JP2956396B2 - 制動エネルギ回生装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、制動時、車両の駆動
軸によりポンプを駆動して液圧エネルギを蓄え、一方、
発進や加速時には、液圧エネルギによりモータを駆動し
て、車両の駆動力として利用できる制動エネルギ回生装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】制動エネルギ回生装置は、大型車両、特
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進お
よび制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止
するたびに、つまり、制動のたびに、ブレーキドラム等
に生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に
放出される車両の運動エネルギも大となる。そのため、
その制動時に放出していたエネルギを、他の再利用可能
な液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネルギを
発進や加速時、車両の駆動力に還元するべく開発された
のが、制動エネルギ回生装置である。

【０００３】この制動エネルギ回生装置（以下単に「装
置」とする）は、主に、アキュムレータ、作動油タン
ク、油圧ポンプ・モータおよび各作動バルブから構成さ
れ、アキュムレータは、油圧ポンプ・モータを介して、
作動油タンクに接続されており、油圧ポンプ・モータの
ポンプ・モータ軸は車両の駆動軸に接続されている。こ
の装置によれば、制動時に、車両の駆動軸により油圧ポ
ンプ・モータをポンプとして働かせて、作動油タンクか
ら圧液管路を通じ油圧ポンプ・モータに供給される作動
油を、この油圧ポンプ・モータによりアキュムレータに
圧送して、アキュムレータ内に封入された窒素ガスの圧
縮エネルギとして蓄圧する。

【０００４】一方、発進および加速時には、アキュムレ
ータに蓄圧された作動油を油圧ポンプ・モータおよび前
記圧液管路を通じ作動油タンクに放出することにより、
油圧ポンプ・モータをモータとして働かせて、車両の駆
動軸の駆動力を補助する。また、前記装置は、アクセル
の踏み込み量、ブレーキペダルの操作の有無およびトラ
ンスミッションのギア位置などの情報に基づき、前記コ
ントロールユニットは、運転者の運転操作が、発進・加
速または制動時であるかを識別して、油圧ポンプ・モー
タのモータモードとポンプモードとの間でのモード切換
えを行っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両
が、例えば、エンストを起こしたときに、トランスミッ
ションのギヤを入れたまま、クラッチペダルを踏み込ん
でクラッチを切り離し、アクセルペダルを操作してエン
ジンを再スタートさせる場合があるが、この場合には、
クラッチを切り離してエンジンからの駆動力を切り離し
たのにもかかわらず、前記コントロールユニットは、こ
のときの運転者の運転操作を発進時であると認識して、
油圧ポンプ・モータのモータモードの作動を可能とさせ
るため、運転車の意志に反して車両が動くという不具合
がある。

【０００６】このようなことから、従来よりクラッチペ
ダルに設けられているオン・オフスイッチを利用して、
クラッチが踏み込まれたとき送出されるそのオフ信号に
基づいて、油圧ポンプ・モータのモータモードの作動を
不能とすることが考えられるが、このオン・オフスイッ
チは単にクラッチが踏まれたかどうかを検知するもので
あるため、オン・オフスイッチからオフ信号が送出され
ていても、車両のクラッチは半クラッチの状態に維持さ
れている場合があり、クラッチが完全に切り離されたか
否かの認識に、このオン・オフスイッチは利用できな
い。

【０００７】また、車両が半クラッチを維持している状
態とは、車両の発進時や坂道発進時などの場合であり、
つまり、運転者に発進の意志がある場合である。このよ
うな場合には、車両のクラッチディスクが摩耗しやすい
ので、逆に、回生装置の補助駆動力を必要とし、油圧ポ
ンプ・モータのモータモードの作動が必要であることか
ら、油圧ポンプ・モータのモータとしての作動を不能と
したのでは回生装置の効果が発揮されないといった不具
合がある。

