し出し材
で形成され、その中央部で屈曲されて後方へ延びてい
る。

【００２２】連結部材１８は上ダウンチューブ１３と、
左右一対の下ダウンチューブ１９が形成する平面に対し
て垂直方向に押し出した押し出し材で形成されている。
連結部材１８は押し出しで形成される端部がコ字形状の
上取付部１８ａと、一対の下取付部１８ｂとを有してい
る。この上取付部１８ａの内側にはリブ１８ｃがハ字状
に形成され、また下取付部１８ｂの内側にも対向する壁
にリブ１８ｄが連続して形成され、強度、剛性を確保し
ている。

【００２３】上ダウンチューブ１３の下部は連結部材１
８の上取付部１８ａの端部に溶接され、さらに上取付部
１８ａの前側には補強プレート１４の下部がリブ１８ｃ
の前側に当てがうようにして接合して溶接され、上取付
部１８ａの後側には補強プレート１７の下部がリブ１８
ｃの後側に当てがうようにして接合して溶接されてい
る。下ダウンチューブ１９の上部は連結部材１８の下取
付部１８ｂに、その前側と後側とをリブ１８ｄに嵌合す
るように接合して溶接されている。

【００２４】このように押し出し部材で形成した連結部
材１８を用いることで、上ダウンチューブ１３及び下ダ
ウンチューブ１９にかかる荷重に応じて自由に肉厚を変
化させることができ、安定した強度を得ることができる
と共に、なめらかな形状で各ダウンチューブ間を連結す
ることができる。さらに、連結部分の溶接を極力少なく
することができ、大量生産の場合でも強度のバラツキを
小さくすることができる。

【００２５】左右一対の下ダウンチューブ１９の後部は
クロスメンバ２０の左右一対の取付部２０ａに挿入して
溶接されている。このクロスメンバ２０は左右方向へ押
し出した押し出し材で形成され、さらにクロスメンバ２
０には軽量化のために押し出し方向に孔部２０ｂ〜２０
ｄが形成されている。このクロスメンバ２０の両側部に
は左右一対のリヤアームブラケット８の下部がクロスメ
ンバ２０の軸方向に垂直な方向から突き当てて溶接され
ている。このリヤアームブラケット８の内側は蓋８ａで
覆われている。

【００２６】このように、左右一対のリヤアームブラケ
ット８を左右方向の押し出し材で形成されたクロスメン
バ２０で連結しており、押し出し材を用いることでリヤ
アームブラケット８の連結部分に安定した強度を確保す
ることができる。しかも、車体フレーム１にかかる荷重
により、自由に肉厚を変えることができ、かつ、なめら
かに形状変化ができる。

【００２７】また、クロスメンバ２０にその軸方向に垂
直な方向でリヤアームブラケット８に突き当てて溶接さ
れており、クロスメンバ２０にかかる荷重を直接リヤア
ームブラケット８で受けることができ、その溶接部に剪
断力がかからないから、連結部の強度が確保される。

【００２８】また、クロスメンバ２０の孔部２０ｂ、２
０ｃを区画する下壁にはそれぞれ窓部２０ｅ、２０ｆが
形成され、軽量化を図ると共に、孔部２０ｂ、２０ｃに
侵入する水や泥等を下方へ排出するようになっている。
さらに、クロスメンバ２０の両側部２０ｇはバンク角を
確保するために、斜めにカットされている。また、下ダ
ウンチューブ１９の取付部２０ａの間には切欠部２０ｈ
が形成されると共に、両側部２０ｇを斜めにカットして
応力集中を避けるようになっている。さらに、左右一対
の下ダウンチューブ１９の後部を取付部２０ａに嵌合し
て溶接することで、補強プレート等を溶接しないでも強
度を確保することができ、しかも所定の溶接長さを容易
に確保することができる。クロスメンバ２０に左右方向
の両側から円形穴部２０ｉが押し出しで形成された孔を
さらに大きく切削加工して形成され、この円形穴部２０
ｉの底部には軸受部２１が形成されている。軸受部２１
の間には凹部２２が形成され、一方側の軸受部２１から
支持ボルト２３が挿通され、他方側の軸受部２１に挿通
されたネジ部にナット２４を螺着してねじ止めされる。

【００２９】支持ボルト２３には一対のカラー２５が対
向して挿着されており、このカラー２５にニードルベア
リング２６を介してリンク機構２７の車体側リンク２８
の端部が軸支され、ニードルベアリング２６の両端部に
はオイルシール２９が設けられている。

