JP2943569B2 - 車両用操舵制御装置 - Google Patents
車両用操舵制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動アクチュエータに
より車輪の舵角を制御する車両用操舵制御装置に関す
る。
より車輪の舵角を制御する車両用操舵制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用操舵制御装置としては、例
えば、特開平１−９５９７８号公報や特開平１−１７２
０７３号公報に記載のものが知られている。
えば、特開平１−９５９７８号公報や特開平１−１７２
０７３号公報に記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典には、後輪舵角を制御するア
クチュエータとして電動モータを動力源とする電動アク
チュエータを用い、制御入力情報として、前輪の操舵角
や車速に加え、前輪の転舵速度を用いて後輪操舵制御を
行なうことにより、高速走行時で速いハンドル操作を行
なったような場合、後輪操舵速度を速くして後輪操舵の
遅れ過ぎを防ぐ後輪操舵装置が開示されている。
クチュエータとして電動モータを動力源とする電動アク
チュエータを用い、制御入力情報として、前輪の操舵角
や車速に加え、前輪の転舵速度を用いて後輪操舵制御を
行なうことにより、高速走行時で速いハンドル操作を行
なったような場合、後輪操舵速度を速くして後輪操舵の
遅れ過ぎを防ぐ後輪操舵装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用操舵制御装置にあっては、後輪の高速な転舵
速度が必要になると、電動モータへの指令電流値は大き
な値となり、仮に指令にしたがって瞬時最大定格以上の
電流を加え続けると、電動モータの破損を招く。したが
って、上記公知例の場合、定常的に電流を流し続けても
電動モータが破損しない定格相当値に固定の電流リミッ
タを設け、モータ電流を制限している。
来の車両用操舵制御装置にあっては、後輪の高速な転舵
速度が必要になると、電動モータへの指令電流値は大き
な値となり、仮に指令にしたがって瞬時最大定格以上の
電流を加え続けると、電動モータの破損を招く。したが
って、上記公知例の場合、定常的に電流を流し続けても
電動モータが破損しない定格相当値に固定の電流リミッ
タを設け、モータ電流を制限している。
【０００５】ところが、定格相当値にモータ電流を制限
した場合、後輪の転舵速度が制限されてしまい、後輪の
高速な転舵速度必要時、必要とする転舵速度となる制御
を行なうことができなくなる。
した場合、後輪の転舵速度が制限されてしまい、後輪の
高速な転舵速度必要時、必要とする転舵速度となる制御
を行なうことができなくなる。
【０００６】これに対し、所望の応答が得られるように
大きな電流を流せる電動モータを用いれば良いが、コス
ト，スペース及び重量の面で不利となる。
大きな電流を流せる電動モータを用いれば良いが、コス
ト，スペース及び重量の面で不利となる。
【０００７】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、電動アクチュエータに
より車輪の舵角を制御する車両用操舵制御装置におい
て、小型の電動モータを用いながら、電動モータの耐久
性確保と高転舵速度要求時の制御応答性確保との両立を
図ることにある。
ので、その目的とするところは、電動アクチュエータに
より車輪の舵角を制御する車両用操舵制御装置におい
て、小型の電動モータを用いながら、電動モータの耐久
性確保と高転舵速度要求時の制御応答性確保との両立を
図ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の車両用操舵制御装置では、図１のクレーム対応
図に示すように、所定の操舵指令電流によって作動する
電動アクチュエータＡを有し、この電動アクチュエータ
Ａの動作状態に応じて前輪と後輪の少なくとも一方の舵
角を制御する車両用操舵制御装置において、ステアリン
グホイールの操舵角を検出し、ステアリング操舵角信号
を出力するステアリング操舵角センサＢと、少なくとも
前記ステアリング操舵角信号に基づき車輪の操舵指令電