【０００８】上述した事情を考慮してなされ、その目的
は、運転者の運転操作を確実に認識でき、運転者の意志
に反して油圧ポンプ・モータがモータとして回転するを
防止できる制動エネルギ回生装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、車両のアクセルの踏込み量、ブレーキ
ペダル操作の有無およびトランスミッションのギア位置
などの情報から運転者の運転操作が発進・加速または制
動時であるかを識別する識別手段を備え、この識別手段
は、制動時であると識別した場合、車両の駆動軸により
液圧ポンプ・モータをポンプモードに切換えて作動さ
せ、作動液タンクから圧液管路を通じて圧液を液圧アキ
ュムレータに圧送して蓄圧させる一方、発進・加速時と
識別した場合には、液圧アキュムレータに蓄圧された圧
液を圧液管路を通じ作動液タンクに放出することにより
液圧ポンプ・モータをモータモードに切換えて作動さ
せ、車両の駆動軸の駆動力を補助する制動エネルギ回生
装置において、車両のクラッチが完全に切り離された状
態と半クラッチ状態とをそれぞれ検出するクラッチ位置
検出手段を備えている。

【００１０】

【作用】この発明の制動エネルギ回生装置によれば、前
記識別手段は、前記情報から車両が発進時であると識別
しても、クラッチ位置検出手段からの前記完全に切り離
された状態の信号を受けると、液圧ポンプ・モータのモ
ータモードへの切換えを不能とし、前記半クラッチ状態
の信号を受けると液圧ポンプ・モータのモータモードへ
の切換えを可能とする。

【００１１】

【実施例】この発明の、一実施例を図１および図２に基
づいて詳細に説明する。制動エネルギ回生装置（以下単
に「装置」とする）は、主に、ピストン型のアキュムレ
ータ装置、油圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク１
７、クラッチ付ギアボックス１８およびコントロールユ
ニット２５から構成されている。

【００１２】アキュムレータ装置は、一対のアキュムレ
ータ１０を備えており、これらアキュムレータ１０は、
ピストン１１を介して２つの圧力室１２，１３を有する
油圧シリンダからなっている。これらアキュムレータ１
０は、一方の圧力室１２に、所定圧の窒素ガスが封入さ
れ、他方の圧力室１３に、油圧が蓄圧可能とされてい
る。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ１４および電磁
式の切換弁１５を介して相互に接続されており、また、
切換弁１５は、管路Ｐ１を介して油圧ポンプ・モータ１
６の第１ポート１６ａに接続されている。なお、図１中
の符号１０ａは、ボトムキャップを示し、一方のアキュ
ムレータ１０のボトムキャップ１０ａには、ストローク
センサ１１ａが設けられている。このストロークセンサ
１１ａは、コントロールユニット２５に電気的に接続さ
れており、アキュムレータ１０内のピストン１１がボト
ムキャップ１１ａ側に移動したとき、ピストン１１が当
たるのを検出し、この検出信号をコントロールユニット
２５に供給している。

【００１３】切換弁１５は、コントロールユニット２５
に電気的に接続されており、通常は、油圧ポンプ・モー
タ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れのみを
許容する第１切換位置となっており、油圧ポンプ・モー
タを作動させて、発進および加速するときには、アキュ
ムレータ１０から油圧ポンプ・モータ１６への作動油の
流れを許容する第２切換位置に切換えられる。

【００１４】油圧ポンプ・モータ１６は、斜板式アキシ
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に一定方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、その斜板の傾きが別に設けられた油圧ポンプ
（図示せず）を介して、コントロールユニット２５から
制御され、制動時はポンプモードで作動し、発進および
加速時にはモータモードで作動する。また、油圧ポンプ
・モータ１６は、停車および通常走行時には、ポンプお
よびモータモードとの間の中立状態にて作動する。