【００３０】リンク機構２７の車体側リンク２８には一
対のリヤアーム側リンク３０が回動可能に設けられ、こ
のリヤアーム側リンク３０の端部は左右のリヤアーム１
０間に設けられたクロスメンバ３１のブラケット３２に
回動可能に設けられている。車体側リンク２８の端部に
はリヤクッション３３の下部３４が軸支され、リヤクッ
ション３３の上部３５は中央フレーム１５の後部に連結
されている。

【００３１】このように、左右一対のリヤアームブラケ
ット８を連結するクロスメンバ２０の側面方向の断面内
に、リンク機構２７のリンク取付部３６が設けられ、か
つリヤアームブラケット８の幅内にリンク支点があるか
ら、このリンク取付部３６にかかる荷重をクロスメンバ
２０全体で受けることができ、局部的に応力が集中する
ことが軽減される。また、左右一対の下ダウンチューブ
１９の軸の延長線Ｌが、平面方向から見てそれぞれの軸
受部２１の中心に向っており、クロスメンバ２０にモー
メントがかからない。この左右一対の下ダウンチューブ
１９の軸の延長線が、側面方向から見てもそれぞれの軸
受部２１の中心に向うように形成することが好ましい。

【００３２】従って、リヤアーム１０を支持するリンク
機構２７の取付強度が向上すると共に、この取付部に特
別の強度部材等を用いていないため、簡単な構造で、し
かも軽量で強度を向上させることができる。

【００３３】さらに、クロスメンバ２０の円形穴部２０
ｉには、ステップ取付ブラケット３７の突部３７ａが嵌
合されている。このステップ取付ブラケット３７はリヤ
アームブラケット８の外側面と接合するフランジ部３７
ｂを有しており、このフランジ部３７ｂをリヤアームブ
ラケット８の外側面に接合して、ボルト３８を挿通して
リヤアームブラケット８の内側に固定したナット３９に
螺着してボルト止めする。ステップ取付ブラケット３７
の取付部３７ｃにはステップ４０が取り付けられてい
る。

【００３４】このステップ４０にかかる荷重はステップ
取付ブラケット３７を介して、クロスメンバ２０の円形
穴部２０ｉで受けることができ、ステップ取付ブラケッ
ト３７をリヤアームブラケット８に取付けるボルト止め
部分にかかる荷重が軽減され、ステップ４０の取付強度
を向上させることができる。特に、リヤアームブラケッ
ト８やクロスメンバ２０をアルミニウムで形成し、ステ
ップ取付ブラケット３７を鉄で形成する場合に、リヤア
ームブラケット８やクロスメンバ２０の変形を防止する
ことができる。

【００３５】また、クロスメンバ２０の円形穴部２０ｉ
は支持ボルト２３やナット２４の通し孔であり、ステッ
プ取付ブラケット３７はこの円形穴部２０ｉに嵌合して
おり、特別の取り付けのための凹部を形成する必要がな
く、その円形穴部２０ｉを有効に利用することができ
る。また、ステップ取付ブラケット３７は円形穴部２０
ｉの蓋をも兼ねており、部品点数を削減することができ
る。

【００３６】リヤクッション３３は左右一対のメインフ
レーム７の後方で、その間でメインフレーム７に略沿っ
て配置され、この１本のリヤクッション３３の上部３５
は中央フレーム１５の後部に回動可能に軸支されてお
り、中央フレーム１５の前部はメインフレーム７の下方
位置で上ダウンチューブ１３の上部に溶接され、上ダウ
ンチューブ１３を介してヘッドパイプ２の下部側とリヤ
クッション３３の上部とは直線状の１本の中央フレーム
１５で連結されている。この中央フレーム１５の後部付
近とメインフレーム７間はクロスメンバ４１で連結さ
れ、さらに中央フレーム１５の中間部とメインフレーム
７の中間部とはクロスメンバ４２で連結されている。こ
のように、ヘッドパイプ２から後方へ延びる左右一対の
断面角型のメインフレーム７の間で、中央フレーム１５
がヘッドパイプ２の下部側とリヤクッション３３の上部
３５とに連結され、この中央フレーム１５を用いること
で、リヤクッション反力がループ状に連結された中央フ
レーム１５と上ダウンチューブ１３及び下ダウンチュー
ブ１９で受けられ、車体フレーム１の縦剛性が維持され
る。

【００３７】また、この中央フレーム１５の後部付近と
左右一対のメインフレーム７の間がクロスメンバ４１で
連結され、さらに中央フレーム１５の中間部と左右一対
のメインフレーム７の中間部がクロスメンバ４２で連結
されており、これらで車体フレーム１の横剛性とねじり
剛性を確保している。