流値を演算し、操舵指令信号を出力する操舵指令電流値
演算手段Ｃと、前記操舵指令電流値の大きさに制限を与
える電流値制限手段Ｄと、前記操舵指令信号を入力し、
該操舵指令信号の変化状態から操舵の指令状態が過渡的
指令状態か定常的指令状態かを判別する指令状態判別手
段Ｅと、前記指令状態判別手段Ｅからの信号に基づき、
前記電流値制限手段Ｄによる制限電流値を、過渡的指令
状態であると判断された場合には定常的指令状態の場合
に比べ操舵指令電流を大なる値まで許容するよう変更す
る制限電流値変更手段Ｆと、を備えていることを特徴と
する。
本発明の車両用操舵制御装置では、図１のクレーム対応
図に示すように、所定の操舵指令電流によって作動する
電動アクチュエータＡを有し、この電動アクチュエータ
Ａの動作状態に応じて前輪と後輪の少なくとも一方の舵
角を制御する車両用操舵制御装置において、ステアリン
グホイールの操舵角を検出し、ステアリング操舵角信号
を出力するステアリング操舵角センサＢと、少なくとも
前記ステアリング操舵角信号に基づき車輪の操舵指令電
流値を演算し、操舵指令信号を出力する操舵指令電流値
演算手段Ｃと、前記操舵指令電流値の大きさに制限を与
える電流値制限手段Ｄと、前記操舵指令信号を入力し、
該操舵指令信号の変化状態から操舵の指令状態が過渡的
指令状態か定常的指令状態かを判別する指令状態判別手
段Ｅと、前記指令状態判別手段Ｅからの信号に基づき、
前記電流値制限手段Ｄによる制限電流値を、過渡的指令
状態であると判断された場合には定常的指令状態の場合
に比べ操舵指令電流を大なる値まで許容するよう変更す
る制限電流値変更手段Ｆと、を備えていることを特徴と
する。
【０００９】
【作用】前輪と後輪の少なくとも一方の舵角を制御する
車両用操舵制御時には、ステアリング操舵角センサＢに
おいて、ステアリングホイールの操舵角が検出され、操
舵指令電流値演算手段Ｃにおいて、少なくともステアリ
ング操舵角信号に基づき車輪の操舵指令電流値が演算さ
れ、電流値制限手段Ｄにおいて、操舵指令電流値演算手
段Ｃからの操舵指令電流値の大きさに制限が与えられ、
電流値制限手段Ｄからの制限電流値が電動アクチュエー
タＡに出力され、電動アクチュエータＡの動作状態に応
じて舵角が制御される。
車両用操舵制御時には、ステアリング操舵角センサＢに
おいて、ステアリングホイールの操舵角が検出され、操
舵指令電流値演算手段Ｃにおいて、少なくともステアリ
ング操舵角信号に基づき車輪の操舵指令電流値が演算さ
れ、電流値制限手段Ｄにおいて、操舵指令電流値演算手
段Ｃからの操舵指令電流値の大きさに制限が与えられ、
電流値制限手段Ｄからの制限電流値が電動アクチュエー
タＡに出力され、電動アクチュエータＡの動作状態に応
じて舵角が制御される。
【００１０】そして、前記電流値制限手段Ｄによる制限
電流値は、指令状態判別手段Ｅにおいて、操舵指令電流
値演算手段Ｃからの操舵指令信号を入力し、該操舵指令
信号の変化状態から操舵の指令状態が過渡的指令状態か
定常的指令状態かが判別され、制限電流値変更手段Ｆに
おいて、指令状態判別に基づき過渡的指令状態であると
判断された場合には定常的指令状態の場合に比べ操舵指
令電流を大なる値まで許容するよう変更される。
電流値は、指令状態判別手段Ｅにおいて、操舵指令電流
値演算手段Ｃからの操舵指令信号を入力し、該操舵指令
信号の変化状態から操舵の指令状態が過渡的指令状態か
定常的指令状態かが判別され、制限電流値変更手段Ｆに
おいて、指令状態判別に基づき過渡的指令状態であると
判断された場合には定常的指令状態の場合に比べ操舵指
令電流を大なる値まで許容するよう変更される。
【００１１】したがって、例えば、ステアリングホイー
ルを保舵したままでの大半径旋回時等では、操舵の指令
状態が定常的指令状態と判断され、制限電流値が低電流
値に設定され、電動アクチュエータＡに制限電流値を加
え続けても破損等の問題が生じない。例えば、高速走行
時でのステップ操舵時等では、操舵の指令状態が過渡的
指令状態と判断され、制限電流値が高電流値に設定さ
れ、高電流値まで電動アクチュエータＡに加えることが
許容されることで高転舵速度要求に応えることができ
る。
ルを保舵したままでの大半径旋回時等では、操舵の指令
状態が定常的指令状態と判断され、制限電流値が低電流