【００１５】また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポー
ト１６ｂは、管路Ｐ２を介して作動油タンク１７に接続
されている。作動油タンク１７は、所定容量のタンクか
らなり、このタンク内には所定量の作動油が貯められて
いる。作動油タンク１７には、３方向２位置のエア供給
弁２８および減圧弁２９を介して、メインエアタンク１
９が接続されている。エア供給弁２８は、コントロール
ユニット２５に電気的に接続されており、その開閉が制
御されている。したがって、エア供給弁２８は、前記装
置の作動が停止されているときに、メインエアタンク１
９と作動油タンク１７との間を閉じると同時に、作動油
タンク１７を大気側に開放する第１切換位置に切り換え
られ、前記装置の作動が再開されたときには、逆に、メ
インエアタンク１９と作動油タンク１７とを接続すると
同時に、作動油タンク１７と大気との間を遮断する第２
切換え位置に切換えられる。したがって、エア供給弁２
８は、この実施例の場合、エア供給弁と開放弁とが組み
合わされたものとなっている。なお、減圧弁２９は、メ
インエアタンク１９から供給されるエア圧を、所定の圧
力に調整している。

【００１６】また、作動油タンク１７には、２方向２位
置の連通弁３０を介して、サブエアタンク２０が接続さ
れている。連通弁３０は、コントロールユニット２５に
電気に接続されており、その開閉が制御されている。具
体的には、連通弁３０は、前記装置の作動が停止されて
いるときに、サブエアタンク２０と作動油タンク１７と
の間を閉じ、第１切換位置に切り換えられ、前記装置の
作動が再開されたときには、逆に、メインエアタンク２
０と作動油タンク１７との間を開く第２切換え位置に切
換えられる。また、前記装置の装置の作動中であって、
油圧ポンプ・モータ１６がポンプまたはモータとして働
いていないときは、連通弁３０は閉弁され、油圧ポンプ
・モータ１６が働いているときのみ開弁される。

【００１７】したがって、前記装置の作動が停止されて
いるとき、すなわち、車両のエンジンが駆動されていな
いときには、エア供給弁２８および連通弁３０が共に第
１切換位置２８ａ，３０ａとされ、作動油タンク１７へ
のメインおよびサブエアタンク１９，２０からのエア圧
の供給が絶たれ、作動油タンク１７内は、エア圧が大気
に開放されて減圧される。これにより、油圧ポンプ・モ
ータ１６の第２ポート１６ｂすなわちポンプ吸込口への
作動油の加圧が防止され、油圧ポンプ・モータ１６から
ドレインタンク２１への作動油の流出が防止される。な
お、前記装置の作動が停止されるときには、そのときの
作動油タンク１７内のエア圧がそのままサブエアタンク
２０に蓄圧される。

【００１８】一方、前記装置の作動が再開されたとき、
すなわち、エンジンが駆動されているときには、エア供
給弁２８および連通弁３０が共に第２切換位置２８ｂ，
３０ｂとされ、作動油タンク１７にメインおよびサブエ
アタンク１９，２０からのエア圧が供給され、作動油タ
ンク１７内の作動油の液面は常に加圧された状態に保も
たれる。これにより、油圧ポンプ・モータ１６がポンプ
として働くとき、その第２ポート１６ｂすなわちポンプ
吸込口への作動油もまた加圧された状態にあるから、油
圧ポンプ・モータ１６のポンプ吸込性能が向上し、ま
た、キャビテーションの発生をも防止することができ
る。

【００１９】また、作動油タンク１７と切換弁１５との
間には、リリーフ管路Ｐ３が接続されている。実際に
は、切換弁１５内部に設けられたリリーフバルブによ
り、アキュムレータ１０内の作動油の油圧が既定圧に達
するとき、高圧の作動油が切換弁１５からリリーフ管路
Ｐ３を通じて作動油タンク１７に戻される。油圧ポンプ
・モータ１６のドレイン口１６ｃは、ドレインタンク２
１および油圧ポンプ３２を介して作動油タンク１７に接
続されている。このドレインタンク２１には、油圧ポン
プ・モータ１６内部で潤滑され、余剰となった作動油が
排出される。また、作動油タンク１７内の作動油が設定
容量以下となるか、または、ドレインタンク２１内の作
動油が許容レベル以上となると、油圧ポンプ３２の作動
により、ドレインタンク２１から作動油タンク１７に作
動油が補給されるようになっている。

