JP3098124B2 - 後輪転舵装置の制御方法 - Google Patents
後輪転舵装置の制御方法Info
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- JP3098124B2 JP3098124B2 JP04322645A JP32264592A JP3098124B2 JP 3098124 B2 JP3098124 B2 JP 3098124B2 JP 04322645 A JP04322645 A JP 04322645A JP 32264592 A JP32264592 A JP 32264592A JP 3098124 B2 JP3098124 B2 JP 3098124B2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後輪操舵車両に於け
る後輪転舵装置の制御方法に関するものである。
る後輪転舵装置の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動制御技術に於ける外乱に対処するた
めのサーボ系の構成として、外乱の有無に応じて制御対
象の追従特性を独立して設定できるようにした制御シス
テムが知られている（計測制御学会論文集Ｖｏｌ．２
４、Ｎｏ．３「最適サーボ系の２自由度構成」参照）。
めのサーボ系の構成として、外乱の有無に応じて制御対
象の追従特性を独立して設定できるようにした制御シス
テムが知られている（計測制御学会論文集Ｖｏｌ．２
４、Ｎｏ．３「最適サーボ系の２自由度構成」参照）。
【０００３】この従来の制御システムによれば、制御対
象の制御入力が飽和しない範囲で補償可能な外乱に対し
ては、比較的容易に所期の追従特性を得ることができ
る。
象の制御入力が飽和しない範囲で補償可能な外乱に対し
ては、比較的容易に所期の追従特性を得ることができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、予め設定さ
れた後輪舵角モデルに基づく転舵指令値に従って電動機
などのアクチュエータによって後輪を転舵するように構
成された前後輪操舵車輌に於ける後輪転舵装置に上記制
御システムを適用しようとすると、後輪転舵装置の外乱
要素が、車速、転舵機構のフリクション、路面状態、並
びにタイヤ特性などによって複雑に変動するため、全て
の運転状況に対して理想的な追従特性を確保しようとす
ると、アクチュエータの出力容量を大きく設定せねばな
らないため、きわめて不経済にならざるを得なかった。
れた後輪舵角モデルに基づく転舵指令値に従って電動機
などのアクチュエータによって後輪を転舵するように構
成された前後輪操舵車輌に於ける後輪転舵装置に上記制
御システムを適用しようとすると、後輪転舵装置の外乱
要素が、車速、転舵機構のフリクション、路面状態、並
びにタイヤ特性などによって複雑に変動するため、全て
の運転状況に対して理想的な追従特性を確保しようとす
ると、アクチュエータの出力容量を大きく設定せねばな
らないため、きわめて不経済にならざるを得なかった。
【０００５】一方、本出願の発明者は、一般に、発生頻
度の低い据え切りを含む極低速域での操舵時の転舵抵抗
が通常負荷の２倍以上となり、通常走行負荷状態時の追
従性のみを考慮するならば、アクチュエータの出力容量
は比較的小さくて済むことに着目した。
度の低い据え切りを含む極低速域での操舵時の転舵抵抗
が通常負荷の２倍以上となり、通常走行負荷状態時の追
従性のみを考慮するならば、アクチュエータの出力容量
は比較的小さくて済むことに着目した。
【０００６】本発明は、このような発明者の知見に基づ
いて案出されたものであり、その主な目的は、車両の運
転状態に応じて制御量を的確に加減することにより、制
御入力のマージン設定を比較的低レベルに抑えることの
できるように改善された前後輪操舵車輌に於ける後輪転
舵装置の制御方法を提供することにある。