値に設定され、電動アクチュエータＡに制限電流値を加
え続けても破損等の問題が生じない。例えば、高速走行
時でのステップ操舵時等では、操舵の指令状態が過渡的
指令状態と判断され、制限電流値が高電流値に設定さ
れ、高電流値まで電動アクチュエータＡに加えることが
許容されることで高転舵速度要求に応えることができ
る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】まず、構成を説明する。
【００１４】図２は本発明実施例の車両用操舵制御装置
を示すブロック図、図３は後輪操舵アクチュエータ部を
示す斜視図である。
を示すブロック図、図３は後輪操舵アクチュエータ部を
示す斜視図である。
【００１５】図２において、１は操舵角センサ（ステア
リング操舵角センサＢに相当）、２は車速センサ、３は
後輪舵角センサ、４はコントロールユニット、５はＰＷ
Ｍ電流制御アンプ、６は後輪操舵アクチュエータ（電動
アクチュエータＡに相当）である。
リング操舵角センサＢに相当）、２は車速センサ、３は
後輪舵角センサ、４はコントロールユニット、５はＰＷ
Ｍ電流制御アンプ、６は後輪操舵アクチュエータ（電動
アクチュエータＡに相当）である。
【００１６】前記コントロールユニット４は、車速Ｖｘ
と操舵角θにより後輪舵角指令値δr *を演算する後輪舵
角指令値演算部４−１と、前記後輪舵角指令値δr *と実
後輪舵角δr と電流制限値ｉL により電流指令値ｉC を
演算する後輪舵角サーボ演算部４−２（操舵指令電流値
演算手段Ｃに相当）と、前記電流指令値ｉC の状態によ
って電流指令値ｉC に制限を加え電流制限値ｉL とする
電流指令値制限部４−３（電流値制限手段Ｄに相当）と
を有する。
と操舵角θにより後輪舵角指令値δr *を演算する後輪舵
角指令値演算部４−１と、前記後輪舵角指令値δr *と実
後輪舵角δr と電流制限値ｉL により電流指令値ｉC を
演算する後輪舵角サーボ演算部４−２（操舵指令電流値
演算手段Ｃに相当）と、前記電流指令値ｉC の状態によ
って電流指令値ｉC に制限を加え電流制限値ｉL とする
電流指令値制限部４−３（電流値制限手段Ｄに相当）と
を有する。
【００１７】前記ＰＷＭ電流制御アンプ５は、後輪操舵
アクチュエータ６に流す電流ｉを電流制限値ｉL に追従
させる。
アクチュエータ６に流す電流ｉを電流制限値ｉL に追従
させる。
【００１８】前記後輪操舵アクチュエータ６は、図３に
示すように、ＤＣモータ６−１を駆動源に用い、これに
電流ｉが流れると、ウォームギア６−２，ウォームホイ
ール６−３を介してピニオンギア６−４が回転し、ラッ
ク６−５が左右に移動する。これによってタイロッド７
が、ナックルアーム８を介してタイヤ９を左右に操舵す
る。
示すように、ＤＣモータ６−１を駆動源に用い、これに
電流ｉが流れると、ウォームギア６−２，ウォームホイ
ール６−３を介してピニオンギア６−４が回転し、ラッ
ク６−５が左右に移動する。これによってタイロッド７
が、ナックルアーム８を介してタイヤ９を左右に操舵す
る。
【００１９】次に、作用を説明する。
【００２０】［電流制限の考え方］コントロールユニッ
ト４は、操舵角センサ１と車速センサ２からの車速Ｖｘ
と操舵角θをもとに、後輪舵角指令部４−１で、例え
ば、特開昭６１−６７６７０号公報に記載の方法にて後
輪舵角指令値δr *を演算し、さらに、後輪舵角サーボ演
算部４−２で、後輪舵角指令値δr *と後輪舵角センサ３
からの実後輪舵角δrとによって、例えば、特願平４−
３０４１９号記載のロバスト補償器を用いた制御則によ
り電流指令値ｉC を演算する。
ト４は、操舵角センサ１と車速センサ２からの車速Ｖｘ
と操舵角θをもとに、後輪舵角指令部４−１で、例え
ば、特開昭６１−６７６７０号公報に記載の方法にて後
輪舵角指令値δr *を演算し、さらに、後輪舵角サーボ演
算部４−２で、後輪舵角指令値δr *と後輪舵角センサ３
からの実後輪舵角δrとによって、例えば、特願平４−
３０４１９号記載のロバスト補償器を用いた制御則によ
り電流指令値ｉC を演算する。
【００２１】この電流指令値ｉC は、ともするとＤＣモ
ータ６−１の定格電流の数倍の電流値となるので電流指
令値制限部４−３によって電流指令値ｉC を制限する。
ータ６−１の定格電流の数倍の電流値となるので電流指