【００２０】また、油圧ポンプ・モータ１６は、図１に
示すように、そのポンプ・モータ軸がクラッチ付ギアボ
ックス１８を介して連結軸Ｊ１に接続可能となってお
り、この連結軸Ｊ１は、ディファレンシャルギア２２を
介して車両の駆動輪の車軸に接続されている。なお、デ
ィファレンシシャルギア２２は、プロペラシャフトＪ２
を介してエンジン２４のトランスミッション２３の出力
軸に接続されている。

【００２１】ギアボックス１８のクラッチは、コントロ
ールユニット２５に電気的に接続されており、コントロ
ールユニット２５からオン信号が供給されてクラッチが
オン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸
とそのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを接続し、
それとは逆に、コントロールユニット２５からオフ信号
が供給されてクラッチがオフ動作されると、油圧ポンプ
・モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車軸とを切り離
す。なお、前記ギアボックスのクラッチは通常接続され
ており、車両が高速走行する場合などに切り離される。

【００２２】一方、コントロールユニット２５は、マイ
クロコンピュータ等からなっており、コントロールユニ
ット２５には、前記切換弁１５、ギアボックス１８のク
ラッチおよび油圧ポンプ・モータ１６のモード切換用の
油圧ポンプに加え、各種のセンサが接続されている。す
なわち、コントロールユニット２５には、ブレ−キセン
サ２６、アクセルセンサ２７、ギヤ位置センサ３４、第
１および第２クラッチセンサＳＷ１，ＳＷ２がそれぞれ
電気的に接続されている。

【００２３】ブレーキセンサ２６は、ブレーキペダルが
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
２５に供給する。また、アクセルセンサ２７は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット２５に供給する。ギア位置センサ３４は、ト
ランスミッシヨン２３に設けられており、各変速ギアの
ギア位置を検出し、そのセンサ信号をコントロールユニ
ット２５に供給する。また、このセンサ信号により、コ
ントロールユニット２５は、ギアのニュートラル位置も
検出する。

【００２４】第１クラッチセンサＳＷ１は、クラッチペ
ダルが踏まれたか否かを検出し、そのセンサ信号をコン
トロールユニット２５に供給する。第２クラッチセンサ
ＳＷ２は、クラッチペダルが完全に踏み込まれことを検
出し、そのセンサ信号をコントロールユニット２５に供
給している。なお、第１および第２クラッチセンサは、
共にオン・オフセンサである。

【００２５】さらに、コントロールユニット２５は、上
述した各センサからのセンサ信号に基づき、運転者の運
転操作を確実に認識して、前記装置の作動つまり油圧ポ
ンプ・モータのポンプモードおよびモータモード間での
切換を制御している。図２には、運転者の運転操作の状
況を判断して、油圧ポンプ・モータ１６のモータモード
の作動を制御するモータモード作動制御ルーチンが示さ
れている。

【００２６】以下、このモータモード作動制御ルーチン
の動作を説明する。なお、この制御ルーチンは、回生装
置の作動中、一定の周期で繰返し実行される。先ず、ス
テップＳ１にて、コントロールユニット２５は、ブレー
キセンサ２６からのセンサ信号に基づいて、ブレーキペ
ダルが操作されたか否かの判断を行い、この判断結果が
正（Ｙｅｓ）つまり、ブレーキペダルが踏まれたとき、
ステップＳ７を実行し、逆に否（Ｎｏ）であればステッ
プＳ２を実行する。

【００２７】ステップＳ２では、コントロールユニット
２５は、ギア位置センサ３４からのセンサ信号に基づい
て、トランスミッションのギアがニュートラル位置にあ
るか否かの判断を行い、この判断結果が正（Ｙｅｓ）、
つまり、ギアがニュートラル位置にあるとき、ステップ
Ｓ７を実行し、逆に否（Ｎｏ）であればステップＳ３を
実行する。