【００３８】左右一対のメインフレーム７にはそれぞれ
シートレール４３が取り付けられ、このシートレール４
３はバックステー４４でリヤアームブラケット８に支持
され、シートレール４３にはシート４５が取り付けられ
ている。

【００３９】また、ヘッドパイプ２の後方には左右のメ
インフレーム７と中央フレーム１５とで上方を開放した
凹部空間４６が形成され、この凹部空間４６に燃料タン
ク４７が配置され、これで燃料タンク４７の容量が確保
される。この燃料タンク４７を覆い、さらにこの燃料タ
ンクより後方に延びるようにシート４５が配置されてお
り、このシート４５の着座位置にはメインフレーム７や
中央フレーム１５が位置していないので、シート高が下
げられる。

【００４０】中央フレーム１５の中間部にはエンジン取
付ブラケット４８が取り付けられ、このエンジン取付ブ
ラケット４８にエンジン４９の気筒４９ａが取り付けら
れる。このエンジン取付ブラケット４８はクロスメンバ
４２を跨いでおり、これでエンジン取付ブラケット４８
がリヤクッション３３を支持するクロスメンバ４１に近
接することになり、中央フレーム１５にかかるエンジン
４９の懸架による荷重と、リヤクッション３３の作用に
よる荷重の作用する方向が反対方向であるため、中央フ
レーム１５に作用するモーメントが打消される（相殺さ
れる）ことになって簡単なフレーム構造で必要な強度を
確保することができる。

【００４１】また、エンジン４９の前側及び下部はエン
ジン取付ブラケット５０、５１を介して上ダウンチュー
ブ１３及び下ダウンチューブ１９に取り付けられてい
る。さらに、エンジン４９の後側はリヤアームブラケッ
ト８に設けられたリヤアームピボット９に、リヤアーム
１０と共に軸支されている。

【００４２】エンジン４９の気筒４９ａの後側には気化
器５２が接続され、この気化器５２にはさらにダクト５
３を介してエアクリーナ５４が接続され、このダクト５
３はリヤクッション３３と干渉しないように車体左側に
寄せて配置されている。また、エアクリーナ５４はリヤ
クッション３３の後方でシート４５の下方位置に配置さ
れ、リヤクッション３３と干渉しないようになってい
る。エンジン４９の気筒４９ａの前側には排気管５５が
接続され、この排気管５５は下ダウンチューブ１９の前
側下方で車体左側から右側へ屈曲して、右側から後方へ
延びており、この後部にサイレンサー８０が接続されて
いる。

【００４３】エンジン４９の前方には左右一対のラジエ
ータ５６が配置され、このそれぞれのラジエータ５６は
上ダウンチューブ１３に取り付けられている。このラジ
エータ５６はパイプ５７、５８を介してエンジン４９の
気筒４９ａと連結され、冷却水を循環してエンジン４９
を冷却する。

【００４４】図１４はリヤアームブラケットとクロスメ
ンバの他の実施例を示す側面図である。この実施例では
前記実施例と同じ符号を付した部材は同様に構成される
ため、説明を省略する。左右一対のリヤアームブラケッ
ト８の下部には支持窓６０が形成されている。この支持
窓６０に下ダウンチューブ１９が接続されるクロスメン
バ２０に形成されたボス部２０ｊを挿通して支持し、ボ
ス部２０ｊには円形穴部２０ｉが形成されている。

【００４５】図１５乃至図１８はこの発明の他の実施例
を示し、図１５は自動二輪車の側面図、図１６は車体フ
レームの側面図、図１７は車体フレームの平面図、図１
８は図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面図である。

【００４６】この実施例で図１乃至図１３で示した部材
と同一に構成されるものは同じ符号を付して説明を省略
する。この自動二輪車のヘッドパイプ２の上部には左右
一対の略直線状の側面視で縦幅広の断面角型のメインフ
レーム７が連結されており、このメインフレーム７は押
し出し材で平面視では略直線状に形成され、前側が僅か
に内側に曲げて略直線とすることで強度を向上させてい
る。