いて案出されたものであり、その主な目的は、車両の運
転状態に応じて制御量を的確に加減することにより、制
御入力のマージン設定を比較的低レベルに抑えることの
できるように改善された前後輪操舵車輌に於ける後輪転
舵装置の制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、目標関数発生器からのフィードフォワード
制御量（目標舵角値θｒｔ×フィードフォワードゲイン
Ｋｆ）、制御対象（後輪１１の転舵量）からの状態フィ
ードバック制御量（実舵角値θｒ×フィードバックゲイ
ンＫｓ1＋転舵角速度ｄθｒ／ｄｔ×フィードバックゲ
インＫｓ2）、および目標舵角値（θrt）と実舵角値
（θr）との偏差（ｅ）の積分値（Ａ）と制御対象から
の状態量（θr、ｄθr／ｄｔ）の積分打ち消し量（実舵
角θr×フィードバックゲインＫz１＋転舵角速度ｄθr
／ｄｔ×フィードバックゲインＫz2）とに基づいて得ら
れる積分演算制御量（ｖ）を加算した値（ｕ）を出力し
て後輪用転舵アクチュエータ（実施例中の電動モータ１
０）の駆動力制御を行うようにしてなる後輪転舵装置の
制御方法であって、前記アクチュエータの負荷（電動モ
ータ１０の電流値など）を検出し、車両の運転状態（車
速など）に応じて持ち換えられるしきい値（図４）と負
荷検出値とを比較し、負荷検出値がしきい値を超えた状
態時にあっては積分演算制御量をカットすると共に、積
分演算制御量のカット後に負荷検出値がしきい値を再び
下回った際には積分演算制御量の加算制御を徐々に復帰
させるようにしてなることを特徴とする後輪転舵装置の
制御方法を提供することによって達成される。
明によれば、目標関数発生器からのフィードフォワード
制御量（目標舵角値θｒｔ×フィードフォワードゲイン
Ｋｆ）、制御対象（後輪１１の転舵量）からの状態フィ
ードバック制御量（実舵角値θｒ×フィードバックゲイ
ンＫｓ1＋転舵角速度ｄθｒ／ｄｔ×フィードバックゲ
インＫｓ2）、および目標舵角値（θrt）と実舵角値
（θr）との偏差（ｅ）の積分値（Ａ）と制御対象から
の状態量（θr、ｄθr／ｄｔ）の積分打ち消し量（実舵
角θr×フィードバックゲインＫz１＋転舵角速度ｄθr
／ｄｔ×フィードバックゲインＫz2）とに基づいて得ら
れる積分演算制御量（ｖ）を加算した値（ｕ）を出力し
て後輪用転舵アクチュエータ（実施例中の電動モータ１
０）の駆動力制御を行うようにしてなる後輪転舵装置の
制御方法であって、前記アクチュエータの負荷（電動モ
ータ１０の電流値など）を検出し、車両の運転状態（車
速など）に応じて持ち換えられるしきい値（図４）と負
荷検出値とを比較し、負荷検出値がしきい値を超えた状
態時にあっては積分演算制御量をカットすると共に、積
分演算制御量のカット後に負荷検出値がしきい値を再び
下回った際には積分演算制御量の加算制御を徐々に復帰
させるようにしてなることを特徴とする後輪転舵装置の
制御方法を提供することによって達成される。
【０００８】
【作用】このような構成によれば、比較的高い追従性が
要求されない運転状態に於ては積分演算制御量を敢えて
カットすることにより、アクチュエータの出力容量が小
さくても済むようになる。しかも負荷が低下した際に積
分演算制御量が再び加わる時の制御量の立ち上がりが緩
やかになり、円滑な追従特性が得られる。
要求されない運転状態に於ては積分演算制御量を敢えて
カットすることにより、アクチュエータの出力容量が小
さくても済むようになる。しかも負荷が低下した際に積
分演算制御量が再び加わる時の制御量の立ち上がりが緩
やかになり、円滑な追従特性が得られる。
【０００９】
【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
【００１０】図１は、本発明が適用された車両用前後輪
操舵装置の全体構成を図式的に示している。ステアリン
グホイール１が一端に固着されたステアリングシャフト
２は、前輪転舵装置３の転舵ロッド４と機械的に連結さ