【００２８】ステップＳ３では、コントロールユニット
２５は、第１クラッチセンサＳＷ１からのセンサ信号
（オン・オフ信号）に基づいて、クラッチペダルが踏ま
れたか否かの判断を行い、この判断結果が正（Ｙｅ
ｓ）、つまり、クラッチペダルが踏まれて、オフ信号の
供給を受けるとステップＳ４を実行し、逆に否（Ｎ
ｏ）、つまり、クラッチペダルが踏まれておらず、オン
信号の供給を受けるとステップＳ５を実行する。

【００２９】ステップＳ４では、コントロールユニット
２５は、第２クラッチセンサＳＷ２からのセンサ信号
（オン・オフ信号）に基づいて、クラッチペダルが完全
に踏み込まれたか否かの判断を行い、この判断結果が正
（Ｙｅｓ）、つまり、完全に踏み込まれたときは、オン
信号の供給を受けてステップＳ７を実行し、逆に否（Ｎ
ｏ）、つまり、完全に踏み込まれていないときは、オフ
信号の供給を受けてステップＳ５を実行する。

【００３０】ここで、ステップＳ３からステップＳ４を
経てステップＳ５へと進む過程においては、、コントロ
ールユニット２５により、車両のクラッチが半クラッチ
状態であると認識され、ステップＳ３からステップＳ５
へ直接進む場合は、単にクラッチが接続されていると認
識される。ステップＳ５では、コントロールユニット２
５は、アクセルセンサ２７からのセンサ信号に基づい
て、アクセルペダルの踏み込み量が所定量（Ｘ％）以下
であるか否かの判断を行い、この判断結果が正（Ｙｅ
ｓ）つまり、Ｘ％以下であるときステップＳ７を実行
し、逆に否（Ｎｏ）であればステップＳ５を実行する。

【００３１】したがって、ステップＳ１から、ステップ
Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４およびＳ５を経てステップＳ６に至る
過程とは、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、トラ
ンスミッションのギアがいずれかのギアに入り、エンジ
ンのクラッチが接続され（半クラッチ状態も含む）、そ
して、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上のとき
である。これは、コントロールユニット２５により、運
転者の運転操作が車両発進時であると判断された場合で
ある。この場合、コントロールユニット２５は、ステッ
プＳ６にて、油圧ポンプ・モータ１６のモータモードの
作動を可能とする。

【００３２】また、ステップＳ１、ステップＳ２、ステ
ップＳ４およびステップＳ５の各ステップからステップ
Ｓ７が実行される過程とは、ブレーキが踏み込まれてい
る場合、トランスミッションのギアがニュートラル位置
になっている場合、クラッチペダルが完全に踏み込まれ
クラッチが切り離されている場合、また、アクセルペダ
ルの踏み込み量が所定量以下である場合である。これ
は、コントロールユニット２５により、運転者の運転操
作が車両の発進時でないと判断された場合である。この
場合、コントロールユニット２５は、ステップＳ７に
て、油圧ポンプ・モータ１６のモータモードの作動を不
可とし、車両が運転者の意志に反してい動くのを防止す
る。

【００３３】次に、アキュムレータ１０に油圧が蓄圧さ
れ、メインおよびサブエアタンク１９、２０にのエア圧
が蓄圧されていることを前提として、上述した制動エネ
ルギ回生装置の作動を説明する。先ず、イグニションキ
ーがオン操作されエンジンが可動されると、コントロー
ルユニット２５の制御が開始され、同時に制度エネルギ
回生装置（以下単に「装置」とする）の作動が開始され
る。