令値制限部４−３によって電流指令値ｉC を制限する。
【００２２】この電流制限値ｉL は、電流指令値ｉC の
状態によって可変とし、定常的にはＤＣモータ６−１の
定格電流値を電流制限値ｉL とし、過渡的にはＤＣモー
タ６−１の瞬時最大定格電流値を電流制限値ｉL とする
ものである。
状態によって可変とし、定常的にはＤＣモータ６−１の
定格電流値を電流制限値ｉL とし、過渡的にはＤＣモー
タ６−１の瞬時最大定格電流値を電流制限値ｉL とする
ものである。
【００２３】［電流制限手法］電流指令値ｉC の制限手
法について、図４の電流指令値制限部の詳細ブロック図
と図５の動作説明図を用いて説明する（指令状態判別手
段Ｅ及び制限電流値変更手段Ｆに相当）。
法について、図４の電流指令値制限部の詳細ブロック図
と図５の動作説明図を用いて説明する（指令状態判別手
段Ｅ及び制限電流値変更手段Ｆに相当）。
【００２４】まず、電流指令値制限部４−３に入力され
た電流指令値ｉC は、ＤＣモータ６−１の定格電流相当
値のリミッタ４−３−１によって定格制限値ｉLFとなる
（図５ａ）。
た電流指令値ｉC は、ＤＣモータ６−１の定格電流相当
値のリミッタ４−３−１によって定格制限値ｉLFとなる
（図５ａ）。
【００２５】そして、電流指令値ｉC と定格制限値ｉLF
との差分Δｉを減算器４−３−４で作る（図５ｂ）。
との差分Δｉを減算器４−３−４で作る（図５ｂ）。
【００２６】 Δｉ＝ｉC −ｉLF …(1) この差分Δｉを所定のカットオフ周波数ｆC を持つハイ
パスフィルタ４−３−２に通して過渡成分ΔｉP のみを
得る（図５ｃ）。
パスフィルタ４−３−２に通して過渡成分ΔｉP のみを
得る（図５ｃ）。
【００２７】符号弁別スイッチ４−３−６を使い定格制
限値ｉLFの正負によりリミッタ４−３−７とリミッタ４
−３−８とを切り替え、過渡成分ΔｉP の立ち上がり成
分ΔｉPrを注出する（図５のｄ）。
限値ｉLFの正負によりリミッタ４−３−７とリミッタ４
−３−８とを切り替え、過渡成分ΔｉP の立ち上がり成
分ΔｉPrを注出する（図５のｄ）。
【００２８】この立ち上がり過渡成分ΔｉPrと定格制限
値ｉLFとを加算器４−３−５により加えてｉLMとし、 ｉLM＝ΔｉPr＋ｉLF …(2) このｉLMを瞬時最大定格電流相当値のリミッタ４−３−
３によって制限することにより電流制限値ｉL とする
（図５のｅ）。
値ｉLFとを加算器４−３−５により加えてｉLMとし、 ｉLM＝ΔｉPr＋ｉLF …(2) このｉLMを瞬時最大定格電流相当値のリミッタ４−３−
３によって制限することにより電流制限値ｉL とする
（図５のｅ）。
【００２９】この電流制限値ｉL がＰＷＭ電流制御アン
プ５に入力される指令電流となる。
プ５に入力される指令電流となる。
【００３０】［シミュレーション計算例］以上述べた制
御方法による効果をシミュレーション計算例により説明
する。
御方法による効果をシミュレーション計算例により説明
する。
【００３１】図６，図７，図８は同一シミュレーション
によるタイムチャートである。
によるタイムチャートである。
【００３２】計算条件は、車速が１２０km/hで走行中、
３０deg(＝π/6rad)のステップ状の操舵入力を加えた。
ＤＣモータ６−１の定格電流は１５Ａ、瞬時最大定格電
流は２５Ａとし、これらをリミッタ４−３−２，４−３
−３の制限値とした。ハイパスフィルタ４−３−２のカ
ットオフ周波数ｆC は１Ｈｚとした。
３０deg(＝π/6rad)のステップ状の操舵入力を加えた。
ＤＣモータ６−１の定格電流は１５Ａ、瞬時最大定格電
流は２５Ａとし、これらをリミッタ４−３−２，４−３
−３の制限値とした。ハイパスフィルタ４−３−２のカ
ットオフ周波数ｆC は１Ｈｚとした。
【００３３】まず、図６は電流特性図であり、ａはＤＣ
モータ６−１の定格電流相当値、ｂはＤＣモータ６−１
の瞬時最大定格電流相当値、ｃは電流指令値、ｄは本発
明による電流制限値、ｅは従来の定格値リミッタを通し
た電流制限値である。
モータ６−１の定格電流相当値、ｂはＤＣモータ６−１
の瞬時最大定格電流相当値、ｃは電流指令値、ｄは本発
明による電流制限値、ｅは従来の定格値リミッタを通し
た電流制限値である。
【００３４】この図６のｄ特性とｅ特性との比較から明