れている。この転舵ロッド４の両端は、左右前輪５を支
持する各ナックルアーム６にタイロッド７を介してそれ
ぞれ連結されている。
操舵装置の全体構成を図式的に示している。ステアリン
グホイール１が一端に固着されたステアリングシャフト
２は、前輪転舵装置３の転舵ロッド４と機械的に連結さ
れている。この転舵ロッド４の両端は、左右前輪５を支
持する各ナックルアーム６にタイロッド７を介してそれ
ぞれ連結されている。
【００１１】車両の後部に配置された後輪転舵装置８
は、車幅方向に延在する転舵ロッド９を、アクチュエー
タとしての電動モータ１０で駆動するようになってい
る。そして転舵ロッド９の両端は、前輪５側の転舵ロッ
ド４と同様に、左右後輪１１を支持するナックルアーム
１２にタイロッド１３を介してそれぞれ連結されてい
る。
は、車幅方向に延在する転舵ロッド９を、アクチュエー
タとしての電動モータ１０で駆動するようになってい
る。そして転舵ロッド９の両端は、前輪５側の転舵ロッ
ド４と同様に、左右後輪１１を支持するナックルアーム
１２にタイロッド１３を介してそれぞれ連結されてい
る。
【００１２】前後両転舵装置３・８には、各転舵ロッド
４・９の位置を検知して各車輪５・１１の転舵量を測定
するために、舵角センサ１４・１５が装着されている。
また、ステアリングシャフト２には、ステアリングホイ
ール１の操舵量を検知するための舵角センサ１６が取り
付けられている。これに加えて、各車輪５・１１には、
それぞれ車速センサ１７が設けられ、車体の適所には、
横加速度センサ１８並びにヨーレイトセンサ１９が設け
られている。
４・９の位置を検知して各車輪５・１１の転舵量を測定
するために、舵角センサ１４・１５が装着されている。
また、ステアリングシャフト２には、ステアリングホイ
ール１の操舵量を検知するための舵角センサ１６が取り
付けられている。これに加えて、各車輪５・１１には、
それぞれ車速センサ１７が設けられ、車体の適所には、
横加速度センサ１８並びにヨーレイトセンサ１９が設け
られている。
【００１３】これらの各センサ１４〜１９は、電動モー
タ１０を駆動制御するコンピュータユニット２０に電気
的に接続されている。
タ１０を駆動制御するコンピュータユニット２０に電気
的に接続されている。
【００１４】本装置に於ては、ステアリングホイール１
を運転者が操舵すると、前輪転舵装置３の転舵ロッド４
が機械的に駆動されて前輪５が転舵される。と同時に、
ステアリングホイール１の操舵量および転舵ロッド４の
移動量が、各舵角センサ１４〜１６を介してコンピュー
タユニット２０にそれぞれ入力される。そしてこれら前
輪転舵角、車速、横加速度、及びヨーレイトの各入力値
に基づいてコンピュータユニット２０が後輪１１の最適
転舵量を決定し、電動モータ１０を駆動して後輪１１を
転舵するようになっている。
を運転者が操舵すると、前輪転舵装置３の転舵ロッド４
が機械的に駆動されて前輪５が転舵される。と同時に、
ステアリングホイール１の操舵量および転舵ロッド４の
移動量が、各舵角センサ１４〜１６を介してコンピュー
タユニット２０にそれぞれ入力される。そしてこれら前
輪転舵角、車速、横加速度、及びヨーレイトの各入力値
に基づいてコンピュータユニット２０が後輪１１の最適
転舵量を決定し、電動モータ１０を駆動して後輪１１を
転舵するようになっている。
【００１５】次にコンピュータユニット２０内における
制御フローについて図２及び図３を参照して説明する。
制御フローについて図２及び図３を参照して説明する。
【００１６】先ず後輪１１の実舵角θrを読み込み（ス
テップ１）、さらにこの値を微分して転舵角速度ｄθr
／ｄｔを求める（ステップ２）。
テップ１）、さらにこの値を微分して転舵角速度ｄθr
／ｄｔを求める（ステップ２）。
【００１７】次に車両の運転状態を判断するための変数
として、走行速度を読み込む（ステップ３）。そしてこ
の速度値をアドレスとする過負荷しきい値データをマッ
プ検索し、その時の速度に適合した過負荷しきい値を設