【００３４】前記装置の作動が開始されると、コントロ
ールユニット２５は、エア供給弁２８を第２切換位置２
８ｂに切換え、作動油タンク１７にメインエアタンク１
９からのエア圧を供給し、作動油タンク１７内の作動油
を常に加圧した状態に保つようにする。このとき、サブ
エアタンクからのエア圧も供給される。発進時および加
速時に、アクセルペダルが操作され、アクセルセンサ２
７からセンサ信号がコントロールユニット２５に供給さ
れると、コントロールユニット２５は、発進または加速
時であることを判断して、アキュムレータ１０の切換弁
１５を前記第２切換位置に切換え、一方、油圧ポンプ・
モータ１６をモータモードに切り換える。このとき、ア
キュムレータ１０に蓄圧された作動油が油圧ポンプ・モ
ータ１６および管路Ｐ２を通じて作動油タンク１７に放
出されるため、油圧ポンプ・モータ１６はトルクを発生
し、このトルクがギアボックス１８を介して車両の駆動
車軸に伝達される。この結果、車両の駆動力は、油圧ポ
ンプ・モータ１６のトルクに助けられることになるの
で、車両の滑らかな発進および加速が可能となる。

【００３５】この際、コントロールユニット２５は、ス
トロークセンサ１１ａにピストンが当たるのを検出し
て、切換弁１５を第１切換位置に切換え、アキュムレー
タ１００からの作動油の放出を中止する。したがって、
車両は、通常の車両と同じくエンジン２４の駆動力のみ
で走行することになる。このとき、油圧ポンプ・モータ
１６は、その斜板の角度が零（ゼロ）に傾斜され、ポン
プとモータとの間の中立状態で駆動される。

【００３６】制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブ
レーキセンサ２６からセンサ信号がコントロールユニッ
ト２５に供給されると、コントロールユニット２５は、
制動時であることを判断して、アキュムレータ１０の切
換弁１５を第１切換位置に切換え、また、油圧ポンプ・
モータ１６をポンプモードに切り換える。このとき、車
両の駆動力が駆動車軸からギアボックス１８を介して油
圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポン
プ・モータ１６は、作動油タンク１７から管路Ｐ２およ
びＰ１を通じて作動油をアキュムレータ１０に圧送して
油圧を蓄圧する。そして、アキュムレータ１０に油圧が
既定の圧力まで蓄圧されると、高圧の作動油は、リリー
フ管路Ｐ３を経由して作動油タンク１７に戻されるが、
このとき、アキュムレータ１０の窒素ガスは圧縮され、
車両の駆動力つまり運動エネルギは、窒素ガスの静圧エ
ネルギとして、アキュムレータ１０に蓄圧されている。
このように、アキュムレータ１０に蓄えられた蓄圧エネ
ルギは、再び発進および加速時に利用される。

【００３７】イグニションキーがオフ操作されエンジン
の稼働が停止されると、コントロールユニット２５は、
前記装置の作動を停止させる。この前記装置の作動が停
止される過程において、コントロールユニット２５は、
エア供給弁２８を第１切換位置２８ａに切換え、作動油
タンク１７へのメインエアタンク２０およびサブエアタ
ンクからのエア圧の供給を絶って、作動油タンク１７内
のエア圧を大気に開放して減圧させる。このとき、サブ
エアタンクには、大気に開放する前のエア圧がそのまま
蓄圧され、このエア圧は前記装置の作動が再開されると
きに使用される。

【００３８】上述した制動エネルギ回生装置によれば、
コントロールユニット２５は、第１クラッチセンサＳＷ
１からのオフ信号と第２クラッチセンサＳＷ２からのオ
ン信号により、クラッチが完全に切り離されたこと、つ
まり、運転者の運転操作が発進時でないこと認識して、
油圧ポンプ・モータ１６のモータモードの作動を不能と
するようにしたから、車両がエンストしたときに、トラ
ンスミッションのギアを入れたまま、クラッチペダルを
踏み込みクラッチを切り離して、アクセルペダルを操作
しながらエンジンを再スタートさせても、運転者の意志
に反して、車両が動いたりすることがなく、車両運行時
の安全性が確保できる。また、コントロールユニット２
５は、第１クラッチセンサＳＷ１からのオフ信号と第２
クラッチセンサＳＷ２からのオフ信号により、車両クラ
ッチの半クラッチ状態を認識できるようにして、油圧ポ
ンプ・モータ１６のモータモードの作動を可能にするよ
うにしたから、半クラッチ状態の場合にも回生装置のか
らの補助駆動力が利用できて、このときのクラッチディ
スクの摩耗が防止できるなどの効果を奏する。