らかなように、電流指令値の過渡状態において、本発明
による電流制限値は従来の定格リミッタを通した電流制
限値より大きくなる。
らかなように、電流指令値の過渡状態において、本発明
による電流制限値は従来の定格リミッタを通した電流制
限値より大きくなる。
【００３５】次に、図７は後輪舵角指令値に対する実後
輪舵角特性であり、ａは後輪舵角指令値、ｂは従来の定
格値リミッタを通した実後輪舵角、ｃは本発明による実
後輪舵角である。
輪舵角特性であり、ａは後輪舵角指令値、ｂは従来の定
格値リミッタを通した実後輪舵角、ｃは本発明による実
後輪舵角である。
【００３６】この図７のｂ特性とｃ特性との比較から明
らかなように、実後輪舵角特性において、本発明の場
合、従来例に比べて後輪の舵角立ち上がり速度が良好に
なっている。
らかなように、実後輪舵角特性において、本発明の場
合、従来例に比べて後輪の舵角立ち上がり速度が良好に
なっている。
【００３７】そして、図８(イ) はステアリング操舵角特
性，図８(ロ) はヨーレート特性であり、ａは前輪操舵
角、ｂは目標ヨーレート、ｃは本発明による発生ヨーレ
ート、ｄは従来の定格値リミッタを用いた発生ヨーレー
トである。
性，図８(ロ) はヨーレート特性であり、ａは前輪操舵
角、ｂは目標ヨーレート、ｃは本発明による発生ヨーレ
ート、ｄは従来の定格値リミッタを用いた発生ヨーレー
トである。
【００３８】図８(イ) に示すように前輪をステップ的に
操舵した場合、図８(ロ) のｃ特性とｄ特性との比較から
明らかなように、本発明の場合、従来例に比べてヨーレ
ートのオーバーシュート及びアンダーシュートが小さく
なり、車両操安性が向上していることがわかる。
操舵した場合、図８(ロ) のｃ特性とｄ特性との比較から
明らかなように、本発明の場合、従来例に比べてヨーレ
ートのオーバーシュート及びアンダーシュートが小さく
なり、車両操安性が向上していることがわかる。
【００３９】次に、効果を説明する。
【００４０】以上説明してきたように、ＤＣモータ６−
１を有する後輪操舵アクチュエータ６による後輪操舵機
構を持つ車両において、ＤＣモータ６−１への電流ｉの
大きさを制限するリミッタとして、ＤＣモータ６−１の
定格電流相当値固定のリミッタとするのではなく、電流
指令値ｉC の状態により、過渡状態と判断される場合に
は瞬時最大定格電流相当値までリミッタを緩和し、定常
状態と判断できる場合には、定格電流相当値までリミッ
タを強化して電流制限値ｉL を得る電流指令値制限部４
−３を設けた装置としたため、小型のＤＣモータ６−１
を用いてのコスト，スペース及び重量の面での有利性を
享受しながら、定常状態での制限強化によるＤＣモータ
６−１の耐久性確保と、過渡状態での制限緩和による高
転舵速度要求時の制御応答性確保との両立を図ることが
できる。
１を有する後輪操舵アクチュエータ６による後輪操舵機
構を持つ車両において、ＤＣモータ６−１への電流ｉの
大きさを制限するリミッタとして、ＤＣモータ６−１の
定格電流相当値固定のリミッタとするのではなく、電流
指令値ｉC の状態により、過渡状態と判断される場合に
は瞬時最大定格電流相当値までリミッタを緩和し、定常
状態と判断できる場合には、定格電流相当値までリミッ
タを強化して電流制限値ｉL を得る電流指令値制限部４
−３を設けた装置としたため、小型のＤＣモータ６−１
を用いてのコスト，スペース及び重量の面での有利性を
享受しながら、定常状態での制限強化によるＤＣモータ
６−１の耐久性確保と、過渡状態での制限緩和による高
転舵速度要求時の制御応答性確保との両立を図ることが
できる。
【００４１】この制御応答性により、実後輪舵角δr の
目標後輪舵角δr *からの遅れが小さくなり、ヨーレート
の安定性が増大し、車両の操安性能が向上する。
目標後輪舵角δr *からの遅れが小さくなり、ヨーレート
の安定性が増大し、車両の操安性能が向上する。
【００４２】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００４３】例えば、実施例では、電動アクチュエータ
により後輪の舵角を制御する後輪操舵制御装置への適用
例を示したが、電動アクチュエータにより前輪の舵角を
制御する前輪操舵制御装置へも適用できるし、また、前