定する（ステップ４）。
として、走行速度を読み込む（ステップ３）。そしてこ
の速度値をアドレスとする過負荷しきい値データをマッ
プ検索し、その時の速度に適合した過負荷しきい値を設
定する（ステップ４）。
【００１８】次に、予め設定された後輪舵角モデルに基
づいて決定された後輪舵角の目標値θrtと実舵角値θr
との偏差ｅを求める（ステップ５）。
づいて決定された後輪舵角の目標値θrtと実舵角値θr
との偏差ｅを求める（ステップ５）。
【００１９】次に、後輪転舵用電動モータ１０の電流値
などから後輪１１の転舵負荷を検出し（ステップ６）、
これをステップ４にて設定した所定のしきい値と比較す
る（ステップ７）。この結果、しきい値以下の場合は現
状が通常負荷状態と判断し、前回の偏差積算値Ａ1に今
回の偏差ｅを加算した値に偏差積算値Ａを更新する（ス
テップ８）。
などから後輪１１の転舵負荷を検出し（ステップ６）、
これをステップ４にて設定した所定のしきい値と比較す
る（ステップ７）。この結果、しきい値以下の場合は現
状が通常負荷状態と判断し、前回の偏差積算値Ａ1に今
回の偏差ｅを加算した値に偏差積算値Ａを更新する（ス
テップ８）。
【００２０】次に積分項演算値ｖ、即ち積分演算制御量
を求めるが、この場合の積分項演算値ｖは、 ｖ＝積分ゲインＫi×（偏差積算値Ａ＋実舵角θr×フィ
ードバックゲインＫz1＋転舵角速度ｄθr／ｄｔ×フィ
ードバックゲインＫz2） で与えられる（ステップ９）。
を求めるが、この場合の積分項演算値ｖは、 ｖ＝積分ゲインＫi×（偏差積算値Ａ＋実舵角θr×フィ
ードバックゲインＫz1＋転舵角速度ｄθr／ｄｔ×フィ
ードバックゲインＫz2） で与えられる（ステップ９）。
【００２１】この積分項演算値ｖは、偏差の大小に対す
る制御量を適切に設定し、追従性を高めるために与える
ものであり、特に、状態量のフィードバック項（実舵角
θr×フィードバックゲインＫz1＋転舵角速度ｄθr／ｄ
ｔ×フィードバックゲインＫz2）を偏差の積分値（Ａ）
に加算することにより、外乱が存在した時の応答特性を
調整している。
る制御量を適切に設定し、追従性を高めるために与える
ものであり、特に、状態量のフィードバック項（実舵角
θr×フィードバックゲインＫz1＋転舵角速度ｄθr／ｄ
ｔ×フィードバックゲインＫz2）を偏差の積分値（Ａ）
に加算することにより、外乱が存在した時の応答特性を
調整している。
【００２２】次に高負荷フラグを確認する（ステップ１
０）。ここで前回の処理に於て高負荷状態でなかった場
合、すなわち低負荷状態が継続している時の制御指令値
ｕは、 ｕ＝（積分項演算値ｖ−設定初期積分項演算値ｖ0） ＋（目標舵角値θrt×フィードフォワードゲインＫf ＋実舵角値θr×フィードバックゲインＫs1 ＋転舵角速度ｄθr／ｄｔ×フィードバックゲインＫs
2） で与えられる（ステップ１１）。
０）。ここで前回の処理に於て高負荷状態でなかった場
合、すなわち低負荷状態が継続している時の制御指令値
ｕは、 ｕ＝（積分項演算値ｖ−設定初期積分項演算値ｖ0） ＋（目標舵角値θrt×フィードフォワードゲインＫf ＋実舵角値θr×フィードバックゲインＫs1 ＋転舵角速度ｄθr／ｄｔ×フィードバックゲインＫs
2） で与えられる（ステップ１１）。
【００２３】ここで外乱もモデル化誤差もない理想状態
のみを想定するならば、後輪舵角モデルに基づく後輪舵
角目標値θrtと実舵角θrとは互いに一致するので、偏
差積算値Ａはきわめて小さい値になる。従って、積分項
演算値ｖも小さくなり、フィードフォワードゲインＫf
とフィードバックゲインＫsとの設定のみで追従性と安
定性とを概ね確保し得る。
のみを想定するならば、後輪舵角モデルに基づく後輪舵
角目標値θrtと実舵角θrとは互いに一致するので、偏
差積算値Ａはきわめて小さい値になる。従って、積分項
演算値ｖも小さくなり、フィードフォワードゲインＫf
とフィードバックゲインＫsとの設定のみで追従性と安