【００４７】車体フレーム１の空間に搭載したエンジン
４９の気筒４９ａは中央フレーム１１４に取付けられた
エンジン取付ブラケット１１５に支持され、中央フレー
ム１１４は左右一対のメインフレーム７の中央（即ち、
車体フレームの車幅方向中央）に位置しており、その先
端部は上ダウンチューブ１３の略中央部に連結され、後
端部はメインフレーム７間に設けた１本のクロスメンバ
１１６に連結されている。中央フレーム１１４に取付け
られたエンジン取付ブラケット１１５の位置はクロスメ
ンバ１１６に極力近い位置にあり、エンジン４９の懸架
による荷重がかかる位置をクロスメンバ１１６に近づけ
ている。

【００４８】シートレール４３の前端部はそれぞれクロ
スメンバ１１６の取付部１１９に接続され、メインフレ
ーム７からシートレール４３の略中央の上方位置に燃料
タンク４７が覆うように配置されている。燃料タンク４
７の底部の一部４７ａは中央フレーム１１４及び中央フ
レーム１１４に取付けられたエンジン取付ブラケット１
１５を跨ぎ、エンジン４９の気筒４９ａ近傍まで延出さ
れ、これでエンジン周りの限定されたスペースで燃料タ
ンク４７の容積を確保している。

【００４９】中央フレーム１１４がヘッドパイプ２に接
続された上ダウンチューブ１３に接続されており、これ
で中央フレーム１１４の前側上部のメインフレーム７と
の間に空間が確保され、さらに燃料タンク４７の底部の
一部４７ａがこの空間から中央フレーム１１４を跨ぎ、
エンジン４９の気筒４９ａ近傍まで延出されることで、
燃料タンク４７の容積確保が一層容易になっている。

【００５０】さらに、燃料タンク４７の前側両側部４７
ｂはメインフレーム７を跨いで外方へメインフレーム７
から突出している。燃料タンク４７の前側両側部４７ｂ
とラジエータカバー１５０の上端部１５０ｃが接合さ
れ、この両者で連続した平面を形成してライダーの膝が
円滑に当たるようにしている。

【００５１】左右一対のラジエータカバー１５０はエン
ジン４９の前側上方位置に配置された左右一対のラジエ
ータ５６の側部を覆うように前方に向かって広くなりフ
ロントフェンダ５の近傍まで延びており、このラジエー
タカバー１５０で走行風をラジエータ５６に導く。この
左右一対のラジエータ５６は上ダウンチューブ１３の側
部にそれぞれ取り付けられている。

【００５２】ラジエータカバー１５０には取付部１５０
ａ、１５０ｂ、１５０ｄ、１５０ｅが形成され、この取
付部１５０ａをメインフレーム７の側部へ、また取付部
１５０ｂをメインフレーム７のボス部７ａに当てがって
ビス１５１、１５２で締付固定し、また取付部１５０
ｄ、１５０ｅは左右一対のラジエータ５６の側部にビス
１７０、１７１で取り付けている。ラジエータカバー１
５０の上部には走行風を内側から外側に導く切欠窓部１
５３が形成されている。

【００５３】リンク機構２７とクロスメンバ１１６の取
付部１１６ａとの間にはリヤクッション３３が設けられ
ている。リンク機構２７の車体側リンク２８はリヤアー
ムブラケット８に支持ピン１９１を介して軸支され、こ
の車体側リンク２８はリヤアーム側リンク３０に支持ピ
ン１９３で回動可能に連結され、リヤアーム側リンク３
０は支持ピン１９４を介してリヤアーム１０に軸支され
ている。リヤアーム側リンク３０に連結ピン１９５でリ
ヤクッション３３の下部３４が連結され、リヤクッショ
ン３３の上部３５がクロスメンバ１１６の取付部１１６
ａに連結ピン１９６を介して連結されている。

【００５４】このようにメインフレーム７間の後方位置
には１本のリヤクッション３３が配置され、このリヤク
ッション３３はメインフレーム７間に連結したクロスメ
ンバ１１６に支持することで、リヤクッション３３の支
持点とエンジン４９の支持点とを近づけることができ、
しかもクロスメンバ１１６に連結した中央フレームにか
かるエンジン４９の懸架による荷重と、リヤクッション
３３の作用による荷重の作用する方向が反対方向である
ため、中央フレーム１１４に作用するモーメントが打消
されることになって簡単なフレーム構造でしかも強度を
有する。

【００５５】また、リヤクッション３３の下部３４をリ
ヤアーム側リンク３０に連結し、上部３５をクロスメン
バ１１６の取付部１１６ａに連結することで、リヤクッ
ション３３をメインフレーム７に近接した配置とするこ
とができ、これで気化器５２に接続されたダクト５３の
前側側部にリヤクッション３３が位置することになり、
その分ダクト５３の容積を大きくすることができる。