後輪共に舵角を制御する前後輪操舵制御装置へも適用で
きる。
により後輪の舵角を制御する後輪操舵制御装置への適用
例を示したが、電動アクチュエータにより前輪の舵角を
制御する前輪操舵制御装置へも適用できるし、また、前
後輪共に舵角を制御する前後輪操舵制御装置へも適用で
きる。
【００４４】実施例では、制限電流値変更手段で瞬時最
大定格電流相当値と定格電流相当値との２段階に制限電
流値を変更する例を示したが、操舵指令電流による指令
状態判別精度を増し、指令状態判別に応じて３段階や４
段階等の複数段階や、さらには無段階に制限電流値を変
更するようにしても良い。
大定格電流相当値と定格電流相当値との２段階に制限電
流値を変更する例を示したが、操舵指令電流による指令
状態判別精度を増し、指令状態判別に応じて３段階や４
段階等の複数段階や、さらには無段階に制限電流値を変
更するようにしても良い。
【００４５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、電動アクチュエータにより車輪の舵角を制御する車
両用操舵制御装置において、操舵指令電流値の大きさに
制限を与える電流値制限手段と、操舵指令信号を入力
し、該操舵指令信号の変化状態から操舵の指令状態が過
渡的指令状態か定常的指令状態かを判別する指令状態判
別手段と、指令状態判別手段からの信号に基づき、電流
値制限手段による制限電流値を、過渡的指令状態である
と判断された場合には定常的指令状態の場合に比べ操舵
指令電流を大なる値まで許容するよう変更する制限電流
値変更手段を設けた装置としたため、小型の電動モータ
を用いながら、電動モータの耐久性確保と高転舵速度要
求時の制御応答性確保との両立を図ることができるとい
う効果が得られる。
は、電動アクチュエータにより車輪の舵角を制御する車
両用操舵制御装置において、操舵指令電流値の大きさに
制限を与える電流値制限手段と、操舵指令信号を入力
し、該操舵指令信号の変化状態から操舵の指令状態が過
渡的指令状態か定常的指令状態かを判別する指令状態判
別手段と、指令状態判別手段からの信号に基づき、電流
値制限手段による制限電流値を、過渡的指令状態である
と判断された場合には定常的指令状態の場合に比べ操舵
指令電流を大なる値まで許容するよう変更する制限電流
値変更手段を設けた装置としたため、小型の電動モータ
を用いながら、電動モータの耐久性確保と高転舵速度要
求時の制御応答性確保との両立を図ることができるとい
う効果が得られる。
【図１】本発明の車両用操舵制御装置を示すクレーム対
応図である。
応図である。
【図２】実施例の車両用操舵制御装置を示すブロック図
である。
である。
【図３】実施例の車両用操舵制御装置の後輪操舵アクチ
ュエータ部を示す斜視図を示す図である。
ュエータ部を示す斜視図を示す図である。
【図４】実施例装置のコントロールユニットの電流指令
値制限部のブロック構成図である。
値制限部のブロック構成図である。
【図５】実施例装置のコントロールユニットの電流指令
値制限部の動作説明図である。
値制限部の動作説明図である。
【図６】各電流値特性のシミュレーションタイムチャー
ト図である。
ト図である。
【図７】後輪舵角指令値に対する実後輪舵角特性のシミ
ュレーションタイムチャート図である。
ュレーションタイムチャート図である。
【図８】ステアリング操舵角特性とヨーレート特性のシ
ミュレーションタイムチャート図である。
ミュレーションタイムチャート図である。
Ａ 電動アクチュエータ Ｂ ステアリング操舵角センサ Ｃ 操舵指令電流値演算手段 Ｄ 電流値制限手段 Ｅ 指令状態判別手段 Ｆ 制限電流値変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (56)参考文献 特開 平６−179375（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−114971（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−71960（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−16829（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−169771（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/04 B62D 7/14 H02P 5/00