定性とを概ね確保し得る。
【００２４】この指令値ｕを電動モータ１０へ出力し、
かつ偏差積算値Ａ1をセットする（ステップ１２）。
かつ偏差積算値Ａ1をセットする（ステップ１２）。
【００２５】一方、ステップ７で高負荷状態と判断され
た場合は、高負荷フラグをセットし（ステップ１３）、
かつ偏差積算値Ａをクリヤーし（ステップ１４）、即ち
積分演算制御量の出力をキャンセルする。
た場合は、高負荷フラグをセットし（ステップ１３）、
かつ偏差積算値Ａをクリヤーし（ステップ１４）、即ち
積分演算制御量の出力をキャンセルする。
【００２６】そしてこの場合の指令値ｕは、 ｕ＝目標舵角値θrt×フィードフォワードゲインＫf ＋実舵角値θr×フィードバックゲインＫs1 ＋転舵角速度ｄθr／ｄｔ×フィードバックゲインＫs2 で与えられる。これにより、過負荷状態時の制御入力が
制限される。
制限される。
【００２７】さて、転舵反力が過大になる状態は、据え
切りを含む極低速時の転舵に限られるので、取り回し性
は重要であるが、操縦性はさほど重要でなく、俊敏な追
従性は実質的に要求されない。そこで本発明に於ては、
路面から後輪に加わる負荷が所定値以上の時には、目標
舵角値θrtと実舵角値θrとの偏差ｅを無視した形での
指令値をアクチュエータに与えるようにして、むしろ電
動機出力が低くても済むようにしている。
切りを含む極低速時の転舵に限られるので、取り回し性
は重要であるが、操縦性はさほど重要でなく、俊敏な追
従性は実質的に要求されない。そこで本発明に於ては、
路面から後輪に加わる負荷が所定値以上の時には、目標
舵角値θrtと実舵角値θrとの偏差ｅを無視した形での
指令値をアクチュエータに与えるようにして、むしろ電
動機出力が低くても済むようにしている。
【００２８】しかもこの過負荷状態を判別するためのし
きい値を走行速度に応じて持ち換えることにより（図４
参照）、高い応答性が要求されない低速時には早期に積
分演算制御量を指令値ｕからカットして、より一層の出
力損出の抑制が可能となるようにすると共に、高速時に
は高い応答性が得られるようにしている。
きい値を走行速度に応じて持ち換えることにより（図４
参照）、高い応答性が要求されない低速時には早期に積
分演算制御量を指令値ｕからカットして、より一層の出
力損出の抑制が可能となるようにすると共に、高速時に
は高い応答性が得られるようにしている。
【００２９】他方、ステップ１０の高負荷フラグの確認
にて前回は高負荷であったことが判別された場合には、
ステップ９で求めた積分項演算値ｖを初期値ｖ0として
設定し（ステップ１６）、かつ高負荷フラグをリセット
する（ステップ１７）。
にて前回は高負荷であったことが判別された場合には、
ステップ９で求めた積分項演算値ｖを初期値ｖ0として
設定し（ステップ１６）、かつ高負荷フラグをリセット
する（ステップ１７）。
【００３０】これにより、高負荷状態時に積分演算制御
量がキャンセルされた指令値で制御されていた状態か
ら、負荷が再び低くなった時点で積分演算制御量が加算
された際に、低負荷に切り替わった時点の積分項演算値
を初期値ｖ0として保持し、以後これを積分項演算値ｖ
から減算してゆくので、積分項に関する制御量が徐々に
復帰することとなり、負荷状態の切替え点で追従特性が
急変することが防止される。
量がキャンセルされた指令値で制御されていた状態か
ら、負荷が再び低くなった時点で積分演算制御量が加算
された際に、低負荷に切り替わった時点の積分項演算値
を初期値ｖ0として保持し、以後これを積分項演算値ｖ
から減算してゆくので、積分項に関する制御量が徐々に
復帰することとなり、負荷状態の切替え点で追従特性が
急変することが防止される。
【００３１】
【発明の効果】このように本発明の構成によれば、外乱
の有無に応じて追従性と安定性とを両立できる２自由度
の最適サーボ系を構成したうえで、過大負荷に対しては
制御量を意図的に制限して過度な追従を抑制することが
できるので、通常走行時の操舵制御特性を劣化させるこ