【００３９】この発明は、上述した実施例に制約される
ものではなく、種々の変形が可能であることは言うまで
もない。たとえば、前記アキュムレータ装置は、一対の
アキュムレータ１０としたが、蓄圧容量が確保できるの
であれば、一本であっても構わない。また、図１中、１
点鎖線で示されているように、エアポンプ３０とサブエ
アタンク２０とを接続しておき、メインエアタンク１９
と同様にエアポンプ３１からのエア圧を前記サブエアタ
ンク２０にも供給できるようにして、サブエアタンク２
０に蓄圧されるエア圧を制御できるようにしても構わな
い。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の制動エ
ネルギ回生装置は、車両のアクセルの踏込み量、ブレー
キペダル操作の有無およびトランスミッションのギア位
置などの情報から運転者の運転操作が発進・加速または
制動時であるかを識別する識別手段に加え、車両のクラ
ッチが完全に切り離された状態と半クラッチ状態とをそ
れぞれ検出するクラッチ位置検出手段を備えており、前
記識別手段は、前記情報から車両が発進時であると識別
しても、クラッチ位置検出手段からの前記完全に切り離
された状態の信号を受けると、液圧ポンプ・モータのモ
ータモードへの切換えを不能とすることから、車両がエ
ンストしたときに、トランスミッションのギアを入れた
まま、クラッチペダルを踏み込みクラッチを切り離し
て、アクセルペダルを操作しながらエンジンを再スター
トさせても、運転者の意志に反して車両が動いたりする
ことがなく、運転者に発進意志がないときに車両が動く
のを防止して、車両運行時の安全性を確保でき、しか
も、前記半クラッチ状態の信号を受けると液圧ポンプ・
モータのモータモードへの切換えを可能とすることか
ら、半クラッチ状態の場合にも回生装置からの補助制動
力が利用できて、クラッチディスクの摩耗が防止できる
という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】制動エネルギ回生装置の概略システム構成図で
ある。

【図２】モータモード作動制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１０ アキュムレータ １５ 切換弁 １６ 油圧ポンプ・モータ １７ 作動油タンク １８ ギアボックス １９ メインエアタンク ２０ サブエアタンク ２１ ドレインタンク ２５ コントロールユニット ２６ ブレーキセンサ ２７ アクセルセンサ ３１ エアポンプ ３３ クラッチペダル ３４ ギア位置センサ Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ 管路 ＳＷ１ 第１クラッチセンサ ＳＷ２ 第２クラッチセンサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のアクセルの踏込み量、ブレーキペ
   ダル操作の有無およびトランスミッションのギア位置な
   どの情報から運転者の運転操作が発進・加速または制動
   時であるかを識別する識別手段を備え、この識別手段
   は、制動時であると識別した場合、車両の駆動軸により
   液圧ポンプ・モータをポンプモードに切換えて作動さ
   せ、作動液タンクから圧液管路を通じて圧液を液圧アキ
   ュムレータに圧送して蓄圧させる一方、発進・加速時と
   識別した場合には、液圧アキュムレータに蓄圧された圧
   液を圧液管路を通じ作動液タンクに放出することにより
   液圧ポンプ・モータをモータモードに切換えて作動さ
   せ、車両の駆動軸の駆動力を補助する制動エネルギ回生
   装置において、 車両のクラッチが完全に切り離された状態と半クラッチ
   状態とをそれぞれ検出するクラッチ位置検出手段を備
   え、前記識別手段は、前記情報から車両が発進時である
   と識別しても、クラッチ位置検出手段からの前記完全に
   切り離された状態の信号を受けると、液圧ポンプ・モー
   タのモータモードへの切換えを不能とし、前記半クラッ
   チ状態の信号を受けると液圧ポンプ・モータのモータモ
   ードへの切換えを可能とすることを特徴とする制動エネ
   ルギ回生装置。