【００５６】

【発明の効果】この発明は、車体フレームを構成するヘ
ッドパイプから後方へ延びる左右一対の断面角型のメイ
ンフレーム間の後方位置をクロスメンバで連結し、前記
ヘッドパイプに取り付け、後方に傾斜しながら下方に垂
下したダウンチューブと直線状の１本の中央フレームを
連結し、上記メインフレームの後方位置に設けた１本の
リヤクッションの上部で上記中央フレームを突き上げる
ようにしたので、中央フレームでリヤクッションの反力
を受けることができ、車体フレームの縦剛性が維持でき
る。また、中央フレームの後部付近と左右一対のメイン
フレームの間をクロスメンバで連結したから、車体フレ
ームの横剛性とねじり剛性を確保することができる。さ
らにこのような構成であるので、左右一対のメインフレ
ームやリヤクッションの取付構造が簡素化できる。ま
た、前記ヘッドパイプに取り付け、後方に傾斜しながら
下方に垂下するダウンチューブと前記リヤクッションの
上部とを直線状の１本の中央フレームで連結し、この中
央フレームにエンジンが懸架されたことにより、上記の
ようなリヤクッションによる中央フレームの突き上げ
と、懸架された上記エンジンの荷重の作用方向とが逆方
向で、両者が相殺し合うため、縦強度の確保が容易とな
る。また、前記ヘッドパイプから後方に傾斜しながら下
方に垂下するダウンチューブに中央フレームの前端を連
結したので、ダウンチューブが後方に傾斜しながら下方
に垂下している分だけ上記中央フレームが短くなり、し
たがって中央フレームの強度が大きくなる。また、上記
中央フレームの後部を燃料タンクの後部下方で前記シー
トレールの取付個所近傍に延出させると共に、前記リヤ
クッションの上部を前記シートレールの取付個所より下
方に位置させたので、着座位置にはメインフレームや中
央フレームが位置せず、シート着座位置の高さを下げる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の側面図である。

【図２】車体フレームの平面図である。

【図３】ヘッドパイプ部の拡大側面図である。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。

【図５】図３のＡ矢視図である。

【図６】ダウンチューブの連結部の正面図である。

【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。

【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。

【図９】リヤアームブラケット及びクロスメンバ部の側
面図である。

【図１０】図９の底面図である。

【図１１】リンク機構の取付部の断面図である。

【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。

【図１３】図９のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。

【図１４】リヤアームブラケットとクロスメンバの他の
実施例を示す側面図である。

【図１５】自動二輪車の側面図である。

【図１６】車体フレームの側面図である。

【図１７】車体フレームの平面図である。

【図１８】図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面図であ
る。

【符号の説明】

１・・・車体フレーム２・・・ヘッドパイプ６・・・フレームメンバ７・・・メインフレーム８・・・リヤアームブラケット９・・・リヤアームピボット１３・・・上ダウンチューブ１５・・・中央フレーム１８・・・連結部材１９・・・下ダウンチューブ２０・・・クロスメンパ２７・・・リンク機構３３・・・リヤクッション３７・・・ステップ取付ブラケット４０・・・ステップ４１、４２・・・クロスメンバ４９・・・エンジン１１４・・・中央フレーム１１６・・・クロスメンバ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体フレームを構成するヘッドパイプの上
部とリヤアームピボットとを左右一対の略直線状の側面
視で縦幅広の断面角型のメインフレームで連結し、この
左右メインフレームの上方を開放した凹部空間に燃料タ
ンクが配置されると共に、この燃料タンクを覆い、さら
にその後方に延びるようにシートが配置され、かつ前記
メインフレーム間の後方位置に略メインフレームに沿っ
て１本のリヤクッションが配置された自動二輪車におい
て、前記燃料タンクの後部下面に位置する前記左右メインフ
レームのそれぞれにシートレールを取り付け、前記ヘッドパイプには後方に傾斜しながら下方に垂下す
るダウンチューブを取り付け、このダウンチューブと前
記リヤクッションの上部とを前記車体フレームの車幅方
向中央に位置する直線状の１本の中央フレームで連結
し、この中央フレームの後部を燃料タンクの後部下方で前記
シートレールの取付個所近傍に延出させると共に、前記
リヤクッションの上部を前記シートレールの取付個所よ
り下方に位置させ、前記左右メインフレームと中央フレームの後部とをクロ
スメンバで互いに連結し、前記クロスメンバより前方の
中央フレームにエンジンを懸架したことを特徴とする自
動二輪車。