とがなく、しかも据え切り時に無用な舵角を後輪に与え
ずに済む。即ち本発明は、制御装置を小型化してコスト
の増大を抑制するうえに多大な効果を奏するものであ
る。
の有無に応じて追従性と安定性とを両立できる２自由度
の最適サーボ系を構成したうえで、過大負荷に対しては
制御量を意図的に制限して過度な追従を抑制することが
できるので、通常走行時の操舵制御特性を劣化させるこ
とがなく、しかも据え切り時に無用な舵角を後輪に与え
ずに済む。即ち本発明は、制御装置を小型化してコスト
の増大を抑制するうえに多大な効果を奏するものであ
る。
【図１】本発明が適用された前後輪操舵装置付き車両の
全体構成図。
全体構成図。
【図２】本発明の制御則のブロック図。
【図３】本発明の制御のフロー図。
【図４】しきい値と速度との関係を表す概念的なグラ
フ。
フ。
【符号の説明】 １ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ３ 前輪転舵装置 ４ 転舵ロッド ５ 左右前輪 ６ ナックルアーム ７ タイロッド ８ 後輪転舵装置 ９ 転舵ロッド １０ 電動モータ １１ 左右後輪 １２ ナックルアーム １３ タイロッド １４〜１６ 舵角センサ １７ 車速センサ １８ 横加速度センサ １９ ヨーレイトセンサ ２０ コンピュータ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 117:00 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14
Claims (1)
- 【請求項１】 目標関数発生器からのフィードフォワー
ド制御量、制御対象からの状態フィードバック制御量、
および目標舵角値と実舵角値との偏差の積分値と制御対
象からの状態量の積分打ち消し量とに基づいて得られる
積分演算制御量を加算した値を出力して後輪用転舵アク
チュエータの駆動力制御を行うようにしてなる後輪転舵
装置の制御方法であって、 前記アクチュエータの負荷を検出し、 車両の運転状態に応じて持ち換えられるしきい値と前記
負荷の検出値とを比較し、 前記負荷検出値が前記しきい値を超えた状態時にあって
は前記積分演算制御量をカットすると共に、前記積分演算制御量をカットした後に 前記負荷検出値が
前記しきい値を再び下回った際には前記積分演算制御量
の加算制御を徐々に復帰させるようにしてなることを特
徴とする後輪転舵装置の制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04322645A JP3098124B2 (ja) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | 後輪転舵装置の制御方法 |
| US08/147,825 US5521820A (en) | 1992-11-05 | 1993-11-04 | Method for controlling a steering system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04322645A JP3098124B2 (ja) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | 後輪転舵装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144265A JPH06144265A (ja) | 1994-05-24 |
| JP3098124B2 true JP3098124B2 (ja) | 2000-10-16 |
Family
ID=18146017
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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