Claims (1)
- 【請求項１】 所定の操舵指令電流によって作動する電
動アクチュエータを有し、この電動アクチュエータの動
作状態に応じて前輪と後輪の少なくとも一方の舵角を制
御する車両用操舵制御装置において、 ステアリングホイールの操舵角を検出し、ステアリング
操舵角信号を出力するステアリング操舵角センサと、 少なくとも前記ステアリング操舵角信号に基づき車輪の
操舵指令電流値を演算し、操舵指令信号を出力する操舵
指令電流値演算手段と、 前記操舵指令電流値の大きさに制限を与える電流値制限
手段と、 前記操舵指令信号を入力し、該操舵指令信号の変化状態
から操舵の指令状態が過渡的指令状態か定常的指令状態
かを判別する指令状態判別手段と、 前記指令状態判別手段からの信号に基づき、前記電流値
制限手段による制限電流値を、過渡的指令状態であると
判断された場合には定常的指令状態の場合に比べ操舵指
令電流を大なる値まで許容するよう変更する制限電流値
変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両用操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17784093A JP2943569B2 (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 車両用操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17784093A JP2943569B2 (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 車両用操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0733040A JPH0733040A (ja) | 1995-02-03 |
| JP2943569B2 true JP2943569B2 (ja) | 1999-08-30 |
Family
ID=16038041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17784093A Expired - Lifetime JP2943569B2 (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 車両用操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2943569B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11147479A (ja) * | 1997-11-18 | 1999-06-02 | Mitsubishi Electric Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3862907B2 (ja) * | 1999-12-17 | 2006-12-27 | 株式会社ケーヒン | 電動パワーステアリング装置の電動モータ電流制御方法 |
| JP4957039B2 (ja) * | 2006-03-28 | 2012-06-20 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP6729090B2 (ja) * | 2016-07-01 | 2020-07-22 | 日産自動車株式会社 | 燃料電池システムおよびその制御方法 |
-
1993
- 1993-07-19 JP JP17784093A patent/JP2943569B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0733040A (ja) | 1995-02-03 |
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